Invasor Douglas A-26D

Invasor Douglas A-26D

Invasor Douglas A-26D

El Douglas A-26D Invader era una versión mejorada del A-26B de nariz sólida, con motores más potentes. Se produjo un solo prototipo, probablemente instalando un A-26B estándar con dos motores Chevrolet R-2800-83 de 2.100 CV. Esto aumentó la velocidad máxima del avión en 80 mph, y Douglas recibió un pedido de 750 A-26D, pero se canceló después del final de la guerra en el Pacífico y antes de que se hubiera completado ningún avión.


El invasor Douglas A-26 / B-26

* El bombardero bimotor A-20 de Douglas Company demostró ser un activo importante para la causa aliada durante la Segunda Guerra Mundial, lo que llevó a la empresa a desarrollar una continuación muy mejorada, que surgió como el & quot A-26 Invader & quot. Entró en servicio demasiado tarde en el conflicto para tener mucho efecto en la guerra, pero en el período de posguerra, como "B-26", demostró ser un activo importante en la guerra de Corea y sirvió con distinción en Vietnam. Este documento proporciona un historial y una descripción del A-26 / B-26 Invader. Se proporciona una lista de créditos de ilustraciones al final.


1945 Douglas A-26C Invader Historia

Durante la noche del 27 de diciembre de 1951 & # 8230 el primer teniente Raymond Koch estaba sentado detrás de la mesa en su estación Navigator / Bomb & # 8230 ubicada en el compartimiento del artillero de popa & # 8217s del Invader 313 & # 8230 mi avión & # 8230 (una vez llamado Junio ​​por 730th Bomb Squadron) cuando de repente, & # 8220All Holy Hell & # 8221 se desató.

Solo unas horas antes & # 8230. y de regreso en el cuartel general del 730th Bomb Squadron en K-9, Pusan, Corea del Sur .. 313 & # 8217s cuatro miembros de la tripulación de vuelo (Piloto, Bombardero, Artillero y Nav) habían sido asistidos en sus respectivas posiciones por el Jefe de Tripulación .. Byron & # 8220Curly & # 8221 Davis antes de su misión de bombardeo nocturno que OTRA VEZ tendría lugar en algún lugar sobre el territorio comunista de Corea del Norte.

Los invasores Douglas B-26 de tres escuadrones con base en Long Beach (aproximadamente 30 aviones en servicio en total) se lanzaron los 7 días de la semana durante todo el año durante las horas nocturnas desde Corea del Sur y la base aérea K-9 # 8217, en la foto de arriba, cada uno en quince minutos. intervalos. Esto le dio al Jefe de Tripulación & # 8217s (asignado a la aeronave de cada escuadrón respectivo) 45 minutos entre lanzamientos para preparar a sus Invasores de Interdicción Nocturna y su tripulación para sus misiones nocturnas. Obviamente, este fue un momento muy ocupado para todos los interesados.

Una vez que Curly & # 8217s diez a doce B-26 Invaders del 730th Squadron rugieron fuera de la pista cubierta de acero y sin incidentes hacia el cielo nocturno hacia sus objetivos norcoreanos ... luego se retiraría a la & # 8220Crew Shack & # 8221 & # 8230 brew tomar un par de tazas de café fuerte, picar galletas de arroz y leer revistas mientras espera pacientemente el regreso del 730º pliegue durante las primeras horas de la mañana.

Sin embargo, en esta noche & # 8230 27 de diciembre de 1951 & # 8230 las cosas serían diferentes.

Invader 313 no había regresado a tiempo y # 8230 generalmente alrededor de tres horas y media a cuatro después del lanzamiento. Y una vez que su reloj indicó que habían transcurrido 4 horas y 30 minutos, Curly supo que el Invader 313 ya no podía estar en el aire debido a su limitación de carga de combustible. Entonces hizo una llamada telefónica a la torre de control de tráfico aéreo de K-9 & # 8217 y preguntó si podían averiguar qué había sucedido con el 313.

Más tarde, la torre regresó a Curly e informó que 313 se había desviado a un aeródromo al sur de la línea de demarcación de Corea del Norte, pero estaba a salvo en el suelo.

Sin embargo, lo que Invader 313 & # 8217s Crew Chief no sabía en ese momento era & # 8230 ..

