Messerschmitt Bf 109B-1

Messerschmitt Bf 109B-1

Messerschmitt Bf 109: Pt. 1, John R. Beaman, Jr. Este trabajo proporciona una buena historia técnica del 109, rastreando el desarrollo del caza desde los primeros prototipos hasta el 109E, el modelo utilizado durante la Batalla de Gran Bretaña. [ver más]


Messerschmitt Bf 109B-1 - Historia

Este artículo es parte de una serie continua de Bob Hart sobre el mejor avión de combate de la Segunda Guerra Mundial. Los comentarios y la discusión son bienvenidos.

Si Erhard Milch se saliera con la suya, el Messerschmitt Bf-109 nunca se habría producido como el primer caza monomotor de la Alemania nazi. Ese galardón habría sido para el Heinkel He-112. Si esa decisión hubiera ocurrido, la guerra aérea habría tomado un rumbo diferente. Pero hay que recordar que el factor aún limitante de la producción de aviones alemanes, el lento y problemático desarrollo de los motores aeronáuticos también habría afectado al caza Heinkel.

La animosidad entre Milch y Messerschmitt era bien conocida, derivada de dos choques desastrosos de Messerschmitt produjeron aviones de correo M-20b que le costaron muy caro a Lufthansa. Sin embargo, la mala sangre entre los dos hombres alteraría en gran medida el desarrollo y la introducción del servicio de otros diseños de Messerschmitt en lugar del Bf-109.

El diseño del caza Messerschmitt comenzó a principios de 1934 cuando Messerschmitt se unió al ingeniero jefe Walter Rethel, un hombre con considerable experiencia en el diseño de aviones de alta velocidad de la compañía Arado. El progreso fue rápido a pesar de la complejidad del diseño y la introducción de nueva tecnología, siendo las más controvertidas en ese momento las ranuras de vanguardia automáticas Handley Page y la cabina completamente cerrada.

El Messerschmitt Bf-109 era un monoplano en voladizo, totalmente metálico, de ala baja, con revestimiento tensado remachado al ras. El fuselaje era de sección ovalada, construcción monocasco de aleación de metal ligero. El concepto de diseño básico del nuevo caza era simple: emplear el motor más grande y potente en el fuselaje más ligero posible. Curiosamente, este concepto de diseño convertiría al Bf-109 en un oponente formidable y haría cumplir las limitaciones que pondrían en desventaja al avión al final de su carrera. Pero hay que destacar que Willy Messerschmitt estaba diseñando un avión que estaría en servicio de primera línea hasta 1941 a más tardar, no como resultó en 1945.

El hecho de que el Messerschmitt Bf-109 fuera producido en mayor número que cualquier otro caza, unos 33.000 producidos entre 1935 y 1945, es un testimonio de la solidez del diseño original. En manos de un piloto experimentado, el caza Messerschmitt seguía siendo competitivo con los últimos cazas aliados en los últimos meses de la guerra, desafiando muchas conclusiones infundadas sobre la aeronave. Finalmente, el Messerschmitt Bf-109 derribó más aviones enemigos que cualquier otro caza.

Los tres ases con mayor puntuación en la Luftwaffe, Eric Hartmann, Gerd Barkhorn y Gunther Rall, favorecieron al Messerschmitt sobre cualquier otro caza y entre ellos reclamaron casi mil aviones enemigos en el tipo.

El Bf-109a apareció en agosto de 1935 y, después de reforzar el tren de aterrizaje, comenzó las pruebas de rodaje y voló por primera vez al mes siguiente. Un indicio de los problemas futuros con los motores aeronáuticos alemanes se hizo evidente con la no disponibilidad de los motores Junkers Jumo 210, y el prototipo voló con la potencia proporcionada por un motor en V vertical de 12 cilindros Rolls Royce V. Aunque no tenía suficiente potencia, era obvio que el nuevo caza poseía un enorme potencial, que se confirmó con las pruebas de vuelo de enero del prototipo V2 con motor Jumo.

Pronto se hizo evidente que el Bf-109 era superior al caza principal de la Luftwaffe, el biplano Heinkel He-51 y los pilotos de prueba después de las dudas iniciales hablaron con entusiasmo del rendimiento del nuevo caza. Aunque el He-112 tenía su parte de partidarios, el interés oficial comenzaba a inclinarse hacia el Bf-109. Este apoyo creció dramáticamente con el primer vuelo del Supermarine Spitfire en abril de 1936 y la concesión de un contrato de producción en junio presionó aún más a la Comisión de Aceptación de Cazas para que tomara una decisión.

El contendiente de Heinkel todavía se encontraba en una etapa temprana de su desarrollo y una impresionante exhibición de vuelo del Messerschmitt en las pruebas de evaluación en Travenmunde impresionó a los representantes de la Comisión y un contrato para la producción se entregó en agosto después de otra exhibición impresionante de un Bf-109 sobre el estadio olímpico de Berlín.

Poco después, las impresionantes capacidades del Bf-109 se demostraron en Rechlin, donde el nuevo caza superó fácilmente a cuatro cazas He-51 en un simulacro de combate frente a Goering y otros oficiales de alto rango. El futuro del caza Messerschmitt estaba asegurado y en la preproducción de noviembre, los cazas Bf-109 fueron enviados a España para pruebas de evaluación del servicio.

A medida que aumentaba el flujo de producción del nuevo caza Messerschmitt, se enviaron muestras para servir en la Legión Cóndor, donde, bajo la guía de Werner Molders, se desarrollaron tácticas adecuadas.

Las primeras versiones del Bf-109 nunca tuvieron la intención de ser modelos de 'producción importante' debido al continuo desarrollo del tipo. El Bf-109B-1 apareció por primera vez en febrero de 1937, estaba propulsado por el motor Jumo 210Da y estaba armado con tres ametralladoras MG 17.

Esto fue seguido por la variante Bf-109C-1 en la primavera de 1938. Esta versión más poderosa estaba equipada con la planta de energía Jumo 210Ga y estaba armada con cuatro ametralladoras MG 17, dos armas en la nariz y dos en las alas. Un prototipo en ese momento estaba equipado con el cañón MG FF de 20 mm más potente en las alas, pero debido a problemas de desarrollo, esta arma no se introdujo hasta la producción del Bf-109E.

Hubo dificultades de producción en gran parte debido al tiempo que les tomó a las empresas subcontratadas entrar en plena producción. Otro factor que llevó a los retrasos en los niveles de producción de todos los aviones alemanes en este momento fue que muchas fábricas solo trabajaban un turno por día. El 1 de agosto de 1938, la fuerza de los cazas de la Luftwaffe era de 643 máquinas con menos de la mitad de los cazas Bf-109. Debido a la puesta en funcionamiento de más fábricas, esta cifra se elevó a 583 máquinas a finales de septiembre.

A fines de la primavera, salió de la línea de producción el primer Bf-109D-1 con motor Daimler. El DB-600Aa no era un motor confiable y cuando el Bf-109E-1 entró en servicio en febrero de 1939 estaba impulsado por el DB-601 más confiable.

1.056 cazas Bf-109 de todo tipo estaban en servicio en el momento de la invasión polaca, pero solo doscientos de los Messerschmitt se utilizaron en el ataque, el resto formaba un escudo en el oeste en caso de ataque desde Gran Bretaña o Francia. Las pérdidas del Bf-109 no fueron graves en Polonia, pero hubo motivos de preocupación, principalmente la escasa potencia de fuego de los MG 17, la mala visibilidad hacia atrás, el corto alcance y algunas pérdidas sufridas en accidentes de despegue y aterrizaje. Este último problema se ha señalado a menudo como una debilidad importante del diseño y me ocuparé de esto más adelante.

El Bf-109E-3 mejorado entró en servicio a finales de 1939. La versión E-4 armada con cañones estuvo disponible en la primavera de 1940 y esta versión formó la mayor parte de la fuerza de combate que más tarde participaría en la Batalla de Gran Bretaña. Con esta versión, los pilotos de la Luftwaffe a menudo recordaban cómo el armamento de los cañones pesados ​​a menudo 'destrozaba' a los cazas enemigos. Para el 10 de mayo, 1.016 Messerschmitts estaban disponibles para el ataque en Occidente. Si bien el Bf-109 barrió los cielos sin oposición, el corto alcance se estaba convirtiendo en un factor inhibidor. El Bf-109E-7 equipado con tanque de caída vio servicio en las últimas etapas de la Batalla de Gran Bretaña, aunque hay que decir que los problemas de fugas impidieron su uso generalizado.

Con Alemania en gran parte a la defensiva en el oeste después de la conclusión de la ofensiva de bombardeo diurno, los primeros Bf-109F aparecieron en marzo de 1941 antes de que el nuevo Spitfire MkV estableciera su superioridad sobre los Messerschmitt más antiguos. El modelo F fue la primera limpieza importante del diseño básico y muchos pilotos alemanes afirmaron que era el mejor modelo del 109. La eliminación de los puntales de cola causó algunos problemas iniciales en las maniobras de G alta. Además, se experimentó algo de vibración en un cierto rango de revoluciones, el motor superpuso una oscilación de alta frecuencia establecida en el larguero del plano de cola, lo que provocó vibraciones simpáticas que dieron como resultado una falla estructural. La instalación de placas de refuerzo externas pronto resolvió el problema. La única crítica de la variante F fue su armamento más ligero, que fue parcialmente provocado por el tortuoso desarrollo del cañón MG 151. Se introdujo el cañón MG FF de 20 mm de menor velocidad que disparaba a través de la rueda giratoria y con las dos ametralladoras MG 17 montadas en la nariz, el armamento se consideró adecuado siempre que el cañón no se atascara.


Más mejoras significaron más dificultades

Para compensar la falta de potencia de fuego, se introdujeron conjuntos de conversión de campo para montar dos cañones de 20 mm debajo de las alas. En ese momento, el Messerschmitt se ofrecía en una versión Jabo. A medida que se extendía la guerra y crecían las demandas de la Luftwaffe, sería el caza de un solo motor el que llenaría las brechas y aparecería una desconcertante variedad de variantes.

El Messerschmitt había alcanzado una etapa de desarrollo tal que por cada mejora había una penalización. Un ejemplo fue la demanda de mayor potencia de fuego, lo que significaba más armas, más peso, motor más grande, más peso y pérdida de agilidad. Se convirtió en un círculo vicioso y empeoró el Messerschmitt ya que su reemplazo planeado, el Fw-190, no había logrado ofrecer un buen rendimiento a gran altitud.

Muchos pilotos ven la introducción del Bf 109F-4 con motor DB601E-1 con el MG 151 de alta velocidad como la versión definitiva del caza. Sin embargo, las demandas de un caza más rápido y fuertemente armado darían como resultado lo que algunos pensarían como un paso retrógrado: el Bf-109G. Las versiones G eran la versión más prolífica y conocida del 109 y estaban destinadas a luchar hasta el final de la guerra. El desarrollo de este caza de alta velocidad y gran altitud comenzó a mediados de 1941. La pieza central de la nueva versión era el motor DB 605 más potente y la presurización de la cabina, esta última mejora un resultado directo de la naturaleza cambiante de la guerra aérea.

La penalización obvia del motor DB 605A más grande fue el cambio en la apariencia de la capota superior y el enfriador de aceite agrandado. Las primeras variantes, el Bf 109G-1 propulsado por motores DB 605A-1 y equipado con inyección de óxido nitroso (GM 1) aparecieron a principios de la primavera de 1942, junto con la versión no presurizada del Bf 109G-2. En mayo de 1942, la RAF encontró por primera vez las versiones G-3 y G-4 que estaban equipadas con el FuG 16z R / T.

Las nuevas versiones G fueron una sorpresa desagradable para la RAF, con su decidida ventaja de velocidad sobre el Spitfire V. La siguiente versión principal y la más numerosa fue la G-6, que comenzó a salir de las líneas de producción en el otoño de 1942. Esta fue la primera variante en aceptar la multitud de conjuntos de conversión de campo y podría equiparse con varias variantes de motores DB 605A y, desde principios de 1944, el motor DB 605D. La inyección de combustible de metanol agua (M50) ahora estaba disponible permitiendo diez minutos de presión de sobrealimentación. Por supuesto, esta aplicación de inyección de agua y metanol causó estragos en la vida útil de las bujías.

Otra mejora significativa con el G-6 fue la introducción del cañón MK 108 de 30 mm disparando a través del eje de la hélice. Un solo impacto de uno de estos proyectiles solía ser suficiente para derribar a un caza y tres o cuatro impactos podían dejar fuera de combate a un bombardero de cuatro motores. Afortunadamente para las fuerzas aéreas aliadas, las entregas de esta arma fueron lentas y se retuvo el cañón MG 151 de 20 mm.

A finales del verano de 1942, la variante G constituía dos tercios de la fuerza del Bf 109 de primera línea. Durante 1943, bajo la mano firme de Erhard Milch y la producción de cazas alemanes aumentó dramáticamente, y en julio vio la aceptación de la Luftwaffe de no menos de 725 cazas modelo 109 G. La producción total de aviones de combate Bf-109G fue de más de 6.300 aviones en 1943. En 1944, esto aumentaría a casi 14.000 aviones.

En la primavera de 1944 entró en servicio la versión G-10. Varias versiones del motor DB 605 con diferentes grados de combustibles y tipos de inyección eran ahora el motor estándar. El DB 605 DC con motor G-10 fue el más rápido de todas las variantes gy se alcanzaron velocidades de 426 mph a 25,000 pies. El armamento estándar era el cañón de 30 mm o 20 mm con un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en la nariz.

Lo que resultó ser un inconveniente para el G-10 fue la cantidad de conjuntos de conversión de campo, todos los cuales tuvieron efectos perjudiciales en el rendimiento. Además, se introdujeron muchas alteraciones en las líneas de producción, entre las que destaca el llamado capó Galland y modificaciones en el plano de la cola. Todo esto complicó enormemente el flujo de piezas de repuesto a las unidades de primera línea, interrumpió el sistema de transporte y condujo aún más a la baja capacidad de servicio de las unidades de primera línea.

Estos fueron solo algunos de los problemas que obligaron al Fighter Staff a introducir cambios que culminarían en el Bf 109K. Antes de que esta versión entrara en servicio, la variante G final: el G-14. Las principales modificaciones de este modelo fueron las superficies de control en un esfuerzo por aligerar los controles. El 109 siempre se sintió pesado o rígido en el extremo superior del rango de velocidad y la continua espiral de peso asociada con los nuevos modelos solo exacerbó el problema. Los motores DB 605AM o DB 605AS ahora eran estándar.

