Fuerza Aérea Roja

Fuerza Aérea Roja

La Fuerza Aérea Roja no era un servicio independiente y estaba controlada por el Ejército Rojo y la Armada Roja. En 1936, las fábricas soviéticas producían alrededor de 3500 aviones al año. Los más importantes fueron los bombarderos Tupolev TB-3 y el Tupolev SB-2. En 1941, la Fuerza Aérea Roja poseía un total de 18.000 aviones y empleaba a 20.000 pilotos y 180.000 personas más.

Cuando Adolf Hitler lanzó la Operación Barbarroja en junio de 1941, uno de los principales objetivos era dejar fuera de servicio a la Fuerza Aérea Roja. El primer día, los 3.000 aviones de la Luftwaffe destruyeron 1.200 aviones soviéticos, 800 de ellos en tierra en ese momento.

Como las fábricas de la Unión Soviética tuvieron que trasladarse al este, no fue hasta el año siguiente que la Fuerza Aérea Roja pudo aumentar sus recursos. En 1942 se construyeron un total de 8.000 aviones. Esta cifra se incrementó a 18.000 en 1943 y 30.000 en 1944.

Los nuevos aviones construidos durante la Segunda Guerra Mundial incluyeron los cazas Mikoyan-Gurevich MiG-3, Lavochkin LaGG-3, Yakovlev Yak-1 y el Ilyushin Il-10. Los bombarderos importantes construidos durante este período incluyeron el Petlyakov Pe-2 y el Tupolev Tu-2.

Bajo el mando de Alexander Novikov, la Fuerza Aérea Roja ganó gradualmente la supremacía aérea en el Frente Oriental. Con más de 10.000 aviones de primera línea, los soviéticos superaban fácilmente en número a la Luftwaffe.

Con el avance del Ejército Rojo sobre Berlín en 1945, la Fuerza Aérea Roja pudo emplear 800 bombarderos pesados ​​para unirse a la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para atacar a la Alemania nazi.

Un total de 45.000 aviones soviéticos fueron destruidos por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Además de construir 81.000 aviones, los soviéticos también importaron 18.000 aviones de Estados Unidos y Gran Bretaña.


Ingenieros rápidos Escuadrón de reparaciones operativas pesadas desplegables Ingenieros [CABALLO ROJO]

Los escuadrones RED HORSE proporcionan a la Fuerza Aérea una fuerza de respuesta de ingeniería civil altamente móvil para apoyar operaciones especiales y de contingencia en todo el mundo. Son escuadrones móviles autosuficientes de 404 personas capaces de responder rápidamente y realizar operaciones independientes en entornos remotos de alta amenaza en todo el mundo. Brindan una gran capacidad de reparación y soporte de construcción cuando los requisitos exceden las capacidades básicas normales de los ingenieros civiles y donde el soporte de los ingenieros del Ejército no está fácilmente disponible. Poseen armas, vehículos / equipos y mantenimiento de vehículos, servicio de alimentos, suministros y equipo médico.

Sus principales responsabilidades en tiempos de guerra son proporcionar una fuerza de respuesta de ingeniería civil altamente móvil y de rápido despliegue que sea autosuficiente para realizar reparaciones de daños graves necesarias para la recuperación de instalaciones críticas de la Fuerza Aérea y sistemas de servicios públicos, y el lanzamiento y recuperación de aeronaves. Además, logran el apoyo de ingenieros para el desmontaje de los sistemas de armas necesarios para iniciar y mantener las operaciones en un entorno de base austero y desnudo, que incluye ubicaciones hostiles remotas.

La tarea principal de RED HORSE en tiempos de paz es entrenar para operaciones de contingencia y en tiempo de guerra. Participan regularmente en jefes de estado mayor conjuntos y ejercicios de mando importantes, operaciones militares distintas de la guerra y programas de acción cívica humanitaria. Realizan proyectos de capacitación que ayudan a los esfuerzos de construcción de la base y, al mismo tiempo, perfeccionan las habilidades en tiempos de guerra.

Las unidades poseen capacidades especiales, tales como perforación de pozos de agua, demolición explosiva, operaciones de canteras, operaciones móviles de concreto, pruebas de materiales, construcción de instalaciones expeditas y pavimentación de concreto y asfalto.

Un escuadrón de ingeniería de despliegue rápido de ingenieros y reparaciones operativas pesadas (RED HORSE o RH) es un escuadrón separado dentro de la Fuerza Aérea que no está alineado con ninguna base o ala aérea en particular. El concepto de operaciones de RED HORSE establece que la misión principal de la unidad es proporcionar operaciones de reparación de daños importantes y operaciones de ingeniería pesada dentro de su área regional de responsabilidad.

El escuadrón RED HORSE está estructurado para implementarse en uno de los tres paquetes designados RH1, RH2 y RH3. RH1, un equipo de hasta 16 aviadores más equipo, es el grupo de avanzada. RH1 prepara la base inicial para los siguientes elementos de RED HORSE, realiza un estudio del sitio y desarrolla planes para los requisitos de construcción. El "escalón de cama abajo", RH2, consta de 94 aviadores y una cantidad limitada de vehículos y equipos de ingeniería y es capaz de llevar a cabo responsabilidades de construcción de ligeras a medianas. El escuadrón completo, RH3, o el "escalón de la construcción", incluye a los 296 aviadores y más de 1,100 toneladas de vehículos y equipo. RED HORSE es la fuerza de ingeniería más armada dentro de la Fuerza Aérea.

Los escuadrones de ingeniería civil RED HORSE son unidades estructuradas en tiempos de guerra que brindan una capacidad de ingeniería más pesada que las unidades Prime BEEF y Prime RIBS de base de ingeniería civil. Los escuadrones RED HORSE tienen una responsabilidad regional, no están vinculados a un sistema de armas específico y no son responsables de las operaciones y el mantenimiento de la base. Son móviles, de rápida implementación y, en gran medida, autosuficientes durante períodos de tiempo limitados. Realizan las tareas en tiempos de guerra de gran caída de fuerza, reparación de daños graves, desarrollo de bases desnudas y operaciones de ingeniería pesada. Debido a su misión, poseen una mayor capacidad de combate que las unidades base de ingeniería civil.

RED HORSE se formó específicamente para satisfacer las necesidades en tiempos de guerra. Su composición se basa en los requisitos de tiempo de guerra; no está asignado a una base aérea para realizar operaciones en tiempo de paz y tareas de mantenimiento. Su misión principal en tiempos de paz es entrenar para tiempos de guerra, y sus escuadrones representan la capacidad de ingenieros de combate más fuerte de la Fuerza Aérea. Como recurso principal de ingenieros conjuntos en cualquier situación de proyección de fuerzas, es la unidad de ingeniería de la Fuerza Aérea más capaz cuando se trata de los requisitos iniciales de guerra que afectan el lanzamiento, la recuperación y el funcionamiento de los aviones de combate de la Fuerza Aérea. Es la unidad de ingenieros utilizada por el comandante del teatro o de la JTF cuando se interrumpe el flujo de fuerza entrante, se interrumpe el reabastecimiento o se detienen las actividades de lanzamiento y recuperación en ubicaciones críticas debido a daños importantes en el aeródromo.

Los escuadrones RED HORSE están empaquetados para estar disponibles al principio del flujo de datos de implementación por fases, y están dedicados a misiones de ingenieros iniciales. Se les asigna a lugares de empleo que son fundamentales para el éxito de la guerra aérea. No se intenta dividir las responsabilidades entre los activos de ingeniería de la Fuerza Aérea (RED HORSE, Prime BEEF y Prime RIBS). Las unidades RED HORSE pueden realizar todas las misiones de ingeniería de las unidades de ingeniería civil con la excepción del rescate de accidentes y la extinción de incendios importantes. La presencia de fuerzas Prime BEEF en un lugar de trabajo no excluye el empleo de unidades RED HORSE.

Las unidades RED HORSE son activos de la Fuerza Aérea de teatro con responsabilidad regional. Informan a través de canales de comando regionales o de teatro. C2 de estas unidades permanece dentro de los canales numerados de la Fuerza Aérea o en un nivel superior si una Fuerza Aérea numerada no está presente (como bajo el comandante de las Fuerzas Aéreas (AFFOR) de una JTF). Una organización conjunta de gestión de la construcción y contingencia en tiempos de guerra también puede asignar a las unidades RED HORSE a través de la Fuerza Aérea numerada para el apoyo de la construcción. Si dos o más escuadrones de CABALLO ROJO están en una región, se formará un grupo de ingeniería civil de la Fuerza Aérea con el ingeniero de personal numerado de la Fuerza Aérea como comandante del grupo.

Los vehículos, el equipo pesado y los conjuntos RRR capaces de soportar escuadrones RED HORSE completos se colocan previamente en los TO proyectados para mitigar cualquier demora en la recepción de cargas pesadas estratégicas. Además de los decorados pre-colocados en el teatro, los escuadrones RED HORSE mantienen equipos de movilidad en el hogar de equipos similares que se despliegan y mantienen fácilmente. Forman tres tipos de escalones de despliegue de RED HORSE (RH) con conjuntos de vehículos y equipos en ubicaciones estratégicas. Se mantienen en condiciones listas para usar.

RH-1 Echelon

Crítico para el empleo de RED HORSE es el despliegue avanzado del escalón RH-1. Este elemento, vinculado al comandante del componente aéreo del teatro apropiado, se desplegaría con el cuartel general, se prepararía para la recepción de los elementos de seguimiento de RED HORSE y prepararía los planes de avance para la ejecución del proyecto. Este escalón consta de un equipo de 16 personas que se despliega en 12 horas en un C-141. El equipo realiza estudios avanzados de aeródromos, incluida la evaluación de los pavimentos del aeródromo, los sistemas de suministro de agua y las instalaciones existentes. Prepara un plan de cama para el establecimiento ordenado de una base de operador en una ubicación de proyección de fuerza. El equipo también compila los requisitos de instalaciones y materiales necesarios para cumplir con el plan de descenso forzado y realiza el diseño del sitio para el posterior descenso forzado RH-2.

RH-2 Echelon

El escalón RH-2 es un equipo de 93 personas con equipo pesado capaz de desplegarse en 48 horas. El equipo realiza la limpieza del terreno, la estabilización del sitio, el movimiento de tierras de drenaje del área y la construcción de estructuras reubicables esenciales para forzar el asentamiento en una ubicación no desarrollada. El escalón realiza RRR utilizando equipos orgánicos y materiales de reparación (estera AM-2, piedra triturada, etc.) que son colocados previamente o suministrados por la sede de apoyo. El equipo también repara instalaciones y sistemas dañados por bombas, instala, expande y repara sistemas de servicios públicos esenciales y brinda apoyo inicial de ingeniería civil, incluida la perforación y el desarrollo de pozos de agua para el despliegue de fuerzas.

RH-3 Echelon

El escalón RH-3 es un escuadrón de 295 personas con equipo pesado capaz de desplegarse en 6 días. El escuadrón lleva a cabo una gran reparación de las instalaciones y los sistemas de servicios públicos dañados por las bombas. El escalón erige sustitutos de instalaciones reubicables temporales e instala o expande los sistemas de servicios públicos esenciales, incluida la iluminación del aeródromo, para apoyar la caída de la cama. El escuadrón opera plantas de productos minerales (plantas de lotes, trituradora y planta de bloques), si es necesario, cuando el equipo de la planta se suministra desde existencias de contingencia o de acogida. El escalón realiza operaciones de demolición explosiva según sea necesario y realiza RRR utilizando equipos orgánicos escalonados. El escuadrón puede reparar dos cráteres de bombas grandes y tres pequeños en un período de 4 horas. Las capacidades de ingeniería estándar proporcionadas por los escuadrones RED HORSE incluyen:

  • Iluminación de aeródromos.
  • Operaciones concretas.
  • Operaciones de demolición explosiva.
  • Sistemas de detención de aeronaves.
  • Ensayo de materiales.
  • Operaciones de cantera.
  • RRR.
  • Construcción de revestimiento.
  • Perforación de pozos de agua.
  • Ubicación, montaje e instalación de activos de instalaciones móviles.
  • Sistemas de combustible.
  • Endurecimiento de instalaciones.
  • Ampliación conveniente del pavimento.
  • Reparación del sistema de servicios públicos.
  • Fuerza la cama hacia abajo.
  • Movimiento de tierras pesado.
  • Construcción vial.
  • Generación de energía.
  • Restauración de instalaciones protegidas químicamente.
  • Diseño de ingeniería.
  • Operaciones de denegación de base utilizando fuego, explosivos, remoción de componentes, sabotaje de equipos y destrucción mecánica.
  • Preparación y socorro en casos de desastre.
  • Operaciones defensivas.
  • C2 sobre lo siguiente:

Los escuadrones RED HORSE realizan importantes trabajos de construcción y reparación de aeródromos en ubicaciones avanzadas que requieren una capacidad de logística orgánica, incluido el mantenimiento de vehículos, el servicio de alimentos, el suministro y los planes de logística. Un kit de repuestos de preparación para la guerra de 60 días (WRSK) mantiene estas unidades operativas hasta que se abran los canales de suministro normales.


La historia de Nike Air Force 2 Retros

por Steve Jaconetta

Cuando se trata de zapatillas retro, el tiempo lo es todo. Y solo porque el momento fue incorrecto una vez, no significa que un modelo no pueda tener éxito en el futuro como retro.

El Nike Air Force 2 es un modelo que & rsquos tuvo carreras retro con resultados mixtos. Se lanzó originalmente en 1986, y se modificó por primera vez en 2002. Las zapatillas altas en blanco, rojo y azul real, usadas por Charles Barkley, inspiradas en los 76ers, fueron el primer par retroeditado y se vendieron al por menor por $ 65. Gracias a la asignación limitada, la zapatilla se volvió algo buscada. Varias combinaciones de colores continuarían cayendo ese año, con el Air Force 2 Low haciendo su debut retro en 2003.

Hubo un cambio entre combinaciones de colores de lanzamiento limitado y general durante la primera mitad de 2003. Pares como & lsquoThe Dirty, & rsquo & lsquoHectic, & rsquo & lsquoLA & rsquo y & lsquoRaptors & rsquo aparecieron y desaparecieron, pero la mayoría de los lanzamientos generales se pudieron encontrar más adelante en el año en ventas. bastidores por todas partes.

En ese momento, el Air Force 1 seguía siendo la zapatilla de deporte preferida de todos y los rsquos, especialmente en todo negro y todo blanco. Independientemente, los fanáticos del Air Force 2 parecían estar contentos con lo que Nike había lanzado hasta ese momento.

Luego, en 2004, se eliminó un par colaborativo conocido como la edición & lsquoESPO & rsquo.

Creado por el artista de graffiti Stephen Powers, el & lsquoESPO & rsquo Nike Air Force 2 Low fue parte de Nike & rsquos Artist Series ese año, junto con el Dunk High diseñado por Pharrell y el Rift diseñado por Halle Berry. Los detalles de plástico transparente en la parte superior, la suela totalmente translúcida, los detalles de graffiti y los calcetines a juego hicieron de este par el más codiciado de los tres lanzamientos y el Air Force 2 más publicitado de todos los tiempos.

Después de una carrera de dos años con más de 20 combinaciones de colores lanzadas, Nike redujo los lanzamientos durante los próximos años. Solo se lanzaron un puñado de combinaciones de colores, muchas de las cuales se olvidaron casi tan pronto como salieron. Volverían a aparecer en los archivos de Nike & rsquos durante unos años, hasta que Nike Sportswear los resucitó de nuevo en 2009. Esto marcó la segunda versión retro del Air Force 2, y llegó con un aumento de precio de $ 30.

Incluso con algunas ediciones premium iniciando su regreso, como las versiones & lsquoAtari & rsquo y & lsquoWii & rsquo, el Air Force 2 cayó bajo el radar de la mayoría, incluso con el bombo del Air Force 1 decayendo. Se lanzaron combinaciones de colores exclusivas en Europa y Japón, que los fanáticos del AF2 parecían admirar más que lo que se lanzó en Estados Unidos (que suele ser el caso de los lanzamientos de Euro and Co.jp). Si bien pueden no ser necesariamente muy publicitados, no son fáciles de conseguir hoy. Con más de cinco años desde la última vez que estuvo disponible, ¿podría el Air Force 2 estar listo para un regreso?

Los Air Jordans originales no son el único ejemplo de un retro que vuela por debajo del radar, solo para volver con fuerza en una fecha posterior. El Huarache Runner y el Tech Challenge II son dos ejemplos recientes. Ambos no lograron entusiasmar a principios de la década de 2000, pero han estado entre las siluetas retro más populares, punto, en los últimos dos años. Es posible que el Air Force 2 tenga un regreso similar, solo debe hacerse correctamente.

Los lanzamientos de 2009 vinieron aparentemente de la nada, con poca fanfarria celebrando su regreso. Por el contrario, cuando el Air Raid hizo su regreso el año pasado, se celebró con una colaboración de alto perfil con Pigalle. El año 2016 también presenta una oportunidad para coincidir un posible lanzamiento retro con el 30 aniversario de la zapatilla. Esta podría ser una de las últimas buenas oportunidades para resucitar esta silueta a menudo olvidada de los archivos de baloncesto de Nike & rsquos. Aquí & rsquos a esperar que reciba el respeto que se merece.

Nike Air Force 2 High & # 3976ers & # 39

Código de estilo: 624006-142
Combinación de colores: Blanco / azul real-rojo universitario
Año: 2002

Nike Air Force 2 Alto

Código de estilo: 624006-172
Combinación de colores: Blanco / Dorado universitario
Año: 2002

Nike Air Force 2 Alto

Código de estilo: 624006-143
Combinación de colores: Blanco / Azul Columbia
Año: 2002

Nike Air Force 2 Alto

Código de estilo: 624006-144
Combinación de colores: Blanco / Azul marino universitario-Plata metalizado
Año: 2002

Nike Air Force 2 Alto

Código de estilo: 624006-401
Combinación de colores: Obsidiana / Gris neutro
Año: 2002

Nike Air Force 2 Alto

Código de estilo: 624006-012
Combinación de colores: Negro / Blanco-Sport Royal
Año: 2003

Nike Air Force 2 High & # 39Escape & # 39

Código de estilo: 624006-101
Combinación de colores: Blanco / Negro-Verde Marrón
Año: 2003

Nike Air Force 2 Alto

Código de estilo: 624006-102
Combinación de colores: Blanco / Plata metalizado-Negro
Año: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39The Dirty & # 39

Código de estilo: 305602-611
Combinación de colores: Nuevo Rojo / Blanco-Del Sol
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo

Código de estilo: 305602-161
Combinación de colores: Blanco / Varsity Rojo-Negro-Del Sol
Año: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39Hectic & # 39

Código de estilo: 306140-171
Combinación de colores: Blanco / Vara de oro-Trullo místico
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo

Código de estilo: 305602-131
Combinación de colores: Blanco / Celta-Negro
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo & # 39LA & # 39

Código de estilo: 305602-151
Combinación de colores: Blanco / Court Purple-Del Sol
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo

Código de estilo: 305602-141
Combinación de colores: Cinta Blanca / Azul-Plata metalizada
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo & # 39Raptors & # 39

Código de estilo: 305602-162
Combinación de colores: Blanco / Varsity Purple-Sport Red
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo

Código de estilo: 305602-001
Combinación de colores: Negro / Gris medio
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo & # 39FSU & # 39

Código de estilo: 305602-171
Combinación de colores: Blanco / Del Sol-Team Red
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo & # 39Michigan & # 39

Código de estilo: 305602-471
Combinación de colores: College Navy / Varsity Maize-Blanco
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo & # 39Syracuse & # 39

Código de estilo: 305602-181
Combinación de colores: Obsidiana Flash Blanca / Naranja
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo

Código de estilo: 305602-111
Combinación de colores: Blanco / Blanco-Gris neutro
Año: 2003

Nike Air Force 2 Alto

Código de estilo: 624006-161
Combinación de colores: Blanco / Rojo universitario-Plata metalizado
Año: 2003

Nike Air Force 2 Bajo & # 39Espo & # 39

Código de estilo: 308417-901
Combinación de colores: Transparente / Greystone-Azul universitario
Año: 2004

Nike Air Force 2 Alto

Código de estilo: 624006-061
Combinación de colores: Negro / Varsity Rojo-Blanco
Año: 2004

Nike Air Force 2 High & # 39Knicks & # 39

Código de estilo: 624006-181
Combinación de colores: Blanco / Naranja Blaze-Sport Royal
Año: 2004

Nike Air Force 2 Low & # 39Round Montículo & # 39

Código de estilo: 305602-143
Combinación de colores: Cinta Blanca / Azul-Rojo Nuevo
Año: 2004

Nike Air Force 2 High & # 39NYC & # 39

Código de estilo: 624006-081
Combinación de colores: Negro / Naranja Blaze-Sport Royal
Año: 2004

Nike Air Force 2 Bajo & # 39Steelers & # 39

Código de estilo: 305602-101
Combinación de colores: Blanco / Negro-Pro Gold
Año: 2004

Nike Air Force 2 Bajo & # 39Seahawks & # 39

Código de estilo: 305602-132
Combinación de colores: Blanco / Follaje-Sport Royal
Año: 2004

Nike Air Force 2 Bajo & # 39Raiders & # 39

Código de estilo: 305602-102
Combinación de colores: Blanco / Negro-Plata metalizado-Gris neutro
Año: 2004


2. Uniforme de batalla (1981-2011)

Tal vez sea porque soy parcial con el uniforme que usaba todos los días, tal vez porque el BDU es cómodo y utilitario, tal vez porque es un uniforme que se usó en todas las ramas del ejército de los EE. UU. En mi mente, lo único malo de este uniforme era la chaqueta de campo M-65 BDU, que funcionaba contra el frío tan bien como cualquier manta de ganchillo, es decir, para nada. Hay una razón por la que fue el uniforme más antiguo.