El Invader 313 había recibido un impacto directo en su bahía de bombas completamente cargada por un proyectil antiaéreo (probablemente de 40 mm). La ronda explosiva había entrado en el vientre del Invader a través de su bahía de bombas abierta, y luego explotó / rebotó en una de sus bombas de 500 libras cargadas en la popa. Esquirlas calientes (en parte) habían perforado el mamparo de popa entre la bahía de bombas y la estación de Nav / gunner & # 8217s donde estaba sentado el primer teniente Koch, hiriéndolo gravemente. Incendio, pérdida de fluido / presión hidráulica y, sobre todo, & # 8230. Las graves lesiones de Koch & # 8217 obligaron a la tripulación a desviarse al campo más cercano disponible. Sin embargo, dado que la bomba 500 # no había sido armada ... permaneció intacta y 313 aterrizó usando el sistema hidráulico alternativo (a través de una bomba manual para bajar el engranaje), así como usando cada parte del sistema de freno de emergencia & # 8217s botella de aire & # 8217s presión para detener la aeronave siniestrada.

Así que avancemos hasta casi 60 años después & # 8230

Aquí estaba yo esta tarde, sentado en el compartimiento de popa del Invader 313 y # 8217 que una vez estuvo ocupado
por el primer teniente Koch cuando la esquirla atravesó el mamparo, destrozando ambas manos y muñecas
que se colocaron en la mesa de navegación (una vez montados a la derecha del centro) junto con la producción de otros daños corporales colaterales & # 8230

Saqué un Sharpie rojo que había traído y dibujé los contornos de las áreas dañadas que habían sido reparadas hace años antes de que el Invader 313 & # 8217 volviera a funcionar aproximadamente un mes después. A su regreso al servicio .. Invader 313 & # 8217s nombre fue cambiado a & # 8220The Magnet & # 8221 por el 730th Bomb Squadron y con razón. Según Curly Davis, a quien conocí y con quien hablé el mes pasado en su casa de Tuscon & # 8230 & # 8220 Algunos de nuestros pilotos & # 8217 volarían 50 misiones sin ver siquiera una & # 8220 Orange Golf Ball & # 8221 en & # 8217em y # 8230. Y luego hubo otros, como la tripulación del 313, que no tuvieron tanta suerte como los demás que nunca regresaron.

Con ese pensamiento en mente, fui y localicé mi lista de tripulantes MIA B-26 Invader MIA de la Guerra de Corea que me dio la hija de uno de los tripulantes desaparecidos.

Hay más de 260 B-26 Invader Crew MIA & # 8217s solo en esta lista & # 8230 cuyos restos nunca han sido recuperados & # 8230.

Y esto & # 8230 es sólo una pequeña fracción de las pérdidas de Estados Unidos durante & # 8220La guerra olvidada & # 8221 que PBS destacará en un programa relacionado / especial mañana por la noche.

Así que aquí & # 8217s para usted, primer teniente Raymond Koch & # 8230 este Día de los Caídos 2011.

Que nunca olvidemos los valientes sacrificios que usted y los muchos miles como usted han hecho o harán para garantizar la libertad de la gente de este gran país & # 8230 que con orgullo llamamos los Estados Unidos de América.


Douglas A-26 Invader

El Douglas A-26 Invader fue el último avión designado como & # 8220 bombardero de ataque & # 8221. Fue un sucesor del diseño de Douglas A-20 Havoc. Este diseño de avión de la Segunda Guerra Mundial fue uno de los pocos sistemas que se desarrolló, diseñó y produjo por completo en gran cantidad y se utilizó durante la duración de la guerra. El A-26 Invader, sobre los diseños anteriores de Douglas, incorporó muchas mejoras. Los primeros tres prototipos A-26 se configuraron de manera diferente: como un bombardero diurno, un caza nocturno y una plataforma de ataque terrestre. En 1944, el A-26 Invader se convirtió en el bombardero estadounidense más rápido de la Segunda Guerra Mundial, tras su entrega a la 9.ª Fuerza Aérea en Europa.

La variante final del A-26 llamada A-26B fue elegida para la producción en masa porque era mucho más rápido que los otros bombarderos tácticos de su época y era capaz de transportar el doble de la carga de bombas especificada. Además, en su primera misión de combate en noviembre de 1944, el A-26B arrojó más de 18.000 toneladas de bombas sobre objetivos europeos. Debido a esto, hubo un total de 1.355 aviones A-26B que se produjeron y entregaron durante la Segunda Guerra Mundial. La otra variante del Douglas A-26 se introdujo en 1945 y se llamó A-26C. Tenía una nariz transparente, a menudo equipada con un radar panorámico H2S, y tenía equipos de navegación de la nave líder. La carrera de los A-26 se truncó al final de la guerra porque no se les pudo encontrar ningún otro uso. En 1948, el Douglas A-26 Invader fue redesignado como el nuevo B-26, ya que ocurrió un extraño cambio de designación de aeronave. El B-26 se convirtió en el principal bombardero ligero en el servicio de posguerra. Con las guerras de Vietnam y Corea, los B-26 pasaron a servir ampliamente a la fuerza aérea. En Vietnam, los B-26 fueron uno de los aviones más favorecidos para los ataques nocturnos debido a su armamento muy pesado. En Corea se utilizaron más de 450 de estos aviones.