El último modelo de producción principal fue el Bf 10K-2 y K-4, cazas presurizados y no presurizados. Ahora el estándar era un cañón MK 108 o MK 103 de 30 mm y dos ametralladoras MG 151 de 15 mm. El capó Galland era estándar, al igual que un nuevo conjunto de cola de madera agrandado y una rueda trasera semi retráctil. Otras versiones desarrolladas fueron el K-6 y el K-14, este último capaz de alcanzar una velocidad de 452 mph a 37,700 pies, un desempeño realmente asombroso, pero de poca importancia en las últimas semanas de la guerra.

La historia del Bf 109 no terminó con la guerra, ya que varias naciones todavía volaron variantes hasta bien entrada la década de 1950. Sin embargo, es mejor dejar esta historia para otro momento. La Parte II de este artículo se ocupará de las operaciones y la evaluación de los pilotos del Messerschmitt y también de la discusión del mito y la leyenda que rodea a este extraordinario caza.


Hablar del Messerschmitt Bf-109

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Contenido

"El 109 fue un sueño, el no más ultra. Por supuesto, todos querían volarlo lo antes posible ".

El bf 109A fue la primera versión del Bf 109. Inicialmente se planeó que el armamento fuera solo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montadas en el capó. Sin embargo, posiblemente debido a la introducción del Hurricane y el Spitfire, cada uno con ocho ametralladoras de 7,7 mm (.303 in), se llevaron a cabo experimentos con una tercera ametralladora disparando a través del eje de la hélice. [2] V4 y algunos A-0 estaban propulsados ​​por un motor Junkers Jumo 210B de 640 PS (631 hp, 471 kW) que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas, pero la producción se cambió al Jumo 210D de 670 PS (661 hp, 493 kW) tan pronto como estuvo disponible . El A-0 no era de tipo uniforme, hubo varios cambios en su apariencia. Los cambios visibles incluyeron orificios / listones de ventilación del motor, la cabina y la ametralladora, y la ubicación del enfriador de aceite se cambió varias veces para evitar el sobrecalentamiento. Muchos de estos Bf 109 A-0 sirvieron con el Cóndor de la Legión y a menudo se identificaron erróneamente como aviones de la serie B, y probablemente sirvieron en España con las marcas tácticas 6-1 para 6–16. Un A-0, marcado como 6–15, se quedó sin combustible y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas enemigas. Fue capturado por tropas republicanas el 11 de noviembre de 1937 y luego trasladado a la Unión Soviética para una inspección más cercana. [3] 6–15 incorporó varias mejoras del programa de producción del Bf 109B y estaba preparado para usar una hélice de paso variable, aunque no se había instalado.

Según la documentación del RLM, se encargaron 22 aviones y se entregaron con V4 como el prototipo de la serie A. [4] [5]

El primer Bf 109 en producción en serie, el Bf 109 B-1, estaba equipado con el motor Jumo 210D de 670 PS (661 hp, 493 kW) que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas. Durante el ciclo de producción, se introdujo una hélice de paso variable y, a menudo, se adaptó a aviones más antiguos, estos luego se conocían extraoficialmente como B-2s. El Bf 109B entró en combate con el Cóndor de la Legión durante la Guerra Civil española, aunque era evidente que el armamento aún era inadecuado. Varios aviones se fabricaron con una ametralladora montada en el motor, pero era muy poco confiable, probablemente debido a las vibraciones del motor y al sobrecalentamiento. Así, el Bf 109 V8 fue construido para probar el ajuste de dos ametralladoras más en las alas, sin embargo, los resultados mostraron que el ala necesitaba fortalecimiento. [6] En el siguiente V9 prototipo, ambos cañones de ala fueron reemplazados por cañones MG FF de 20 mm. [7]

Messerschmitt, Fieseler y Erla Maschinenwerke construyeron un total de 341 Bf 109 B-1. [8] [9]

Producción del Bf de corta duración 109C comenzó en la primavera de 1938. [10] El 109C estaba propulsado por un motor Jumo 210G de 700 PS (690 hp, 515 kW) con inyección directa de combustible. Otro cambio importante fue un ala reforzada, ahora con dos ametralladoras más, dando cuatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en total. los C-0s eran aviones de preproducción, los C-1 era la versión de producción, y la C-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor. los C-3 se planeó con cañones MG FF de 20 mm que reemplazaban a los dos MG 17 en las alas, pero no se sabe cuántos C-3 (si es que hubo alguno) se construyeron o convirtieron. los C-4 se planeó tener un motor montado Motorkanone MG FF, pero esta variante no se produjo. [11]

Messerschmitt construyó un total de 58 Bf 109C de todas las versiones. [8] [9]

El siguiente modelo, el V10 prototipo, era idéntico al V8, excepto por su motor Jumo 210G. El V10, V11, V12 y V13 Los prototipos se construyeron utilizando estructuras de avión Bf 109B y se probaron el motor DB 600A con la esperanza de aumentar el rendimiento de la aeronave. El DB 600A se abandonó cuando pronto estaría disponible el DB601A mejorado con inyección directa de combustible.

Desarrollado a partir de los prototipos V10 y V13, el Bf 109D era la versión estándar del Bf 109 en servicio con el Luftwaffe justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial.A pesar de esto, el tipo solo vio un servicio limitado durante la guerra, ya que todos los 235 Bf 109D que todavía estaban en servicio de la Luftwaffe al comienzo de la Campaña de Polonia fueron rápidamente retirados del servicio y reemplazados por el Bf 109E, excepto en algunas unidades de combate nocturno. donde algunos ejemplos se utilizaron a principios de 1940. Las variantes incluyeron el D-0 y D-1 modelos, ambos con un motor Junkers Jumo 210D y armados con dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montados en las alas y dos montados en la nariz. los D-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor, pero como se intentó anteriormente, esta instalación falló. los D-3 era similar al C-3 pero con dos MG FF de 20 mm en las alas.

Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado y AGO construyeron un total de 647 Bf 109D de todas las versiones. [12] [13] Messerschmitt figura en la lista por haber producido solo cuatro Bf 109D, probablemente la serie de preproducción D-0 con la producción en serie transferida a los fabricantes autorizados. Se vendieron varios Bf 109D a Hungría. Suiza compró 10 109D-1 (números de serie desde 2301 hasta 2310) que habían sido construidos por la fábrica de Arado-Flugzeugwerke GmbH ubicada en Warnemünde.

A finales de 1938, el Bf 109E entró en producción. Para mejorar el rendimiento ofrecido por el Jumo 210 de 441-515 kW (600-700 PS), se utilizó el motor Daimler-Benz DB 601A más grande y largo, que produce 223 kW (300 CV) adicionales al costo de 181 CV adicionales. kg (400 libras). Se necesitaba un área de enfriamiento mucho más grande para dispersar el calor adicional generado por el DB 601, y esto llevó al primer rediseño importante del fuselaje básico. Ampliar el radiador montado en la nariz lo suficiente como para enfriar el motor habría creado un peso y resistencia adicionales, anulando algunas de las ganancias de rendimiento proporcionadas por el aumento de potencia, por lo que se decidió mover los radiadores principales a las superficies inferiores de las alas inmediatamente fuera de borda. la unión de la raíz del ala y el panel del ala, justo delante de los extremos internos de los bordes posteriores, dejando el enfriador de aceite debajo de la nariz en un conducto pequeño y aerodinámico. La nueva posición del radiador también tuvo el efecto de contrarrestar el peso y la longitud extra del DB 601, que impulsaba un motor de tres palas más pesado. Vereinigte Deutsche Metallwerke Hélice fabricada por VDM. [14]

Para incorporar los nuevos radiadores, las alas se rediseñaron y reforzaron casi por completo, con varias costillas interiores detrás del larguero que se cortaron para dejar espacio para los conductos del radiador. Debido a que los radiadores estaban montados cerca del borde de salida del ala, coincidiendo con el aumento de la velocidad del flujo de aire que se aceleraba alrededor de la inclinación del ala, el enfriamiento era más efectivo que el de los 109 con motor Jumo, aunque a costa de conductos y tuberías adicionales, que era vulnerable al daño. El tren de aterrizaje bajado podría arrojar barro y escombros en los aeródromos húmedos, lo que podría obstruir los radiadores. [15] Para probar el nuevo motor DB 601A de 1,100 PS (1,085 hp, 809 kW), dos prototipos más (V14 y V15) fueron construidos, cada uno diferente en su armamento. Mientras que el V14 estaba armado con dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) por encima del motor y un MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 solo estaba equipado con los dos MG 17 montados sobre el motor. [16] Después de las peleas de prueba, el V14 se consideró más prometedor y un lote de preproducción de 10 E-0 fue ordenado. Los lotes de las variantes E-1 y E-3 se enviaron a España para su evaluación y entraron en combate por primera vez durante las fases finales de la Guerra Civil Española.

E-1 Editar

los E-1 La versión de producción mantuvo dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) por encima del motor y dos más en las alas. Más tarde, muchos fueron modificados al estándar de armamento E-3. los E-1B era un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo, o Jagdbomber (generalmente abreviado como Jabo). Estos estaban equipados con un bastidor de bombas ETC 500, que llevaba una bomba de 250 kg (550 libras) o cuatro bombas de 50 kg (110 libras). El E-1 también estaba equipado con la mira Reflexvisier "Revi". El equipo de comunicaciones fue el FuG 7 Funkgerät 7 (aparato de radio) Aparato de radio de corto alcance, efectivo para alcances de 48 a 56 km (30 a 35 mi). Se construyeron un total de 1.183 E-1, 110 de ellos E-1 / B. [12] [13]

E-2 Editar

Sólo un número muy limitado de E-2 Se construyó una variante, para la cual el prototipo V20 sirvió de base. Estaba armado con dos montados en alas y uno montado en motor. Motorkanone Cañón MG FF, que causó problemas considerables en el servicio, así como dos ametralladoras de capó MG 17 sincronizadas. En agosto de 1940, II./JG 27 operaba este tipo. [17] [18]

E-3 Editar

Para mejorar el rendimiento del Bf 109E, los dos últimos prototipos reales (V16 y V17) fueron construidos. Estos recibieron algunas mejoras estructurales y armamento más poderoso. Ambos fueron la base del Bf 109 E-3 versión. El E-3 estaba armado con dos MG 17 sobre el motor y un cañón MG FF en cada ala. [19] [20] Se construyeron un total de 1276 E-3, de los cuales 83 E-3a Exportar versiones. [12] [13]

E-4 Editar

El E-3 fue reemplazado por el E-4 (con muchos fuselajes que se actualizaron a los estándares E-4 a partir del comienzo de la Batalla de Gran Bretaña), que fue diferente en algunos pequeños detalles, más notablemente al usar el cañón de ala MG-FF / M de 20 mm modificado y tener un blindaje de cabeza mejorado para el piloto. Con el MG FF / M, fue posible disparar un nuevo y mejorado tipo de proyectil explosivo, llamado Minengeschoß (o 'caparazón de mina'), que se fabricó con acero estirado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón) en lugar de ser fundido como era la práctica habitual. Esto resultó en un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que tenía una cavidad más grande en la que empacar una carga explosiva mucho más grande de lo que sería posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, de ahí la designación MG FF / M.

El dosel de la cabina también se revisó para que tuviera un diseño "cuadrado" más fácil de producir, lo que también ayudó a mejorar el campo de visión del piloto. Este dosel, que también se adaptó a muchos E-1 y E-3, se mantuvo prácticamente sin cambios hasta la introducción de un dosel de marco pesado soldado en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los demás desarrollos de Bf 109E. Algunos modelos E-4 y posteriores recibieron un motor de gran altitud DB601N mejorado de 1,175 PS (1,159 hp, 864 kW) conocido como E-4 / N debido a que se le dio prioridad a equipar los Bf 110 con este motor, un caza gruppe se convirtió a esta versión a partir de julio de 1940. [21] El E-4 también estaba disponible como cazabombardero con equipamiento muy similar al anterior E-1 / B. Fue conocido como E-4 / B (Motor DB 601Aa) y E-4 / BN (Motor DB 601N). Se construyeron un total de 561 de todas las versiones E-4, [13] incluidas 496 E-4 construidas como tales: 250 E-4, 211 E-4 / B, 15 E-4 / N y 20 E-4 / BN . [12]

E-5, E-6 Editar

El E-5 y el E-6 eran variantes de reconocimiento con una instalación de cámara detrás de la cabina. los E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, el E-6 era una variante de reconocimiento del E-4 / N. Se construyeron veintinueve E-5 y se encargaron nueve E-6. [12]

E-7 Editar

los S-7 fue la siguiente gran variante de producción, que entró en servicio y entró en combate a fines de agosto de 1940. [22] Una de las limitaciones de los Bf 109E anteriores era su corto alcance de 660 km (410 millas) y su resistencia limitada, ya que el diseño era originalmente concebido como un interceptor de corto alcance. [23] El E-7 rectificó este problema ya que fue el primer subtipo Bf 109 en poder llevar un tanque de descenso, generalmente la unidad de capacidad estandarizada Luftwaffe de 300 L (80 US gal) montada en un bastidor de línea central debajo del fuselaje , que aumentó su alcance a 1.325 km (820 millas). El combustible del tanque de caída se bombeaba al tanque de combustible interno a través de una línea de combustible grande que corría hacia arriba y a lo largo de la pared de estribor interior de la cabina, con una mirilla transparente ubicada en el tramo principal de la línea de combustible para que el piloto pudiera ver fácilmente el flujo. de combustible y saber cuándo el tanque estaba vacío. Alternativamente, se podría instalar una bomba y el E-7 podría usarse como Jabo caza-bombardero. Los subtipos anteriores de Emil se modernizaron progresivamente con los accesorios necesarios para transportar un tanque de caída desde octubre de 1940. [24] Los primeros E-7 estaban equipados con el motor DB 601A de 1,100 PS o DB 601Aa de 1,175 PS, mientras que los de producción tardía recibieron 1,175 PS DB Motores 601N con rendimiento en altitud mejorado: este último fue designado como E-7 / N. [25] Se construyó un total de 438 E-7 de todas las variantes. [26]