Parches de las fuerzas aéreas del ejército militar



AF GHQ

Tres palas impulsoras representan las tres alas del Air Corps original. Las palas en movimiento simbolizan la velocidad, la movilidad y el vuelo. La sede se estableció el 1 de marzo de 1935 en Langley Field, Virginia.



Fuerza Aérea de EE. UU.

El disco azul ultramar representa el cielo.La estrella blanca con disco rojo es el símbolo de las fuerzas aéreas del ejército y las alas doradas extendidas forman una "V" simboliza la victoria.



Primera Fuerza Aérea

Usado desde: 18 de enero de 1944 - 23 de junio de 1958.

Esta organización entrenó reemplazos para unidades de combate y proporcionó defensa aérea para el este de los Estados Unidos. El diseño es el ala y la estrella, símbolo de la fuerza aérea con un número árabe que representa la designación de la unidad. Activado el 9 de abril de 1941, Mitchell Field, Long Island, Nueva York.

Campañas: teatro americano.



2da Fuerza Aérea

Usado desde: 16 de diciembre de 1943 - 1 de julio de 1948.

Esta organización sirvió tanto de defensa aérea como de organización de entrenamiento. El diseño es de un halcón volador sobre un fondo ultramarino con la estrella de la fuerza aérea del ejército arriba. Los halcones, símbolo de destrucción controlada, representan a los grupos de caza y bombarderos de la Segunda Fuerza Aérea. Activado el 9 de abril de 1941 en Fort George Wright, Washington.

Campañas: teatro americano.


3.a Fuerza Aérea

Usado desde: 1 de septiembre de 1943 - 1 de noviembre de 1946.

Esta organización capacitó a unidades, tripulaciones e individuos para operaciones de bombardeo, fuego y reconocimiento. Estuvo involucrado en operaciones de defensa aérea, así como en actividades relacionadas con la guerra antisubmarina. El borde exterior es de color amarillo dorado con la designación de la unidad mostrada por un número arábigo tres que se proyecta hacia el cielo como si estuviera enmarcado por un haz de luz de búsqueda. La estrella en el centro es un símbolo de las fuerzas aéreas del ejército. Activado el 9 de abril de 1941, Tampa, Florida.

Campañas: Antisubmarino, teatro americano.


4ta Fuerza Aérea

Usado desde: 1 de septiembre de 1943 - 1 de septiembre de 1960.

La Cuarta Fuerza Aérea proporcionó defensa aérea para el oeste de los Estados Unidos hasta 1943. Más tarde, se dedicó principalmente a la formación de reemplazos para las unidades de combate. La estrella alada simboliza las fuerzas aéreas del ejército, mientras que los cuatro rayos dorados representan la designación numérica de la unidad. Activado el 9 de abril de 1941, March Field, California.

Campañas: teatro americano.



5ta Fuerza Aérea

Esta fuerza aérea perdió la mayoría de sus hombres y equipo en la defensa de Filipinas después del 7 de diciembre de 1941. En enero de 1942, reequipados, fueron enviados a Java para ayudar a retrasar los avances japoneses en las Indias Holandesas. La Quinta participó en operaciones que detuvieron el avance japonés en Papúa, recuperó Nueva Guinea, neutralizó islas en el archipiélago de Bismarck y las Indias Orientales Holandesas y liberó Filipinas. Desde junio de 1950 hasta julio de 1953, participó en la guerra de Corea. Las cinco estrellas pequeñas forman la constelación de la Cruz del Sur bajo la cual la unidad luchó en el teatro del Pacífico. La estrella de la fuerza aérea del ejército está envuelta en un cometa tomado de las marcas del avión de la unidad. Las tres colas representan bombarderos, cazas y transportadores de tropas. Activado el 5 de febrero de 1942 en las Indias Orientales Holandesas.

Campañas: Segunda Guerra Mundial (Ofensiva Aérea de las Indias Orientales de las Islas Filipinas, Japón China Defensiva Papua, Nueva Guinea Islas Salomón del Norte Archipiélago de Bismarck Pacífico Occidental Leytel Luzón Sur de Filipinas Ofensiva de China), Guerra de Corea (Defensiva de la ONU, Ofensiva de la ONU, Intervención de la CCF, Primera Contraofensiva de la ONU , Ofensiva de Primavera de CCF, Ofensiva de Verano-Otoño de la ONU, Segundo Invierno Coreano, Verano-Otoño 1952, Tercer Invierno Coreano, Verano-Otoño 1953).

Condecoraciones: Citaciones de unidad distinguidas (Islas Filipinas, 8 - 22 de diciembre de 1941 Islas Filipinas, 7 de diciembre de 1941 - 10 de mayo de 1942 Papua, septiembre de 1942 - 23 de enero de 1943), Citación de unidad presidencial de Filipinas.



6ta Fuerza Aérea

La Sexta Fuerza Aérea sirvió principalmente en la defensa del Canal de Panamá y también participó en operaciones antisubmarinas. El galeón sugiere exploración, descubrimiento, el Mar Caribe y el espíritu de la fuerza aérea. La estrella alada es el símbolo de las fuerzas aéreas del ejército. La forma hexagonal indica la designación de la unidad. Activado el 5 de febrero de 1942, Albrook Field, Balboa, Zona del Canal.

Campañas: Antisubmarino, teatro americano.



Séptima Fuerza Aérea

Originalmente constituida como Fuerza Aérea de Hawai el 19 de octubre de 1940, esta unidad proporcionó defensa aérea para las islas de Hawai y, después de mediados de 1943, sirvió en combate en las áreas del Pacífico central y occidental. La estrella en un disco azul representa las fuerzas aéreas del ejército y el número arábigo siete es la designación de la unidad. Activado el 5 de febrero de 1942, Hickam Field, Hawaii.

Campañas: Segunda Guerra Mundial (Pacífico Central: Ofensiva Aérea, Mandatos del Este de Japón, Ofensiva de Ryukyus China del Pacífico Occidental).



Octava fuerza aérea

Esta unidad se constituyó como VIII Comando de Bombarderos el 19 de enero de 1942. El comando llevó a cabo las operaciones de bombardeo intensivo del Octavo Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea hasta que fue redesignado como Octava Fuerza Aérea el 22 de febrero de 1944. Posteriormente, se dedicó principalmente al bombardeo de objetivos estratégicos en Europa , convirtiéndose en la fuerza de bombardeo de precisión diurna de la ofensiva aérea aliada. Después de regresar a los Estados Unidos el 7 de junio de 1946, pasó a formar parte del Comando Aéreo Estratégico. Entre los comandantes de esta famosa organización se encontraban el mayor general Ira C. Eaker y el teniente general James H. Doolittle. La estrella alada representa las fuerzas aéreas del ejército. El número arábigo ocho indica la designación de la unidad. Activado el 28 de enero de 1942, Savannah, Georgia.

Campañas: Segunda Guerra Mundial (ofensiva aérea, Europa Normandía Norte de Francia Renania Ardenas-Alsacia Europa central Teatro Asia-Pacífico).


Novena Fuerza Aérea

Usado desde: 16 de septiembre de 1943 - agosto de 1954.

La Novena Fuerza Aérea inició sus operaciones el 12 de noviembre de 1942 participando en la campaña aliada a través de Egipto y Libia, la Campaña en Túnez y las invasiones de Sicilia e Italia. Además, ayudaron a prepararse para el asalto a Normandía y apoyaron las operaciones en la playa. Participaron en la campaña que llevó a los aliados a través de Francia y culminó con la victoria sobre Alemania en mayo de 1945. Sobre un fondo azul ultramar, la estrella de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos se encuentra sobre un número nueve árabe alado, que es la designación de la unidad. Activado el 8 de abril de 1942, Base Aérea del Ejército de Nueva Orleans, Luisiana.

Campañas: Segunda Guerra Mundial (Teatro de Combate Aéreo Americano, Teatro Europeo - Africano-Medio Oriente ofensiva Aérea Egipto-Libia, Europa Túnez Sicilia Nápoles-Ardenas-Alsacia y Europa Central).


10 ° Fuerza Aérea

La Décima Fuerza Aérea sirvió en India, Birmania y China hasta marzo de 1943 cuando se activó la Décima Cuarta Fuerza Aérea en China. Luego, el Décimo operó en India y Birmania hasta que se trasladó a China hacia el final de la guerra. En un disco celeste, un escudo alado, con el número arábigo diez superpuesto, y la estrella de arriba se unen para simbolizar las fuerzas aéreas del ejército. Activado el 12 de febrero de 1942, Patterson Field, Ohio.

Campañas: Segunda Guerra Mundial (Birmania, 1942 India-Birmania China Defensiva Central Birmania China Ofensiva).


Fuerza Aérea Roja - Historia

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Campo de aviación del ejército de Alfred Vail / Campo de aviación del ejército de Fort Monmouth, Oceanport, Nueva Jersey

40.32, -74.04 (Sur de Nueva York, NY)

Una foto de alrededor de 1918 mirando hacia el suroeste en 6 biplanos frente a la fila de hangares en Camp Alfred Vail (cortesía de Lee Corbin).

Camp Alfred Vail se estableció como laboratorio de radio encargado del desarrollo de equipos de radio para operaciones aéreas y terrestres.

La construcción de 4 hangares y 2 aeródromos comenzó en diciembre de 1917.

Los escuadrones del ejército llegaron en 1918 y el Hangar 1 se construyó en 1918.

El personal estaba formado por 48 oficiales, 45 soldados y 12 civiles.

Una foto de alrededor de 1918 de 5 biplanos en Camp Alfred Vail (cortesía de Lee Corbin).

Una foto del 12/04/19 del equipo de radio que se instala en un biplano dentro de un hangar de Camp Alfred Vail (cortesía de Lee Corbin).

Una foto de 1919 de un equipo de radio instalado en un biplano dentro de un hangar de Camp Alfred Vail (cortesía de Lee Corbin).

El mapa topográfico del USGS de 1919 no mostraba Camp Alfred Vail ni ningún aeródromo.

Una vista aérea de 1924 mirando al noreste de la fila de hangares en Camp Alfred Vail y el aeródromo detrás de ellos (cortesía de Lee Corbin).

El boletín de la vía aérea del Departamento de Comercio del 6/25/29 (cortesía de Lee Corbin) mostró que el desfile principal en el lado oeste de Ft. Monmouth

se había convertido en el principal & ldquoFt. Monmouth Field & rdquo, que mide 3,000 'noreste / suroeste,

mientras que los 2 aeródromos más pequeños en el lado este se describieron como & ldquoAuxiliary Fields & rdquo.

Una vista aérea de 1931 mostró los 3 aeródromos en Ft. Monmouth, con una pista sudoeste / noreste sin pavimentar en el aeródromo principal.

La fila de hangares se vio a lo largo del lado suroeste del campo auxiliar sureste.

La descripción de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Ft. El aeródromo del ejército de Monmouth estaba en el gráfico seccional de Nueva York de agosto de 1932.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Ft. El aeródromo del ejército de Monmouth estaba en la carta seccional de Nueva York de abril de 1938.

Pie. El aeródromo del ejército de Monmouth aparentemente se cerró en algún momento de 1938, ya que ya no estaba representado en el gráfico seccional de Nueva York de septiembre de 1938.

Los antiguos hangares se reutilizaron después de que la misión de aviación partiera de Ft. Monmouth, como laboratorios y aulas de amplificación.

Una vista aérea de 1940 mostró la pista sudoeste / noreste sin pavimentar en la pista principal de Ft. Aeródromo de Monmouth.

La fila de hangares se vio a lo largo del lado suroeste del campo auxiliar sureste, pero se habían construido campos de béisbol sobre los 2 campos auxiliares.

Una vista aérea de 1947 mostró que la pista había desaparecido del Ft. Principal. Aeródromo de Monmouth, con la construcción carcomiendo la periferia del campo de armas.

Se habían construido edificios sobre los 2 campos auxiliares, pero la fila de hangares permanecía a lo largo del lado suroeste del campo auxiliar sureste.

Una foto de febrero de 1950 (cortesía de Lee Corbin) del general Joseph Mauborgne hablando durante una ceremonia antes de la remoción de Ft. Hangar de Monmouth 1.

Una vista aérea de 1957 mostró que la fila de hangares había sido eliminada, borrando el último rastro de infraestructura de aviación en Ft. Monmouth.

Alrededor de 2018 (cortesía de Lee Corbin) del letrero histórico en el sitio de Ft. Hangar de Monmouth 1.

Una vista aérea de 2019 mirando hacia el norte mostró el Ft. El terreno de desfile de Monmouth permaneció despejado, pero no quedó ninguno de los hangares del antiguo aeródromo.

Gracias a Lee Corbin por señalar este aeródromo.

Aeropuerto del condado de Ocean / Aeropuerto Huppert & rsquos / Aeropuerto Osbornville, Osbornville, Nueva Jersey

40.04, -74.114 (Sur de Nueva York, NY)

Aeropuerto del condado de Ocean, como se muestra en el gráfico seccional de Nueva York de noviembre de 1942 (cortesía de Ron Plante).

Evidentemente, el aeropuerto del condado de Ocean se estableció en algún momento de 1942, ya que aún no estaba representado en una foto aérea de 1940.

ni en la carta seccional de NY de marzo de 1942.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto del condado de Ocean estaba en el gráfico seccional de Nueva York de noviembre de 1942 (cortesía de Ron Plante),

que lo mostraba como un aeropuerto comercial / municipal.

El gráfico seccional de Nueva York de 1945 mostraba el condado de Ocean como un aeródromo auxiliar.

Aeropuerto del condado de Ocean, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1947.

Un anuncio de alrededor de los años 40 y 50 de la compañía de aviación Huppert del aeropuerto del condado de Ocean (cortesía de Gary Fitton).

El mapa topográfico del USGS de 1953 mostraba el & ldquoCounty Airport & rdquo con 2 pistas sin pavimentar.

Una foto aérea del USGS del 22/4/53 mostraba que el aeropuerto del condado de Ocean tenía una sola pista sin pavimentar al noreste / suroeste.

Dos aviones monomotor fueron visibles cerca de algunos pequeños edificios en el lado noreste.

Una foto de 1953-54 de Gary Fitton de un cadete de Bonanza & amp CAP Charles White frente a la oficina y el hangar del aeropuerto del condado de Ocean.

Gary Fitton recordó, & ldquoOcean County Airport. uno de mis lugares de reunión de adolescentes 1953-56, cuando era cadete de la Patrulla Aérea Civil.

Nuestra unidad se reunía aquí los fines de semana. La pista era de grava.

Lo conocíamos como Huppert & rsquos, pero también se lo conocía como aeropuerto de Osbornville o aeropuerto del condado de Ocean.

¡En su mayoría eran aviones nuevos! En uno de los hangares había un T-50 Bobcat.

Mi esposa vivía justo al final de la pista, y a menudo hablaba de los SNJ de los aterrizajes de tiro de Lakehurst, e incluso del dirigible ocasional.

Recuerda un día en que se sentó en la góndola de uno. & Rdquo

Una foto de 1953-54 de Gary Fitton de un Ercoupe frente al hangar del aeropuerto del condado de Ocean.

Una foto de un periódico del 13/02/54 del hangar principal del aeropuerto del condado de Ocean envuelto en una masa de llamas (cortesía de Gary Fitton).

El fuego destruyó el hangar principal, 10 aviones, un cobertizo y un camión de paneles.

Según Gary Fitton, "probablemente fue el principio del fin de Huppert Aviation y del aeropuerto del condado de Ocean".

Una foto sin fecha de un artículo del 24/4/55 que muestra a Bruce Huppert frente a un avión y un hangar recién construido en el aeropuerto del condado de Ocean (cortesía de Gary Fitton).

Se observó que el hangar fue reconstruido después de que el hangar original del aeropuerto se perdiera en un incendio el año anterior.

Una foto aérea de 1956 mostraba el aeropuerto del condado de Ocean con la misma configuración física, pero no se veía ningún avión en el campo.

La última representación de carta aeronáutica disponible del aeropuerto del condado de Ocean estaba en la carta seccional de NY de julio de 1958.

Representaba al condado de Ocean con una pista de césped y grava de 2750 pies.

Un artículo titulado & ldquoPlan 100 hogares en el sitio del aeropuerto & rdquo en el 2/13/59 Asbury Park Press (cortesía de Lee Corbin) informó,

& ldquo El aeropuerto del condado de Ocean estará cerrado y el terreno utilizado para un desarrollo de viviendas, según Bruce Huppert, propietario. & rdquo

El aeropuerto del condado de Ocean fue evidentemente cerrado en 1959, ya que ya no estaba representado en el gráfico seccional de Nueva York de abril de 1959.

Una foto aérea de 1963 mostraba casas que cubrían el sitio del aeropuerto del condado de Ocean.

Una vista aérea del 21 de septiembre de 2010 muestra el sitio del aeropuerto del condado de Ocean cubierto de casas.

El sitio del aeropuerto del condado de Ocean se conmemora a través de todos los nombres de las calles del vecindario que lo reemplazó:

Huppert Drive, Sky Manor Boulevard, Boeing Drive, Lockheed Road, etc.

Y el parque al oeste del sitio del aeropuerto está etiquetado como & ldquoJoe Pal Airport Property & rdquo.

Sitio de misiles McGuire AFB BOMARC, Nuevo Egipto, Nueva Jersey

40.034, -74.441 (suroeste de Nueva York, NY)

El diseño McGuire BOMARC Missile Support Area & amp Launch Area,

del 12/3/59 Boeing & ldquoIM-99A Bases Manual & rdquo,

mostrando la instalación en su configuración original con 56 edificios de lanzamiento de misiles BOMARC A individuales.

El propósito de esta base militar era derribar los aviones entrantes.

Se incluye aquí debido a su importancia en la historia de la Guerra Fría,

y su notable estado de conservación.

Este sitio formaba parte de una red de 8 sitios BOMARC repartidos por todo el país.

Los demás estaban ubicados en Dow AFB, ME, Suffolk AFB, NY, Otis AFB, MA, Langley AFB, VA,

Niagara Falls, NY, Kinchloe AFB, MI (Raco AAF) y Duluth IAP, MN.

Aunque se ha designado como el "sitio de McGuire AFB BOMARC", la instalación está bien al este de la Base de la Fuerza Aérea.

En realidad, se encuentra justo al final de la pista principal de la instalación de prueba aérea naval de Lakehurst, al este de la ruta 539 de Nueva Jersey.

La instalación de Mcguire BOMARC aún no estaba representada en el mapa topográfico del USGS de 1957.

La instalación de McGuire fue la primera instalación operativa de misiles BOMARC de la Fuerza Aérea.

La construcción comenzó en enero de 1958 y tardó casi 2 años en completarse.

El Distrito de Filadelfia del Cuerpo de Ingenieros supervisó la construcción

de los 56 refugios del Modelo II (cada uno de los cuales albergaba un solo misil IM-99A BOMARC en un lanzador) y edificios auxiliares.

El sitio fue declarado operativamente listo el 1/9/59, tripulado por el 46º Escuadrón de Misiles de Defensa Aérea.

La representación más antigua que se ha localizado de la instalación de McGuire BOMARC

era un diagrama de su Área de apoyo de misiles y Área de lanzamiento de amplificador del 12/3/59 Boeing & ldquoIM-99A Bases Manual & rdquo.

Representaba la instalación en su configuración original con 56 BOMARC A & ldquoModel II Launcher Shelters & rdquo individuales.

El sitio del transmisor tierra-aire que proporcionó guía de misiles se representó a una milla al noroeste.

Sin embargo, según el historiador del Comando de Defensa Aérea,

la declaración de la "preparación operativa" del sitio McGuire BOMARC a finales de 1959 tensó gravemente el concepto del término.

Hasta diciembre, la instalación albergaba solo 1 misil listo.

La primera foto que se ha localizado del sitio McGuire BOMARC fue una vista aérea de junio de 1960 mirando hacia el norte,

en su configuración original con 56 edificios individuales de lanzamiento de misiles BOMARC A a lo largo del lado norte de la instalación.

Una impresionante foto de la USAF del 1/10/60 de 4 misiles BOMARC elevados a la posición de lanzamiento en McGuire.

Foto sin fecha del lanzamiento de BOMARC.

El misil BOMARC era enorme: cada uno medía 45 pies de alto y pesaba 16,000 libras.