El Douglas A-26 / B-26 vivió una vida muy larga y productiva durante su apogeo en la Segunda Guerra Mundial. En 1976 se llevó a cabo un tributo apropiado a un avión verdaderamente notable, ocho fuerzas aéreas de todo el mundo aún conservaban escuadrones de invasores.


A-26 (Familia)

El A-20 era un diseño ganador de la guerra, pero estaba siendo superado rápidamente por el frenético lugar de las nuevas tecnologías y los aviones más capaces. En todos los sentidos, el A-26 es un A-20 hecho más grande, mejor, más malo. Aún formada por una tripulación de 3, esta nueva versión podría transportar más bombas más lejos y más rápido. También podría montar cañones cada vez más grandes, llevar las últimas armas, ofrecer una mejor potencia de fuego defensivo con más cobertura y llevar 2 torpedos.

¡Esta secuela fue claramente digna del original!

El A-26 conservó muchas características de su hermano mayor. Tome un A-20, ensanche el fuselaje aproximadamente 2 veces, alargue las góndolas del motor y hágalas más cilíndricas, y cuadre las puntas de las alas, el elevador y el timón, tendría un A-26. Por supuesto, debajo de la piel había un avión mucho más sofisticado con todo más poderoso para mantenerlo competitivo en un mundo enloquecido.

Desde las primeras versiones de producción hasta las últimas versiones "-55", hubo poca diferencia externa, una indicación de lo bien que estaba el diseño original. La diferencia más notable fue desde el dosel de la cabina fuertemente enmarcado hasta un dosel de plexiglás ligeramente elevado con una vista de la tripulación mucho mejor.

Fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando el marco fue sometido a extensas pruebas y experimentos. Durante la Guerra de Corea, se probó la visión nocturna por infrarrojos (irónicamente, un sistema probado por primera vez en el Dornier Do 17, ¡que fue el impulso para el A-20!). Cuando Vietnam pasó de un choque a un conflicto, la edad de 26B y 26C cansados ​​comenzó a mostrarse. Un importante programa de revisión convirtió a los antiguos Invaders en el Counter Invader A-26K (también conocido como "Special K") que superó las expectativas en cuanto al éxito de la misión de combate.

Otros excedentes de B y C se convirtieron en exitosos transportes ejecutivos y aviones utilitarios.

Fabricante

Douglas Aircraft Company fue uno de los grandes fabricantes de aviones de los años interbellum. Quizás fue el primer nombre en aviones de la época, eclipsando a Boeing y Lockheed y produjo algunos aviones innovadores, y el avión más importante de toda la historia, el DC-3 (C-47).

Además del fundador, Donald Douglas, los empleados que trabajaron allí fueron Edward (Ed) Heinemann, Robert Donovan, Apollo M.O. Smith, Ted R. Smith y Jack Northrop (los dos últimos crearon empresas exitosas más tarde).

Douglas Aircraft Company
Atacantes & # 160 A-20G-25 & # 160 · & # 32A-26B-10 & # 160 · & # 32A-26B-50 & # 160 · & # 32AD-2 & # 160 · & # 32AD-4
Bombarderos & # 160 A-26C-45 & # 160 · & # 32A-26C-45DT & # 160 · & # 32B-18A & # 160 · & # 32BTD-1 & # 160 · & # 32SBD-3 & # 160 · & # 32TBD -1
Turbohélice y # 160 A2D-1
Cazas a reacción & # 160 F3D-1
Atacantes a reacción & # 160 A-4B & # 160 · & # 32A-4E Temprano
Exportación & # 160 ▄AD-4 & # 160 · & # 32▄Boston Mk I & # 160 · & # 32▄DB-7 & # 160 · & # 32▄Havoc Mk I

Operadores

Si bien el A-20 finalmente fue volado por docenas de países en ambos lados del conflicto (incluidos Alemania y Japón), el A-26 fue un avión exclusivo de EE. UU. Hasta después de la Guerra de Corea, cuando EE. UU. Comenzó a venderlo o regalarlo a aliados. Se distribuyó rápidamente a decenas de naciones. Uno de los destinatarios fue Cuba, que irónicamente tuvo una revolución y en respuesta el gobierno estadounidense formó una fuerza aérea secreta para atacar a la ahora comunista Cuba, ¡con A-26!

Historial de operaciones / servicio

Las primeras misiones de combate fueron voladas por la USAAF en 1944. La última misión de combate fue volada por la Fuerza Aérea Hondureña en 1977, 33 años después. El servicio gubernamental continuó durante años más tarde como "Bombarderos de borato" para apagar incendios forestales.