Variantes y subvariantes del Bf 109E

  • E-0 (Avión de preproducción con 4 × 7,92 mm / .312 en ametralladoras MG 17)
  • E-1 (Similar a E-0)
    • E-1 / B (Versión de caza-bombardero del E-1, generalmente con DB 601Aa)
    • E-4 / B (Versión cazabombardero del E-4, 1 bomba de 250 kg / 550 lb, generalmente con DB 601Aa)
    • E-4 trop (Versión de E-4 modificada para servir en regiones tropicales)
    • E-4 / N (E-4 con motor DB601N)
    • E-4 / BN (Versión cazabombardero del E-4 / N, 1 bomba de 250 kg / 550 lb)
    • E-7 / N (Similar a E-4 / N pero con tanque opcional de 300 L)
    • E-7 / NZ (también conocido como E-7 / Z, un E-7 / N con sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 adicional)
    • E-7 / U2 (Variante de ataque terrestre del E-7 con armadura adicional)

    Antes de la guerra, el Kriegsmarine había quedado fascinado con la idea del portaaviones. Tomando prestadas ideas de los británicos y japoneses (principalmente Akagi), iniciaron la construcción de Graf Zeppelin como parte de la reconstrucción de la marina. El grupo aéreo del portaaviones se decidió por los cazas Messerschmitt Bf 109T y los bombarderos en picado Ju 87C. El sufijo 'T' denota Träger (transportista) en uso alemán. [27]

    A pesar de las referencias a un Bf 109 T-0 versión, [27] esta versión nunca existió. Siete versiones anteriores (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) se convirtieron en equipos de prueba. Esto incluyó agregar un gancho de cola, accesorios de catapulta y aumentar la envergadura a 11,08 m (36,35 pies). Los alerones se incrementaron en envergadura, al igual que los listones, y se incrementó el recorrido de los flaps. Las alas no fueron modificadas para ser plegables ya que el barco Graf Zeppelin fue diseñado alrededor del avión previsto, por lo que los elevadores podrían acomodar al Bf 109T con su envergadura de 11 m (36 pies). Sin embargo, las alas podrían separarse del fuselaje con fines de transporte, como en todas las versiones del Bf 109. [28] [29] [30]

    Después de las pruebas de vuelo, especialmente las pruebas de catapulta, 70 T-1 con DB601N se iban a producir en Fieseler en Kassel, pero después de que se construyeron siete T-1, el proyecto del portaaviones se canceló. Los 63 restantes de 70 T-1 se construyeron como T-2s sin equipo portador y algunos de los T-1 pueden haber sido "actualizados" al estándar T-2. Se descubrió que el rendimiento del T-2 era muy comparable al del E-4 / N y, debido a su capacidad para despegar y aterrizar en distancias más cortas, estos cazas fueron asignados al I / JG.77, desplegado en Noruega. en pistas de aterrizaje que eran cortas y estaban sujetas a frecuentes y poderosos vientos cruzados. [31] A fines de 1941, se ordenó a la unidad que devolviera sus aviones a Alemania y recibió E-3 como reemplazo. [32] El armamento del Bf 109T consistía en dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) sobre el motor y un cañón MG FF / M de 20 mm en cada ala. [27]

    Interés en Graf Zeppelin revivió cuando el valor de los portaaviones se hizo evidente, y en 1942 el barco estaba de vuelta en los astilleros para su finalización. En ese momento, el Bf 109T estaba irremediablemente desactualizado y se necesitaría un nuevo caza. Messerschmitt respondió con la serie Me 155A actualizada, pero el trabajo en el barco se canceló nuevamente y el Me 155 se reutilizó más tarde como un interceptor de gran altitud. El trabajo de diseño se transfirió a Blohm & amp Voss y la aeronave se conocía entonces como BV 155.

    Los Bf 109T se entregaron a varias unidades de entrenamiento en 1943. Luego, en abril de 1943, se formó el Jagdstaffel Helgoland [33] y se operó desde Düne hasta finales de 1943, cuando la unidad se transfirió a Lista en el sur de Noruega. La unidad pasó a llamarse 11./JG 11 a partir del 30 de noviembre de 1943 [34] y los Bf 109T permanecieron en funcionamiento hasta el verano de 1944, después de lo cual algunos se utilizaron en unidades de entrenamiento en Alemania.

    Prototipos Editar

    Desarrollo de la nueva Bf 109 F El fuselaje había comenzado en 1939. Después de febrero de 1940, se desarrolló un motor mejorado, el Daimler-Benz DB 601E, para su uso con el Bf 109. Los ingenieros de las instalaciones de Messerschmitt tomaron dos fuselajes Bf 109 E-1 e instalaron este nuevo motor. Los dos primeros prototipos, V21 (Werknummer (Número de obra) o W.Nr 5602) y V22 (W.Nr 1800) mantuvo la forma de ala trapezoidal de la E-1, pero la envergadura se redujo en 61 cm (2 pies) al "recortar" las puntas. De lo contrario, las alas incorporaron las modificaciones del sistema de refrigeración que se describen a continuación. V22 también se convirtió en el banco de pruebas para la preproducción DB 601E. Las alas más pequeñas tuvieron un efecto perjudicial en el manejo, por lo que V23, Stammkennzeichen (código de fábrica) [Notas 1] CE + BP, W.Nr 5603, se equipó con nuevas puntas de ala semielípticas, convirtiéndose en la forma de ala estándar para todas las futuras versiones de combate del Bf 109. El cuarto prototipo, V24 VK + AB, W.Nr 5604, volaba con las alas recortadas, pero presentaba una entrada de aire de sobrealimentador modificada en forma de "codo", que finalmente se adoptó para la producción, y un baño de aceite más profundo debajo de la capota. [35] En todos estos prototipos, se limpió el fuselaje y se modificó la capota del motor para mejorar la aerodinámica.

    Mejoras aerodinámicas Editar

    En comparación con el Bf 109 E anterior, el Bf 109 F mejoró mucho en términos aerodinámicos. La capota del motor fue rediseñada para ser más suave y redondeada. El rotor de hélice agrandado, adaptado del nuevo Messerschmitt Me 210, ahora se integra suavemente en el nuevo capó del motor. [36] Debajo del carenado había un radiador y un carenado del enfriador de aceite revisados ​​y más aerodinámicos. Se incorporó una nueva disposición de escape del eyector, y en aviones posteriores se colocó un escudo de metal sobre los bancos de la izquierda para desviar los gases de escape lejos de la entrada de aire del supercargador. La entrada de aire del sobrealimentador era, desde la serie F-1 en adelante, un diseño redondeado en forma de "codo" que sobresalía más hacia la corriente de aire. Se utilizó una nueva unidad de hélice VDM de aleación ligera de tres palas con un diámetro reducido de 3 m (9 pies 8,5 pulgadas). El paso de la hélice se cambió eléctricamente y fue regulado por una unidad de velocidad constante, aunque todavía se proporcionó una anulación manual. Gracias a la aerodinámica mejorada, los motores más eficientes en combustible y la introducción de versiones de aleación ligera del tanque abatible estándar de la Luftwaffe de 300 litros, el Bf 109 F ofreció un alcance máximo mucho mayor de 1.700 km (1.060 millas) [37] en comparación a la cifra de alcance máximo del Bf 109 E de solo 660 km (410 millas) con combustible interno, [38] y con la provisión del E-7 para el tanque de caída de 300 litros, un Bf 109E así equipado poseía el doble de alcance, a 1325 km (820 millas).

    El dosel se mantuvo esencialmente igual que el del E-4, aunque el manual de la 'F' estipulaba que el panel triangular inferior delantero a estribor debía ser reemplazado por un panel de metal con un puerto para disparar bengalas de señales. Muchos F-1 y F-2 mantuvieron esta sección acristalada. Se agregó un escudo de cabeza de placa blindada de dos piezas, como en el E-4, a la parte con bisagras del dosel, aunque algunos carecían de la sección superior curva. Como opción, se podría instalar un parabrisas a prueba de balas. [39] El tanque de combustible era autosellante, y alrededor de 1942 los Bf 109F fueron equipados con una armadura adicional hecha de placas de aleación ligera en capas justo detrás del piloto y el tanque de combustible. El fuselaje de popa del dosel se mantuvo esencialmente sin cambios en sus exteriores.

    La sección de cola del avión también fue rediseñada. El timón se redujo ligeramente en área y la sección simétrica de la aleta cambió a una forma aerodinámica, produciendo una fuerza de elevación lateral que hizo girar la cola ligeramente hacia la izquierda. Esto ayudó a aumentar la eficacia del timón y redujo la necesidad de aplicar el timón derecho en el despegue para contrarrestar los efectos del par del motor y la hélice. Los puntales de refuerzo llamativos se quitaron de los planos de cola horizontales que se reubicaron ligeramente por debajo y por delante de sus posiciones originales. Se instaló una rueda de cola semi-retráctil y las patas del tren de aterrizaje principal se inclinaron hacia adelante seis grados para mejorar el manejo en tierra. Una falla estructural inesperada de la sección del ala y la cola se reveló cuando los primeros F-1 entraron rápidamente en servicio, algunos aviones se estrellaron o casi se estrellaron, con la superficie del ala arrugada o fracturada, o por la falla de la estructura de la cola. En uno de esos accidentes, el comandante del JG 2 "Richthofen", Wilhelm Balthasar, perdió la vida cuando fue atacado por un Spitfire durante un vuelo de prueba. Mientras realizaba una maniobra evasiva, las alas se rompieron y Balthasar murió cuando su avión golpeó el suelo. Las pieles de las alas ligeramente más gruesas y los largueros reforzados solucionaron los problemas de las alas. También se llevaron a cabo pruebas para averiguar por qué habían fallado las colas, y se encontró que en ciertos ajustes del motor, una oscilación de alta frecuencia en el larguero del plano de cola se superponía con vibraciones armónicas del motor, siendo el efecto combinado suficiente para causar una falla estructural en el fuselaje trasero / punto de fijación de la aleta. Inicialmente, se atornillaron dos placas de refuerzo externas en el fuselaje exterior en cada lado, y luego se reforzó toda la estructura. [35]

    Se rediseñó todo el ala, siendo el cambio más obvio las nuevas puntas cuasi-elípticas y la ligera reducción del área aerodinámica a 16.05 m 2 (172.76 ft²). Otras características de las alas rediseñadas incluyeron nuevos listones de borde de ataque, que eran un poco más cortos pero tenían una cuerda ligeramente aumentada y nuevas puntas de ala extraíbles y redondeadas que cambiaron la vista en planta de las alas y aumentaron ligeramente la envergadura con respecto a la de la serie E. Los alerones tipo frisé sustituyeron a los alerones planos de los modelos anteriores. El 2R1 El perfil se utilizó con una relación espesor-cuerda de 14,2% en la raíz, reduciéndose a 11,35% en la última nervadura. Como antes, diedro era de 6,53 °. [36]

    Los radiadores de las alas eran menos profundos y estaban más atrás en el ala. Se introdujo un nuevo sistema de enfriamiento, este sistema fue regulado automáticamente por un termostato con aletas de entrada y salida de posición variable interconectadas que equilibrarían la menor resistencia posible con el enfriamiento más eficiente. Se desarrolló un nuevo radiador, menos profundo pero más ancho que el instalado en el E. Un conducto de capa límite permitió que el flujo de aire continuo pasara a través del perfil aerodinámico por encima del conducto del radiador y saliera del borde de salida de la aleta dividida superior. La trampilla inferior dividida se unió mecánicamente a la trampilla central "principal", mientras que la trampilla dividida superior y la posición del borde del baño delantero se regularon mediante una válvula termostática que posicionó automáticamente las trampillas para una máxima eficacia de enfriamiento.[40] En 1941 se introdujeron válvulas de "corte" que permitían al piloto apagar cualquiera de los radiadores de las alas en caso de que uno se dañara, lo que permitió conservar el refrigerante restante y devolver la aeronave dañada a la base. Sin embargo, estas válvulas se entregaron a las unidades de primera línea como kits, cuyo número, por razones desconocidas, era limitado. [41] Estas válvulas de corte fueron más tarde accesorios estándar de fábrica para las series Bf 109 G [42] y K. [43] [44]

    Armamento Editar

    El armamento del Bf 109 F fue revisado y ahora consistía en los dos MG 17 sincronizados de 7,92 mm (0,312 in) con 500 rpg por encima del motor más un Motorkanone cañón disparando a través del eje de la hélice. La opinión de los pilotos sobre el nuevo armamento fue mixta: Oberst Adolf Galland criticó el armamento ligero como inadecuado para el piloto promedio, mientras que Importante Walter Oesau prefirió volar un Bf 109 E, y Oberst Werner Mölders vio la línea central única Motorkanone arma como una mejora.

    Una vez resueltos los primeros problemas de la unidad de cola, los pilotos coincidieron en general en que la serie F era la que mejor manejaba de todas las series Bf 109. [45] Mölders voló uno de los primeros Bf 109 F-1 operativos sobre Inglaterra desde principios de octubre de 1940, y es posible que se le haya atribuido el derribo de ocho Hurricanes y cuatro Spitfires mientras volaba. W.No 5628, Stammkennzeichen SG + GW entre el 11 y el 29 de octubre de 1940. [46] [47]

    Subvariantes Bf 109 F Editar

    F-0, F-1, F-2 Editar

    Como el DB 601 E aún no estaba disponible en grandes cantidades, la preproducción F-0 (la única variante F que tiene una admisión de sobrealimentador rectangular) y la primera serie de producción F-1 / F-2 recibió el motor DB 601N de 1,175 PS (1,159 hp, 864 kW) que impulsaba una hélice VDM 9-11207. [36] El F-0 / F-1 y F-2 solo se diferenciaban en su armamento, el F-1 estaba equipado con un MG FF / M de 20 mm. Motorkanone disparando a través del cubo de la hélice, con 60 rondas. El F-1 entró en acción por primera vez en la Batalla de Gran Bretaña en octubre de 1940 con el JG 51. [48] Los ases de combate más experimentados como Werner Mölders fueron los primeros en volar Bf 109 F-1 en combate en octubre de 1940. [46] Un total de 208 F-1 fueron construidos entre agosto de 1940 y febrero de 1941 por Messerschmitt Regensburg y el Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF). [49]

    los F-2 introdujo el cañón Mauser MG 151 de 15 mm con 200 rondas. [50] A medida que la versión Mauser MG 151/20 de 20 mm más potente estuvo disponible, se adaptaron varios F-2 en el campo. Aproximadamente 1.230 F-2 fueron construidos entre octubre de 1940 y agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg y WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). [49] No se construyó una versión tropical, aunque los F-2 fueron equipados con filtros de arena en el campo. [51] La velocidad máxima de los F-1 y F-2 fue de 615 km / h (382 mph) a altitud nominal.