Más de 40 años después de su despliegue, todavía tiene el récord de mayor alcance de cualquier misil tierra-aire jamás desarrollado: 440 millas.

También tenía una velocidad máxima de casi Mach 4.

El sitio de McGuire BOMARC se hizo famoso por ser el sitio de un derrame de material radiactivo.

El incidente ocurrió el 7/7/60, según el libro & ldquoU.S. Armas nucleares: una historia secreta, por Chuck Hansen.

Un misil BOMARC con armas nucleares en condiciones de almacenamiento listo (que permite su lanzamiento en 2 minutos) en el refugio de misiles 204

fue destruido por una explosión y un incendio después de que un tanque de helio de alta presión explotó y rompió los tanques de combustible del misil.

La ojiva también fue destruida por el fuego, aunque el alto explosivo no detonó.

Los fragmentos de plutonio de la ojiva se esparcieron sobre un área que rodea al lanzador.

Los esfuerzos de extinción de incendios alrededor del edificio de misiles dieron como resultado que la contaminación se lavara en el suelo y en un arroyo cercano.

Se recuperaron todos los fragmentos identificables de la ojiva,

pero el suelo circundante en el sitio ha permanecido en un estado radiactivo de bajo nivel durante más de 40 años.

Una foto sin fecha de los restos del refugio de misiles McGuire BOMARC 204, que muestra el daño causado por la explosión del misil 7/7/60.

En octubre de 1962, los misiles BOMARC IM-99A de primera generación de McGuire

fueron reemplazados por la variante BOMARC IM-99B de segunda generación.

En lugar de reconfigurar los refugios originales del Modelo II para aceptar el nuevo misil,

la Fuerza Aérea ordenó que se construyeran refugios del Modelo IV en una propiedad adyacente al norte de los lanzadores originales.

El Distrito de Nueva York del Cuerpo de Ingenieros supervisó la construcción de estos nuevos refugios para lanzadores.

Una vista aérea de 1963 muestra la adición de 28 edificios individuales de lanzamiento de misiles BOMARC B en el lado norte de los lanzadores BOMARC A.

El sitio McGuire BOMARC mide aproximadamente 2,500 'de largo por 1,800' de ancho.

El sitio de misiles McGuire AFB BOMARC, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1971.

Con las reducciones en las fuerzas de defensa aérea de EE. UU.,

el sitio McGuire BOMARC se desactivó en 1972, junto con todos los demás sitios BOMARC.

Andy Baumeister recordó: "Solíamos jugar en el sitio abandonado de misiles BOMARC".

Sobre el lugar del accidente del misil, dijo & ldquoThat área estaba cubierta de hormigón y tenía otra cerca.

Nos mantuvimos alejados de eso. El resto del lugar estaba completamente intacto menos los misiles. & Rdquo

El sitio de misiles McGuire AFB BOMARC, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1989.

Una vista aérea del USGS de 1995 que miraba hacia el noreste en el sitio de McGuire BOMARC mostró que los 84 edificios individuales de lanzamiento de misiles BOMARC todavía existían.

De todos los sitios de BOMARC,

el sitio de McGuire es probablemente el que permanece en mejores condiciones.

Muy probablemente debido a la contaminación radiactiva de bajo nivel restante,

todo el sitio simplemente ha sido vallado y abandonado tal cual,

con poco intento de desmantelar y reutilizar cualquiera de los edificios o equipos.

Como se puede ver en las imágenes, incluso los montadores de lanzamiento de misiles permanecen en los edificios del lanzador.

Según Jim, residente de Nueva Jersey,

a partir de 2002, la Fuerza Aérea finalmente estaba descontaminando el sitio.

Han construido carreteras a través de NAES Lakehurst y han extendido una línea de ferrocarril hasta el sitio de BOMARC.

El suelo contaminado se enviará por ferrocarril a un depósito en algún lugar del oeste de Estados Unidos.

Una foto de 2002 (cortesía de Ed Drury) del Coronel James Pugh, Vicecomandante de la 305a Ala de Movilidad Aérea de McGuire,

frente a los antiguos refugios antimisiles BOMARC.

En 2002, la Fuerza Aérea finalmente inició un programa para limpiar la contaminación radiactiva del sitio BOMARC.

Se contrató a un contratista privado para eliminar un total de 12,500 yardas cúbicas de suelo contaminado.

El proyecto implicó la pavimentación de un antiguo sendero de tanques de 2.5 millas que corría hacia la propiedad de Lakehurst NAS,

para que sea adecuado para camiones que se llevan la tierra,

y la reconstrucción de un ramal de ferrocarril en la propiedad de Lakehurst.

Una foto aérea de 2005 de Tom Kramer, mirando hacia el este en el sitio de McGuire BOMARC.

Tom observó, & ldquoUna nueva cerca se ha erigido por completo alrededor de la instalación

como empresa se ha contratado para limpiar el sitio.

Puede ver el parche de tierra clara donde se han eliminado algunos de los [cobertizos del lanzador] junto con la tierra. & Rdquo

Una foto de 2014 de Ron Plante tomada desde fuera de la puerta norte, mirando uno de los refugios de lanzadores McGuire BOMARC-B.

Ron informó, & ldquoIt & rsquos supongo que la puerta norte se agregó para manejar todo el equipo de construcción pesado cuando agregaron los 28 refugios B adicionales. & Rdquo

Una vista aérea de 2016 mirando al noreste en el sitio de lanzamiento de misiles McGuire BOMARC.

El sitio de McGuire BOMARC está ubicado a lo largo de la Ruta 539.

Estación aérea naval de Lakehurst (NEL), Lakehurst, Nueva Jersey

40.03, -74.35 (Este de Filadelfia, PA)

Una foto de alrededor de 1920-21 de Lakehurst Hangar # 1 mientras estaba en construcción (de los archivos de Irwin & amp Leighton, cortesía de Cindy Hodgson).

La base de Lakehurst tuvo un comienzo curioso en 1915 como un campo de pruebas de municiones para el Gobierno Imperial Ruso y luego el Servicio de Guerra Química del Ejército de los EE. UU.

Sirvió en esta capacidad hasta 1921, momento en el que fue encargado por la Armada de los Estados Unidos como una Estación Aérea Naval.

Las instalaciones aéreas de la Marina en Lakehurst eventualmente llegarían a comprender 3 aeródromos distintos, con un total de 6 grandes hangares.

El aeródromo original de Lakehurst se encuentra en el lado este de la base.

El primer hangar en el aeródromo este de Lakehurst se conocía como Hangar 1.

Se basó en los diseños típicos de los hangares de aeronaves de la Primera Guerra Mundial.

Se parecía a muchos de los hangares de dirigibles rígidos construidos en Gran Bretaña.

que utilizó puertas contrapesadas en lugar del marco de soporte de acero que se encuentra generalmente en el diseño de hangar alemán.

El contrato de construcción del Hangar 1 fue adjudicado a Lord Construction Company el 8/9/19.

La primera de las 10 cerchas fue erigida por Bethlehem Steel Company el 8/5/20.

El hangar constaba de 3 cerchas de acero arqueadas con clavijas apoyadas en torres de acero.

Las columnas exteriores y los acordes del amplificador soportaban la estructura de la pared lateral y el revestimiento del amplificador.

Tiendas, oficinas y áreas de servicio con entrepisos se ubicaron a cada lado a lo largo de toda la longitud del hangar.

La estructura de acero consistía en secciones laminadas livianas unidas por placas de refuerzo remachadas.

La armadura de Hangar 1 soportó pasarelas en varios niveles a lo largo de cada lado, a través de los arcos de los extremos y a lo largo de la línea central del techo.

Los revestimientos y los techos eran de cemento corrugado y paneles de amianto.

en 2 tonos diferentes de marrón y un tono de gris con fines de camuflaje, que demostró un efecto de tablero de ajedrez.

La construcción se completó en el Hangar 1 en 1921, a un costo de $ 4 millones.

Tenía unas dimensiones exteriores de 966 'de largo, 350' de ancho y 224 'de alto, y tenía un total de 211,434 pies cuadrados de área interior.

La representación más antigua que se ha localizado del aeródromo de Lakehurst

era una foto de alrededor de 1920-21 de Lakehurst Hangar # 1 mientras estaba en construcción (de los archivos de Irwin & amp Leighton, cortesía de Cindy Hodgson).

Según Cindy Hodgson, Irwin & amp Leighton fue la empresa que construyó el hangar original de Lakehurst.

Las puertas correderas de 2 hojas contrapesadas en cada extremo del hangar eran enormes

cada hoja de la puerta pesaba 1350 toneladas y medía 136 'de ancho, 177' de alto y 76 'de profundidad en la base.

El hangar fue diseñado para ser lo más seguro posible, considerando el uso de hidrógeno.

El suelo era a prueba de chispas y los paneles eléctricos y la iluminación del amplificador eran a prueba de explosiones.

Junto al hangar había instalaciones para la purificación de helio.

Un tanque de almacenamiento de helio, o gasómetro, estaba ubicado al norte del Hangar 1.

El helio se canalizó directamente al hangar en una tubería sellada.

Aunque el hidrógeno no se utilizó para los dirigibles rígidos de la Armada,

se puso a disposición de los zepelines alemanes a partir de vagones cisterna de ferrocarril.

El hangar 1 incluía originalmente un sistema de carriles de carro que sirven como rieles de acoplamiento para el manejo de aeronaves.

Estos rieles atravesaban el hangar y 1.500 pies desde cada extremo hasta las áreas de aterrizaje.

Con los desarrollos en el manejo de aeronaves rígidas, se revisó el sistema de seguimiento.

y las pistas a través del hangar corrían hacia un círculo de carga o atraque / desacoplamiento al frente (oeste) del hangar.

Un sistema de carriles conducía a 2 círculos de amarre para mástiles de carros,

las vigas de popa y los carros de conducción para el manejo mecánico de aeronaves rígidas.

Una foto del 9/4/23 del dirigible rígido USS Shenandoah (ZR-1),

en la foto dejando Lakehurst Hangar # 1 (probablemente por primera vez).

Una foto del 15/10/24 (cortesía de Gary Fitton) del dirigible USS Los Angeles ZR-3 en NAS Lakehurst.

Según Gary Fitton, la foto es lo que creo que es el vuelo de entrega del ZR-3 a NAS Lakehurst.

Encontrado en la casa de mi abuelo y rsquos en Lakewood NJ a fines de la década de 1940.

Una increíble foto del 25/8/27 del USS Los Angeles ZR-3

después de que su cola se descontrolara a 85 grados mientras estaba amarrada en el mástil alto de Lakehurst.

Este incidente resultó de la llegada repentina de un frente de aire frío que levantó la cola de la aeronave,

haciendo que se eleve antes de que ella pueda girar alrededor del mástil paralelo a la nueva dirección del viento.

El USS Los Angeles sufrió daños menores, pero el asunto demostró los riesgos que implican los mástiles de amarre altos.

Una foto de noviembre de 1928 mirando hacia el oeste en el mástil de amarre frente a Lakehurst Hangar # 1.

La primera representación del mapa que se ha localizado del aeródromo de Lakehurst

estaba en el "Mapa estándar Rand McNally de Nueva Jersey con AirTrails" de 1930 (cortesía de Chris Kennedy).

Lakehurst era la consumada estación de aeronaves rígidas.

El hangar 1 a menudo albergaba 2 dirigibles rígidos y 3 o 4 de los dirigibles no rígidos más pequeños.

Cuando 2 aeronaves rígidas ocuparon el hangar, se llenó de gente,

particularmente con la viga de popa relativamente baja y ancha, pero larga (186 ') para asegurar la aleta inferior.

En 1931, debido a este hacinamiento, los dirigibles no rígidos de Lakehurst se transfirieron temporalmente a Cape May, Nueva Jersey.

Lakehurst NAS, como se muestra en el mapa de las vías respiratorias de Washington D. C. J-18 de mayo de 1932 (cortesía de Chris Kennedy).

En un momento u otro, el Hangar 1 albergó todas las aeronaves rígidas estadounidenses activas (Shenandoah, Los Ángeles, Akron y Macon),

el Graf Zeppelin & amp Hindenburg, varios dirigibles del ejército (incluido el dirigible semirrígido RS-1 en julio de 1927)

y todo tipo de dirigible no rígido construido para la Armada entre 1922 y 1960.

El hangar 1 albergaba el último dirigible rígido de la Marina (USS Los Ángeles), que realizó su último vuelo el 26/6/32.

La primera representación de la carta seccional que se ha localizado de Lakehurst NAS estaba en la carta seccional de Nueva York de agosto de 1932.

Representaba 2 aeródromos diferentes y un mástil de amarre para dirigibles.

Una vista aérea de principios de la década de 1930 de Lakehurst y ldquoU.S. Navel [sic] Air Station y rdquo

representó el campo con 3 círculos de amarre para dirigibles, con el Hangar 1 en el centro de la foto.

Lo que finalmente se conoció como Hangar 4 era visible en el lado este.

Todavía no parecía haber pistas de aterrizaje en la instalación.

El directorio de aeropuertos del Departamento de Comercio de 1934 (según Chris Kennedy)

describió Lakehurst NAS como que tiene tres pistas de arena de 1,200 'dispuestas en un triángulo.

Una notable vista aérea del 5/9/36 USCG (cortesía de Ron Plante) mirando hacia el oeste a la llegada del Zeppelin LZ 129 Hindenburg a Lakehurst después de su vuelo inaugural desde Friedrichshafen, Alemania,

siendo escoltado por un guardacostas Douglas RD-4 Spica (s / n V-125).

El dirigible USS Los Angeles (ZR-3) de la Marina de los EE. UU. Fuera de servicio es visible en el fondo.

Una vista aérea del 9/5/36 (cortesía de Ron Plante) del Hindenburg maniobrado en el hangar de Lakehurst, con la nariz enganchada a la torre de amarre móvil.

El dirigible rígido acababa de establecer un récord para su primer cruce del Atlántico norte, el primer tramo de 10 viajes de ida y vuelta programados entre Alemania y América.

La única vez que el Hindenburg se alojó dentro del Hangar 1 de Lakehurst en 1936 (foto de los Archivos Nacionales).

El Hindenburg simplemente encaja dentro del hangar, con un espacio libre de 18 pulgadas en la proa y la popa.

Una notable foto del 9/8/36 del Hindenburg dentro de un hangar de Lakehurst, empequeñeciendo al dirigible Navy ZMC-2 también en el interior.

Una foto de alrededor de 1936-37 del Hindenburg frente al Hangar 1 de Lakehurst.

El directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo)

describió que NAS Lakehurst tiene 3 pistas, incluida una pista de hormigón de 1,200 'este / oeste,

un mástil de amarre al noroeste y un hangar al este.

Lakehurst se hizo famoso el 6/5/37 como el sitio del desastre del dirigible Hindenburg.

Una vista aérea del 7/5/37 (cortesía de Ron Plante) de los restos del dirigible Hindenburg frente al hangar de Lakehurst.

Una vista aérea del 25/10/37 del Hangar 1 de NAS Lakehurst y las pistas adyacentes (de los Archivos Nacionales de Filadelfia, cortesía de Ron Plante).

Hangar 1 fue objeto de pruebas de amarre hasta 1937.

Para albergar dirigibles rígidos más grandes, una vez se propuso reemplazar las puertas correderas

con las puertas tipo piel de naranja o tipo concha de diseño Goodyear-Zeppelin.

Este cambio habría proporcionado una longitud adicional en cada extremo del hangar.

Un mapa del 30/6/38 de NAS Lakehurst (de los Archivos Nacionales de College Park, cortesía de Ron Plante)

representó las 3 pistas de Lakehurst East Field, así como la primera pista de West Field (Maxwell Field).

Una vista aérea del 18/12/39 de un dirigible sobre NAS Lakehurst, con el Hangar 1 visible a la derecha (de los Archivos Nacionales de Filadelfia, cortesía de Ron Plante).

Una vista aérea de finales de los años 30 o principios de los 40 mirando hacia el este en NAS Lakehurst (foto de los Archivos Nacionales).

El hangar 4 era visible en la parte superior izquierda, con el hangar 1 debajo.

Se había agregado un conjunto de 3 pistas pavimentadas justo al sur del Hangar 1.

El USS Los Ángeles fue completamente desmantelado y retirado del Hangar 1 en enero de 1940.

Después de 1940, el hangar se utilizó exclusivamente para dirigibles no rígidos.

El hangar 1 proporcionó espacio suficiente para todas las aeronaves no rígidas de la Armada desde enero de 1940 hasta 1942.

Ron Plante encontró esta foto del 7/2/40 del Hangar 1 de Lakehurst en los Archivos Nacionales de Filadelfia.

Ron informó en 2016: "Esta es la misma vista que obtendrá hoy después de ingresar al NAS a través de la puerta principal".

Las puertas traseras (este) de 1350 toneladas que ves no se han usado en muchos años, la gente del museo me dice que las puertas de entrada se abren una vez a la semana.

El edificio de ladrillo en el primer plano de la derecha todavía está allí, y la entrada al museo está justo después de esa estructura.

Debido a los cambios a lo largo de los años, solo las puertas oeste del Hangar 1 se han utilizado desde la época del USS Los Ángeles.

excepto durante la construcción del campo de la Segunda Guerra Mundial en 1942.

El gráfico seccional de Nueva York de noviembre de 1942 (cortesía de Ron Plante) mostraba a NAS Lakehurst con un mástil de amarre para dirigibles.

Una vista aérea del 21/6/46 de Don Reid mirando hacia el oeste en el Hangar 1 de Lakehurst, tomada desde el morro del K-24 Navy Blimp (cortesía de Bruce Reid).

Bruce Reid observó, & ldquoNote las líneas de manipulación que cuelgan de la nariz & rdquo, que descienden de la parte superior de la foto.

El mapa topográfico del USGS de 1948 mostraba a Lakehurst con 3 pistas pavimentadas, con 3 hangares al noreste,

junto con 2 campos de amarre circulares para dirigibles.

El mapa topográfico del USGS de 1948 mostraba los Hangares 1-6 de Lakehurst.

Representaba el campo este con 3 pistas pavimentadas, siendo la más larga 3,800 '.

También se representó un enorme "campo de aterrizaje" circular hacia el noroeste.

El único aeródromo en Lakehurst que se representó en el gráfico seccional de Nueva York de 1949 (cortesía de Chris Kennedy)

era el aeródromo original, en el lado este de la base.

Se describió que NAS Lakehurst tenía una pista de pista de superficie dura de 3800 '.

Las 3 pistas de NAS Lakehurst-East tenían marcas prominentes de pista cerrada y ldquoX y rdquo en cada extremo en una vista aérea de 1956.

El Manual de las vías respiratorias de Jeppesen de 1960 (cortesía de Chris Kennedy)

representó el Lakehurst NAS West Field con dos pistas pavimentadas de 5,000 '(6/24 y amp 15/33).

Las 3 pistas del East Field todavía estaban representadas,

pero se señaló como & quot; Cerrado para aviones de ala fija & quot.

La Carta Aeronáutica Mundial de NY de enero de 1961 (cortesía de Scott Kimball) mostraba los 3 aeródromos de Lakehurst.

Hangar 1 fue designado Monumento Histórico Nacional Registrado en 1968.

Las 3 pistas de NAS Lakehurst-East tenían marcas prominentes de pista cerrada y ldquoX y rdquo en cada extremo en una vista aérea de 1963.

Se construyó lo que parecía ser una gran plataforma de amarre para dirigibles circular

adyacente al lado oeste de la pista noreste / suroeste de Lakehurst-East en algún momento entre 1956-63.

Sin embargo, NAS Lakehurst-East todavía se representaba como un aeródromo activo

en el gráfico seccional de Washington de 1969 (cortesía de Chris Kennedy).

Una foto de 1969 de George Baczkowski de un Tigre Blue Angels F11F-1 montado en un pilón junto a una puerta lateral, con hangares para dirigibles visibles en el fondo.

Michael Capp recordó, & ldquoNAS Lakehurst. Estuve destinado allí en los años sesenta y setenta.

El campo de amarre descrito anteriormente, la instalación de prueba, se usó durante muchos años como el Navy Parachute Rigger y la zona de lanzamiento de paracaídas rsquos.

(Personalmente tengo alrededor de 78 saltos en ese círculo tanto en solitario como como instructor con estudiantes).

El círculo también se usó para probar pernos de cuchillas explosivas para sistemas de expulsión / escape de helicópteros Cobra, y más.

El Centro de Entrenamiento Técnico Aéreo Naval (NATTC) tenía escuelas ubicadas en Lakehurst durante las décadas de 1960 y 1980.

Las escuelas incluyeron las escuelas Aviations Bosons Mate, la Escuela de Meteorología de la Marina, la Escuela de Aparejadores de Paracaidistas,

y la escuela SATS (Short Air Tactical Strips) del Cuerpo de Marines.

El portaaviones construido dentro del Hangar 1 fue construido para albergar a la escuela AB.

Lakehurst tenía la única planta de helio en la costa este. Todavía se encuentra justo al final de la colina del Hangar 1.