A lo largo de las décadas, no hay casi nada en lo que un invasor no haya estado involucrado (¡uno incluso tenía un motor a reacción instalado!). Ya más viejos que algunos de los miembros de la tripulación que la llevaron, demostraron su valía sobre las selvas de Vietnam, ganándose un gran respeto y amor por parte de aquellos que volaron la versión "Special K".

Legado

Hoy en día, el Invader es uno de los aviones de guerra más emblemáticos de la historia. Con casi 3 generaciones de pilotos volando en ellos, existe un rico legado y un profundo amor por este hot rod de un avión.


Douglas A-26D Invader - Historia

Tan pronto como el A-20 despegó por primera vez, el diseñador jefe de Douglas, Ed Heinemann, junto con Robert Donovan comenzaron los planes para un nuevo avión que no solo reemplazara al A-20, sino también al B-25 y B-. 26. Si bien el ejército de EE. UU. Aportó información, el proyecto fue iniciado por Douglas. Una maqueta de madera de tamaño completo se completó en abril de 1941. La USAAF quedó impresionada con el nuevo diseño y emitió un contrato para un mayor desarrollo. El primer vuelo del A-26 no fue hasta julio de 1942. Varios retrasos impidieron que apareciera el primer modelo de producción hasta septiembre de 1943. Los retrasos resultaron extremadamente frustrantes para el general Hap Arnold, quien escribió: "Una cosa es segura: quiero el A-26". en uso en esta guerra. Si no se hace algo drástico, no podemos esperar reemplazar los B-25, B-26 y A-20.

Los primeros A-26 se enviaron al Pacífico para su evaluación. Las tripulaciones acostumbradas a sus probadas y confiables A-20 y B-25 mostraron poco entusiasmo por el A-26. La respuesta inicial del comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, el general Kenney, fue: "No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como reemplazo de nada". , & ldquo. la versión con el morro de ocho cañones y sin torreta inferior había demostrado ser muy satisfactoria como reemplazo de los A-20 y B-25. & rdquo

La recepción de la A-26 en el teatro europeo fue más entusiasta ya que las tripulaciones estaban felices de reemplazar sus A-20 y B-26. Las misiones de evaluación se volaron por primera vez con el 553 ° Escuadrón de Bombas del 386 ° Grupo de Bombas. Esta es una de las razones por las que ves tantas fotos de A-26 y rsquos marcadas con las marcas de cola 386. El primer grupo que realmente hizo la transición al A-26 fue el 416th Bomb Group, que llevó al invasor al combate en noviembre de 1944. El apoyo aéreo cercano proporcionado por la Novena Fuerza Aérea fue fundamental para permitir el rápido avance de Patton & rsquos Army y el A -26 demostró ser un avión ideal para la tarea.

Los A-26 asignados a las unidades ETO se suministraron en acabado metálico natural. Los códigos de escuadrón tenían la forma de dos letras o de una letra y un número. Estos se aplicaron al fuselaje delante de la insignia nacional. La letra de la aeronave individual se aplicó detrás de la insignia nacional. El ancho y el estilo de las letras del código, así como la posición de la letra del avión, variaban incluso dentro de la misma unidad. Debido al espacio limitado para la letra del avión individual, con frecuencia se aplicó un poco más alto que las otras letras e insignias nacionales.

416º BG
El 416 fue la primera unidad de la Novena Fuerza Aérea en realizar una transición completa al A-26. La marca de grupo mientras operaba A-20 & rsquos camuflados, era una raya blanca a lo largo del borde trasero del timón. Debido a que los A-26 & rsquos se operaban en metal natural, la franja se cambió a negra. Con el A-26 siendo un nuevo tipo en el teatro, se aplicaron franjas de invasión a la parte inferior del fuselaje a popa de la bahía de bombas. No todos los aviones 416 recibieron estas rayas y las fotografías indican que la posición varió.

409º BG
Al igual que con sus A-20, el 409 aplicó una franja amarilla en la parte trasera del timón. Los códigos de escuadrón y de aeronaves individuales se aplicaron en negro en el fuselaje a ambos lados de la insignia nacional de acuerdo con la práctica adoptada por las unidades en la ETO.

410º BG
El 410 en realidad no completó la conversión a la A-26. Los A-26 que operaba el grupo llevaban una franja de color aplicada a la parte trasera del timón similar a la 416 y la 409. La raya era blanca con cuatro cuadrados negros. pero este último no se extendió por todo el ancho de la banda blanca, dando como resultado la aparición de una estrecha franja blanca a lo largo del borde de ataque del timón.