    Iconos de la historia de la aviación: Messerschmitt Bf-109

    Aunque se convirtió en uno de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial, el Messerchmitt Bf-109 (también conocido como Me-109) casi no se construyó en absoluto.

    Messerschmitt Bf-109G en exhibición en el Smithsonian Air and Space Museum

    En 1933, el nuevo régimen de Hitler ya estaba planeando una guerra en Europa, y la Luftwaffe en reconstrucción secreta ya estaba buscando nuevos aviones de alto rendimiento, en violación del Tratado de Versalles. El Bayerische Flugzeug Werke (BFW), dirigido por Willy Messerschmitt, estaba ansioso por participar en la acción, pero Messerschmitt no se llevaba bien con el funcionario nazi a cargo de las adquisiciones, Erhard Milch, y se le impidió licitar contratos militares. Desesperado por mantener la empresa a flote financieramente, BFW aceptó un pedido para construir embarcaciones de carga para Rumanía. Esto molestó a los nazis hipernacionalistas, y cuando Messerschmitt se quejó de que no tenía más remedio que aceptar contratos extranjeros a menos que se le permitiera pujar por órdenes alemanas, Herman Goering intervino y Milch cedió.

    Dio la casualidad de que el Ministerio del Aire acababa de emitir una serie de requisitos para que un caza moderno monoala totalmente metálico con dos ametralladoras utilizara el nuevo motor V-12 desarrollado en secreto por Daimler y Jumo. (Para ocultar el proyecto a los aliados, los alemanes lo designaron como & # 8220courier aeronave & # 8221.) La propuesta de Messerschmitt & # 8217 fue designada como Bf-109. El primer prototipo se probó en septiembre de 1935, con dos ametralladoras calibre .30 en la nariz. Debido a que el Daimler V-12 aún no estaba listo, el prototipo voló con el motor Rolls-Royce Kestrel más pequeño de Gran Bretaña. En 1936, los británicos comenzaron a trabajar en los cazas Hurricane y Spitfire, que llevarían al menos cuatro ametralladoras en las alas. El Bf-109A había sido diseñado con un ala delgada que no tenía espacio para armas, por lo que para mantenerse al día con los británicos, se agregó una tercera ametralladora al Messerschmitt, disparando a través del eje de la hélice, y en prototipos posteriores se actualizó a una Cañón de 20 mm. La nueva versión se denominó Bf-109B (& # 8220Bertha & # 8221). En noviembre de 1937, un 109B modificado estableció un nuevo récord de velocidad de 379,38 mph.

    En abril de 1937, el primer lote de producción Messerschmitts fue enviado a España, donde Alemania respaldaba al régimen de Francisco Franco en la Guerra Civil. Al principio, los pilotos de biplanos encontraron difícil volar el nuevo monoplano. El fuerte par motor del Bf-109 & # 8217, combinado con el tren de aterrizaje estrecho, dificultó los despegues y aterrizajes, y varios pilotos murieron en accidentes. Pero una vez que se realizó esta transición, los nuevos cazas demostraron ser superiores a los Polikarpov I-16 & # 8217 de fabricación soviética que volaron los republicanos españoles. Las primeras victorias de combate aéreo de Messerschmitt # 8217 se produjeron el 8 de julio, cuando dos Bf-109 & # 8217 derribaron dos bombarderos Tupolev.

    Messerschmitt Bf-109G en exhibición en el Museo de la Poderosa Octava Fuerza Aérea, Savannah GA

    En los combates que siguieron durante los dos años siguientes, el as de Messerschmitt, Werner Molders, desarrolló nuevas tácticas que aprovecharon la velocidad y maniobrabilidad del avión. En este momento, la mayoría de las fuerzas de combate usaban una formación de vuelo llamada & # 8220vic & # 8221, que era un patrón en forma de V de tres aviones. La teoría era que el avión líder buscaría y derribaría al enemigo, mientras que los dos pilotos protegerían al líder. En realidad, sin embargo, la formación de víctimas fue difícil de mantener y requirió mucha atención, lo que hizo que todo el vuelo fuera vulnerable. Molder, en cambio, organizó sus formaciones en dos pares, con cada piloto cubriendo a su compañero y el vuelo en una formación suelta que llamó & # 8220finger four & # 8221. Los Molders obtendrían 115 victorias aéreas en España, Francia e Inglaterra antes de morir en un accidente de transporte en 1941.

    Messerschmitt, mientras tanto, también estaba aprendiendo las lecciones de la Guerra Civil española. El modelo 109B fue seguido en rápida sucesión por el 109C (& # 8220Clara & # 8221) y el 109D (& # 8220Dora & # 8221), cada uno con mejor armamento y motores más potentes.

    En 1939, Messerschmitt estaba experimentando mejoras más radicales. Daimler tenía un nuevo motor V-12 DB601 con inyección de combustible, que producía 1.050 caballos de fuerza, y se instaló en la estructura del avión 109 & # 8217 para llevar la velocidad a 350 mph. El motor más grande requería radiadores adicionales, y estos se colocaron en nuevas alas rediseñadas más gruesas y # 8211, que también se adaptaron para contener dos cañones de 20 mm. El avión también recibió un cambio de nombre, ya que el & # 8220Bayerische Flugzeug Werke & # 8221 pasó a llamarse & # 8220Messerschmitt AG & # 8221. La nueva versión fue designada Me-109E & # 8220Emil & # 8221. Comenzó a entrar en servicio en 1939. Se produjeron casi 1.000 de ellos, y algunos se vendieron a Suiza y Yugoslavia. Tres fueron enviados a Japón para probarlos, pero los japoneses finalmente decidieron optar por sus propios diseños Zero y Oscar.

    Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, el Emil era el luchador de primera línea de Alemania. En Polonia, despejó rápidamente los cielos de los obsoletos cazas polacos PZ. En Francia, demostró ser más que un rival para el MS.406 francés y el Huracán británico. Y en agosto de 1940 estaba preparado para enfrentarse al mejor caza de Inglaterra, el Spitfire.

    Sobre el papel, Messerschmitt y Spitfire eran una pareja bastante pareja, y cada uno tenía ventajas y desventajas sobre el otro. Pero al final, el Me-109E quedó gravemente paralizado por su limitado suministro de combustible y su corto alcance. Volando a través del Canal de la Mancha desde bases en Francia y atados a los bombarderos lentos que escoltaban, los Emil solo tenían entre 10 y 15 minutos para atacar a los Spitfires británicos antes de que se quedaran sin combustible y tuvieran que virar y volar hacia casa. Muchos pilotos de Messerschmitt esperaron demasiado, se quedaron sin gasolina en el camino de regreso y tuvieron que hacer zanjas en el Canal.

    Sin embargo, incluso cuando los alemanes estaban perdiendo la Batalla de Gran Bretaña, Messerschmitt estaba trabajando en una nueva versión. El corto alcance del Bf-109 & # 8217, decidió, lo hacía más adecuado para el papel de luchador defensivo, y la siguiente versión, el Me-109F & # 8220Friedrich & # 8221, fue optimizada para esa tarea. El motor tenía 1200 caballos de fuerza más grandes, el fuselaje se optimizó para obtener más velocidad y el armamento se redujo a dos ametralladoras de calibre 30 en el capó y un cañón de 20 mm en el eje de la hélice. Aunque los pilotos estaban descontentos con el armamento reducido, el Me-109F recuperó la paridad que el Emil había perdido con el último modelo Spitfire, el Mk V.En el norte de África, las versiones & # 8220Trop & # 8221 del Friedrich, con filtros y pantallas para proteger contra la arena, se equiparon con bastidores de bombas y se utilizaron para ataques terrestres.

    En el verano de 1942, se introdujo la mejor variante del Messerschmitt, el Me-109G & # 8220Gustav & # 8221. El motor DB 605A de 1475 caballos de fuerza podía conducirlo a casi 390 mph, y se agregó un inyector de metanol que dio un impulso temporal de potencia a más de 420 mph. Las dos ametralladoras de calibre .30 fueron reemplazadas por calibres de .50, lo que le dio una mayor potencia. En 1943 se produjeron 6.500 109G & # 8217, seguidos de 14.000 en 1944. Para ayudar con la producción, la empresa Fieseler también produjo el Messerschmitt bajo licencia. Aunque el Gustav fue superado por los cazas aliados posteriores como el Spitfire Mk XIV, el P-51D y el Yak-9, permaneció en producción hasta el final de la guerra. Unos 109G & # 8217 fueron equipados con cohetes no guiados de 210 mm para atacar a los bombarderos aliados.

    En 1945, se equipó una nueva versión de Me-109K & # 8220Konrad & # 8221 con dos cañones de 20 mm en la capota y un cañón de 30 mm en el eje de la hélice, pero en ese momento Alemania ya estaba cerca de la derrota y pocos de ellos fueron construidos.

    En total, los nazis produjeron más de 33.000 Messerschmitts en varios modelos, lo que lo convierte en el segundo avión más producido de la historia (detrás del Ilyushin-2 soviético). Los Me-109 & # 8217 derribaron más aviones que cualquier otro caza, y la mayoría de los mejores ases de la guerra, algunos con más de 300 victorias aéreas, volaron Messerschmitts.

    Después de la rendición de Alemania en 1945, el Messerschmitt siguió volando durante algunas décadas. Versiones construidas bajo licencia del Konrad se produjeron en España y en Checoslovaquia en la década de 1950 y # 8217 y volaron hasta 1967. (Cuando la película clásica & # 8220 La batalla de Gran Bretaña & # 8221 se filmó en 1969, fueron Messerschmitts de fabricación española los que fueron filmados. utilizado por el equipo de producción como sustitutos de Me-109E & # 8217s.) Alrededor de dos docenas de Messerschmitts checos se dirigieron a Israel en 1948, donde volaron durante unos años antes de ser reemplazados por Spitfires británicos.

    Hoy en día, todavía sobreviven alrededor de dos docenas de Messerschmitts en tiempos de guerra, incluidos los modelos E, F y G.

    En julio de 1944, un francés llamado Rene Darbois se subió a su caza alemán Bf-109G en su primera misión de combate & # 8211 y voló rápidamente a Italia y aterrizó en un aeródromo aliado para desertar, alegando que los nazis lo habían obligado a volar para la Luftwaffe. Su avión fue enviado a los Estados Unidos para su evaluación y donado al Smithsonian en 1948. Permanece en exhibición.


    Messerschmitt Bf 109D-1

    El Messerschmitt Bf 109 llegó a tiempo para cambiar el curso de la guerra aérea durante la Guerra Civil Española y fue mejorando continuamente para convertirse en un caza alemán de primer nivel durante la Segunda Guerra Mundial.

    Ilustración de Adam Tooby. De "Air Vanguard No. 18 Messerschmitt Bf 109 A – D Series", por Robert Jackson © Osprey Publishing, Ltd.

    Largo: 28 pies 6.5 pulgadas
    Envergadura: 32 pies 4.5 pulgadas
    Altura: 11 pies 2 pulgadas
    Peso vacio: 3,872 libras
    Peso cargado: 5,340 libras
    Planta de energía: Junkers Jumo 210D (640 caballos de fuerza)
    Máxima velocidad: 360 mph
    Techo de servicio: 32,800 pies
    Armamento: Cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm

    Los pilotos de combate alemanes de la Legión Cóndor, que volaban Heinkel He 51 en apoyo de las fuerzas nacionalistas durante la Guerra Civil española, se sorprendieron inicialmente al encontrarse con pilotos soviéticos en el lado republicano que volaban dos diseños soviéticos superiores: el biplano Polikarpov I-15 y el I- 16, el primer caza monoplano de ala baja del mundo con tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, pronto llegó la ayuda en forma de Messerschmitt Bf 109B.

    En septiembre de 1935, Wilhelm Emil "Willy" Messerschmitt, diseñador jefe y codirector de Bayerische Flugzeugwerke (BFW), presentó el prototipo de un caza monoplano con un fuselaje monocasco estrecho, tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente, cabina cerrada, listones de vanguardia y remolque. -borde de solapas con ranuras en las alas. A pesar de su alta carga alar, que obstaculizó la maniobrabilidad a bajas velocidades, el excelente rendimiento del Bf 109V1 le valió un contrato de producción, una decisión urgente motivada por la aparición simultánea del Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire de Gran Bretaña y el estallido de la Guerra Civil Española en julio de 1936. En marzo de 1937, la primera producción Bf 109B entró en servicio en España, y el 6 de abril el teniente primero Günther Lützow derribó un I-15, logrando la primera victoria del 109.

    Los Bf 109B se convirtieron en un pilar de la Legión Cóndor, y sus pilotos desarrollaron tácticas que se convertirían en estándar durante la Segunda Guerra Mundial. El avión también experimentó una mejora continua con el lanzamiento del Bf 109C y Bf 109D. En 1939 Messerschmitt había adquirido una participación controladora de BFW, y reemplazó el motor Junkers Jumo 210D del Bf 109D con el Daimler-Benz DB 601A con inyección de combustible para producir el Me 109E, un cambio de planta de energía que convirtió a un buen caza en un verdadero muy buena. MH


    Messerschmitt Bf 109B-1 - Historia

    El Messerschmitt Me 109T fue la versión portadora proyectada del modelo Me 109E. Cerca de 70 aviones de esta versión fueron construidos por Fieseler, se tuvieron que hacer varias modificaciones para adaptar estos aviones de combate de un solo asiento para su uso en portaaviones:

    • T-0: 10 Me 109E-3 modificado por Fieseler en 1939/40, Span mejorado a 11.06 metros, ganchos de detención y montajes de catapulta. Esos aviones fueron planeados para ser utilizados en el Graf Zeppelin y luego fueron utilizados por I / JG 77.
    • T-1: como T-0, 60 construido por Fieseler y entregado a JG 5. Dado que el portaaviones no se completó, todos los aviones se modificaron a T-2
    • T-2: Se retiraron todos los equipos para operaciones de transporte.