El edificio en el que enseñamos la escuela de relaciones públicas se construyó originalmente para fabricar y reparar aeronaves (tanto dirigibles como globos),

y tenía marcas en el piso (como una cancha de baloncesto) que eran las plantillas para las secciones de tela de la aeronave. & rdquo

En el gráfico seccional de Washington de 1970 (cortesía de John Clifford),

NAS Lakehurst East había sido degradado a helipuerto.

Una foto de mayo de 1971 de N15696, un Bucker Bu-133B Jungmeister de 1936, número de serie 42 en Lakehurst.

Una foto del 4/7/76 de BuNo 146698, una hermosa RA-5C Vigilante norteamericana, número de serie NA296-47, en Lakehurst.

En algún momento entre 1970-91, el aeródromo de Lakehurst East se cerró por completo como una instalación de aviación,

ya que ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de Washington de 1991 (cortesía de Mike Keefe).

Según el capitán Ray Lewis (que fue a la escuela en Lakehurst en Hangar 1 a principios de 1973),

El hangar 1 es un edificio muy singular y, con una cuota, engañosamente grande.

De hecho, hay una cubierta de vuelo de portaaviones a escala 1/4 en la esquina noreste del hangar.

que tiene un T-29 funcional que usamos para dirigirnos para practicar en una cabina de vuelo.

Tienes que mirar mucho para no pasar por alto la cubierta de vuelo, es así de grande dentro del hangar.

Hace mucho frío en invierno y mucho calor en verano.

Uno de los aviones más inusuales que jamás haya volado desde Lakehurst fue el Piasecki PA-97 Heli-stat.

El Heli-stat había sido construido bajo un contrato de la Marina de los EE. UU. De 1980 para el Servicio Forestal.

para demostrar el potencial económico y ecológico de los elevadores de aire verticales pesados

en la extracción de madera y otros recursos naturales en terrenos de difícil acceso.

El vehículo de demostración utilizó un aerostato Navy ZPG-2W (con un sobre de 1 millón de pies cúbicos)

y 4 helicópteros Sikorsky H-34J excedentes.

Inflar la envoltura del aerostato con helio hasta una longitud de 343 pies.

hizo del Heli-Stat el avión más grande del mundo (más largo que la envergadura del hidroavión Hughes).

El primer vuelo estacionario libre del Piasecki PA-97 Heli-stat se realizó en Lakehurst el 26/4/86.

Una foto de 1986 del levantador pesado vertical híbrido Piasecki PA-97 Heli-Stat sobrevolando Lakehurst.

El 1 de julio de 1986, el Helistat acababa de completar con éxito un vuelo de prueba y aterrizó en Lakehurst.

Se notó una pérdida de energía en el helicóptero n. ° 3 y se terminó la prueba y se solicitó el mástil de amarre.

Antes de volver a amarrar, un cambio de viento provocó un giro a la izquierda sin mando que el piloto no pudo contrarrestar con los controles de vuelo.

Con viento de cola, sin frenos de rueda o dirección de tierra se intentó un despegue.

El 4 tren de aterrizaje principal que no tenía amortiguadores de vibración comenzó a vibrar.

Los 4 helicópteros comenzaron a reaccionar al temblor con resonancia terrestre.

Cuando el Helistat finalmente despegó, los 4 helicópteros individuales se rompieron y cayeron al suelo.

Un piloto murió, 3 recibieron heridas graves, uno recibió heridas leves y el Helistat fue destruido.

La pérdida de potencia en el helicóptero n. ° 3 se atribuyó a la falta de un pin de correlación de la articulación del acelerador.

Una vista aérea de alrededor de 1990 mirando hacia el noroeste en el complejo de Lakehurst,

con Maxfield Field a la izquierda, Hangares 5 y 6 en el centro y Hangares 1-3 a la derecha.

Una vista aérea de alrededor de 1990 mirando hacia el noroeste en Lakehurst, con los hangares 1-3 en el centro y los hangares 5 y 6 en la parte superior izquierda.

Bruce Reid recordó: “Pasé toda mi carrera de 37 años en el servicio civil en NAS Lakehurst.

Ese sitio de 7,400 acres se había transformado en muchas entidades desde 1921.

Comencé a trabajar allí en Naval Air Test Facility en 1959, y trabajé en los sitios de 5 pistas, el sitio RALS, Catapults, West Field (Max Field),

Hangares 1, 5 y 6, así como ambos edificios de ingeniería para soporte logístico integrado para sistemas de aeronaves navales y del cuerpo de marines. Me jubilé en 1995. & rdquo

Una foto de alrededor de 1990 del histórico Hangar 1 para dirigibles dirigibles.

En la foto aérea del USGS de 1997 del aeródromo original de Lakehurst East,

las 3 pistas pavimentadas estaban marcadas con símbolos "X" cerrados.

La más larga de las pistas fue de 4.200 '.

A finales de la década de 1990, CALASSES (Simulador de equipos de sistemas de soporte de amplificador y lanzamiento de aeronaves de transporte)

Es una plataforma de portaaviones a escala 1/4 que se utiliza para entrenar a los operadores de aeronaves de la Armada.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este en los hangares 1, 2 y 3.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este en una pantalla estática ubicada justo al norte del Hangar 1

de un A-7 Corsair, A-4 Skyhawk y F-4 Phantom.

Una foto de marzo de 2014 de Ron Plante del monumento que conmemora el lugar del desastre de Hindenburg.

Una foto de marzo de 2014 de Ron Plante mirando hacia el este en los hangares 1-3 de Lakehurst.

Un primer plano de marzo de 2014 de Ron Plante mirando al noreste en el lado oeste de los Hangares 1 y 2 de Lakehurst.

Ron Plante informó en 2014, & ldquoI vi 2 Short Skyvans que no parecían volables, además había un UH-60 en verde militar estacionado frente a la torre Maxfield & rdquo.

Una foto del 5/5/15 de Tekang Wang de los & ldquoHangars 1, 2 y 3 de Lakehurst del monumento en el centro del campo. & Rdquo

Tenga en cuenta el A-7 Corsair, el A-4 Skyhawk y otro avión a la izquierda de los hangares.

Una foto del 5/5/15 de Tekang Wang de de la placa histórica en el lugar del desastre de Lakehurst Hindenburg.

Una foto del 5/5/15 de Tekang Wang en Lakehurst y ldquo de algunos preparativos para la ceremonia de aniversario que iba a ocurrir al día siguiente en el lugar del desastre de Hindenburg. & Rdquo

Una foto del 5/5/15 de Tekang Wang en Lakehurst y ldquoof las enormes puertas en Hangar 1.

La mecánica de funcionamiento de la puerta parecía completa y en buenas condiciones, aunque estaba oxidada, al igual que los rieles sobre los que se montaban las puertas. & Rdquo

Una foto aérea de 2016 del aeródromo original de Lakehurst East, que muestra los restos de sus 3 pistas y sus hangares para dirigibles todavía en pie.

Una vista aérea 3-D de 2018 mirando hacia el sureste en Lakehurst Hangars 1-3.

El Hangar 4 de Lakehurst fue un hangar de la Primera Guerra Mundial trasladado desde Norfolk, VA.

El hangar fue desmantelado en Norfolk en 1931 y la construcción en Lakehurst se completó a principios de 1932.

al noreste del Hangar 1 cerca de la carretera fronteriza este de la estación.

La construcción del Hangar 4 era de acero con puertas exteriores solo en el extremo oeste.

Tenía una longitud exterior de 253 'de largo por 152' de ancho por 97 'de alto,

y tenía un interior de 33,500 pies cuadrados.

Las vías del tren iban desde el Hangar 1 al Hangar 4.

Hangar 4 fue conocido como el hangar no rígido

porque fue erigido para dirigibles no rígidos para aliviar el hacinamiento cuando 2 dirigibles rígidos ocuparon el Hangar 1.

Una vez finalizado, el Hangar 4 fue utilizado en varias ocasiones por las aeronaves J-3, J-4, K-1, ZMC-2, G-1, L-1, TC-13 y TC-14.

El hangar se usaba con frecuencia cuando se alojaban 2 dirigibles rígidos con mástiles de ferrocarril y vigas de popa en el Hangar 1.

Debido a la altura limitada del Hangar 4, solo las aeronaves no rígidas más pequeñas y antiguas podían usar el Hangar 4.

El dirigible K-2, el primer dirigible de patrulla moderno construido en 1938, solo podría usar el Hangar 4 si se quitara la aleta superior.

Hangar 4 fue utilizado por aeronaves hasta enero de 1940.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Hangar 4 fue utilizado ocasionalmente por aeronaves,

pero se utilizó principalmente para los globos gratuitos utilizados en el entrenamiento.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este en Hangar 4.

Desde la Segunda Guerra Mundial, el uso principal de Hangar 4 ha sido para almacenamiento, recientemente para propiedad excedente.

Joe Panzarino informó en 2009, & ldquoHangar # 4 en Lakehurst es el último hangar de dirigibles de la Primera Guerra Mundial que aún existe en la actualidad. & Rdquo

Una vista aérea 3-D de 2018 mirando al noreste en Lakehurst Hangar 4.

Como parte del programa de construcción de 6 dirigibles anterior a la Segunda Guerra Mundial,

Se iniciaron los Hangares 2 y 3 de Lakehurst (con puertas corredizas de desvío).

Los hangares 2 y 3 fueron construidos por Duffy Construction Company de la ciudad de Nueva York

y fueron construidos junto al lado suroeste del Hangar 1.

El hangar 2 fue el primer hangar de dirigibles que se erigió para la Marina desde el hangar de Moffett Field en 1933.

y fue concebida como una instalación de reacondicionamiento y acondicionamiento.

La construcción se inició el 24/6/41 y se completó el 13/5/42.

El hangar 2 tenía unas dimensiones exteriores de 614 'de largo, 217' de ancho y 118 'de alto, y tenía 93,620 pies cuadrados de espacio interior.

El hangar 3 fue designado para el uso de aeronaves de entrenamiento y se inició el 1/8/41 y se completó el 30/6/42.

El hangar 3 tenía unas dimensiones exteriores de 414 'de largo, 217' de ancho y 118 'de alto, y tenía 62,650 pies cuadrados de espacio interior.

Los hangares 2 y 3 se utilizaron en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial para albergar escuadrones de helicópteros de guerra antisubmarina.

Los Hangares 5 y 6 de Lakehurst fueron autorizados el 6/3/42, para estar ubicados en el centro de la base de Lakehurst.

Fueron construidos con un diseño idéntico de la Segunda Guerra Mundial, hechos de madera debido a la escasez de acero durante la guerra.

Los hangares 5 y 6 fueron construidos por contratistas generales conjuntos Karno-Smith Company de Trenton, Nueva Jersey.

y Duffy Construction Company de la ciudad de Nueva York,

con la Phoenix Bridge Company traída para erigir los arcos.

Los viajeros triangulares montados en rieles utilizados para erigir los arcos se habían utilizado anteriormente.

en la construcción del puente George Washington sobre el río Hudson en la ciudad de Nueva York.

Los miembros de la armadura fueron precortados en la costa oeste por Timber Structures, Inc.,

enviado en vagones de ferrocarril con calefacción especial y a prueba de fuego en tránsito.

Solo hubo algunos problemas durante la construcción de los hangares.

es decir, encontrar suficiente mano de obra porque las industrias en las áreas de la ciudad de Nueva York y Filadelfia habían absorbido mano de obra.

Esto requirió contratar mano de obra en otras áreas.

El entrenamiento de aeronaves que se estaba llevando a cabo en Lakehurst durante ese tiempo también complicó el trabajo de construcción.

La construcción del Hangar 5 se completó el 1/7/43 y el Hangar 6 se completó el 15/8/43.

Una vez completados, los Hangares 5 y 6 fueron las estructuras de arco único más grandes del mundo.

Tenían unas dimensiones exteriores de 1,086 'de largo, 297' de ancho y 183 'de alto, y tenían un total de 241,110 pies cuadrados de área interior.

Una vista aérea de alrededor de 1990 mirando hacia el sureste en los hangares 5 y 6.

Según el aviador del ejército Tom Kahlert, & ldquoLos ​​gemelos Hueys & amp Beech eran activos activos del Destacamento de Vuelo del Ejército que respaldaban los requisitos de laboratorio VIP y amp en Ft Monmouth antes de que todos se disolvieran. & Rdquo

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este en los hangares 5 y 6.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este en lo que parecía ser el único avión activo en todo el complejo del aeródromo de Lakehurst:

dos transportes ligeros Shorts C-23 Sherpa, estacionados en la rampa al noroeste de los hangares 5 y 6.

Una vista aérea 3-D de 2018 mirando hacia el sureste en Lakehurst Hangars 5 & amp 6.

Una vista aérea de 1956 mostraba que Maxfield Field tenía 2 pistas pavimentadas.

Maxfield Field (en el centro de la base) se construyó en algún momento entre 1951-56.

La primera descripción del campo que se ha localizado fue una vista aérea de 1956.

Un primer plano de la vista aérea de 1956 mostraba la rampa en el lado este de Maxfield Field con 2 transportes R4D

y un gran número de aviones monomotores, algunos son aviones basados ​​en portaaviones con alas plegadas.

La representación de la carta aeronáutica más antigua de Maxfield Field que se ha localizado

estaba en 1957 NY Sectional Chart (cortesía de Mike Keefe).

Representaba a NAS Lakehurst West con una pista de aterrizaje de superficie dura de 5,000 '.

Gráfico seccional de NY de 1958 (cortesía de Chris Kennedy)

representa a NAS Lakehurst West y NAS Lakehurst East.

Una vista aérea de 1963 mostró que se había construido un hangar justo al este de la intersección de la pista de Maxfield Field en algún momento entre 1956-63.

La foto aérea de 1997 del USGS de Maxfield Field,

hangares y varios círculos circulares de amarre para dirigibles.

A partir de 2003, Maxfield Field todavía se operaba como una instalación aérea activa, con dos pistas de 5,000 '.

Douglas Wright informó en 2004 que Lakehurst está recibiendo una pista nueva o mejorada de 6.500 '

para apoyar el entrenamiento de aterrizaje de asalto por parte de los C-17 que están siendo asignados a la cercana Base Aérea McGuire.

No se sabe en qué parte del complejo de Lakehurst se ubicará esta pista:

si será una pista completamente nueva o una mejora de una de las pistas existentes de Maxfield Field.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el norte en el hangar de aviones de ala fija posterior a la Segunda Guerra Mundial y la torre de control de amplificador en el lado este de Maxfield Field.

Douglas Wright informó en 2010 que la nueva franja de asalto de Lakehurst y ldquo es ahora una realidad.

Es una pista pavimentada de 3,500 'paralela a la pista 6/24 en el lado noroeste.

Una vista aérea de 2016 de Maxfield Field y sus hangares de dirigibles.

El gráfico seccional de NY de 2016 mostraba Lakehurst Maxfield Field con 3 pistas pavimentadas.

La instalación de prueba aérea naval (en el lado oeste de la base de Lakehurst) consta de 2 instalaciones muy grandes:

un conjunto de 5 pistas de prueba en el lado norte y la pista NATF en el sur.

Una vista aérea de 1956 mostró los inicios de las instalaciones de la NATF, habiéndose construido la 1ª pista de pruebas (la norte).

Una vista aérea de 1963 mostró que las 5 pistas de prueba se habían completado en algún momento entre 1956-63.

La foto aérea del USGS de 1997 de la pista NATF, pistas de prueba de trineo de catapulta,

y el campo de amarre circular para dirigibles al noreste.

Como se describe en el sitio web de Lakehurst en 2003, las 5 pistas de prueba tienen hasta 9,150 'de largo.

Un trineo propulsado por 4 motores a reacción J-48 (desarrollando un total de 42,000 libras de empuje)

se utiliza para propulsar cargas muertas ponderadas (hasta 100,000 libras) o estructuras de avión

por la pista (a una velocidad de hasta 250 nudos) hacia el tren de detención o la barricada bajo prueba.

La ubicación remota proporciona un amortiguador de ruido de amplificador y seguridad.

Los muertos fugitivos se han adentrado inofensivamente en el bosque.

El sitio ha sido utilizado por las Fuerzas Aéreas, la FAA y gobiernos extranjeros.

El uso principal de la Marina son las pruebas de aceptación de cables de acero, pruebas de barricadas,

y evaluación y verificación del amplificador del equipo de detención.

La pista NATF fue construida para realizar pruebas de catapulta de portaaviones y equipo de detención de amplificador,

con una catapulta y un equipo de detención de amplificador integrado en la pista.

Una vista aérea de 1956 mostró los inicios de las instalaciones de NATF,

habiéndose construido el único extremo occidental de la pista NATF.

Una vista aérea de 1963 mostró que toda la longitud de la pista NATF se había completado en algún momento entre 1956-63.

La descripción de la carta aeronáutica más antigua de la pista NATF que se ha localizado

estaba en el gráfico seccional de Washington de 1960 (cortesía de Mike Keefe).

Representaba a NATF Lakehurst con una sola pista pavimentada de 7,600 '.

El gráfico seccional de Washington de 1962 (cortesía de Chris Kennedy)

representó NATF Lakehurst como una sola pista de 7,600 ', NAS Lakehurst West como 2 pistas (la más larga de 5,000'),

y NAS Lakehurst East como 3 pistas (la más larga, 3.800 ').

En los siguientes 2 años, la pista de NATF se extendió a su longitud máxima de 11,600 ',

ya que así es como se describió en el Gráfico seccional de Washington de 1964 (cortesía de Chris Kennedy).

La pista de NATF todavía se representaba como un aeródromo activo.

en el gráfico seccional de Washington 2000 (cortesía de Chris Kennedy).

La instalación de prueba aérea naval se cerró evidentemente en algún momento entre 2000-2001,

ya que ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de Washington de 2001 (cortesía de Chris Kennedy).

Dado que la pista tiene más de 11.000 pies de largo,

hubiera parecido razonable representarlo en el mapa como un aeródromo abandonado,

tanto por su valor histórico como por su posible uso de emergencia.

Sin embargo, aunque ya no figura como aeródromo activo,

la pista NATF todavía se describía en el sitio web de Lakehurst en 2003.

Los 3 componentes del complejo de pistas NATF son el sitio de prueba de catapulta,

el sitio de aterrizaje detenido en la pista y el sitio del deflector de chorro de agua.

El sitio de prueba de catapulta tiene 2 catapultas: el TC13 Mod 0 y el amplificador TC13 Mod 2.

Ambas catapultas pueden lanzar aviones o cargas muertas de hasta 100,000 libras con velocidades de hasta 185 nudos.

Esta es la única instalación en el mundo con capacidad de lanzamiento de carga muerta.

El TC13 Mod 2, desarrollado en Lakehurst, le ahorrará a la Marina hasta $ 1/2 mil millones por barco durante el ciclo de vida.

Las demandas de presión más bajas del reactor de la nave alargan el tiempo necesario entre la grabación del reactor.

La planta de vapor del sitio puede producir hasta 138,000 libras por hora.

El sitio se ha utilizado para realizar pruebas para el Ejército, la Fuerza Aérea, la NASA,

e industria privada (McDonnell-Douglas, U.S. Rubber).

El sitio de aterrizaje arrestado en la pista es el único sitio en el mundo que permite

Detenciones de entrada y salida de alta velocidad en el equipo de detención a bordo y en la base terrestre.

Proporciona más de 3,000 'antes del arresto y un margen de seguridad de 8,000' después del arresto.

El sitio Jet Blast Deflector es el único sitio en el mundo que puede realizar pruebas de aceptación de aeronaves.

que demuestren compatibilidad con JBD.

Una foto aérea de 2005 de Tom Kramer, mirando hacia el este.

La foto captura en una vista una notable variedad de infraestructura histórica de aeródromos,

incluyendo la pista NATF en primer plano a la derecha,

las 4 pistas de prueba de catapulta detrás de él a la izquierda, el círculo de amarre para dirigibles, las 2 pistas perpendiculares de Maxfield Field,

y el par gigante de Hangars para dirigibles 5 y 6 en el fondo.

Douglas Wright informó en 2010, & ldquoThe NAEC ha agregado una catapulta magnética que están probando. & Rdquo

Una vista aérea del 25/6/11 de un nuevo Lockheed F-35C Lightning II que llega a Lakehurst para las pruebas de portaaviones, con la pista de Lakehurst NATF visible al fondo.

Una vista aérea del 15/10/11 de la USAF mirando hacia el este por Ryan Throneberry de un helicóptero marino AH-1W Super Cobra del escuadrón de helicópteros de ataque ligero 773,

con casi toda la infraestructura de aviación histórica de Lakehurst visible en una foto.

El Super Cobra estaba brindando apoyo durante un ejercicio de recuperación táctica conjunta de aeronaves y personal,

que puso a prueba la capacidad de los reservistas para recuperar a las tripulaciones aéreas derribadas detrás de las líneas enemigas.

Una vista aérea de 2016 de la pista Lakehurst NATF, las pistas de prueba del trineo catapulta al norte de la pista,

y el campo de amarre circular para dirigibles al noreste.

Aeropuerto de Preston / Aeropuerto de Marlboro (2N8), Marlboro, NJ

40.366, -74.253 (suroeste de Nueva York, NY)

Una vista aérea de 1957 mostraba al aeropuerto de Preston con 2 pistas de césped.