386º BG
El 386 completó su conversión al A-26 en la primavera de 1945. Usó la misma banda ancha horizontal amarilla con bordes negros que se usó en sus B-26. Los códigos de escuadrón y de avión eran los mismos. Adicionalmente. los carenados de la 553ª BS se pintaron de azul y en algunos se aplicó el azul a toda la góndola.

391st BG
El 391 se convirtió en el A-26 en abril de 1945. Los A-26 tenían las mismas marcas de triángulos amarillos que sus B-26. El triángulo amarillo presentaba un borde negro estrecho, por lo que se destacaba del metal desnudo. La pintura amarilla varió ya que se extrajo de varias fuentes.

397º BG
El 397th usó las mismas marcas que tenían con sus B-26. La franja diagonal amarilla tenía un borde negro para ayudarla a destacarse sobre la superficie de metal desnudo.

344º BG
El 344 solo se entrenó con el A-26, pero nunca lo operó en combate. Al igual que con el 391, el 344 usó las mismas marcas triangulares blancas que habían usado con sus B-26. El triángulo estaba perfilado en negro para destacar sobre el estabilizador vertical de metal desnudo.


El invasor Douglas A-26

El Douglas A-26 Invader es un bombardero ligero bimotor, con tren de aterrizaje triciclo que fue construido por Douglas Aircraft corp en Long Beach California durante la Segunda Guerra Mundial. Era un avión rápido capaz de transportar una gran carga de bombas.

Tenía una amplia variedad de armamento para hacer un formidable avión de ataque terrestre. Tenía de 6 a 8 ametralladoras browning de 50 cal en el morro y 8 ametralladoras de calibre 50 Cal Browning M2 en el ala. Los objetivos terrestres de vuelo bajo y ametralladoras eran su especialidad.

Los usuarios principales del A-26 (en 1948 se cambió la designación a B-26) fueron la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea Francesa. El B-26 fue retirado del servicio militar en 1980 por el último usuario, la Fuerza Aérea Colombiana.

Diseño y desarrollo

El A-26 fue el sucesor del Douglas A-20 Havoc, también conocido como Douglas Boston. El A-20 fue uno de los aviones más exitosos y utilizados por los aliados de la Segunda Guerra Mundial.

Aerodinámico jefe A.M.O. Smith fue el jefe del proyecto para diseñar el XA-26 que estaba listo para volar en julio de 1942 desde Mines Field en El Segundo, California (futuro hogar de LAX).

El vuelo de prueba realizado por Benny Howard resultó ser un gran éxito. La aeronave se manejó bien, pero el problema de sobrecalentamiento del motor necesitaba corrección mediante la modificación de las aletas del capó del motor.

El conjunto de la rueda de morro debe reforzarse, ya que durante la prueba se derrumbó varias veces. El A-26 fue construido con dos configuraciones diferentes. El A-26B tenía una punta de pistola que podía albergar ametralladoras cal .50 o cañones automáticos de 37 mm o incluso un obús de carga (que nunca se usó operativamente).

El A-26C tenía un morro de cristal para albergar la mira Norden para bombardeos de precisión. Los primeros modelos tenían dos ametralladoras M-2 en la nariz, pero las actualizaciones posteriores del A-26C tenían paquetes de cañones debajo del ala o cañones internos en el ala.

Otras modificaciones y refinamientos son: El A-26B podría albergar hasta 14 ametralladoras cal. 50 en montajes fijos delanteros. El morro del A-26B podría reemplazarse en el A-26C y viceversa en unas pocas horas.

En algunas de las versiones finales, los toldos A-26B y A-26C & # 8220flat top & # 8221 fueron reemplazados por un estilo de concha que mejoró enormemente la visibilidad.

El interior de la cabina del A-26

Junto al piloto en el A-26B, un miembro de la tripulación se sentó como Navegador y Cargador de armas. En el A-26C el miembro de la tripulación sirvió como Navegante y Bombardero.

Al igual que los bombarderos de la RAF Lancaster, Blenheim / Beaufort y Wellington, la mayor parte del tiempo el A-26 solo tenía un conjunto de controles para el piloto. Un pequeño número de aviones tenía controles duales principalmente con fines de entrenamiento.

Historial operativo

El primer A-26B fue entregado a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en agosto de 1943. La Quinta Fuerza Aérea tuvo que entrenar a las tripulaciones y luego se desplegaron en el Pacífico Sudoeste para evaluación de combate con ataques a Manokwari, una isla japonesa en el Pacífico Sur.

El repot no fue bueno, los pilotos evaluadores encontraron que la vista de la cabina estaba restringida debido a la ubicación de los motores. Esto, dijeron, impidió un ataque de bajo nivel.

El general George Kenney, comandante de la Fuerza Aérea del Extremo Oriente, dijo: "No queremos que el A-26, bajo ninguna circunstancia, sea un reemplazo de nada".