    Los primeros 10 aviones fueron de la serie de preproducción (T-0), seguidos de 60 aviones de producción de la serie T-1. Cuando la construcción de el Graf Zeppelin se detuvo en 1940, también se detuvo el desarrollo posterior del Me 109 T. A finales de 1940, se ordenó a Fiesler que completara los modelos 60 T-1 pero que eliminara todo el equipo de transporte. El resultado fueron 60 aviones de la ahora llamada serie T-2 que pudieron operar desde pistas de aterrizaje terrestres cortas.

    Los primeros aviones se entregaron a principios de 1941 y se utilizaron en Noruega hasta el verano de 1942. Los aviones supervivientes fueron luego trasladados a Helgoland, una pequeña isla en el Mar del Norte, donde se utilizaron para la defensa puntual hasta finales de 1944. .


    El Fieseler Fi 156 Storch: el primer avión STOL

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    Hundiendo la bestia: las incursiones de Lancaster de la RAF de 1944 contra el Tirpitz


    El avión de combate más grande de la Segunda Guerra Mundial: la máquina de matar de Messerschmitt BF109

    [No sabía que este avión derribó más aviones que cualquier otro avión que haya volado jamás. No puedo encontrar estadísticas precisas, pero se encuentran con decenas de miles de aviones. Solo los 100 mejores ases alemanes derribaron 15.000 aviones enemigos. En total, se produjeron 33.000 BF109 & # 39. Ene]

    La notoriedad que ganó como columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe es apenas la mitad de la historia de la omnipresente creación de Willy Messerschmitt.

    Pocos argumentos son más inútiles, y aún más seductores, que la pregunta de cuál fue el mejor luchador de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué criterio se usa para definir "genial"? ¿Rendimiento? ¿Versatilidad? ¿Registro de combate? No pida a los pilotos de combate veteranos que resuelvan el asunto. Tienen sus propias opiniones, mejor expresadas por la respuesta del fallecido as de ases soviético Ivan Kozhedub a la pregunta: “El La-7. Espero que entiendas por qué ". El Lavochkin La-7 fue indiscutiblemente un gran luchador. Más importante, era su luchador.

    Una marca de un gran caza fue la lealtad que se ganó de sus pilotos y aviones como el Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang, Yakovlev Yak-3 y Mitsubishi A6M Zero todavía tienen sus partidarios acérrimos. El apego de los entusiastas de la aviación a algunos aviones, como el Supermarine Spitfire, trasciende la lealtad y puede describirse mejor como afecto absoluto.

    A esa lista hay que añadir inevitablemente el Messerschmitt Me-109. Quizás no fue el mejor actor de la guerra, e incluso sus pilotos admitirían que no era el avión más seguro o cómodo para volar. Pero su historial de combate, de principio a fin, fue monumental y fue el arma elegida por los mejores pilotos de combate de la historia. Comparando el Me-109G con el Brewster B-239 que había volado anteriormente, el as de ases finlandés Eino Ilmari Juutilainen dijo que "mientras que el Brewster era un avión de caballeros, el Messerschmitt era una máquina de matar".

    Eric Brown, un piloto de la Royal Navy que voló de prueba un Me-109G en 1944, se hizo eco de esa impresión: “El Bf-109 siempre me trajo a la mente el adjetivo 'siniestro'. Se ha sugerido que mostraba las características del nación que lo concibió, y para mí siempre me pareció letal desde cualquier ángulo, en el suelo o en el aire, una vez que me subí a su claustrofóbica cabina, ¡se sintió letal! "

    Cualquiera que pilotara el Me-109, y cualquiera que se enfrentara a él en la batalla, estaría dispuesto a estar de acuerdo. El P-47 inspiró asombro. El Zero se ganó la lealtad. El Spitfire ganó devoción. El Me-109 imponía respeto.

    El hombre detrás de la máquina, Wilhelm Emil Messerschmitt, nació el 26 de junio de 1898 en Frankfurt-am-Main, hijo de un comerciante de vinos. En 1931, era codirector de la Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), que se sometió a un proceso de quiebra el 1 de junio de ese año.BFW fue finalmente revivido el 1 de mayo de 1933, pero para entonces uno de los principales detractores de Messerschmitt, Erhard Milch, se había convertido en el subsecretario de aviación del Partido Nazi, recientemente empoderado.

    A mediados de 1933, Messerschmitt comenzó a trabajar en un transporte ligero de cuatro pasajeros de diseño monoplano de ala baja en voladizo, con tren de aterrizaje retráctil. Completado en la primavera de 1934, el BFW M.37, posteriormente redesignado Bf-108 Taifun ("tifón"), se inscribió en el cuarto Challenge de Tourisme Internationale. Aunque el Bf-108 no ganó ninguno de los eventos, su desempeño fue impresionante y obtuvo un contrato de producción.

    Incluso antes de que el Bf-108 hiciera su primer vuelo, Messerschmitt se enteró de que el RLM (Reichsluftfahrtministerium, o ministerio del aire) estaba a punto de emitir una especificación para un caza, que sería propulsado por el motor Junkers Jumo 210 y que sería capaz de al menos 280 mph. Oficialmente, se invitó a la mayoría de los fabricantes de aviones alemanes a presentar diseños de manera no oficial, solo las firmas establecidas como Arado, Heinkel, Fieseler y Focke Wulf podían esperar una seria consideración. Milch ni siquiera informó a BFW de la competencia, pero sin que él lo supiera, su superior, el ministro de Aviación, Hermann Göring, le había enviado un mensaje confidencial a Messerschmitt, pidiéndole que desarrollara “un avión de mensajería de alta velocidad que solo necesita ser un plazas ". Para Messerschmitt era obvio que Göring en realidad se refería a un luchador.

    Messerschmitt y el equipo de diseño de la fábrica de BFW en Augsburg, principalmente Robert Lusser, Richard Bauer y Hubert Bauer, se propusieron incorporar las características del Bf-108 en un caza monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil, cabina cerrada, ranuras de vanguardia y remolque. -borde de aletas en las alas. Mientras se trabajaba en el caza Versuchs (prototipo) Bf-109, Alemania estableció oficialmente la Luftwaffe el 1 de marzo de 1935, y Adolf Hitler renunció públicamente a las restricciones del Tratado de Versalles sobre el rearme alemán el 16 de marzo.


    El primer prototipo, el Bf-109V-1, voló por primera vez el 29 de mayo de 1935, apenas a tres meses del establecimiento oficial de la Luftwaffe. (Archivos Nacionales)

    El prototipo Bf-109V-1 se completó en agosto de 1935 y los vuelos de evaluación comenzaron en el centro de pruebas del RLM en Rechlin, inicialmente utilizando un motor Rolls-Royce Kestrel de 675 hp en lugar del Jumo. El Bf-109V-2, completado en octubre, introdujo el Jumo 210A de 610 hp, así como un tren de aterrizaje reforzado, y el Bf-109V-3, entregado en junio de 1936, fue el primero en ser armado con un 7.92 montado en el motor. mm ametralladora MG 17.

    A pesar de su alta carga alar, que limitaba su maniobrabilidad a bajas velocidades, el Bf-109 rindió un rendimiento tan sobresaliente que el RLM rápidamente eliminó al Arado Ar-80 y al Focke Wulf Fw-159 de su consideración. Eso dejó solo al Heinkel He-112 como posible competidor. Se ordenaron diez Bf-109B-0 de preproducción, pero luego ocurrieron dos eventos que afectarían el destino del Bf-109.

    En junio de 1936, la Royal Air Force británica emitió contratos de producción para 600 cazas Hawker Hurricane y 310 Supermarine Spitfires. Este último, volado por primera vez el 5 de marzo, tenía características similares a las del Bf-109V-1. La amenaza potencial planteada por esos nuevos cazas británicos agregó urgencia a los esfuerzos de desarrollo de cazas de Alemania, y el armamento del Bf-109V-4, introducido en noviembre, se incrementó a tres MG 17.

    El otro evento fundamental fue la revuelta de los elementos conservadores de España bajo el general Francisco Franco y Bahamonde contra el gobierno republicano, seguida del envío de aviones alemanes en ayuda de Franco, todo lo cual ocurrió en julio de 1936. El noviembre siguiente, se formaron ansiosos voluntarios de la Luftwaffe en la Legión Cóndor para luchar por los nacionalistas de Franco. Para entonces, la Unión Soviética había enviado aviones y pilotos para ayudar a la República Española, incluido el biplano Polikarpov I-15 y el I-16, el primer caza monoplano de ala baja del mundo con tren de aterrizaje retráctil y un dosel cerrado. Para alarma de los alemanes, ambos cazas soviéticos superaron por completo a sus biplanos Heinkel He-51. En consecuencia, los alemanes llevaron el Bf-109V-4 a España en diciembre, para ser seguido por los Bf-109B-1 (también conocidos como "Berthas"), el primero de los cuales salió de la línea de producción en febrero de 1937. España proporcionaría un combate entorno en el que perfeccionar el Bf-109 como caza y las tácticas para utilizarlo con el mejor efecto.

    La primera unidad operativa en España, 2. Staffel de Jagdgruppe 88 (2.J / 88) al mando del Oberleutnant Günther Lützow, comenzó a recibir sus nuevos cazas en marzo. Las operaciones estuvieron inicialmente plagadas de accidentes, pero sus pilotos pronto superaron el desafío de despegar y aterrizar en un tren de aterrizaje de vía estrecha en un avión que tendía a dejar caer su ala izquierda, aplicando una gran compensación con el timón. Una vez superadas las excentricidades del Bf-109B, comenzaron las operaciones sobre el saliente de Brunete el 10 de julio de 1937.

    El Bf-109B y su principal rival, el I-16, al principio estaban estrechamente emparejados. El Bf-109B era más rápido en vuelo nivelado y en picado, mientras que el I-16 tenía una velocidad de ascenso y maniobrabilidad superiores. El as republicano y líder del escuadrón de caza Andrés García Lacalle comentó en sus memorias que el I-16 era superior al Messerschmitt hasta los 3.000 metros (9.840 pies), pero desde esa altitud hacia arriba, el desempeño del Bf-109B logró un dominio completo sobre el del I-16.


    La Guerra Civil española proporcionó un campo de pruebas casi ideal para el nuevo caza y sus pilotos. (Museo del Aire-Madrid)

    El Messerschmitt derramó sangre por primera vez en el aire el 8 de julio, cuando Teniente Rolf Pingel y Unteroffizier A Guido Höness se le atribuyeron dos bombarderos Tupolev SB-2, aunque los republicanos atribuyeron solo una de esas dos pérdidas a un Bf-109, y la otra fue víctima de un Fiat C.R.32. Una serie de batallas aéreas libradas el 12 de julio resultó en el derribo de dos Aero A-101 por Höness, un SB-2 por Pingel y tres I-16 por Pingel, Feldwebel Peter Boddem y Feldwebel Adolf Buhl. Höness fue derribado y asesinado mientras atacaba otro SB-2 ese mismo día, el primero de miles de pilotos Messerschmitt en morir en combate.

    Durante la segunda campaña del Ebro, entre julio y octubre de 1938, Oberleutnant Werner Mölders de 3.J / 88 desarrolló una táctica de combate significativa. Al combinar dos Rotte, los elementos básicos de dos hombres dentro de un Staffel, en un equipo suelto pero que se apoyaba mutuamente, creó una unidad ofensiva y defensiva infinitamente flexible que llamó la Vierfingerschwarm ("Formación de cuatro dedos"). Ese concepto fundamental se convertiría en la base de numerosas variaciones. El propio Mölders fue el principal as de la Legión Cóndor, con 14 victorias, y el 15 de julio de 1941, se convirtió en el primer piloto de combate en pasar la marca de las 100 muertes. Cuando murió en un accidente de avión de transporte el 22 de noviembre de 1941, su puntuación se situó en 115.

    Mientras el Bf-109 se desangraba sobre España, sus capacidades también se demostraban al mundo en Suiza. En la Cuarta Reunión Internacional de Vuelo, celebrada en Zúrich en julio y agosto de 1937, los Bf-109B ganaron cuatro primeros premios. De vuelta en Alemania, el Bf-109V-13, usando una versión potenciada de 1.650 hp del motor Daimler-Benz DB 601 y volado por Hermann Wurster, estableció un récord de velocidad de avión terrestre de 379.8 mph el 11 de noviembre. Ernst Heinkel, cuyo He- El 112 estaba perdiendo terreno rápidamente frente al Messerschmitt, respondió con un diseño más elegante, el He-100. Con el inspector de combate alemán Ernst Udet a los mandos, un He-100V-3 alcanzó una velocidad de 394,4 mph el 6 de junio de 1938 y un He-100V-8, pilotado por Hans Dieterle, alcanzó las 463,92 mph el 30 de marzo de 1939. .

    Para no quedarse atrás, Messerschmitt llevó a cabo un importante rediseño de su caza básico, produciendo el Me-209V-1, con un motor especial DB 601ARJ que podía aumentar su potencia de 1.500 CV a 2.300 CV durante aproximadamente un minuto, aumentando la velocidad máxima. a 469.22 mph el 29 de abril. En ese momento, el Bf-109 estaba en plena producción, y el Ministerio de Propaganda Nazi designó falsamente al avión récord como el "Bf-109R" (para que pareciera una variante menos radical en un tipo de combate existente), mientras que el RLM prohibió a Heinkel intentar superar al Messerschmitt. Como resultado, ese récord oficial de velocidad del motor de pistón se mantendría durante los próximos 30 años.

    Guiado por las lecciones aprendidas en España, Messerschmitt produjo una rápida sucesión de combatientes mejorados. El Bf-109C-1 (“Clara”), con un motor Jumo 210Ga con inyección de combustible y cuatro ametralladoras, llegó a España en la primavera de 1938, seguido del Bf-109C-2, con una quinta ametralladora montada en el motor. El Bf-109D ("Dora"), cinco de los cuales se unieron al 3./J88 en agosto, combinó el armamento de cuatro cañones del Bf-109C-1 con el motor Jumo 210Da equipado con carburador del Bf-109B-1. Mientras tanto, los experimentos de Messerschmitt con los motores Daimler-Benz DB 600 y DB 601 con inyección de combustible, que se vieron obstaculizados por problemas de enfriamiento, finalmente dieron como resultado que se enterraran dos radiadores en las alas del avión, dejando solo un enfriador de aceite debajo del fuselaje. Además, el armamento del Bf-109V-14 con motor DB 601A aumentó a dos ametralladoras MG 17 en la nariz y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas, junto con una hélice VDM de paso controlable de tres palas. El resultado se puso en producción a principios de 1939 como el Me-109E-1, que pronto sería apodado "Emil" por sus pilotos.