Una fila de 7 hangares en T estaba ubicada en el lado noreste del campo,

cerca del cual estaban estacionados al menos 2 avionetas.

Este es otro de un asombroso número de antiguos aeropuertos de aviación general.

que se han cerrado en las últimas décadas en Nueva Jersey.

Marlboro estuvo en funcionamiento como aeropuerto durante casi 50 años.

Originalmente se conocía como Preston Airfield.

El entusiasta de los vuelos, Rhea Preston, recibió permisos en 1954 para operar un aeropuerto en su granja.

Se dispuso una pista de césped a lo largo de una parte plana de la granja de Preston,

según el libro & quot Images of America: Marlboro Township & quot.

Candee Preston recordó, & ldquoPreston Airport. Fue mi padre, Rhea Preston, quien inició toda la operación en 1954.

Cuando cerraron [el aeropuerto Hazlet] para instalar el centro comercial, fue cuando mi papá abrió Preston.

Tengo la licencia estatal original que le dieron a mi papá para el aeropuerto.

Es una historia interesante cómo logró esa hazaña.

Fue a los funcionarios del municipio de Marlboro un día y preguntó si había alguna restricción en un aeropuerto de la ciudad.

Cuando dijeron que no, se dirigió a Trenton, presentó la documentación y se le emitió la licencia.

No hace falta decir que algunas personas en la ciudad no estaban muy contentas.

Los tanques de gasolina en Preston se instalaron el día del cumpleaños de mi hermano, el 30/05/55.

Era un pasatiempo para mi papá, pero le proporcionó su amor por volar y un poco de ingresos extra.

Mi papá me enseñó a volar, y a los 16 me convertí en la primera mujer en sola allí, y luego obtuve mi licencia a los 18.

Guardo muy buenos recuerdos del aeropuerto.

Mi familia se lo pasó muy bien allí y mucha gente local aprendió a volar.

De hecho, cuando la gente de Preston iba a Red Bank para obtener una licencia,

el instructor siempre les decía que sabía que habían aprendido a volar en Preston, porque podían aterrizar usando una cantidad mínima de pista. & rdquo

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Preston fue una vista aérea de 1957.

Representaba al aeropuerto de Preston con 2 pistas de césped.

Una fila de 7 hangares en T estaba ubicada en el lado noreste del campo,

cerca del cual estaban estacionados al menos 2 avionetas.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Preston

estaba en 1957 NY Sectional Chart (cortesía de Mike Keefe).

Representaba el campo con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,400 '.

El aeropuerto de Preston se describió en el gráfico seccional de NY de 1958 (cortesía de Norman Freed)

como teniendo 2 pistas de césped, siendo la más larga 2,400 '.

La carta aeronáutica local de NY de 1961 (cortesía de Tim Zukas) mostraba al aeropuerto de Preston con una pista sin pavimentar de 2200 '.

Una vista aérea de 1963 mostraba al aeropuerto de Preston con 2 pistas de césped.

Se había agregado un edificio a lo largo del lado sureste del campo en algún momento entre 1957-63,

y el número total de aviones visibles sobre el terreno había aumentado a más de 20.

Gráfico seccional de NY de 1965 (cortesía de John Voss)

describió el aeropuerto de Preston con 2 pistas de césped, siendo la más larga de 2,400 '.

El aeropuerto de Preston todavía se describía en la carta aeronáutica local de Nueva York de 1967 (cortesía de Mike Keefe)

como teniendo 2 pistas de césped, pero la pista más larga se había acortado a 2,170 '.

Una vista aérea de 1968 o 1969 de Arthur Volta, mirando hacia el este en el aeropuerto de Preston desde la aprobación final en un Aeronca 11AC.

Arthur Volta recordó, & ldquoDonde aprendí a volar en 1965. La 'oficina' del aeropuerto no tenía agua corriente, así que en el baño, en lugar de usar agua, ¡usaron FUEGO!

Fue alimentado por propano y un amplificador llamado 'Destroylet'. La experiencia me dice que fue una muy mala idea.

Observe el área arenosa en el extremo cercano del campo, donde me quedé atascado un día después de aterrizar y un amigo tuvo que conducir y rescatarme con un camión de helados. & Rdquo

Heber MacWilliams recordó, & ldquoPreston.el 2/5/69 me registró en un Cessna 172, N5444T, el instructor Paul Zergis. & rdquo

El aeropuerto de Preston no estaba representado en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1970, inexplicablemente.

En 1970, Everett y Dorothy Fenwick compraron el aeropuerto de Preston.

Una vista aérea de 1970 mostró que, en algún momento entre 1963 y 1970, se había construido una nueva pista de césped más larga hacia el norte.

El número de aviones visibles en el campo también había aumentado a más de 50.

Tim Farmer recordó, & ldquoMarlboro Airport [Preston] fue un lugar especial para mí.

Crecí a unas 5 millas de distancia en Cheesequake.

La vista del Stearman de DelRosso, que se había basado en Marlboro,

sobre nuestra casa a principios de la década de 1970 puede muy bien ser lo que despertó mi interés en la aviación.

Numerosos viajes al aeropuerto para desayunos familiares seguidos de vuelos en los que Stearman lo mantuvo vivo.

(en esos días cobraban $ 15 por un vuelo de 20-30 minutos).

Más tarde aprendí a volar en Marlboro. & Rdquo

El aeropuerto de Preston había ganado una pista pavimentada en algún momento entre 1970-72,

como se ve en una foto aérea de 1972.

Anton & quotTony & quot, recordó Wittkamp, ​​& ldquoDespués de que Everett Fenwick y su esposa Dorothy compraran el aeropuerto a principios de la década de 1970

Se gastó una cantidad sustancial de dinero en actualizarlo y convertirlo en uno de los mejores aeropuertos de aviación general de Nueva Jersey.

Tuvimos fiestas de Navidad en un salón alquilado local y comidas al aire libre en una arboleda en el extremo oeste de la pista 27.

Todavía extraño el aeropuerto y todos los personajes que se reunían allí regularmente los sábados y domingos para desayunar.

después de lo cual salieron a volar o simplemente pasaron el rato en la pequeña sala de pilotos.

El gerente del aeropuerto era Ed Kulus (también examinador de la FAA), quien luego se fue a trabajar para la FAA en Teterboro.

Dirigió un barco estrecho que benefició a todos. & Rdquo

Carta aeronáutica local de Nueva York de 1975 (cortesía de Mike Keefe)

representó a Preston con una franja pavimentada noreste / suroeste de 2,200 '.

Kevin Smith informó: “Aprendí a volar en el aeropuerto de Marlboro en 1976-77.

[Fue] encantador. Tengo buenos recuerdos de ahí. & Rdquo

El aeropuerto fue renombrado en algún momento entre 1975-79 como Aeropuerto de Marlboro,

ya que así es como se describió en la tabla TCA de Nueva York de 1979 (cortesía de Bill Suffa).

Se describió que tenía una sola pista pavimentada este / oeste de 2,200 '.

El mapa topográfico del USGHS de 1981 mostraba al aeropuerto de Marlboro con 2 pistas pavimentadas.

Una foto de alrededor de 1981 de Chuck Maire y su amigo con un Cessna 172 frente a un hangar en el aeropuerto de Marlboro.

Chuck recordó: “Trabajé en Marlboro para los Fenwick como instructor de vuelo.

Fue el ambiente más tipo club de campo que conocí en mi carrera. & Rdquo

La Guía de vuelo de 1983 (cortesía de Chris Kennedy)

representó a Marlboro con una sola pista pavimentada de 2,159 '9/27,

y una calle de rodaje paralela en el lado sur.

En el aeródromo se representaron un total de 6 edificios (¿hangares?).

El gráfico seccional de Nueva York de junio de 1985 (cortesía de Mitchell Hymowitz) mostraba al aeropuerto de Marlboro con una franja pavimentada noreste / suroeste de 2,200 '.

Anton 'Tony', recordó Wittkamp, ​​'ldquo En su punto más alto alrededor de 1985/90 probablemente había entre 80 y 100 aviones en el campo.

Todo esto fue cuesta abajo después de la muerte de Everett Fenwick a la temprana edad de 58 años.

Esos eran, de hecho, los 'buenos viejos tiempos'. & Rdquo

En abril de 1986, Leonard & amp Aletta Genova compraron el aeropuerto de Marlboro por $ 750,000.

tomado de un biplano Stearman, mostrando el aeropuerto bastante sano y ndash con 18 avionetas visibles en el campo.

El Directorio de aeropuertos de Jeppesen de 1995 describía el aeropuerto de Marlboro básicamente de la misma manera que se muestra en 1983.

A fines de la década de 1990, con mala salud, el Dr. Genova intentó encontrar un comprador que mantuviera abierto el aeropuerto.

En julio de 1997, Lino Fasio y sus socios firmaron un contrato para comprar el aeropuerto por $ 1 millón.

Pero en octubre de 1997, los socios de Fasio y Genova se retiraron del trato, lo que provocó que Fasio entablara una demanda.

Un juez de la Corte Superior prohibió temporalmente a los Genová vender el aeropuerto a cualquier otra persona.

A finales de 1997, la historia de este pequeño aeropuerto asediado dio un giro muy desafortunado, ya que Fasio afirmó que sus 2 aviones estaban siendo saboteados.

El 3/4/98, el avión de Fasio se estrelló contra un condominio en Hillsborough, matando a Fasio ya su pasajero, Eric Shibla.

En mayo de 1999, el propietario del aeropuerto de Marlboro, el Dr. Genova, murió.

En agosto de 1999, el desarrollador Terry Sherman ofreció $ 1.2 millones para comprar el aeropuerto, pero la oferta fue rechazada por la Sra. Genova.

En febrero de 2000, Marlboro Holdings LLC, una empresa formada por un piloto y dos hombres de Staten Island, compró el aeropuerto de Marlboro por 1,1 millones de dólares.

Un abogado que representa a los nuevos propietarios dijo que tenían la intención de mantener la propiedad como aeropuerto.

y & quot; hacer todo lo posible para que sea una instalación aeroportuaria de primera & quot.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Marlboro

estaba en la Carta Aeronáutica de la Terminal de Nueva York de mayo de 2000 (cortesía de John Ferrara).

Representaba a Marlboro con una franja pavimentada noreste / suroeste de 2,100 '.

A finales de 2000, Marlboro Holdings y los desarrolladores de amplificadores Anthony Spalliero y Terry Sherman

entró en una sociedad para desarrollar el aeropuerto de Marlboro para la vivienda, según Spalliero.

Una vista aérea de octubre de 2000 (cortesía de Tim Farmer), mirando hacia el oeste durante la aproximación final a la pista 27 de Marlboro.

Tim recordó: “Fue tomada a última hora de la tarde, en un día muy brumoso de octubre de 2000, al regresar de Block Island, por mi novia Niveen.

Es muy posible que haya sido la última aproximación y el último aterrizaje que hice en Marlboro.

Nos mudamos a San Diego unas semanas después. Pocos aeropuertos tienen el encanto que tenía Marlboro.

Había algo en estar allí, especialmente en una cálida mañana de primavera con el olor a trébol y hierba recién cortada impregnando el aire.

y el sonido de los aviones rompió el silencio. & rdquo

Una vista aérea del 31/12/01 mirando hacia el noroeste mostraba un popular aeropuerto de Marlboro justo antes del cierre del campo, con una gran cantidad de aviones en el campo.

Christopher Eng recordó: & ldquoTuve un trabajo de medio tiempo en el FBO en el aeropuerto de Marlboro en el verano de 2001.

Siempre tomé lecciones de vuelo en este aeropuerto con el MAFC.

Me entristeció mucho ver esto de cerca, ya que parecía estar mejorando antes de irme a la universidad. & Rdquo

En 2001 o 2002, el alcalde de Marlboro, Matthew Scannapieco, aceptó un soborno de $ 100,000

para acelerar la zonificación residencial de mayor densidad en el aeropuerto, admitió más tarde el alcalde en un tribunal federal.

Un antiguo biplano soviético Antonov An-2, con base en el aeropuerto de Marlboro hasta su cierre.

Una foto de la primavera de 2002 de un Cessna 172 despegando de Marlboro, pocos meses antes de que se cerrara el campo.

En 2002, su último año de funcionamiento, sus estadísticas publicadas enumeraron un total de 41 aeronaves residentes,

con un promedio de 61 despegues / aterrizajes por día.

Tres empresas se basaron en el campo en 2002: Marlboro Flight Services (el operador de base fija),

Certified Flyers II (que proporcionó entrenamiento de vuelo y alquiler de aviones) y el Monmouth Area Flying Club.

Hasta el cierre de este aeropuerto en 2002,

su sitio web se describe a sí mismo como & quot; ¡El pequeño aeropuerto más agradable de Nueva Jersey! & quot

Junto con el cambio de propiedad,

un empresario que ha operado en el aeropuerto durante más de 3 décadas dijo que estaba siendo desalojado.

Richard Fenwick, presidente de Deep Run Repair & amp Aircraft Maintenance Corp.,

dijo que operó su negocio en el aeropuerto durante 33 años.

Fenwick dijo que recibió un aviso de desalojo de Marlboro Holdings poco después de la compra del aeropuerto.

Fenwick, cuyo hermano, Everett Fenwick, era el antiguo propietario del aeropuerto de Marlboro,

dijo que no sabe por qué los nuevos propietarios le dicen que se vaya.

Dijo que no tiene un contrato de arrendamiento para su espacio,

habiendo tenido acuerdos con cada uno de los propietarios anteriores del aeropuerto y rsquos:

Ray Preston luego su hermano y su cuñada y finalmente con Genova.

Sin embargo, solo 2 años después de comprar el aeropuerto,

Marlboro Holdings LLC anunció sus planes de cerrar el aeropuerto en 2002

y reconstruir la propiedad para un propósito económicamente más lucrativo: construir viviendas.

Pero los clientes del aeropuerto, muchos de los cuales habían estado viniendo durante décadas,

comenzó un movimiento de base con la esperanza de preservar la instalación.

Conocido como el Comité para Salvar el Aeropuerto de Marlboro,

el grupo hizo circular una petición contra la rezonificación de la propiedad.

Marlboro Holdings LLC solicitó un cambio en la zonificación que permitiría

la construcción de una comunidad adulta de unas 300 viviendas.

Un volante distribuido por el Comité para Salvar el Aeropuerto de Marlboro dice:

& quotNunca ha sido un secreto que desde la venta del aeropuerto a su actual propiedad,

Siempre ha habido un deseo subversivo de cerrar el aeropuerto y reorganizarlo para otro proyecto de vivienda. & quot

El portavoz del Departamento de Transporte del Estado, John Dourgarian, dijo que no había oído hablar de planes para cerrar el aeropuerto.

"Ciertamente, nos gustaría que se conservara el aeropuerto de Marlboro", dijo Dourgarian.

“No nos quedan muchos (aeropuertos de aviación general). cuando pierdes uno, afecta a todos los demás. & quot

Dourgarian dijo que el historial de seguridad del aeropuerto y rsquos no se consideró digno de mención.

Marlboro es uno de los 50 aeropuertos de aviación general que quedan en el estado, dijo.

Según Rasmussen, del DOT, los propietarios del aeropuerto de Marlboro no solicitaron ayuda financiera.

Los miembros del Comité para Salvar el Aeropuerto de Marlboro dijeron que saben que las probabilidades son altas.

& quot; No queremos ser sofisticados de ninguna manera política ...

"Solo queremos un grupo de personas que distinguen entre el bien y el mal", dijo Jay Thorpe.

& quot; Es realmente como David & amp; Goliat, excepto que Goliat no tiene cara.

Goliath no necesitaba presentarse en las reuniones de la Junta de Planificación. & Quot

Pero finalmente sus esfuerzos no tuvieron éxito y el cierre del aeropuerto se hizo definitivo en 2002.

En la carta a los funcionarios municipales, Berman parecía abordar cuestiones financieras relacionadas con la instalación,

agregando, & quot; A pesar de nuestros mejores esfuerzos, tenemos que enfrentar la realidad de que no es posible

para que sigamos operando la propiedad como un aeropuerto. & quot

Sin embargo, varios partidarios del aeropuerto han dicho que fue una mala gestión.

por parte de los propietarios y rsquo que era responsable de las pérdidas.

"Es interesante para mí que siguiera siendo rentable durante más de 40 años antes de que lo poseyeran".

No tienes que ser un estudiante de negocios para ver que han intentado destruir el lugar ", dijo Thorpe.

La concejal de Marlboro, Mary Singer, dijo: `` El aeropuerto y los rsquos han sido un activo real para Marlboro,

y me decepcionó que no pudieran encontrar un comprador diferente.

Es diferente a comprar algo como una farmacia y mantenerlo abierto como una farmacia, es una operación muy especializada. & Quot

Los propietarios de aviones en el aeropuerto de Marlboro se vieron obligados a buscar nuevos espacios

entre un grupo de aeropuertos de aviación general que se reduce rápidamente en Nueva Jersey.

Desde la Segunda Guerra Mundial, Nueva Jersey ha perdido aproximadamente un aeropuerto pequeño por año,

según el portavoz del Departamento de Transporte del estado, Micah Rasmussen.

Cuando el aeropuerto de Marlboro cerró en 2002, solo quedaron 48 pequeños aeropuertos de aviación general en todo el estado.

En el condado de Monmouth, solo quedarán 2 aeropuertos (Monmouth Executive y Old Bridge).

Según el mecánico del aeropuerto Bill Bienes,

“Las personas que tienen sus aviones en Nueva Jersey no van a tener hangares en Nueva Jersey.

Vista aérea de Marlboro mirando al oeste, poco después de su cierre.

& copy 2002 de Rich Galiano, usado con permiso.

Vista aérea de Marlboro mirando hacia el este, poco después de su cierre.

& copy 2002 de Rich Galiano, usado con permiso.

Una vista sobre el final de la pista 27 hacia el noroeste en los hangares de Marlboro.

& copy 2002 de Rich Galiano, usado con permiso.

En el momento de su cierre, el aeródromo de Marlboro consistía en una única pista de asfalto de 2,156 '9/27,

calles de rodaje de asfalto, un área de amarre de césped, varios hangares en T y una oficina, y un popular café & eacute;

La propiedad constaba de un total de 53 acres.

Rich Galiano informó en 2003 que "los problemas de zonificación parecen estar retrasando la remodelación de Marlboro,

que prácticamente no ha cambiado desde que cerró, a excepción de algunos actos de vandalismo de los edificios ahora vacíos.

Rich Galiano informó en 2004: "Volé sobre Marlboro el otro día: la pista todavía está intacta.

Supongo que cuando los nuevos propietarios resultaron ser desarrolladores sórdidos,

la ciudad decidió arruinarlos, y la re-zonificación nunca se llevó a cabo.

Querían construir viviendas para personas mayores, lo que un grafito local llamaba un 'gueto para personas mayores'.

William Angus informó en 2005, & ldquoMarlboro Airport parece estar en la misma forma

y posición como estaba en los informes más recientes,

aunque los edificios pueden haberse deteriorado.

Pasé por ahí. el lugar estaba enlucido sin señales de allanamiento. & rdquo

En una triste posdata de la historia del aeropuerto de Marlboro,

en abril de 2005, el ex alcalde Scannapieco se declaró culpable en un tribunal federal

a aceptar un total de $ 245,000 de un desarrollador, luego identificado como Spalliero.

En mayo de 2005, Spalliero fue acusado en un tribunal federal por pasar sobornos a funcionarios públicos.

incluyendo $ 100,000 para Scannapieco.

Rob Kulat informó en 2005, & ldquoRecientemente he estado leyendo que muchos residentes

Quiero que vuelva a ser un aeropuerto en lugar de más viviendas.

La gente está empezando a darse cuenta de que la vida sería peor con más tráfico y viviendas, en lugar de con unos pocos aviones. & Rdquo

Una foto de julio de 2006 de los antiguos hangares de Marlboro por Andy Zink.

Andy informó, & ldquoHay un carril bici que corre justo al final de la pista.

Nada ha cambiado realmente recientemente, excepto algunos trozos más de césped que se abren paso a través de la pista y las calles de rodaje.

Algunos de los hangares están abiertos. & Rdquo

Una foto de julio de 2006 de la antigua pista de Marlboro de Andy Zink.

Una foto de julio de 2006 de los antiguos hangares a ambos lados de la pista de aterrizaje en Marlboro por Andy Zink.

Una foto de alrededor de 2007 del letrero a la entrada del aeropuerto de Marlboro.

Anton 'Tony', recordó Wittkamp, ​​'visité el aeropuerto de Marlboro en junio de 2010.

Caminé por todo el aeropuerto y su estado actual me hizo llorar.

Los edificios están en un estado de deterioro, excepto la oficina, el salón de pilotos y el café amplificador que parecen estar aguantando bien.

El gran hangar de metal al lado del café todavía está en buen estado, pero otros hangares en el lado norte y oeste se están cayendo a pedazos.