El A-26 se usó solo con moderación en el Pacífico durante el resto de la guerra. Sin embargo, las cosas se veían mejor para el A-26 y Douglas Aircraft cuando los A-26 empezaron a llegar a Europa a finales de septiembre de 1944 para su asignación a la Novena Fuerza Aérea.

Hubo 8 & # 8220 misiones de prueba & # 8221 en las que se envió el A-26. Esta vez el tipo de misión era más adecuado, como bombardero, que era la misión original del A-26 Invader.

Pronto, la Novena Fuerza Aérea anunció que reemplazarían todos sus aviones A-20 Havoc y B-26 Marauder por el Douglas A-26 Invader.

Además de bombardeos y ametrallamientos, se llevaron a cabo con éxito misiones de reconocimiento táctico e interdicción nocturna. A diferencia de las tripulaciones con base en el Pacífico, las tripulaciones europeas recibieron el A-26 con una actitud muy positiva.

En el Teatro Europeo, el Invader realizó 11.567 incursiones, arrojó 18.054 toneladas de bombas y registró 7 victorias (recuerde que se trataba de un bombardero) y perdió 67 aviones.

Con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1947, el A-26 fue redesignado como B-26 y fue utilizado como avión de reconocimiento por la USAF. La USN obtuvo el Invader de la USAF para el remolque de objetivos y otras funciones de utilidad.

Durante el conflicto coreano, los B-26 Invaders estuvieron entre los primeros aviones de la USAF en enviar misiones en Corea del Norte y del Sur. El 29 de junio de 1950, un escuadrón de invasores bombardeó el primer objetivo en Corea del Norte, que era un aeródromo.

El B-26 continuó realizando misiones durante la Guerra de Corea, principalmente misiones nocturnas.

Pero el objetivo terrestre fue su especialidad, ya que destruyó 38.500 vehículos, 406 locomotoras y 3.700 vagones de ferrocarril. Las unidades B-26 recibieron dos citaciones de unidad y la Citación presidencial. El Invader llevó a cabo la última misión de la USAF de la Guerra de Corea antes de que se firmara el Acuerdo de Armisticio.

Durante el conflicto del sudeste asiático, unos años más tarde, el invasor B-26 se utilizó para luchar contra los invasores Pathet Lao que estaban invadiendo Laos. Los B-26 se utilizaron en el teatro del sudeste asiático durante varios años con fines de ataque terrestre.

Fueron reemplazados por el Douglas A-1 Skyraider. En años posteriores, la CIA utilizó B-26 para operaciones clandestinas en América Central y del Sur.

Otros países que utilizaron el B-26 Invader fueron Francia, Indonesia, Portugal y Biafra.

Dónde puedes ver el Douglas A-26 Invader

436874 Museo de Aviación Militar, Virginia Beach, Virginia

446928 Museo Nacional de Aviación Naval de Pensacola, Florida

señorita Libertad Fuerza Aérea Conmemorativa Enid, Oklahoma

Ciudad de santa rosa Museo del Aire de la Costa del Pacífico Santa Rose, California

322494 Museo del Aire y el Espacio Pima Tucson, Arizona

TEsta es solo una lista parcial del invasor Douglas A-26, consulte con su museo del aire local para obtener más información

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL INVASOR A-26

Envergadura: 70 pies 0 pulg

Longitud: 50 pies 0 pulgadas

Altura: 18 pies 3 pulgadas

Peso: 22,850 lbs (vacío) 35,000 lbs (MGTOW *) (* Peso bruto máximo al despegue)

Velocidad máxima: 356 mph

Techo: 22.000 pies

Alcance: 3.400 (combate)

Motor: 2 / motor radial Pratt & amp Whitney R-2800-27 Double Wasp con una potencia de 2000 hp


Douglas A-26D Invader - Historia

Douglas A-26 / B-26 'Invasor'

El bombardero Douglas A-26 / B-26 (redesignado B-26 en 1948) fue el único bombardero estadounidense en realizar misiones en tres guerras. Después de la Segunda Guerra Mundial, sirvió como bombardero de primera línea durante la Guerra de Corea y al comienzo de la Guerra de Vietnam. El A-26, el último avión designado como 'bombardero de ataque', fue diseñado para reemplazar el Douglas A-20 Havoc / Boston. Incorporaba muchas mejoras sobre los diseños anteriores de Douglas. La variante final, eventualmente llamada A-26B, fue elegida para producción.