    La designación revisada del caza, que ha causado confusión y controversia entre los historiadores de la aviación durante décadas, reflejó la adquisición completa de acciones de BFW por Willy Messerschmitt a finales de 1938. Según los propios registros históricos de la Luftwaffe, la antigua referencia "Bf" se mantuvo para el Bf -108, el Bf-109B al D, y los cazas bimotores Bf-110A y B Zerstörer. Todos los demás productos Messerschmitt, comenzando con Me-109E y Me-110C, usaban oficialmente el prefijo "Me", aunque el problema continuaría siendo confuso en los próximos años por la aparición del prefijo "Bf" en las placas estampadas en varios componentes del Me-109 hasta 1945.

    Poco después de que el Me-109E-1 entrara en producción, Messerschmitt diseñó una versión naval con una envergadura extendida, un fuselaje reforzado y un gancho de detención. Designado el Me-109T (para Träger, o portaaviones), fue diseñado para su uso a bordo del portaaviones Graf Zeppelin. El proyecto se abandonó cuando se detuvo la construcción del Graf Zeppelin en 1940, pero algunos Me-109T-1 de producción y una variante de cazabombardero, el Me-109T-2, vieron uso operativo con unidades terrestres hasta el verano de 1942. .

    La Luftwaffe tenía 946 Me-109 operativos cuando Alemania invadió Polonia el 1 de septiembre de 1939. Además, se exportaron unos 300 Me-109E a Suiza, Yugoslavia, Rumania y España entre abril de 1939 y abril de 1940. Tres Me-109E-3 fueron también se envió a Japón para su evaluación a principios de 1941. Los japoneses pronto abandonaron la idea de producir Emils bajo licencia, pero los aliados tomaron la posibilidad lo suficientemente en serio como para darle al "japonés Me-109" el nombre en clave "Mike".

    Dos de las órdenes de exportación iban a causar un poco de vergüenza más tarde. En mayo de 1940, tres Heinkel He-111 que se habían extraviado en el espacio aéreo suizo fueron derribados por Me-109E de vuelo suizo. Reichsmarschall Hermann Göring reaccionó enviando deliberadamente formaciones de bombarderos con destino a Francia sobre Suiza con una escolta de Me-110. Los enfrentamientos que siguieron resultaron en la pérdida de siete aviones alemanes y tres suizos más, después de lo cual Göring cedió prudentemente. Cuando los alemanes invadieron Yugoslavia en abril de 1941, la Luftwaffe nuevamente tuvo que lidiar con la oposición de sus propios Me-109E, ferozmente piloteados por pilotos yugoslavos.

    El Emil encabezó las ofensivas aéreas alemanas contra Dinamarca, Noruega, Bélgica, los Países Bajos y Francia en 1940, abrumando a oponentes como el Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 y Hawker Hurricane. Los Experten alemanes (ases con 10 o más victorias) finalmente se enfrentaron a Dunkerque en mayo de 1940, cuando se encontraron por primera vez con el Supermarine Spitfire. La rivalidad entre esos dos luchadores clásicos continuaría durante la Batalla de Gran Bretaña. El Messerschmitt tenía la ventaja en el rendimiento a gran altitud, así como en la capacidad de su motor de inyección de combustible para funcionar incluso cuando estaba invertido, cuando la planta de energía de un Rolls-Royce Merlin de Spitfire se quedaba sin combustible. La carga de ala inferior del Spitfire lo dotó de una maniobrabilidad superior, pero la principal desventaja del Messerschmitt radicaba en su alcance limitado. Después de 20 a 30 minutos por encima del objetivo británico promedio, un piloto de Messerschmitt tendría que interrumpir su compromiso o se quedaría sin combustible antes de poder regresar a la base a través del Canal de la Mancha.


    Después de derrotar a la oposición en las primeras etapas de la guerra, el luchador se encontró con su igual sobre Gran Bretaña en el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane. (IWM HU 1245)

    Incluso antes de que los Me-109E comenzaran su lucha finalmente infructuosa por el dominio aéreo sobre Gran Bretaña, el trabajo había comenzado en un nuevo modelo aerodinámicamente refinado en la primavera de 1940. Un Me-109E estaba equipado con un motor DB 601E-1 de 1.300 hp en una nueva capota simétrica, con la entrada de aire del sobrealimentador más atrás para aumentar el efecto de ariete. Se instaló una rueda giratoria más grande y redondeada en la hélice, se incorporaron radiadores menos profundos con derivaciones de la capa límite debajo del ala y un plano de cola en voladizo reemplazó a la versión reforzada con puntales. Después de ser probado en vuelo el 10 de julio de 1940, el nuevo tipo se refinó aún más con la adición de nuevas alas con puntas redondeadas, un timón más pequeño y una rueda de cola completamente retráctil.

    Designado el Me-109F-0, el nuevo Messerschmitt fue probado a fines de 1940 y aceptado. El Me-109F-1 de producción, impulsado por un DB 601N de 1.200 hp, con un cañón MG FF de 20 mm montado en el motor y dos ametralladoras MG 17 de 7,9 mm montadas en el capó, comenzó a llegar a las unidades operativas en enero de 1941. El Me- La versión 109F-2 de "Franz", como la llamaban sus pilotos, reemplazó al MG FF con un cañón MG 151 de mayor velocidad de 15 mm, mientras que el Me-109F-3 regresó al motor DB 601E a principios de 1942.

    Franz apareció cuando el Spitfire Mk.V estaba superando al Me-109E en los duelos a través del Canal que siguieron a la Batalla de Gran Bretaña, y restableció el dominio sobre el caza británico, especialmente a gran altura. El Me-109F-4 / Bs, equipado con bastidores de fuselaje para una sola bomba SC 250 de 551 libras, frecuentemente cruzaba el Canal de la Mancha en misiones Jagdbomber o "Jabo" de golpe y fuga. En el primer año de la invasión alemana de la Unión Soviética, los pilotos veteranos del Me-109E y Me-109F obtuvieron puntajes astronómicos contra los obsoletos I-16, así como los nuevos Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 y Yakovlev Yak- 1 piloteados por pilotos soviéticos menos experimentados. Las variantes del Me-109F-4 / Trop, con filtros tropicales para proteger sus motores contra la arena y el polvo, cobraron un precio igualmente alto en los aviones británicos sobre el norte de África y el Mediterráneo. Entre los pilotos del desierto Messerschmitt de Jagdgeschwader 27 "Afrika" estaba el as alemán con mayor puntuación en Occidente, Hans-Joachim Marseille, que acumuló 158 victorias, incluidas 17 en un día, antes de su muerte el 30 de septiembre de 1942.

    La siguiente mejora en la serie implicó la introducción del motor DB 605A de 1.475 hp en el Me-109G-1, que entró en servicio a fines del verano de 1942. El primer "Gustav", como se apodaba al modelo G, tenía un armamento básico de un cañón MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras MG 17 de 7,9 mm, pero el Me-109G-5 introdujo dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en lugar de las MG 17. Los carenados de ese y los modelos Me-109G posteriores requirieron carenados agrandados sobre los cierres de cierre y la alimentación de municiones que les valió el sobrenombre alternativo de Beule ("golpe").

    El Me-109G fue el más numeroso de los Messerschmitt, con una producción que llegó a 725 por mes en julio de 1943, y el total de ese año llegó a 6.418 aviones. A pesar de los bombardeos aliados contra la industria alemana, la producción de Me-109 para 1944 alcanzó 14,212. Además de los Messerschmitt producidos en Alemania, Hungría construyó alrededor de 700 Me-109G bajo licencia en Budapest y Györ hasta septiembre de 1944. Rumania también comenzó la producción bajo licencia en la planta de IAR en Brasov, pero completó solo 16 Me-109G-6 y ensambló 30 otros de componentes entregados por Alemania antes de que sus instalaciones fueran destruidas por bombarderos de la Decimoquinta Fuerza Aérea de Estados Unidos el 6 de mayo de 1944.

    Neutral Suiza adquirió 12 Me-109G-6 como parte de un acuerdo para destruir un Me-110G-4 / R7 equipado con el último radar Liechtenstein SN-2 y cañones Schräge-Musik de 20 mm de disparo oblicuo, después de que el caza nocturno aterrizara accidentalmente. en Dübendorf infestado de espías el 28 de abril de 1944. Los Gustav y otros dos Me-109G que fueron internados después de perderse en el espacio aéreo suizo, fueron asignados a Fliegerkompagnie 7, pero no eran confiables debido al deterioro de los estándares de producción alemanes en ese punto del guerra, y vio poco uso.

    Aunque un poco más allá de su mejor momento como caza de primera línea, el Me-109G siguió siendo un enemigo a tener en cuenta hasta el final de la lucha, debido en parte a su motor DB 605A con inyección de combustible, pero principalmente debido a la experiencia y ingenio de sus pilotos. Los Gustav volaron en un momento u otro por los mayores ases de las potencias del Eje, incluido el finlandés Eino Ilmari Juutilainen (94 victorias), Alexandru Serbanescu de Rumania (45), Mato Dukovac de Croacia (40), Dezsö Szent-Györgyi de Hungría (32), Ján Reznak de Eslovaquia (32), Stoyan Stoyanov de Bulgaria (6) y el voluntario español Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Un escuadrón de rusos antiestalinistas que se habían aliado con los alemanes también estaba equipado con Me-109E-1, varios de sus pilotos obtuvieron 15 o más victorias, y uno, Leonidas Maximciuc, reclamó 52. Algunos ases italianos agregaron a sus puntajes de vuelo. Me-109G en 1943 y 1945. Los únicos ases notables del Eje que no dedicaron algunas horas de vuelo en los Me-109 fueron japoneses.


    El as de la victoria 301, Gerhard Barkhorn, elogió al Messerschmitt, al igual que muchos pilotos de combate de la Luftwaffe. (Bundesarchiv Bild 101I-649-5355-04A Bild Heinz))

    A la cabeza de todos ellos, por supuesto, estaban los propios alemanes. El as de ases de todos los tiempos, Erich Hartmann, anotó todas sus 352 victorias en el Me-109, prefiriendo quedarse con él en lugar de tomarse el tiempo para familiarizarse con tipos más avanzados. Gerhard Barkhorn, el segundo as de la Luftwaffe con 301 victorias, consideraba al Me-109F su luchador favorito. Günther Rall, el tercer as alemán del ranking con 275 victorias, voló todas las variantes del Me-109 de E a K, además de realizar una breve temporada en el Focke Wulf Fw-109D. Rall se hizo eco de los sentimientos de Hartmann: "Me gustó más el 109 porque estaba familiarizado con él".

    No a todos los que volaron el Me-109 les gustó.Walter Nowotny, el principal as austriaco, obtuvo sus primeros éxitos en el Me-109E, pero pronto pasó al Fw-190A, en el que obtuvo la mayoría de sus 258 victorias. Por cada alemán que prefería la familiaridad del Me-109, había otro que estaba más feliz volando el Fw-190, el jet Me-262 o cualquier otra cosa.

    A mediados de 1943, los Aliados estaban desplegando una nueva generación de cazas igual o superior al Me-109G, como el Spitfire Mk.IX y XIV, el P-51B Mustang, el P-47D Thunderbolt y el Yak-9D. El capitán británico Eric Brown dijo que el Me-109G-6 / U2 capturado que voló de prueba en 1944 fue "delicioso de volar" a su velocidad de crucero de 240 mph, pero en una inmersión de 400 mph, "los controles se sentían como si se había apoderado! " En general, concluyó que "siempre que el Gustav se mantuviera donde debía estar (es decir, por encima de los 25.000 pies / 7.620 metros), se desempeñó de manera eficiente tanto en las peleas de perros como como atacante de formaciones de bombarderos".

    Incluso superado, el Messerschmitt podría sorprender a sus adversarios. Thomas L. Hayes, Jr., un as de P-51 del 357th Fighter Group con 8 1/2 victorias, recordó bucear después de un Me-109G que huía hasta que ambos aviones se acercaron a la barrera del sonido y sus controles se bloquearon. Ambos pilotos tomaron medidas para reducir la velocidad, pero para asombro de Hayes, el Me-109 fue el primero en salir de su picado. Cuando recuperó tardíamente el control de su Mustang, Hayes agradeció que el piloto alemán eligiera abandonar mientras estaba por delante y volar a casa en lugar de aprovechar la momentánea impotencia de Hayes. Hayes también declaró que si bien vio a varios Fw-190 detenerse e incluso estrellarse durante las peleas de perros, nunca vio a un Me-109 perder el control.

    Los pilotos aliados que tuvieron la oportunidad de sentarse en la cabina del Me-109 afirmaron que era tan estrecha que apenas podían mover la columna de control entre las rodillas. "Los soportes del parabrisas eran delgados y no producían puntos ciegos serios", dijo Eric Brown, "pero el espacio era tan limitado que el movimiento de la cabeza era difícil incluso para un piloto de mi limitada estatura". Los británicos y sus colegas estadounidenses también estaban consternados por su mínima instrumentación. El as soviético Vitali I. Popkov, que obtuvo 41 victorias en LaGG-3 y La-5FN, voló un Me-109 capturado y, al igual que sus colegas occidentales, se quedó asombrado de que sus pilotos hubieran podido desempeñarse tan bien como ellos.

    Sin embargo, se ha dicho que donde uno se sienta es donde está parado, y los pilotos alemanes del Me-109 vieron las cosas desde una perspectiva decididamente diferente. Franz Stigler, un Experte de 28 victorias, realizó un vuelo de prueba y capturó a los combatientes estadounidenses y comentó: “No me gustó el Thunderbolt. Era demasiado grande. La cabina era inmensa y desconocida. Después de tantas horas en los ajustados confines del [Me-109], todo parecía fuera de su alcance y demasiado lejos del piloto. Aunque el P-51 era un buen avión para volar ... también era desconcertante. Con todas esas palancas, controles e interruptores en la cabina, me sorprende que los pilotos [estadounidenses] puedan encontrar tiempo para luchar ".