La pista todavía está en buen estado, aunque las malas hierbas están saliendo de las grietas y sospecho que ahora se acelerará debido a la falta de uso. & Rdquo

Una triste vista aérea del 6/9/13 mirando al noroeste de los restos del aeropuerto de Marlboro.

Qué lástima que la infraestructura de aviación de este pequeño y agradable aeropuerto de aviación general se siga desperdiciando.

Candee Preston (hija del fundador del aeropuerto de Preston) recordó: "Me río cuando leí cómo la gente de Marlboro quería salvar el aeropuerto".

Al crecer, la mayoría de los residentes de la zona querían que se cerrara. Cómo han cambiado los tiempos. & Rdquo

Una foto del 21/12/16 de James Zimenoff mirando hacia el sur al final de la antigua pista 9 del aeropuerto de Marlboro, hacia los antiguos hangares.

James informó: & ldquoParece que el área adyacente a la calle de rodaje en el extremo del campo de la Pista 9 fue despejada y se está utilizando como parte de un área de caza de ciervos, como lo demuestran las señales & rdquo.

Fotograma de un video aéreo del 27/8/17 de Philip Kineyko de www.FlyinPhilsPhotos.com mirando hacia el este a lo largo de los restos de la pista 9 del aeropuerto de Marlboro.

Una vista aérea del 20/6/18 de Kevin Smith mirando hacia el este en los restos del aeropuerto de Marlboro. Qué lástima ver que esta bonita infraestructura de aviación se está desperdiciando.

Una foto del 20/6/18 de Kevin Smith mirando hacia el oeste a los restos de la pista 27 del aeropuerto de Marlboro, que muestra los números de pista aún visibles.

Kevin Smith informó, & ldquoSe ha limpiado un poco & amp; incluso sería una pista de emergencia aceptable (los números aún son visibles y las X han desaparecido, aparentemente).

El CFI volé con cifras, tal vez se limpió para ser más adecuado para el mausoleo de al lado. & Rdquo

Una foto del 20/6/18 de Kevin Smith de los restos de un piso de baldosas en el sitio del aeropuerto de Marlboro.

Una foto del 20/6/18 de Kevin Smith de los restos de una rampa en el sitio del aeropuerto de Marlboro.

Una foto del 26/7/18 de Christopher Eng mirando hacia el oeste en los restos de la pista 27 del aeropuerto de Marlboro, que muestra los números de pista que evidentemente fueron repintados en algún momento entre 2018-2020.

Christopher informó: "Se ha convertido en parte del sistema de parques del condado". Entonces, al menos, los terrenos no se convertirán en más desarrollos de viviendas. Ahora se llama el Área de Recreación de Wickatunk. & Rdquo

Según el sitio web del parque del condado, & quot; Nombrado después de la palabra Lenape para 'lugar de finalización', el área recreativa de Wickatunk de 98 acres ofrece campos y bosques.

Establecido en 2010, el sitio alberga el antiguo aeropuerto de Marlboro y la sección Spring Valley recientemente adquirida.

Desde su adquisición inicial, Park System ha limpiado los restos del aeropuerto y está preservando la sección Airport Meadows como espacio abierto. & Rdquo

El sitio del Aeropuerto de Marlboro está ubicado al oeste de la Ruta 79, al sur de Brown Road.

Schlossbach Field / Asbury Park Neptune Air Terminal (ARX), Asbury Park, Nueva Jersey

40.22, -74.09 (Sur de Nueva York, NY)

Schlossbach Field, como se muestra en el diagrama seccional de NY de marzo de 1940.

El aviador naval Issac Schlossbach compró una parcela de 125 acres de tierra agrícola en Neptuno, cerca de la Ruta 66, en 1935.

y abrió un aeropuerto en 1938 con el nombre de Ike's Jersey Aero Club, uno de los primeros aeropuertos en el centro de Nueva Jersey.

Schlossbach Field aún no estaba representado en el Cuadro seccional de Nueva York de junio de 1939.

La representación más antigua que se ha localizado del campo Schlossbach estaba en el gráfico seccional de NY de marzo de 1940,

que representaba a Schlossbach como un aeropuerto comercial / municipal.

Schlossbach Field entrenó a instructores militares de vuelo durante la Segunda Guerra Mundial, según un artículo de Don Stine en The Coaster.

El campo Schlossbach aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1947.

Una vista aérea de 1947 mostraba el campo Schlossbach con 3 pistas de césped.

Varios edificios se ubicaron en el lado norte del campo,

alrededor del cual se estacionaron 7 avionetas.

Una vista aérea de mediados a finales de la década de 1940 de Don Reid (cortesía de Bruce Reid) mirando hacia el sur en Asbury Air Terminal.

Una inspección de cerca de la foto revelará un biplano en el patrón de tráfico (cerca del centro de la foto, justo a la derecha del granero y encima de la Ruta 66), junto con otro avión en el campo.

Una vista aérea de mediados a finales de la década de 1940 por Don Reid (cortesía de Bruce Reid) mirando hacia el este en Asbury Air Terminal.

Bruce Reid observó, la foto mira "a través de la Ruta 66 desde unos 30 'de altitud".

Varias aeronaves ligeras fueron visibles en el campo, y la nota & ldquoVuela aquí & rdquo pintado en el granero.

Una foto de mediados a finales de la década de 1940 de Don Reid (cortesía de Bruce Reid) en Asbury Air Terminal.

Bruce Reid observó, la foto es & ldquofrom AAT 'Control Tower' mirando hacia el Jumping Brook Golf & amp Country Club. & Rdquo

Una foto de mediados a finales de la década de 1940 de Don Reid (cortesía de Bruce Reid) de la línea de vuelo de la terminal aérea de Asbury. Mostrando varios biplanos Stearman.

George Baczkowski recordó & ldquoAsbury Park Air Terminal trajo grandes y felices recuerdos de un pequeño campo rústico, anticuado y amigable,

lleno de carácter y personajes y ndash no menos importante es Ike Sclossbach.

El aeródromo, aunque conocido como Schlossbach Field, fue en las décadas de 1940 y 1950 llamado Jumping Brook (Air) Field.

El Jumping Brook es un manantial que atraviesa el campo y alimenta y ndash bajo tierra y ndash el estanque, que nunca se seca. & Rdquo

El campo había sido rebautizado como Asbury Park Air Terminal en el momento de la carta seccional de Nueva York de 1950 (cortesía de Mike Keefe).

Se describió como que tiene 2 pistas de aterrizaje sin pavimentar, con la más larga de 2,350 '.

Bruce Reid recordó, & ldquoIke tenía 2 caballos que podían, a veces, correr libremente en los terrenos del aeropuerto.

Por eso se cavó ese estanque (para que bebieran los caballos).

Mi hermana Dorothy y yo montábamos, hacíamos ejercicio y aseábamos los caballos los fines de semana a principios de la década de 1950. Sus nombres eran King & amp Cactus. & Rdquo

Según un artículo de la edición del 4/10/51 del Philadelphia Evening Standard (cortesía de John Bircher),

& quot; Issac Schlossbach de Asbury Park Air Terminal pagó $ 1,560 por 6 hangares de aviones individuales & quot,

en una subasta de los activos del aeropuerto Boulevard de Filadelfia, tras su cierre.

Una vista aérea de 1957 mostraba una nueva pista este / oeste algo más larga que se agregó en algún momento entre 1947-57.

Una foto sin fecha de un taildragger apoyado a mano frente al aeropuerto de Asbury Park & ​​ldquooffice & rdquo.

El Manual de Vías Aéreas Jeppesen de 1959 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba que la Terminal Aérea de Asbury Park tenía 3 pistas sin pavimentar,

siendo la más larga la pista de 2600 '9/27.

Se representó un largo hangar en T en el lado noreste del campo, junto con varios edificios más pequeños.

George Baczkowski recordó & ldquoA medida que el aeródromo se expandió a fines de la década de 1950, tomó el título de Asbury Park Air Terminal.

La terminal, como me dijo Ike, fue de hecho el primer gallinero de 2 pisos en los EE. UU., ¡Convertido para uso & lsquocivil & rsquo!

En un caluroso día de verano y rsquos, se podía sentir su historia pasada. & Rdquo

Una foto de 1960 de John Hansen de Bruce Reid & amp John's 1946 Aeronca (y ldquo que reconstruimos a partir de una canasta & rdquo) en Asbury Park Air Terminal (cortesía de Bruce Reid),

antes de su vuelo a Bader Field, para & ldquo caminar hasta el paseo marítimo para tomar un helado y hacer turismo. & rdquo

La Carta Aeronáutica Local de NY de 1961 (cortesía de Tim Zukas) mostraba Asbury Park - Aeropuerto de Neptuno con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3,000 '.

Una foto de la década de 1960 de Emmett Francois del fundador de la terminal aérea de Asbury Park, Ike Schlossbach.

Según Emmett Francois, Schlossbach tenía el rango de teniente comandante en la Marina de los Estados Unidos.

También me dijeron que Ike fue el primer guardiamarina judío en la Academia Naval de los Estados Unidos.

Una de las cosas que afectó su apariencia fue el hecho de que tenía un ojo de cristal. Aun así, podía rodar un avión como si fuera un automóvil. & Rdquo

Sin duda, el vehículo más inusual operado desde Asbury Park Air Terminal fue el Reid & ldquoFlying Submarine & rdquo RFS-1.

Bruce Reid recordó, & ldquoMi papá estaba fabricando modelos de submarinos controlados por radio patentados como un negocio

cuando un juego de alas de avión modelo cayó accidentalmente de un estante sobre el casco de uno de ellos en su taller del sótano.

Papá lo miró por un momento y preguntó '¿Por qué no, por qué no un submarino volador?'

Ese fue el nacimiento de una idea que 'consumió' el resto de su vida.

Por qué, y con qué propósito (como le preguntó Henry Morgan a mi padre en el escenario del programa de televisión nacional 'Tengo un secreto').

Si recuerdas la Guerra Fría, ¡un submarino volador en manos de una potencia enemiga podría haberse acercado a nuestras costas sin ser detectado por el radar! & Rdquo

Una foto de 1961 de Bruce Reid entrando en el submarino volador Reid RFS-1 en el estanque de la terminal aérea de Asbury Park (cortesía de Bruce Reid).

Bruce Reid recordó: "¡Yo era el piloto del Flying Sub! Las pruebas de Flying Sub en el aeropuerto comenzaron durante el verano de 1961. & rdquo

George Baczkowski recordó, & ldquoA convirtió Forney Aircoupe, fue probado en el estanque & rdquo.

Una foto de 1961 del submarino volador Reid RFS-1 en el estanque de la terminal aérea de Asbury Park (cortesía de Bruce Reid).

Una foto de 1961 del submarino volador Reid RFS-1 en el estanque de la terminal aérea de Asbury Park (cortesía de Bruce Reid).

Bruce Reid recordó, & ldquoFS sufrió una falla en la línea de suministro de aire que fue reparada en unos momentos y resurgió bajo control total & rdquo.

Una vista aérea de alrededor de 1960 por Dick Lewis mirando hacia el norte en Asbury Park Air Terminal.

Dick observó, & ldquoNote que la pista Este-Oeste no está pavimentada (en su mayoría) y otras áreas parecen no estar desarrolladas.

Enseñé allí durante ese período de tiempo y también formé parte del 'Jersey Aero Club' y del club 'Asbury Air Terminal Sky Divers'.

Bruce Reid recordó, & ldquoEmpecé a volar en Asbury Air Terminal el 6/3/62 en Aeronca Chief de mi amigo con el muy conocido y respetado CFI Lou DeFasio. & Rdquo

El directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962 describió la terminal aérea de Asbury Park Neptune con una pista de grava de 3.000 '(27/9) y una pista de césped de 2.500',

y los operadores figuraban como Isaac Schlossbach y Edward Hall.

Una vista aérea de 1963 mostraba que Asbury Park tenía 3 pistas sin pavimentar.

Richard Kenyon recordó, & ldquoAsbury Park (Neptune) Airport & rlm. Dick Bach hizo restaurar un Fairchild por Ike Schlossbach en ese aeropuerto hace muchos años,

y el relato se escribió en Flying Magazine, probablemente entre principios y mediados de la década de 1960.

También había un P-51 y un F-8 con base allí, y fue un placer audible y visual cuando estas grandes aves aterrizaron o despegaron. & Rdquo

Una foto de la década de 1960 de un hermoso entrenador Ryan PT-22 Recruit excedente en el aeropuerto de Asbury Park (cortesía de Emmett Francois).

Una foto de 1965 de Emmett Francolis del aeropuerto de Asbury Park & ​​ldquooffice & rdquo, con un Twin Beech al frente.

Emmett Francolis recordó: “En 1964-1965, me inclinaba a volar en el aeropuerto de Asbury Park.

En ese momento trabajaba para The Reader's Digest en Nueva York, pero vivía en Teaneck, Nueva Jersey.

Nuestros amigos de toda la vida se mudaron a Neptune & amp mientras estábamos allí, visité el aeropuerto

y encontré un cupé Ford Modelo A que necesitaba restauración.

Después de acercarme a Ike Schlossbach, me ofrecí a ayudar con la restauración si me enseñaba a volar.

Tenía 2 instructores que eran hermanos que realizaban la instrucción de vuelo: Donald y William Leefe.

Los aviones con los que solían enseñar eran Aeronca 70C y amp 7AC.

Los desplazamientos entre Teaneck y Asbury Park no dejaron mucho tiempo para hacer el trabajo de restauración y también consiguieron un poco de tiempo de vuelo.

Conseguimos poner en funcionamiento el viejo Modelo A e incluso le pusimos una capa de imprimación antes de que terminara mis lecciones de vuelo.

Recuerdo que los volantes de pancartas mantenían un horario frecuente mientras yo trabajaba allí.

Un viajero tenía un Bearcat.

La hélice de ese avión monomotor era enorme

y comentó que no podía permitirse el lujo de volarlo mucho ya que consumía mucho combustible. & rdquo

Una foto de Emmett Francois y ldquoof un Stearman que estaba en la terminal aérea de Asbury Park mientras volaba en la década de 1960.

El gráfico seccional de Nueva York de 1965 (cortesía de John Voss) describió que Asbury Park Neptune tiene 3 pistas de césped, siendo la más larga 3,000 ',

pero los comentarios incluyeron & quotNW / SE pista cerrada & quot.

Chuck Maire recordó: “Mi primer trabajo como instructor de vuelo fue con Billy Gibson en Asbury.

Allí conocí a Ike, que vivía en el aeropuerto en una casa pequeña con una bombilla y sin agua.

La escuela de vuelo no fue mucho mejor en ese sentido. Decir que era un aeropuerto colorido era quedarse corto.

Remolqué pancartas durante un par de temporadas mientras estaba en la universidad.

Podría contar historias que te resulten difíciles de creer sobre ese lugar. & Rdquo

George Baczkowski recordó, & ldquoUn artículo sobre Asbury por James Gilbert fue publicado en Flying Magazine 1966/67 bajo el título & lsquoThe One Horse Airport & rsquo

con la apertura & lsquoDebajo de su exterior destartalado y desordenado late un corazón de oro. & rsquo Sí & ndash 100%! & rdquo

& quot Ike & quot Schlossbach fue propietario y operó el aeropuerto hasta aproximadamente 1966-67,

cuando alquiló la operación a Dick Davis, un distribuidor de automóviles local y ávido piloto.

En palabras de Rich, "La pista de aterrizaje se pavimentó en algún momento entre septiembre de 1965 y enero de 1966".

Había tomado lecciones y había estado solo allí en la pista de 'césped' (grava) en agosto de 1965, y al final del mes me fui a la universidad.

Cuando regresé a Nueva Jersey para las vacaciones semestrales durante las vacaciones de Navidad, la pista estaba pavimentada.

Según el piloto Ed Drury, durante los períodos de lluvia,

el estanque adyacente al lado norte de la pista se desbordaría e inundaría la pista.

Las operaciones de paracaidismo se llevaron a cabo en Asbury Park.

George Baczkowski recordó & ldquoEn 1968-71 fui instructor de vuelo con Bill Gibson en su Gibson & rsquos Air Academy -

habiendo conseguido el trabajo a cambio de quitarle su vieja pintura blanca a su P-51 - N5412V.

También en el campo a fines de la década de 1960 había una operación de taxi aéreo, Piper Twinnair, que operaba PA-30, PA-23 y 2 del prototipo PA-31 Navajos.

El nombre proviene de uno de los directores (¿Tom Hartford?) Que se casó con la hija de Piper y rsquos. & Rdquo

Según Ray Lewis, su primo Carl Lewis trabajó en Asbury Park a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970.

colocando pancartas para que las pequeñas aeronaves las arrastren hacia arriba y hacia abajo por las playas.

Las operaciones de remolque de pancartas se trasladaron más tarde al aeropuerto de Allaire después del cierre de Asbury Park.

El aeropuerto "Asbury Park Neptune" fue representado en el mapa topográfico del USGS de 1969.

Una foto de 1969 de George Baczkowski de un hermoso Mustang P-51D en Asbury Park Neptune Air Terminal,

con un Grumman F8F Bearcat y otros aviones al fondo.

Una hermosa vista aérea de 1969 de George Baczkowski volando a Bill Gibson & rsquos Ryan PT-22 sobre la terminal aérea de Asbury Park (cortesía de George Baczkowski).

Una foto de mayo de 1969 por Chester Christopher de un F8F-2 Bearcat despegando desde Asbury Park Neptune Air Terminal,

con el tren de aterrizaje atrapado en medio de la retracción.

La última foto aérea que se ha localizado que muestra el aeropuerto de Asbury Park mientras aún estaba abierto fue una vista aérea de 1970.

Representaba a Asbury Park con una sola pista pavimentada y una pista norte / sur sin pavimentar.

Parecía como si la 3ª pista (noreste / suroeste) hubiera sido abandonada.

Un total de más de 45 aviones fueron visibles en el campo.

La Guía de vuelo de 1972 (cortesía de Chris Kennedy) describió a Asbury Park con una pista pavimentada de 3.000 '9/27 y una pista sin pavimentar 2/20 de 2.300'.

En la esquina noreste del campo se representaron un total de 9 edificios (¿hangares?). Se observó que el campo tenía actividad de planeadores.

Una foto de principios de la década de 1970 de Chuck Maire levantando una pancarta (¡en un ángulo de inclinación increíblemente alto!) En una Citabria en el aeropuerto de Asbury Park.

Una foto de alrededor de 1972-73 de N5216X, un Campeón 7GCAA Citabria de 1969, serie # 201, en el aeropuerto de Asbury Park.

La última foto que se ha encontrado que muestra el aeropuerto de Asbury Park mientras aún estaba abierto era una foto de alrededor de 1973 del Cessna 140 del compañero de cuarto de Chuck Maire y otros aviones.

Chuck Marie recordó: & ldquoBilly Gibson dirigía la escuela de vuelo en el aeropuerto de Asbury.

Me dio mi primer trabajo como instructor de vuelo en el aeropuerto de Asbury en 1973.

Ike Schloshbach era el propietario del aeropuerto de Asbury Park y vivía en el campo cuando le di instrucciones allí.

Asbury Park Neptune todavía se representaba como un aeropuerto activo

en el gráfico de área de la terminal de Nueva York de 1975 (cortesía de Mike Keefe),

aunque el nombre del campo estaba mal escrito, como & quotAshbury Park & ​​quot.

Fue representado con una pista pavimentada de 3,000 '.

Una vista aérea de alrededor de 1977 mirando al noreste del aeropuerto de Asbury Park (cortesía de Richard Lewis).

Richard Lewis observó que, probablemente, se tomó cerca del cierre del aeropuerto (1977) ya que hay poca evidencia de operación, con solo 2 aviones en el campo.

El aeropuerto de Asbury Park Neptune cerró en 1977.

Emmett Francolis comentó, & ldquoLa historia sobre el cierre del aeropuerto es familiar.

La aviación general ha dejado fuera a muchos que deseaban aprender a volar debido a los impuestos.

y las personas que construyen alrededor de un aeropuerto y luego se quejan del ruido. & rdquo

En un informe de 1996 del Subcomité de Cierres de Aeropuertos de la Comisión de Estudio de Aviación General de Nueva Jersey,

se dieron razones para el cierre de 13 aeropuertos de aviación general de Nueva Jersey.

Según el informe, los impuestos en el aeropuerto de Asbury Park aumentaron más del 600% entre 1966 y 1972,

subiendo de menos de $ 6,000 a $ 36,000.

La última foto que se ha localizado que muestra un avión en el aeropuerto de Asbury Park fue una foto de 1977 de Chuck Maire.

de & ldquoa Cessna aterrizando justo después del cierre. Aún no hay 'X' en la pista. & Rdquo

En el mapa topográfico del USGS de 1986, la pista todavía estaba representada, pero sin etiquetar.

En el mapa topográfico del USGS de 1989, no se representaba nada en el sitio del campo.

El aeródromo no se describió en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas recientes.

Desde el cierre del aeropuerto, se han construido 2 edificios comerciales.

a lo largo de la parte norte de la propiedad del aeropuerto, frente a la Ruta 66.