El prototipo Douglas XA-26 voló por primera vez el 10 de julio de 1942 en Mines Field, El Segundo. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y manejo, pero hubo problemas con el enfriamiento del motor que llevaron a cambios en el capó y la omisión de las hélices giratorias en los aviones de producción, además de la modificación del tren de aterrizaje de morro después de repetidos colapsos durante las pruebas. El A-26 se construyó originalmente en dos configuraciones diferentes. El A-26B tenía un 'sólido' nose, que originalmente podría estar equipado con una combinación de cualquier cosa, desde ametralladoras calibre .50, cañón automático de 37 mm, 20 mm o incluso un obús de 75 mm, pero normalmente la versión de punta sólida albergaba seis (o más tarde ocho) ametralladoras calibre .50, oficialmente llamado el 'nariz para todo uso', más tarde conocido comúnmente como el 'nariz de seis pistolas' o 'nariz de ocho pistolas'. Los A-26C 'vidrio' nariz se denominó oficialmente el 'Nariz de bombardero'. Una sección de morro de un A-26C podría cambiarse por una sección de morro de A-26B, o viceversa, en unas pocas horas-hombre, cambiando así física (y oficialmente) la designación y la función operativa. los 'plana' el dosel se cambió a finales de 1944 después de aproximadamente 820 aviones de producción, a un estilo de concha con una visibilidad muy mejorada. En el A-26B (con un morro sólido), un miembro de la tripulación sentado junto al piloto sirvió como navegador y cargador de armas para los cañones de morro operados por el piloto. En un A-26C (la variante de la nariz de cristal), ese miembro de la tripulación sirvió como navegante y bombardero, y se trasladó a la sección de la nariz para bombardear.

Uso operacional
Europa

Los A-26 comenzaron a llegar a Europa a fines de septiembre de 1944 para ser asignados a la Novena Fuerza Aérea y tras su entrega a la Novena Fuerza Aérea en Europa en noviembre de 1944, el A-26 se convirtió en el bombardero estadounidense más rápido de la Segunda Guerra Mundial. El A-26C, con armamento ligeramente modificado, se introdujo en 1945. El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignados al Escuadrón 553 del Grupo de Bombarderos 386. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. No se perdió ningún avión en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaba feliz de reemplazar todos sus A-20s Havocs y Martin B-26 con el A-26. Invasor. Para 1945, el noveno AF había volado 11,567 misiones, arrojando 18,054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas y perdiendo 67 aviones. En Italia, el 47. ° Grupo de Bombardeo de la Duodécima Fuerza Aérea también recibió el A-26, a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra los enlaces de transporte alemanes, pero también para apoyo directo e interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en las campañas finales en Italia.
Pacífico
En agosto de 1943, el A-26 entró en acción por primera vez con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del Sudoeste del Pacífico el 23 de junio de 1944, cuando las islas controladas por los japoneses cerca de Manokwari fueron atacadas. Los pilotos del 13 ° Escuadrón del 3er Grupo de Bombarderos, 'Los Grim Reapers', que recibió los primeros cuatro A-26 para su evaluación, encontró que la vista desde la cabina era pobre para un ataque de bajo nivel. El 319th Bomb Group trabajó en el A-26 en marzo de 1945, uniéndose al 3er BG inicial, con el 319th volando hasta el 12 de agosto de 1945. Las operaciones del A-26 terminaron a mediados de agosto de 1945 con solo unas pocas docenas de misiones voladas.
Corea
Los invasores B-26 del 3d Bombardment Group, que operan desde bases en el sur de Japón, fueron algunos de los primeros aviones de la USAF que participaron en la Guerra de Corea, llevando a cabo misiones sobre Corea del Sur los días 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo la primera misión de bombardeo de la USAF. sobre Corea del Norte el 29 de junio de 1950 cuando bombardearon un aeródromo en las afueras de Pyongyang. El 10 de agosto de 1950, el Ala de Bombardeo 452d de la Reserva de la Fuerza Aérea se activó para el Servicio Coreano. Voló sus primeras misiones en noviembre de 1950 desde Itazuke Japón haciendo apoyo durante el día con las misiones nocturnas de vuelo de la 3ª Bomb Wing. A principios de 1951 se trasladó a la Base Aérea de Pusan ​​East (K-9) y continuó sus misiones de intrusión tanto diurnas como nocturnas. En junio de 1951, se unió a la 3ra Ala de Bombas solo en actividad nocturna, dividiendo las áreas objetivo con la 452 tomando la mitad este y la 3ra la occidental. En mayo de 1952 se desactivó y todos sus aviones y equipos, junto con su personal regular de la fuerza aérea, fueron absorbidos por la 17ª Ala de Bombas. Durante su tiempo como unidad activa, el 452vo realizó 15.000 salidas (7.000 por la noche) con una pérdida de 85 tripulantes.
Vietnam
En Vietnam, se usaban comúnmente en el rol de Contrainsurgencia (COIN), con armamento muy pesado y poder adicional. Esta versión, el B-26K, tenía su base en Tailandia y, para confundir aún más las cosas, se llamó A-26 por razones políticas. Los B-26 también se utilizaron para entrenamiento, transporte VIP, carga, reconocimiento nocturno, guía y seguimiento de misiles y como plataformas de control de drones.
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Otras Fuerzas Aéreas
El B-26 voló para los Grupos de Bombardeo de la Fuerza Aérea Francesa (Armé de l'air) (Groupe de bombardement) durante la década de 1950 y también operó en Vietnam sobre Dien Bien Phu en marzo y abril de 1954 durante su asedio.
A principios de 1961, a unos 20 B-26B, la mayoría convertidos de la configuración B-26C, se les eliminó el armamento defensivo y se les equiparon con el morro de ocho cañones, tanques de caída debajo de las alas y soportes para cohetes. El 15 de abril de 1961, tripulados por exiliados cubanos, ocho B-26 de la FAL (Fuerza Aérea de Liberación) atacaron tres aeródromos cubanos, en un intento de destruir aviones de combate FAR en tierra. El 17 de abril de 1961, los FAL B-26 apoyaron la invasión marítima de Bahía de Cochinos de Cuba. El conflicto terminó el 19 de abril, tras la pérdida de nueve FAL B-26.
La Fuerza Aérea Portuguesa compró B-26 Invaders de forma encubierta para su uso en la Angola portuguesa en 1965, durante la Guerra Colonial Portuguesa.