    Cuando la guerra se volvió contra Alemania, los Me-109G llevaban una variedad de armamento para contrarrestar las crecientes armadas de bombarderos aliados. Una de esas armas fue el cohete Nebelwerfer 42 de 210 mm, dos de los cuales estaban montados en lanzadores Wfr.Gr.21 Dodel bajo las alas del Me-109G-6 / R2 Pulk Zerstörer ("destructores de formación"). Aunque inexactos, los cohetes eran capaces de desorganizar a los grupos de bombarderos. Los alemanes agregaron dos cañones MG 151 de 20 mm en las góndolas Rüstsatz 6 montadas debajo del ala en el Me-109G-6 / R6, y MG 108 de 30 mm en el Me-109G-6 / U4. Aunque devastadores contra los bombarderos estadounidenses, los Kanonenboote ("cañoneras"), como los llamaban sus pilotos, no pudieron superar a las escoltas de los cazas aliados.


    Las actualizaciones constantes, el armamento más pesado y los motores más potentes mantuvieron al Me-109 en la lucha hasta el amargo final. (Archivos Nacionales)

    En 1943, los pilotos del Me-109G de JG.1 comenzaron a lanzar bombas de 551 libras sobre formaciones de bombarderos estadounidenses con la esperanza de dispersarlas. El Me-109G-6 / N, equipado con una variedad de equipos de navegación, incluido un receptor FuG 350 Naxos Z en una pequeña cúpula de vidrio a popa de la cabina para localizar el radar H2S de RAF Pathfinders, fue empleado brevemente por JG. 300 a principios de 1944 por ataques solitarios de Wilde Sau ("cerdo salvaje") contra bombarderos británicos por la noche. Una serie de accidentes de aterrizaje por la noche y con mal tiempo llevó al abandono de los Gustavs que luchaban por la noche. En el proyecto Mistel ("muérdago"), los Me-109F y Fw-190A se montaron en la parte trasera de Ju-88 no tripulados llenos de explosivos. Cuando se acercaban a un objetivo, los cazas tripulados se separaban de los Ju-88 y los pilotos guiaban las bombas voladoras hacia los objetivos por radio.

    En el otoño de 1944, una serie de motores DB 605 reforzados le dio al Me-109 otra nueva oportunidad de vida. El DB 605D presentaba un sistema de inyección de óxido nitroso GM1, mientras que las variantes DB 605ASM, ASB, ASC, DB y DC tenían sistemas de inyección de metanol MW 50 que aumentaron brevemente su potencia de 1,550 a 2,000 hp. Los motores se instalaron en el Me-109G-6AS, G-10 y G-14. El Me-106G-10, que también eliminó al Beule al cubrir los cierres de recámara de las ametralladoras debajo de una capota más cuidadosamente aerodinámica, fue el más rápido de los Gustavs, con una velocidad de 428 mph a 25,000 pies.

    Los Me-109G-6, G-10 y G-14 de último modelo presentaban un nuevo conjunto de timón y cola de madera desequilibrado, más alto, así como un dosel modificado que ofrece una mejor visibilidad del piloto, conocido como el capó Galland. Las versiones de entrenamiento del Me-109 se consideraron ya en 1940, pero el trabajo serio en tal avión no comenzó hasta 1942, lo que resultó en el Me-109G-12, esencialmente una conversión alargada de dos asientos del Me-109G-1. , Combatientes G-5 y G-6. Un gemelo de un tipo diferente y más literal fue el Me-109Z Zwilling, un par de Me-109F unidos por un ala central y una extensión del plano de cola, con la cabina derecha inclinada para transportar combustible adicional. Una versión de producción, basada en el Me-109G, habría llevado cinco cañones MG 108 de 30 mm o hasta 1,102 libras de bombas. El prototipo del Me-109Z se completó en 1943 pero fue dañado en un ataque aéreo aliado antes de que pudiera ser probado en vuelo. El proyecto se abandonó en 1944, antes de que se pudiera reparar el prototipo, pero por una curiosa coincidencia, los estadounidenses aplicaron con éxito el concepto Zwilling a su P-51 norteamericano, lo que llevó al desarrollo del P-82 Twin Mustang en abril. 1945.

    En la primavera se probaron una pequeña cantidad de interceptores de gran altitud Me-109H-0 y Me-109H-1, con una envergadura ampliada de 39 pies 1 1/4 pulgadas y un motor DB 601E-1 con aumento de potencia GM 1. de 1944. El modelo H podía alcanzar una altitud de 47.000 pies pero mostraba un aleteo grave en las inmersiones, y el desarrollo se canceló a favor del Focke Wulf Ta-152. No había Me-109I, y el Me-109J era una versión en español propuesta para ser licenciada a Hispano-Suiza. El Me-109L experimental debía usar un motor Junkers Jumo 201E de 1.750 hp. El Me-109S habría presentado flaps soplados para mejorar sus características de manejo a baja velocidad. El proyecto Me-109TL preveía la potencia de los reactores, pero fueron necesarias tantas modificaciones que se abandonó a favor del Me-262A.

    La variante de producción final en tiempos de guerra fue el Me-109K, propulsado por un motor DB 605 ASCM / DCM de 1.550 hp con inyección de metanol MW 50. El armamento estándar consistía en un cañón MK 103 o MK 108 de 30 mm montado en el motor y dos cañones MG 151 de 15 mm en el capó. Su velocidad máxima alcanzó las 452 mph a 19,685 pies. El Me-109K-2 y el Me-109K-4 debutaron en combate durante la Operación Bodenplatte, un último y desesperado ataque masivo de Jabo contra las bases aéreas británicas y estadounidenses en Francia el 1 de enero de 1945. Para entonces, eran demasiado pocos y demasiado tarde. para tener más efecto en el resultado de la guerra que los combatientes más avanzados que habían sido desarrollados por una máquina de guerra nazi desesperada.

    El 8 de mayo de 1945 marcó el final del Reich de Hitler pero, curiosamente, no el final de la historia del Me-109. Entre 1939 y 1945 se entregaron a España 45 Bf-109B, 15 Me-109E, 10 Me-109F y 25 Me-109G. Después de la guerra, Hispano Aviación instaló motores Hispano Suiza 12-Z-89 de 1.300 hp en los fuselajes del Me-109G, el primero de los cuales, designado como HA-1109JIL, debutó el 2 de marzo de 1945. Posteriormente, la compañía produjo su propia versión. del Messerschmitt, propulsado por un motor Hispano-Suiza 122-17. El HA-1109-KIL voló por primera vez en marzo de 1951 y finalmente se construyeron 200. En octubre de 1953 se agregó una versión de entrenador de dos asientos, el HA-1110-KIL, y el HA-1112-KIL tenía una combinación de dos cañones montados en las alas y cohetes subalares. Una versión final, el HA-1112-MIL Buchon ("Pigeon"), usaba un motor Rolls-Royce Merlin 500/45 de 1.400 hp que impulsaba una hélice Rotol de cuatro palas. Irónicamente, el Me-109 de fabricación española, que usaba el mismo motor que su antiguo enemigo, el Spitfire, representó a su antepasado alemán en la película de 1969 La batalla de Gran Bretaña.

    La historia de la versión del Messerschmitt construida en Checoslovaquia implica otro giro del destino. La fábrica de Avia en Praga-Cakovice debía haber construido el Me-109G-14 bajo licencia, pero no había comenzado la producción antes de la caída del Reich. Con la resurrección de la República Checoslovaca, Avia procedió a la producción de ese mismo diseño, llamándolo C-10, junto con un entrenador de dos asientos, el C-110, que fueron designados respectivamente S-99 y CS-99 por el Fuerza aérea checoslovaca.

    Cuando se agotaron los suministros de motores DB 605, Avia se vio obligado a utilizar otro motor alemán que ya estaba produciendo, el Junkers Jumo 211F de 1.350 hp, volviendo así a la planta de energía original del Me-109. Desafortunadamente, el Jumo 211F era más pesado, pero menos poderoso, que el DB 605. Usando una hélice ancha de palas, el C-210 mostró un desempeño mediocre en el aire, pero sus características de despegue y aterrizaje fueron positivamente viciosas. Presionado al servicio militar como caza S-199 y entrenador CS-199, el motor Jumo Avia se hizo conocido como el Mezec ("mula") para sus descontentos pilotos, aunque sirvió en la Guardia de Seguridad Nacional Checa hasta 1957. .

    En 1948, con los judíos de Palestina a punto de declarar la condición de Estado frente a sus vecinos árabes hostiles, los checoslovacos encontraron una salida para sus Mezecs no amados. Haciendo caso omiso del embargo de armas impuesto por las Naciones Unidas al Medio Oriente, Checoslovaquia hizo un trato a principios de abril para vender 10 S-199 a los judíos a una tasa exorbitante de 44.600 dólares por caza, más 6.890 dólares para equipo, 120.229 dólares para municiones y 10.000 dólares. carga de transporte. Cuando se declaró la condición de Estado de Israel el 14 de mayo, una mezcla de voluntarios extranjeros y judíos indígenas, estos últimos incluidos Mordejai "Modi" Allon y Ezer Weizmann, se esforzaban apresuradamente por dominar al nuevo luchador.


    Irónicamente, la versión construida por Cezch del Messerschmitt se convirtió en la columna vertebral de la naciente Fuerza Aérea de Israel durante su lucha por la independencia en 1948. (Museo de la IAF)

    Los israelíes llamaron a su primer caza el Sakin (“cuchillo”), pero la mayoría de los pilotos consideraron más apropiado su sobrenombre checo no oficial. Lou Lenart, un ex marine estadounidense Vought F4U Corsair veterano de la Guerra del Pacífico, describió al S-199 como "probablemente el peor avión que he tenido la desgracia de volar ... tenías esa monstruosa hélice y tenías torque y no timón". podar."

    Sin embargo, los Sakins fueron trasladados de urgencia a la base aérea Tel-Nof, cerca de Tel Aviv, y el 29 de mayo, Lenart dirigió a Allon, Weizmann y al voluntario sudafricano Edward Cohen en un bombardeo y ataque con ametralladoras contra unas 10.000 tropas egipcias que avanzaban sobre Tel Aviv. Los Sakins infligieron algo de daño, pero Eddie Cohen fue derribado.

    Cuando dos Douglas C-47 convertidos de la Real Fuerza Aérea Egipcia (REAF) intentaron bombardear el cuartel general israelí en Ramat-Gan en las afueras de Tel Aviv el 3 de junio, Allon se apresuró a interceptar y derribar a ambos. Irónicamente, las primeras victorias aéreas registradas para el Chel Ha'Avir (Fuerza de Defensa / Fuerza Aérea de Israel, o IDF / AF) se anotaron en una variación de posguerra de un diseño de caza alemán. Un total de siete victorias fueron reclamadas en S-199, incluido uno de los adversarios tradicionales del Me-109, un Spitfire, por Allon el 18 de julio. El último as en volar una variante de Messerschmitt fue Rudolf Augarten, un judío estadounidense que había anotado su dos primeras victorias, ambas Me-109, en la Segunda Guerra Mundial mientras volaba P-47D con el 406º Escuadrón de Cazas. Augarten volaba el S-199 número de serie D-121 cuando derribó un REAF Spitfire el 16 de octubre, el mismo día en que Modi Allon, el piloto de Sakin más exitoso, se estrelló fatalmente cerca de Hertzeliya. Rudy Augarten más tarde derribó tres aviones egipcios más mientras volaba Spitfires y P-51D.

    Un total de 25 S-199 sirvieron en las FDI / AF, de los cuales tres fueron destruidos por fuego de tierra y ocho destrozados o dañados en choques. Para mayo de 1949, Israel había adquirido suficientes Spitfires para hacer innecesarios los Sakins, y para finales de año todos menos uno habían sido relegados a la basura. El sobreviviente sirvió como "guardián de la puerta" en la Base Aérea de Hatzerim hasta abril de 1988, cuando fue rescatado para su restauración y se le otorgó el estatus que merecía como una reliquia histórica de los desesperados años de formación de las FDI / AF.

    La larga carrera operativa del Me-109 terminó donde había comenzado: en España. El último HA-1112-MIL surgió de la planta de Hispano en Sevilla a finales de 1956, y los Messerschmitt españoles siguieron adelante en la década de 1960.

    Aunque los bombardeos aliados dificultaron el cálculo de una cifra exacta, se ha estimado que se construyeron hasta 33.000 Me-109 de todos los modelos, por lo que solo es superado por el Ilyushin Il-2 Shturmovik soviético como el avión de combate más producido en masa en historia. Además, al omnipresente Me-109 se le atribuyó el derribo de más aviones enemigos y la producción de más ases que cualquier otro caza en los anales de la guerra aérea. Aunque no es el avión más agradable desde el punto de vista estético jamás construido, el Messerschmitt se ganó un lugar entre los clásicos de la aviación y, si no afecto, al menos respeto.


    Serie Bf 109F

    A principios de 1940, el Augsburg La planta inició un programa de mejora de diseño con la intención de incorporar no solo modificaciones estructurales y aerodinámicas al fuselaje básico del Bf 109, sino también la instalación de las centrales eléctricas de mayor rendimiento que se estaban desarrollando en Daimler-Benz. Daimler-Benz AG era un fabricante alemán de vehículos de motor y motores de combustión interna, que fue fundado en 1926. El 1 de mayo de 1924 se firmó un Acuerdo de Interés Mutuo, válido hasta 2000, entre Benz & Cie de Karl Benz y Daimler- Motoren-Gesellschaft, que había sido fundada por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach. Daimler había muerto en 1900 y Maybach se había marchado en 1907.

    Ambas empresas continuaron fabricando sus marcas independientes de motores de combustión interna y de automóviles hasta el 28 de junio de 1926, cuando Benz & Cie. Y Daimler-Motoren-Gesellschaft se fusionaron formalmente, convirtiéndose en Daimler-Benz AG (Aktiengesellschaft), y acordaron que a partir de entonces, todas las fábricas utilizaría la marca "Mercedes-Benz" en sus automóviles. La inclusión del nombre Mercedes en la nueva marca honró la serie de modelos más importante de automóviles DMG, la serie Mercedes, que fueron diseñados y construidos por Wilhelm Maybach. Derivaron su nombre de un motor de 1900 que lleva el nombre de la hija de Emil Jellinek. Jellinek se convirtió en uno de los directores de DMG en 1900, ordenó que Maybach construyera una pequeña cantidad de autos de carreras de motor según sus especificaciones, estipuló que el motor debía llamarse Daimler-Mercedes y dio fama al nuevo automóvil a través de los deportes de motor. Ese auto de carreras más tarde se conoció como el Mercedes de 35 hp. El primero de la serie de modelos de producción con el nombre de Mercedes había sido producido por DMG en 1902. Jellinek dejó la junta directiva de DMG en 1909.