Una foto aérea del USGS del 28/3/95 mostró que la mayoría de las pistas de aterrizaje del 27/9 y 20/2 de Asbury Park todavía existían.

Las marcas de pista cerrada "X" todavía eran visibles a lo largo de la parte central de la pista 9/27.

Una vista aérea de 1997 mirando hacia el sur a los restos del aeropuerto de Asbury Park por Philip Kineyko.

Una foto aérea posterior de 2001 confirmó que la pista aún existía en el mismo estado.

Tom Rutherford informó en 2005, & ldquoParece que van a construir un centro comercial exclusivo

en ese sitio en algún momento del próximo año o dos.

Los centros comerciales están apareciendo por toda esa zona.

Hasta ahora han construido un enorme WalMart & amp Home Depot en el área y hay conversaciones sobre este nuevo centro comercial.

La pista todavía está ahí. & Rdquo

William Angus informó en 2005, & ldquoAsbury Park aeródromo todavía está allí,

aunque los lugareños con vehículos todo terreno han tallado numerosos senderos en el bosque y la propiedad está a la venta.

Hay 3 vehículos de construcción en el lugar y ciertas secciones (secciones muy pequeñas) parecen haber sido niveladas como una cortadora de césped.

También algo muy extraño fue que algunos árboles estaban siendo desenterrados y sus raíces envueltas,

como si fueran a venderlos o trasplantarlos a otro lugar. & rdquo

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este que muestra una sección del pavimento de la pista 9/27 que permanece intacta en Asbury Park.

Una foto de alrededor de 2009 mirando a lo largo de los restos del pavimento Asbury Park Runway 9/27.

Una foto aérea del 26/9/13 mostró que Hovchild Boulevard se había construido sobre la alineación de la pista 2/20 de Asbury Park.

Matt Treharne informó sobre el sitio del aeropuerto de Asbury Park en 2014, & ldquoAlguien claramente compró el terreno y lo está quitando todos los árboles para construir algo & rdquo.

Bruce Reid informó en 2015, & ldquoThe Flying Sub [probado en 1961 en Asbury Park] se encuentra ahora en el Mid Atlantic Air Museum en Reading, PA. & Rdquo

Una foto del 14/1/21 de Chuck Maire de y ldquoof mi hermana de pie en lo que queda del aeropuerto de Asbury, mirando hacia el este desde donde habría sido aproximadamente 1/4 del camino por la Pista 9.

Un Hampton Inn ahora se encuentra donde una vez estuvo el comienzo de la pista. & Rdquo

El sitio del aeropuerto de Asbury Park está ubicado al sureste de la intersección de Garden State Parkway y la ruta 66.

Aeropuerto de Colts Neck (N61), Colts Neck, Nueva Jersey

40.278, -74.182 (Sur de Nueva York, NY)

Una foto de alrededor de 1946-49 de Don Reid de un espectáculo aéreo en el aeropuerto Colts Neck (cortesía de Bruce Reid),

con un dirigible de la Armada llegando sobre los hangares, aviones y un radar montado en un camión.

El aeropuerto Colts Neck aún no estaba representado en el gráfico seccional de Nueva York de 1934.

Según & quotColts Neck: Una breve historia & quot (de la edición del 18/10/01 de Asbury Park Press),

El aeropuerto Colts Neck se construyó en 1938.

Sin embargo, no se representó ningún aeropuerto en Colts Neck en el Cuadro seccional de Nueva York de noviembre de 1942 (cortesía de Ron Plante) o en el Cuadro seccional de Nueva York de 1945.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto Colts Neck fue una foto de alrededor de 1946-49 de Don Reid de un espectáculo aéreo en el pequeño aeropuerto (cortesía de Bruce Reid).

mostrando un dirigible de la Marina que se acercaba sobre los hangares, aviones y un radar montado en un camión.

Una vista aérea de 1947 mostraba a Colts Neck con 2 pistas de césped, con 3 hangares justo al norte de la intersección de la pista.

No se pudo discernir ningún avión en el campo.

El aeropuerto de Colts Neck todavía no estaba representado en el gráfico seccional de Nueva York de julio de 1947.

La primera representación de la carta aeronáutica del aeropuerto Colts Neck que se ha localizado fue en la carta seccional de NY de enero de 1948.

Representaba a Colts Neck con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,400 '.

Pat Faley recordó del aeropuerto Colts Neck: "El aeropuerto estaba ubicado al oeste de la carretera estatal 34 de Nueva Jersey,

justo al sur de la ruta 537 del condado de Monmouth

y justo al norte de la carretera estatal 18 de Nueva Jersey (que aún estaba en construcción cuando se cerró el aeropuerto).

La única entrada al aeropuerto estaba por la ruta 537.

y requirió conducir por un camino de tierra y una señal de alto para cruzar una pista para llegar al área del hangar / oficina.

Había 2 pistas de césped en una formación cruzada estándar, ambas alrededor de 3.000 '.

Si bien no recuerdo el nombre del propietario, sí recuerdo que tenía su primera licencia de piloto colgada en la oficina.

Estaba firmado por Orville Wright.

J H. Cubbage recordó: “Cuando era muy joven (¿1952?), Visité a mi tío Bill en el aeródromo de Colt's Neck.

Era piloto y creo que se desempeñaba como gerente.

Recuerdo que había un cofre de refrescos frente a la oficina y bebí un refresco de fresa.

Las tapas de las botellas de refresco estaban en el suelo.

Recuerdo a alguien hablando de una licencia de vuelo firmada por un hermano de Wright colgada en la pared de la oficina. & Rdquo

El Colts Neck aún no estaba representado en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1954.

Una vista aérea de 1957 mostraba Colts Neck de la misma manera que la vista aérea de 1947.

Una sola avioneta era visible en la pista noroeste / sureste.

La Carta Aeronáutica Local de NY de 1961 (cortesía de Tim Zukas) mostraba al Aeropuerto Colts Neck con una pista sin pavimentar de 2,400 '.

Un aumento significativo en el uso fue evidente en una vista aérea de 1963,

en el que se veían un total de 12 avionetas estacionadas a lo largo del lado norte del aeropuerto Colts Neck.

Chuck Maire recordó, & ldquoI era un chico de línea en el aeropuerto Colts Neck & rdquo.

La Guía de vuelo de 1968 (cortesía de Robert Levittan) mostraba que el aeropuerto Colts Neck tenía 2 pistas sin pavimentar: 2.400 'Pista 6/24 y 1.350' Pista 14/32,

con 3 pequeños edificios al noreste de la intersección de la pista.

Una vista aérea de 1970 mostraba el aeropuerto Colts Neck quizás en su apogeo de popularidad,

con un total de 26 aviones visibles estacionados en el lado noreste del campo.

Kevin Smith recordó: “Volé por primera vez fuera de Colt's Neck, y Paul Willy fue el instructor.

"Desvencijado" era una forma de describir el lugar. & Rdquo

Larry Baggitt recordó: “En la década de 1970, iba en bicicleta al aeropuerto Colts Neck, donde tomaba un refresco y pasaba el rato.

Me permitieron sentarme en ellos [los aviones] y fue un tiempo maravilloso. & Rdquo

Ed Drury recordó, “ldquoCrica 1976 mi hermano vivía en el área y el viernes en Garden State Parkway estaba tan abarrotado que él viajaba desde el aeropuerto de Linden al aeropuerto de Colts Neck.

Teníamos un Cessna 172 con una conversión de 220 CV. Operaría en 280 pies.

Aprendió a volar allí y el instructor le enseñó a "Flare en la parte superior del maíz". Le iba bien hasta que cortaron el maíz y echó a perder el siguiente rellano.

A menudo lo llevaba a casa si necesitaba el avión para el fin de semana. Recuerdo haber conducido alrededor de los 'cráteres de bombas' como los llamábamos.

El despegue tuvo que planearse alrededor de estos mismos 'cráteres'.

Era un aeropuerto cálido y acogedor, y un corto paseo hasta el gran Colts Neck Inn. Estaba muy triste cuando lo cerraron. & Rdquo

Keith Botts recordó, & ldquoColt's Neck. Estuve destinado en Ft Monmouth en 1978-79 y realicé algunos de mis primeros vuelos allí.

El director del aeropuerto (creo que también era el propietario) era Paul Wirth.

Tenía una batidora Cessna 150 que tenías que empezar sacando una manija del panel.

Eso cerró el contactor del motor de arranque. Tenía radios, más o menos. & Rdquo

Keith continuó: "Volar fue un viaje". La pista siempre fue accidentada, a veces embarrada.

El despegue comenzó en el (generalmente) extremo este de la pista principal este / oeste con flaps de 10 grados,

tiró el yugo hacia atrás hasta la mitad, aplicó un cortafuego al acelerador con los frenos bloqueados y lo soltó cuando se estabilizó.

Rebota por la pista, rueda delantera a unas 6 pulgadas de distancia en 20 pies,

Conduzca por la pista de esa manera hasta que la aguja de velocidad aérea parecía que se iba a mover ligeramente y despegó con efecto de suelo.

Nariz ligeramente hacia abajo, ganar velocidad aerodinámica en efecto suelo y luego a Vx para despejar la basura al final.

Flaps hacia adentro, girar al patrón, dar la vuelta y aterrizar en la misma dirección con flaps completos, justo encima de la pérdida con el morro hacia arriba y un poco de aceleración.

Si no lo hicieras de esa manera, hundirías tu riñón flotante durante el movimiento de suelo y Paul te masticaría el trasero por golpear su avión. & Rdquo

Keith continuó, & ldquoHice mi primer campo en solitario Colts Neck y ndash Millville - Atlantic City - Colts Neck.

El tipo que salió a firmar mi cuaderno de bitácora me dijo: "Eres de Colts Neck, ¿no?".

El avión estaba cubierto de lodo del puntal adherido a las puñaladas. Ni siquiera podías leer el número de cola. & Rdquo

Keith continuó, "El despegue de la pista norte / sur pasó por el Depósito de Municiones Navales, Earle en el extremo sur si fue demasiado lejos".

Esa era una zona restringida, aunque no se emocionaron demasiado.

Sin embargo, tenían el número de teléfono de Paul (una extensión de teléfono negra fuera del teléfono público en la parte frontal del FBO). & Rdquo

El gráfico de área de la terminal de Nueva York de 1979 mostraba a Colts Neck con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

El mapa topográfico de 1981 mostraba que el aeropuerto Colts Neck tenía 2 pistas sin pavimentar,

con un grupo de pequeños edificios al norte de la intersección de la pista.

Mike Pilla recordó: "Remolqué planeadores desde una franja de césped de aproximadamente 2,400 'en Colts Neck.

Usamos un Cessna 150 con un motor de 150 hp y tuvimos que consultar una tabla de altitud de densidad

más el gráfico de componentes de viento mínimo y / o viento x máximo antes de que puedan comenzar las actividades de remolque en cualquier día.

Durante la mayor parte del verano, el remolque se limitó a barcos de un solo lugar,

a veces, los barcos de 2 plazas vuelan solos, rara vez en dos.

Entrenar a un nuevo piloto de remolque en el verano húmedo y caluroso era imposible.

Si la altitud de densidad excedía los 3500 ', no había remolque en absoluto' '.

Craig & quotRed & quot, recordó Heun, & ldquoColts Neck Airport. Conseguí mi privado allí el 6/3/83 con Tom Ford como mi instructor.

El FBO estaba dirigido por Paul Willy.

Hubo remolques de pancartas (usando principalmente Bird Dogs), planeadores volando y, a veces, en la noche y en la mañana, globos aerostáticos.

Fue un gran lugar para aprender y tenía la sensación de aeropuerto de los "viejos tiempos". Absolutamente nada de lujos.

Según recuerdo, el techo de la oficina tenía goteras, tenía una estufa de leña para calentar y nada que pudiera considerarse agua corriente.

He estado por todo este país y he visto muchos aeropuertos, pero recuerdo con cariño Colts Neck como un aeropuerto real.

Fue en medio de un campo de maíz, le enseñó los hechos concretos sobre el uso o mal uso del efecto suelo.

y cómo dividir su atención entre volar y el entorno circundante, que a menudo incluye ciervos y gansos.

Obtuve mi primer bianual con Ed Burke en Colts Neck hace muchos años. & Rdquo

Rich Peabody recordó: "Cuando me mudé aquí en 1984, me topé con un aeropuerto en Colts Neck & Hellip

un campo de hierba con alrededor de 30 aviones con base y 10 barcos en alza adicionales.

Había una fila de hangares en T y una percha convencional que albergaba un Stearman en condiciones increíblemente difíciles.

que cambié un viaje con el niño que parecía ser el FBO / instructor / chico remolcador de planeadores. & quot

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Colts Neck

estaba en el Cuadro seccional de Nueva York de junio de 1985 (cortesía de Mitchell Hymowitz).

Representaba a Colts Neck con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

Pat Faley recordó: `` Cuando Colts Neck se convirtió en una ciudad muy exclusiva y cara para vivir

(fincas de millones de dólares, granjas de caballos y zonificación de 5 acres), no había lugar para el aeropuerto. Muy triste. & Quot

Bill Bienes trabajó en un taller de reparación de aviones en el aeropuerto Colts Neck hasta el momento de su cierre.

"Salí de ese lugar con lágrimas en los ojos el día que cerró", dijo.

Una foto sin fecha de un Piper Cub dentro de un hangar Colts Neck.

Una vista aérea de alrededor de 1987-88 por Ed Burke mirando hacia el norte en el aeropuerto Colts Neck.

Una foto de alrededor de 1987-88 de Ed Burke de algunos Cessna frente a los hangares del aeropuerto Colts Neck.

Una foto de alrededor de 1987-88 de Ed Burke de un hangar en el aeropuerto Colts Neck.

Una foto de alrededor de 1987-88 de Ed Burke de un hangar en el aeropuerto Colts Neck.

Adam Rosenberg recordó: "Obtuve mi licencia de piloto privado en mayo de 1987

y continuó alquilando aviones hasta agosto de 1988, cuando el aeropuerto Colts Neck finalmente cerró

después de décadas de presión por parte de los promotores inmobiliarios.

El aeropuerto de Colts Neck se ha convertido en un desarrollo de viviendas de McMansions iguales en pequeñas parcelas de tierra ''.

Adam continuó: "Las alegrías de un aeropuerto pequeño son difíciles de describir a alguien que no ha pasado tiempo en uno".

Aeropuerto Colts Neck, una vez conocido en el registro de la Administración Federal de Aviación como N61,

se trataba de aviones pequeños y sencillos y de personas que los volaban.

Creo que fui la última persona que aprendió a volar allí.

Adam continuó, & quotN61 estaba en Colts Neck, una comunidad de lujo en el condado de Monmouth,

lo suficientemente cerca de la playa como para ser considerado parte de la costa de Jersey.

Las fuerzas del desarrollo de la vivienda finalmente ganaron la guerra.

contra los deseos de algunos pilotos viejos y mohosos y cerró hace unos años.

Pero N61 vive en nuestros corazones ''.

Adam prosiguió: "N61 tenía dos pistas de aterrizaje y un hangar y una oficina bastante deteriorados".

La puerta del hangar tenía suficientes huecos para dejar entrar a las palomas,

por lo que cubrir las alas con una lona era parte del estacionamiento interior de la N61.

La mayoría de los propietarios de aviones se arriesgaron al aire libre con nieve ocasional.

Las pistas estaban llenas de baches con suficientes huecos en el césped que su grupo Yahoo se llama a sí mismo MuddyRunways.

La pista habitual, 25, tenía 2,500 'de largo con arbustos y campos de maíz en los extremos.

Un aterrizaje de campo corto realizado por expertos fue gratificante con un pequeño sonido de tallos de maíz rozando las ruedas.

Cada giro, despegue o aterrizaje de la pista tenía una sensación de bache-bache-bache

mientras el avión rodaba y saltaba sobre los surcos de la pista.

Adam continuó: "La base de datos de la FAA dijo que teníamos una frecuencia de radio Unicom (122,8),

pero nadie en el campo lo escuchó nunca,

y dijeron que teníamos combustible, pero ningún piloto que yo conociera confiaba en que tuviera más gasolina que agua.

El aeropuerto de Colts Neck no se trataba de lujo en volar ''.

Adam continuó: "Los pilotos del L-19 solían cortar papel higiénico en el aire.

La idea era simple: uno cortaba un rollo del baño (y el dueño siempre se preguntaba adónde iba tan rápido),

tíralo por la ventana del avión,

e intente cortar el arroyo tantas veces como pueda antes de que el papel higiénico (o el avión) golpee los árboles & quot.

Adam continuó: "Mi parte favorita de la vida en el aeropuerto Colts Neck fue Octoberfest".

Nos reuniríamos todos el primer fin de semana agradable de noviembre,

siempre a principios de noviembre porque las calabazas (a las que llamábamos 'punkins' en Nueva Jersey) eran baratas justo después de Halloween.

Cargaríamos nuestros L-19 Bird-Dogs & amp Cessna 150s & amp Luscombes & amp Cubs & amp; trataríamos de llegar a un lugar predesignado en un campo. & Quot

Adam continuó: "El aeropuerto Colts Neck puede haber desaparecido, pero los cielos nunca estarán totalmente cuerdos y pesados ​​mientras estemos allí arriba".

En un informe de 1996 del Subcomité de Cierres de Aeropuertos de la Comisión de Estudio de Aviación General de Nueva Jersey,

se dieron razones para el cierre de 13 aeropuertos de aviación general de Nueva Jersey.

Según el informe, "En el aeropuerto Colts Neck, la corporación que compró el terreno para el desarrollo

y luego decidió no continuar debido a una recesión en la economía

cerró el aeropuerto por consejo de abogados que recomendaron la acción por supuesta exposición a responsabilidad.

El gráfico seccional de NY de diciembre de 1993 (cortesía de Ron Plante) ya no mostraba el aeropuerto Colts Neck.

Una foto aérea del USGS de 1995 mostró que el sitio del aeropuerto Colts Neck todavía estaba abierto y aún no había sido remodelado.

pero el contorno de cualquiera de las pistas ya no era reconocible.

Sin embargo, parecía como si los hangares permanecieran intactos.

Según el informe de 1996 del Subcomité de Cierres de Aeropuertos de la Comisión de Estudio de Aviación General de Nueva Jersey,

`` Esa tierra todavía está vacía ''.

Ese estado de la propiedad aparentemente no duró demasiado,

como informó William Angus en 2005, & ldquoColts Neck aeródromo ha desaparecido por completo. no es más que McMansions. & rdquo

Una triste foto aérea del 6/9/13 que muestra una comunidad de campos de golf cubriendo el sitio del aeropuerto Colts Neck.

Craig & quotRed & quot, recordó Heun, & ldquoTal vez sea una nostalgia fantaseada, pero miro uno de esos cuadros / grabados vendidos a través de los catálogos de Sporty o The Wright Brothers

del J3 sentado frente a un antiguo hangar en una granja, me recuerda a ese lugar que alguna vez fue mágico, en el que alguna vez fue el 'Estado Jardín' conocido como Aeropuerto Cots Neck.

Es una pena que los desarrolladores hayan ganado la guerra con la destrucción de Colts Neck.

Supongo que los condominios de los pseudo-ricos tienen prioridad. & Rdquo

El sitio del antiguo aeropuerto Colts Neck está ubicado al sur de la intersección de la ruta 537 y la ruta 34.

Aeropuerto de Red Bank, Red Bank, Nueva Jersey

40.327, -74.08 (Sur de Nueva York, NY)

Aeropuerto de Red Bank, como se muestra en el & quot; Mapa estándar de Rand McNally de Nueva Jersey con rutas aéreas & quot de 1930 (cortesía de Chris Kennedy).

Según el libro & quotTinton Falls & quot (a través de Douglas Wright),

El aeropuerto Red Bank fue construido en 1926 por Air View, Inc., en parte de la granja George Hance Patterson.

Jack Casey fue el piloto de la empresa, que realizó fotografías aéreas.

El mapa estándar de 1930 & quotRand McNally de Nueva Jersey con rutas aéreas & quot (cortesía de Chris Kennedy)

describió el aeropuerto de Red Bank como operado por Air View Flying Service.

El campo se describió como un campo rectangular, que mide 2700 'este / oeste x 2500' norte / sur.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Red Bank

estaba en el mapa de navegación aérea NYC-Albany de noviembre de 1931.

Una vista aérea de principios de la década de 1930 del aeropuerto Red Bank

representó el campo como un campo de césped aproximadamente cuadrado, en el centro del cual se veían 2 marcadores circulares del aeropuerto.

El directorio de aeropuertos del Departamento de Comercio de 1934 (según Chris Kennedy)

describió el aeropuerto de Red Bank como un área de aterrizaje rectangular de césped de 2700 'x 2200'.

Un folleto de alrededor de 1930 para el servicio de vuelo Airview del aeropuerto de Red Bank (cortesía de Tom Heitzman).

Una foto de alrededor de 1930 de un monoplano Fairchild FC-2 de Airview Flying Service que se carga frente al hangar y la torre de baliza del aeropuerto de Red Bank (cortesía de Tom Heitzman).

Foto de la década de 1930 de un biplano no identificado frente al hangar y la torre de baliza del aeropuerto de Red Bank.