El Comando Aéreo Estratégico de la USAF operó el B-26 (RB-26) redesignado en servicio desde 1949 hasta 1950 USAF Europa hasta 1957 el Comando Aéreo Táctico hasta finales de la década de 1960, y los últimos ejemplos en servicio con la Guardia Nacional Aérea hasta 1972. Este ha llevado a cierta confusión con el Martin B-26 Maurader, que se eliminó gradualmente al final de la Segunda Guerra Mundial.


Douglas A-26D Invader - Historia

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ÍNDICE PRINCIPAL & gt BOMBERS & gt A-26 INVADER & gt
INVASOR DOUGLAS A-26

A-26 Invader / 44-35219 / Rice Paddy Wagon en Corea.
Colección Irv Hauck.

El Douglas A-26 Invader (B-26 entre 1948-1965) fue un bombardero de ataque ligero bimotor de los Estados Unidos construido por Douglas Aircraft Co. durante la Segunda Guerra Mundial que también estuvo en servicio durante varios de los principales conflictos de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones altamente modificados (designación A-26 restaurada) sirvió en combate hasta 1969.

La nueva designación del tipo de A-26 a B-26 ha llevado a la confusión popular con el Martin B-26 Marauder. Aunque ambos tipos utilizaron el motor R-2800, son diseños completamente diferentes.

El último A-26 en servicio activo en los EE. UU. Fue asignado a la Guardia Nacional Aérea y el avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Oficina de la Guardia Nacional y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.

El Invader tuvo una extensa carrera post-militar sirviendo como bombarderos incendiarios, rociadores y transportes ejecutivos.


Douglas A-26C Invader Reida Rae presentado

La restauración comenzó en noviembre de 2003, luego el avión se trasladó del Hangar de Restauración al Hangar Militar donde se completó la restauración.

Después de una exhaustiva restauración de nueve años, el veterano de combate Douglas A-26C Invader 43-22499 & # 8220Reida Rae & # 8221 fue presentado con mucha fanfarria en el New England Air Museum en Windsor Locks, Connecticut, bellamente pulido y luciendo su desvanecimiento- raro dosel con bisagras hacia arriba de estilo temprano.

First test flown in 1942, the Douglas A-26 Invader exceeded every stipulated design specification. With its twin 2000hp Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engines, the “Invader” was faster, had better performance and could carry more of a bomb load that either of the two primary medium bombers at the time, the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder .

The machine flew operations with the 416th Bombardment Group, 9th Air Force in Europe from December 1944 to August 1945, and will now form part of an official memorial to the 416th at the museum.

On the morning of March 18, 1945, the A-26C Invader was one of 41 Invaders from the 416th that flew from Laon in Northern France to attack German targets in the City of Worms in Southwestern Germany, a major transportation and communications center located on the banks of the river Rhine. The mission became known as “Black Sunday” with four aircraft shot down by antiaircraft fire and 23 more suffering moderate to heavy damage. Among the losses that day was an A-26B flown by Lt James Kenney, hit in the port engine by flak and disintegrating in flames. Gunner/engineer Staff Sergeant Jack Sittarich managed to bail-out of the doomed machine and spent the rest of the war in captivity in a German POW camp. Sittarich was one of 12 veterans from the 416th to attend the unveiling.