Una vista aérea mirando al noreste en el aeropuerto de Red Bank,

del directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

El directorio describió el aeropuerto de Red Bank como un área de aterrizaje rectangular con césped de 185 acres.

La foto aérea en el directorio mostraba un solo hangar en la esquina del campo.

Richard Marlin recordó, & ldquoRed Bank Airport. Walter Laudenslager llegó al aeropuerto en 1938 y dirigió una escuela de vuelos chárter y amp. & Rdquo

Un mapa de calles de 1941 (cortesía de Douglas Wright) muestra qué tan cerca estaba situada la propiedad del aeropuerto,

como un total de sólo 77 acres contenían 2 pistas, orientadas este / oeste y norte / sur.

Richard Marlin recordó, & ldquoCuando comenzó la segunda guerra mundial, [Walter Laudenslager] firmó con Monmouth Junior College en West Long Branch

para iniciar un programa de formación de pilotos civiles con el gobierno de los EE. UU.

Cuando el gobierno se hizo cargo del aeropuerto, pintaron el nombre en el hangar y trasladaron el programa CPT al aeropuerto de Red Bank. & Rdquo

Foto del 1/1/46 de Calvin Burdge de su Waco frente a un hangar del aeropuerto de Red Bank (cortesía de Charles Burdge).

Una serie de fotografías de 1946 del aeropuerto Red Bank de Donald Orndorf, que muestran un Ercoupe, varios biplanos y un Luscombe 8A.

Un folleto de alrededor de 1946/47 para el aeropuerto de Red Bank (cortesía de Tom Heitzman).

El aeropuerto de Red Bank tuvo un uso militar temprano,

como actividad de vuelo del Comando de Comunicaciones y Electrónica del Ejército (CECOM)

estaba ubicado en el aeropuerto de Red Bank después de la Segunda Guerra Mundial, antes de ser trasladado al aeropuerto de Allaire.

El mapa topográfico del USGS de 1947 mostraba una baliza aeronáutica en el sitio del aeropuerto Red Bank,

pero no representó el aeropuerto en sí.

Una vista aérea de 1947 mostraba una docena de aviones ligeros estacionados alrededor de un único hangar en el lado noreste del aeropuerto de Red Bank.

Red Bank Airport, como se muestra en el gráfico seccional de NY de 1950 (cortesía de Mike Keefe).

Una pequeña empresa de aerolíneas chárter y de cercanías, Air Taxi, comenzó a operar desde Red Bank en 1950.

Air Taxi estaba a cargo de Jim Loeb.

Ofrecieron vuelos de cercanías a Newark y JFK.

Richard Marlin recordó, & ldquoRed Bank Airport. Comencé a volar allí en 1951 y obtuve mi licencia privada en un J-3 Cub.

En ese momento era propiedad de Walter Laudenslager. & Rdquo

El mapa topográfico del USGS de 1953 mostraba que Red Bank tenía 2 pistas sin pavimentar

con varios edificios y un faro en el lado noreste del campo.

Una foto de noviembre de 1956 de Barbara Anderson Rosa (cortesía de Douglas Rosa) de un Piper TriPacer frente al hangar del aeropuerto Red Bank.

Douglas Rosa recordó: & ldquoMi mamá solía salir con un chico [que] la llevaba a ella y a un amigo a dar un paseo en avión desde el aeropuerto de Red Bank & rdquo.

Una foto de noviembre de 1956 de Barbara Anderson Rosa (cortesía de Douglas Rosa) de 2 Beech Bonanzas y un Piper TriPacer en el aeropuerto de Red Bank.

El Manual de las vías respiratorias de Jeppesen de 1960 (cortesía de Chris Kennedy)

representaba a Red Bank con 2 pistas sin pavimentar (2.600 'Pista 8/26 y 2.400' Pista 17/35),

con 2 edificios en rampa en el lado noreste del campo.

Bill Salisbury recordó: “Trabajé para Jim Loeb en Air Taxi Company en 1960 y principios de 1961 como piloto.

Vole Beech Bonanzas, un Debonair y Piper Apaches & amp an Aztec.

Dedicamos muchas horas y, a menudo, presionamos el clima más de lo que deberíamos.

Tengo muchos recuerdos agradables y no tan agradables de trabajar allí.

Solía ​​haber un restaurante y un bar al lado del aeropuerto, frente a Shrewsbury Avenue, creo que se llamaba Airport Inn.

Tenían algunas de las mejores hamburguesas que uno pueda imaginar.

A menudo comíamos allí cuando el tiempo lo permitía.

Era un joven de 23 años y vivía en un apartamento en Bridge Avenue con mi nueva y joven esposa.

A menudo, al volver a casa desde uno de los 3 aeropuertos principales de Nueva York, donde volamos vuelos chárter de ida y vuelta durante todo el día,

Le avisaría a mi esposa que pronto regresaría a casa para cenar,

volando bajo sobre el apartamento y poniendo la hélice en tono bajo cuando pasé.

Luego, me detenía y aterrizaba en el aeropuerto, acostaba el avión por la noche, hacía mi papeleo y me iba a casa. & Rdquo

Dick Lewis recordó, & ldquoThe Airport Inn estaba en la esquina de Apple Street & amp Shrewsbury Avenue muy cerca de la terminal. & Rdquo

La Carta Aeronáutica Local de NY de 1961 (cortesía de Tim Zukas) mostraba al Aeropuerto Red Bank con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 '.

Una foto sin fecha de un artículo de septiembre de 1962 mostraba un Beech Bonanza frente al edificio de la terminal de estilo distintivo del aeropuerto de Red Bank.

Red Bank fue incluido entre los aeródromos activos en el Directorio de aeropuertos de AOPA de 1962,

con 2 pistas de césped y mazo (la más grande tiene 2700 pies de largo),

y el operador que figura como Red Bank Airport Inc.

Una vista aérea de 1963 mostraba una docena de aviones ligeros estacionados en el lado noreste del aeropuerto Red Bank.

También mostró que se habían agregado 2 hangares adicionales en algún momento entre 1957-63.

Una foto de 1963 de un grupo no identificado frente al edificio terminal de estilo distintivo de un Piper Apache & amp Red Bank Airport (cortesía de Gary Fitton).

Una foto de 1964 de Papá Noel volado por Guy Aliotta en un helicóptero Bell 47 en el aeropuerto de Red Bank (cortesía de Tom Aliotta).

Tom Aliottsa recordó, & ldquoRed Bank Airport. mi padre era instructor de vuelo allí en 1964 y trabajaba para Astro-Flight, Inc. con sede en el aeródromo. & rdquo

Una foto de la década de 1960 de Guy Aliotta frente a un taxi aéreo Beech Bonanza en el aeropuerto de Red Bank (cortesía de Tom Aliotta).

Tom Aliotta recordó, & ldquo, fue vicepresidente e instructor jefe de amplificadores en Aero Knights Inc. & rdquo

Jeff Owens recordó: “Recibí mi primera lección de vuelo en Red Bank en 1964.

Recuerdo que cuando era un niño pequeño iba allí cuando el final de la pista era una valla de tablas hecha de 2 x 10

con solo espacio para salir de Shrewsbury Avenue para que los autos observen las actividades.

Recuerdo haber visto C-47 (DC-3), y como se llame el militar Beech 18, ambas actividades del Ejército relacionadas con Fort Monmouth. & Rdquo

Según el piloto Ed Drury, la pista de Red Bank tenía una elevación en el medio,

de modo que el extremo opuesto de la pista no se pudiera ver cuando se posicionara para el despegue.

Red Bank evidentemente ganó una pista pavimentada en algún momento entre 1963-65,

como el gráfico seccional de NY de 1965 (cortesía de John Voss)

describió el aeropuerto de Red Bank con una sola pista de asfalto de 2,400 '.

Los comentarios también decían & quot; North / South Strip permanentemente cerrada & quot ;.

Aeropuerto Red Bank, como se muestra en la Carta Aeronáutica Local de Nueva York de 1967 (cortesía de Mike Keefe).

La Guía de vuelo de 1968 (cortesía de Robert Levittan) describió a Red Bank con una única pista pavimentada de 2650 'el 27 de septiembre,

y una calle de rodaje paralela en el lado norte.

Se representaron una rampa y 3 pequeños edificios en la esquina noreste del campo.

Una foto de Chuck Maire de alrededor de 1960 de un Beech Bonanza frente a un hangar del aeropuerto de Red Bank.

Chuck Maire recordó: "Recibí mi licencia de piloto privado en el aeropuerto de Red Bank en 1969 de manos de Lou Miller, el examinador local".

Una foto de alrededor de 1960 por Chuck Maire de un Suburban Airlines DHC Twin Otter en el aeropuerto de Red Bank.

Una vista aérea de alrededor de 1970 mirando hacia el sureste en el aeropuerto de Red Bank (cortesía de Douglas Wright).

Un primer plano de alrededor de 1970 de la esquina noreste del aeropuerto Red Bank (cortesía de Douglas Wright).

En 1970, se mejoró el aeropuerto con la construcción de un pequeño edificio terminal para Air Taxi.

La pista recién pavimentada 27/9 se extendía a unos pocos pies de la calle que limitaba a ambos lados de la propiedad del aeropuerto.

La Guía de vuelo de enero de 1972 (cortesía de Chris Kennedy)

representó a Red Bank con una sola pista pavimentada de 2,650 '9/27,

y una calle de rodaje paralela en el lado norte.

Se representó una rampa en la esquina noreste del campo, con un solo edificio (¿un hangar?).

Patrick Faley recordó: `` Si bien Red Bank Air Taxi era el primer servicio de pasajeros programado que salía del aeropuerto,

no fue el único servicio ni el más exitoso.

Suburban Airlines, con sede en Reading PA, hizo de Red Bank una especie de centro durante varios años,

con servicio a JFK & amp Newark.

La aerolínea voló tanto Britton-Norman Islanders de 9 plazas como DHC Twin Otters de 19 plazas.

Después de varios accidentes fatales en o cerca del aeropuerto,

incluido un accidente suburbano que mató tanto a la tripulación como a los 7 pasajeros,

el aeropuerto básicamente se vio obligado a cerrar.

A pesar de las recientes mejoras en las instalaciones del aeropuerto,

Red Bank se cerró en algún momento entre 1972-79,

luego de sufrir una serie de accidentes que incluyeron la muerte de un par de empresarios locales de alto perfil.

La atención negativa resultante de la comunidad, más el valor creciente de la tierra,

provocó el cierre del aeropuerto y la remodelación del terreno para bienes raíces comerciales.

En el momento de la tabla de 1979 NY TCA (cortesía de Bill Suffa),

El aeropuerto de Red Bank ya no se representaba en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado).

El mapa topográfico del USGS de 1981 mostraba que el aeródromo tenía una sola pista de 2600 'este / oeste.

El aeropuerto de Red Bank todavía estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1986,

a pesar de que aparentemente había estado cerrado en ese momento durante varios años.

La foto aérea del USGS de 1995 mostró que el sitio del aeropuerto Red Bank había sido remodelado,

con varios grandes edificios de oficinas que cubren el antiguo aeropuerto.

Una foto de 2005 de Tom Rutherford de los restos de la calle de rodaje en el sitio del aeropuerto Red Bank

(observe el resto de la línea central amarilla en la esquina inferior izquierda).

Tom informó, & ldquoI trabajo en el sitio del aeropuerto de Red Bank.

Desafortunadamente, hace aproximadamente 5 años, se construyó un consultorio médico sobre la sección antigua de la pista restante,

aunque todavía hay una calle de rodaje desde el antiguo aeropuerto, pero está muy rota.

Puede decir fácilmente que es una calle de rodaje porque todavía hay marcas amarillas que indican el medio de la calle de rodaje. & Rdquo

Joe Strickland informó en 2006, & ldquoLos ​​edificios de la terminal estaban en el extremo del aeropuerto de Shrewsbury Avenue.

En este momento hay un McDonalds, gasolinera, Rite Aid y Wendy & rsquos donde estaba la terminal.

Todavía quedan algunos del edificio original, aunque han sido renovados en gran medida.

Estos edificios están en el lado de Apple Street hacia Shrewsbury Avenue. & Rdquo

Una foto aérea del 6/9/13 mostró varios edificios de oficinas que cubrían el sitio del aeropuerto de Red Bank.

Sorprendentemente, un segmento de 600 pies de largo del asfalto de la calle de rodaje aún permanecía visible en los arbustos detrás del estacionamiento de un edificio, en el centro a la derecha de la foto.

Una foto del 16/4/17 de John Drucker de los restos de la calle de rodaje en el sitio del aeropuerto de Red Bank (tenga en cuenta el resto de la franja central amarilla).

Una foto del 16/4/17 de John Drucker de los montantes de la línea eléctrica adyacentes al sitio del aeropuerto Red Bank.

John informó: & ldquoUno de los elementos que rara vez se menciona son los cables de alta tensión al este de la pista.

Los cables estaban tan cerca del final de la pista que la compañía eléctrica Jersey Central Power & amp Light los bajó una corta distancia por la línea central y a ambos lados de la pista.

Los 3 montantes bajos y cables de amplificación todavía permanecen hoy detrás de un edificio de oficinas y del concesionario de automóviles Circle Chevrolet como testimonio de la existencia del aeropuerto. & Rdquo

El sitio del Aeropuerto Red Bank está ubicado al suroeste de la intersección de Shrewsbury Avenue y Apple Street.

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¡Finalmente volvemos a volar! El Mustang hará una aparición en el aire en el Thunder Over Louisville Airshow el 17 de abril. Este será un espectáculo autocine, por lo que no habrá exhibiciones terrestres, y nuestra exhibición móvil no estará presente, pero puede venir a ver ¡el P-51C Mustang #TuskegeeAirmen hace lo que fue hecho para hacer!

Thunder Over Louisville es la ceremonia de apertura oficial del Kentucky Derby Festival y también uno de los espectáculos anuales de fuegos artificiales más grandes del país.

UBICACIÓN: 1001 South 3rd St. Louisville, KY 40203

Obtenga más información sobre el espectáculo en el enlace del boleto o haga clic en el enlace.


¿QUIÉN FUE EL BARÓN ROJO?

El barón Manfred von Richthofen nació el 2 de mayo de 1892 en una familia acomodada de nobles prusianos en lo que hoy es Polonia.

Disfrutó de una educación privilegiada y pasó su juventud cazando y practicando deportes antes de ser matriculado en la escuela militar a los 11 años. En 1911, después de ocho años como cadete, Richthofen fue nombrado oficial en el 1er regimiento de caballería de Uhlan del ejército prusiano.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el regimiento de caballería Richthofen & # x2019 vio acción en los frentes oriental y occidental. Recibió la Cruz de Hierro por su valentía bajo el fuego, pero más tarde se sintió inquieto después de que su unidad fue consignada para suministrar servicio en las trincheras.

Desesperado por dejar su huella en la guerra, Richthofen solicitó un traslado al Servicio Aéreo Imperial Alemán, supuestamente escribiendo a su oficial al mando que no se había unido al ejército & # x201C para recolectar queso y huevos & # x201D.

La solicitud fue concedida y, en junio de 1915, el joven y testarudo oficial se desempeñaba como observador en el asiento trasero de un avión de reconocimiento.


El Salón de la Fama de los aviadores de Tuskegee

El único cuarto estadounidense negro que se graduó de la Academia Militar de West Point. Se desempeñó como comandante del 99 ° Escuadrón de Cazas y se convirtió en el primer general negro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El general Daniel & ldquoChappie & rdquo James, Jr.

Sirvió en el 477th Bombardment Group y más tarde voló misiones de combate como piloto de combate en Corea y Vietnam. Se convirtió en el primer general negro de cuatro estrellas en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Teniente Lee Archer y Capitán Wendel Pruitt

Conocidos como los & ldquoGruesome Twosome & rdquo por sus inigualables victorias aéreas como pilotos del 332nd Fighter Group. Cada uno de ellos ganó una Distinguished Flying Cross por su récord de combate.

Piloto de caza en el 99 ° Escuadrón de Cazas y más tarde sirvió en Corea y Vietnam, acumulando un total de 409 misiones de combate, más que cualquier otro piloto negro. En 2011, fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional.

Sirvió en el 477th Bombardment Group y participó en el Freeman Field Mutiny, donde fue uno de los primeros aviadores arrestados por intentar eliminar la segregación del club de oficiales y rsquo. En 1974, se convirtió en el primer alcalde negro de Detroit.

En el norte de África, un grupo de oficiales superiores intentó sacar al escuadrón del servicio de combate por completo. Davis, en este punto un teniente coronel, defendió apasionadamente a su escuadrón ante el Departamento de Guerra, que no encontró fallas en el desempeño de la unidad y rsquos. De hecho, el 99 ° Escuadrón de Cazas pronto recibió una Mención Distinguida de Unidad por sus misiones sobre Sicilia, y otra por derribar 13 aviones enemigos mientras cubría la invasión aliada del continente italiano durante el Batalla de Anzio.

La unidad continuó la lucha, pero una vez más fue segregada ya que a la 99 se unieron otros tres escuadrones de Tuskegee para formar el 332nd Fighter Group, una unidad completamente negra dentro de la Decimoquinta Fuerza Aérea. También se le dio una nueva misión principal: escoltar bombarderos pesados ​​sobre territorio enemigo, una tarea que haría famosos a los aviadores de Tuskegee.


820o Escuadrón de Reparación Operativa Pesada Desplegable de Ingenieros Ingenieros Ingenieros [CABALLO ROJO]

El 820 ° Escuadrón de CABALLO ROJO se constituyó como el 820 ° Escuadrón de Instalación el 28 de abril de 1956 en la Base de la Fuerza Aérea de Plattsburgh, Nueva York. Después del entrenamiento preliminar, el escuadrón completó los proyectos de construcción en el noreste de los Estados Unidos hasta su desactivación el 15 de septiembre de 1964. Fue redesignado el 820 ° Escuadrón de Ingeniería Civil, Reparación Pesada el 12 de enero de 1966. En abril de 1966, el "HORSE" se organizó y se encargó de proporcionar capacidad de emergencia para la reparación rápida de pistas, instalación de barreras de detención de aeronaves BAK-12, construcción de instalaciones médicas y de suministro, rampas de estacionamiento, plataformas, pistas y hangares para el Proyecto LLAVE EN MANO en la Base Aérea Tuy Hoa, Vietnam. La capacitación para estos deberes se llevó a cabo en la Base de la Fuerza Aérea de Forbes, Kansas, bajo el control operativo del Cuartel General, la Séptima Fuerza Aérea y más tarde bajo el recién activado 1er Grupo de Ingeniería Civil. A principios de 1968, el 820o envió personal a la base aérea de Phu Cat, Vietnam, para reparar los edificios dañados, a la base aérea de Quang Tri para construir instalaciones de radar y a las bases aéreas de Bien Hoa y Da Nag para erigir edificios y revestimientos.

La ofensiva del Tet en febrero de 1968 creó una escasez temporal de trabajadores y algunos problemas logísticos; sin embargo, los proyectos 820 avanzaron con notable rapidez, incluidos los derivados de los daños causados ​​por el tifón Frieda. El personal de la unidad erigió una instalación de radar Skyspot en la base aérea de Quang Tri y construyó áreas de almacenamiento de municiones en la base aérea de Nha Trang. En 1968, la primera gran rotación del personal 820 trajo tropas recién entrenadas de los Estados Unidos. Las crecientes necesidades de construcción y reparación en Da Nang indujeron al 1er Grupo de Ingeniería Civil a trasladar el cuerpo principal de la 820 de Tuy Hoa a Da Nang el 28 de febrero de 1969. Hasta el otoño de 1969, las tareas de reparación de daños y de construcción de revestimientos se organizaron para la 820a. en particular, los resultantes de los destructivos ataques con cohetes enemigos en las áreas de almacenamiento de bombas y municiones del USMC. Las operaciones también continuaron en Tuy Hoa con gran énfasis en el trabajo de reparación de daños. Las fuerzas desplegadas en Tuy Hoa se trasladaron a la base aérea de Cam Rahn Bay, Vietnam, el 1 de diciembre de 1969, dejando a 88 personas para ayudar a la 819ª CESHR con su programa de construcción de refugios para aviones "Concrete Sky".

Con la transferencia del 1er Grupo desde el sudeste asiático, la Séptima Fuerza Aérea asumió nuevamente el control directo sobre el 820. El 15 de abril de 1970, el control de la 820a fue transferida de PACAF al Comando Aéreo Táctico (ahora Comando de Combate Aéreo) y la 820a fue reasignada de Da Nang a la Base Naval del Lago Mead, ahora conocida como Área II, Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada. . El 820 fue asignado además al Comandante de la Duodécima Fuerza Aérea, donde permanece hoy.

El rotundo éxito de los proyectos de construcción que los miembros de la 820 realizaron durante la Operación Escudo del Desierto / Tormenta del Desierto, DEMOCRA LA DEMOCRACIA en Haití, Operación SEA SIGNAL en Cuba, así como varios proyectos realizados en América del Sur y América Latina es testimonio del "CAN DO "actitud del personal de RED HORSE.


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