    Aunque Daimler-Benz es mejor conocida por su marca de automóviles Mercedes-Benz, durante la Segunda Guerra Mundial, también creó una serie notable de motores de aviones, tanques y submarinos. Daimler también produjo piezas para armas alemanas, sobre todo cañones para el rifle Mauser. Durante la Segunda Guerra Mundial, Daimler-Benz empleó mano de obra esclava. . El resultado de este programa fue el Bf 109F.

    Los cambios en el fuselaje fueron numerosos y dieron como resultado una configuración externa que se mantendría esencialmente sin cambios en el resto de las variantes del Bf 109. El ala, que había permanecido igual desde los prototipos iniciales del Bf 109 básico, mantuvo los contornos primarios y la estructura del larguero, pero incorporó un par de modificaciones significativas para reducir la resistencia y mejorar las características de elevación. Primero, los radiadores debajo del ala, que contribuían en gran medida a la resistencia del avión, se redujeron en altura y se hundieron más profundamente en el ala mediante el uso de un sistema único de aletas y conductos que redujeron la turbulencia normalmente asociada con la protuberancia del radiador en la corriente de aire. . La instalación de este sistema también dio como resultado un cambio en la longitud y la envergadura de los flaps de control del borde delantero y trasero y la eliminación de la conexión de interconexión entre los flaps y los alerones instalados anteriormente.

    También se diseñó un carenado más profundo y aerodinámico que se estrechaba directamente desde el parabrisas delantero hasta el cubo de la hélice y la entrada de aire para el sobrealimentador se movió más hacia la corriente de aire para aumentar el efecto ram del aire recogido. El cubo de la hélice, o spinner, se agrandó y alargó para adaptarse a la nueva capota simétrica y se contorneó para reducir los factores de resistencia turbulenta. Además, el diámetro total de la hélice se redujo en 10 cm (4 pulgadas) mediante el uso de palas más anchas.

    También se incorporaron modificaciones importantes en la sección del ensamblaje de la cola, donde el área del timón se redujo ligeramente y se eliminaron los puntales de refuerzo del plano de la cola, que se habían convertido en una característica de identificación de los Bf 109 anteriores. Con la eliminación de los puntales, el nuevo plano de cola en voladizo se movió ligeramente hacia adelante y por debajo del posicionamiento original y el grosor de la cuerda aumentó para la rigidez estructural.

    En mayo de 1940 se planificó la instalación del motor DB 601E que proporcionaba 1350 hp para el despegue, los cuatro prototipos Bf 109F y diez aviones de preproducción se iniciaron en mayo de 1940. Sin embargo, las pruebas de servicio y la aceptación del DB 601E aún no se habían completado y, como consecuencia, se tuvieron que hacer sustituciones de centrales eléctricas.

    El primer prototipo, Bf 109 V21 utilizó el DB 601Aa que había impulsado la última serie E, mientras que los tres últimos prototipos tenían todos DB 601E de desarrollo temprano instalados. El Bf 109 V22 se iba a utilizar principalmente para probar el motor, mientras que los aviones V23 y V24 estaban programados para ser utilizados para modificaciones menores al nuevo diseño en el área de características estructurales y de manejo de vuelo.El cambio más significativo de la configuración inicial del Bf 109F se incorporó al V23, cuando se agregaron puntas de ala desmontables de forma elíptica para aumentar el área de la superficie del ala (reduciendo la carga del ala) y para restaurar las dimensiones generales de envergadura que se habían reducido con la incorporación de la parte inferior del ala mejorada. sistema de radiador. El armamento para el Bf 109F se estandarizó con la retención de las ametralladoras MG 17 de 7,9 mm montadas en el carenado y la adición de un cañón MG 151 de 20 mm que disparaba a través del eje hueco de la hélice. La reducción de armamento del Bf 109E, que tenía un par de ametralladoras MG 17 o cañones MG FF montados en las alas, fue el resultado de varios informes de pilotos operativos que sostenían que la potencia de fuego concentrada de las armas ubicadas en el centro era más efectivo que el fuego convergente de las armas montadas en las alas y que, además, la eliminación del armamento de las alas se sumaba a las características de manejo de la aeronave.

    Debido al continuo retraso en la entrega del DB 601E planeado, las diez preproducción de Bf 109F-0, que comenzaron a salir de las líneas de ensamblaje en octubre de 1940, fueron impulsadas por el motor DB 601N con sus cabezas de pistón aplanadas. Los F-0 también fueron equipados con el cañón MG FF más antiguo en la nariz ya que se retrasaron las entregas de los propuestos MG 151 y MG 151/20 (15 mm y 20 mm) armados electrónicamente.

    Las entregas de la variante inicial Bf 109F-1, muy similar a su predecesor, el Bf 109F-0, comenzaron en noviembre. La única diferencia real perceptible en apariencia fue la instalación de la nueva toma de aire extendida del sobrealimentador. Esto reemplazó la toma de aire rectangular empotrada de la serie E que se había utilizado en los primeros aviones de preproducción hasta que se completaron las pruebas del contorno óptimo y el tamaño de entrada en el diseño mejorado.

    A las pocas semanas de las entregas iniciales de los Bf 109F-1 a las unidades de evaluación de servicio de la Luftwaffe, se perdieron varios de ellos, y la única pista sobre la causa fueron algunos mensajes del piloto que informaban de vibraciones violentas justo antes de la pérdida total de control y choque. Los Bf 109F se conectaron a tierra y se investigó la causa del problema de vibración, con concentración en las interfaces de conexión de la planta motriz y los soportes estructurales. Al no encontrar irregularidades, la investigación se centró en el ensamblaje de la cola y se descubrió que la eliminación de las ranuras de refuerzo había provocado que se estableciera una vibración de alta frecuencia en el fuselaje a ciertos niveles de rpm del motor. La aeronave se reacondicionó con placas de refuerzo en el plano de cola al área de fijación del fuselaje y se reanudó la producción.

    En febrero y marzo de 1941, las entregas del Bf 109F-1 dieron paso a la producción del Bf 109F-2, que varió del F-1 solo en que reemplazó el cañón MG FF montado en la nariz por el tan esperado MG 151 . La variante F-2 también se modificó mediante la incorporación de un bastidor de bombas ETC 250 montado en el fuselaje o la adición del sistema de refuerzo de potencia de óxido nitroso GM 1 GM-1 (Göring Mischung 1) era un sistema para inyectar óxido nitroso (risas gas) en motores de aviones que fue utilizado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Esto aumentó la cantidad de oxígeno en la mezcla de combustible y, por lo tanto, mejoró el rendimiento a gran altitud. GM-1 se utilizó en una serie de modificaciones de los diseños de caza existentes para contrarrestar el rendimiento cada vez mayor de los cazas aliados en altitudes más altas.

    También se usó un sistema diferente para el impulso a baja altitud conocido como MW 50, aunque GM-1 y MW 50 rara vez se usaban en el mismo motor. MW-50 era un sistema de inyección de metanol-agua, que inyectaba una mezcla de metanol y agua en los cilindros para enfriar la mezcla. El enfriamiento hace que el aire se vuelva más denso, lo que permite que entre más aire en cada cilindro para un volumen determinado. Este es el mismo principio que utilizan los intercoolers.

    El GM-1 fue desarrollado en 1940 por Otto Lutz para mejorar el rendimiento a gran altitud. Podría ser utilizado por cazas, destructores, bombarderos y aviones de reconocimiento, aunque su primer uso fue en el caza Bf 109E / Z. Originalmente, se licuaba a alta presión y se almacenaba en varios recipientes de alta presión hasta que se descubrió que el óxido nitroso licuado a baja temperatura ofrecía un mejor rendimiento debido al enfriamiento de carga mejorado. También podía almacenarse y manipularse de manera más conveniente y era menos vulnerable al fuego enemigo.

    Por lo general, el GM-1 se rocía en forma líquida directamente en la entrada del sobrealimentador desde dos chorros de diferente diámetro mientras que, al mismo tiempo, se aumentaba el flujo de combustible para aprovechar el oxígeno adicional del óxido nitroso. Los chorros podrían operarse individualmente o en combinación, produciendo tres pasos de aumento de potencia, por ejemplo 120/240/360 HP a diferentes caudales de GM-1 (60, 100 y 150 gramos / seg). Se consideró el desarrollo de un sistema de inyección continuamente variable, pero aparentemente nunca tuvo un uso operativo.

    Inicialmente pensado como equipo estándar para la Luftwaffe, en el servicio operativo se encontró que el GM-1 tenía algunos inconvenientes. El peso adicional del equipo redujo el rendimiento en todas las misiones, mientras que el sistema solo se utilizó en los casos en que la aeronave se fue a altitudes muy elevadas. El GM-1 también se volvió menos atractivo de lo que se imaginó originalmente cuando en 1943 terminó la tendencia anterior hacia altitudes de combate cada vez mayores.

    Si bien el GM-1 tuvo poco uso en la segunda mitad de la guerra, el Focke-Wulf Ta 152H, que se había desarrollado como un interceptor dedicado a gran altitud, también recibió un sistema GM-1 para proporcionarle un rendimiento superior a gran altitud. . El Ta 152H fue uno de los pocos diseños que admitió tanto el GM-1 como el MW 50 en varios aviones. Como la Luftwaffe no había estandarizado tampoco el Umruest-Bausatze (modificaciones instaladas en fábrica que pretenden aumentar el rendimiento o utilizar materiales no estratégicos) o el Ruestsaetze (modificaciones atornilladas que se agregaron al fuselaje del Bf 109 para capacidades de misión específicas, como alcance extendido y mayor armamento, y que podrían incorporarse en la línea de ensamblaje o en el campo), las modificaciones mencionadas anteriormente al F-2 La variante resultó en las designaciones de Bf 109F-2 / Z (adición del sistema de impulso GM 1) y el cazabombardero Bf 109F-2 / B (adición del bastidor de bombas ventral ETC 250). Se asignó una designación más a la serie F-2, el Bf 109F-2 / Trop, que era la versión tropicalizada. Al igual que el Bf 109E-4 / Trop anterior, este subtipo estaba equipado con un filtro de polvo sobre la entrada de aire del sobrealimentador para su uso en el teatro de operaciones del norte de África.

    El Bf 109F-3 y el Bf 109F-4, que se produjeron simultáneamente, reemplazaron la variante F-2 en las líneas de montaje a principios de 1942 y se diferenciaron del F-2 en que incorporaron el esperado DB 601E como motor básico. El cambio de motor fue la única diferencia entre el F-2 y el F-3, sin embargo, el F-4 incorporó una serie de modificaciones adicionales que no fueron discernibles externamente. Estos incluyeron un aumento en el calibre del MG 151 de 15 mm a 20 mm, el uso de nuevos tanques de combustible autosellantes y un aumento en la protección del blindaje para el piloto. Esta protección incluía una placa de acero gruesa detrás del cuello y la parte superior de la espalda del piloto, y una placa similar montada sobre su cabeza debajo del vidrio del dosel resistente a las balas. Tanto el F-3 como el F-4 utilizaron el transmisor / receptor de radio FuG 7a y la mira reflectora Revi C / 12D que eran estándar en la serie F anterior.

    También se modificaron varios Bf 109F-4 como la variante F-2 con la incorporación del sistema de refuerzo de óxido nitroso GM 1 (Bf 109F-4 / Z). Además, se produjeron dos conversiones de subtipo adicionales bajo la designación Bf 109F-4. El primero de ellos fue el Bf 109F-4 / R6, que estaba equipado con un par adicional de cañones MG 151 de 20 mm en las góndolas inferiores. El aumento de la potencia de fuego se realizó a pedido del general Adolf Galland y otros ases de los mejores cazas de la Luftwaffe. El armamento adicional del F-4 / R6 fue bien recibido. Sin embargo, el aumento de peso y la resistencia adicional tuvieron un efecto perjudicial en las cualidades de manejo de la aeronave, reduciendo su capacidad como "caza de perros", y la aeronave se utilizó estrictamente como interceptores de bombarderos.

    Bf 109F-4 / B con bomba ETC 250

    La segunda conversión fue similar a la de las modificaciones anteriores de cazabombarderos al Bf 109E-4 / B e incluyó el accesorio del bastidor de bombas ETC 250 montado ventralmente capaz de transportar una bomba de 250 kg (550 lb), una de 300 lt ( 66 Imp gal) tanque de combustible desechable, o con un adaptador ER 4, cuatro bombas SC 50 de 50 kg (110 lb).

    Las dos últimas variantes de la serie Bf 109F fueron derivados de reconocimiento del Bf 109F-4. El Bf 109F-5 eliminó el cañón montado en la nariz (para un peso reducido y, por lo tanto, una velocidad más alta) y tenía una cámara Rb 50/30 montada en el fuselaje de popa. El Bf 109F-6 eliminó todo el armamento y se equipó con un compartimiento de cámara especial en la parte inferior del fuselaje, justo detrás de la cabina, que era capaz de utilizar cámaras Rb 20/30, Rb 50/30 o Rb 75/30. Tanto el F-5 como el F-6 fueron equipados con un bastidor de fuselaje (modificación R3) para el tanque de combustible auxiliar de 300 lt (66 Imp gal).

    Especificaciones de Bf 109F-4

    Bf 109F Ilustraciones

    Bf 109F-1 (Wk-Nr 5628) volado por Major Werner Molders, Geschwaderkommodore JG 51, noviembre de 1940 Bf 109F-1 'Black Double Chevron and Bars' volado por Major Werner Molders, Geschwaderkommodore JG 51, noviembre de 1940 Bf 109F-2 'Black 12' volado por Oberfeldwebel Heinrich Klopper, 11./JG 51 'Molders', septiembre de 1942 Bf 109F-2 'Black 13' volado por el Oberleutnant Gustav Sprick, Staffelkapitan 8./JG 26 'Schlageter', junio de 1941 Bf 109F-2 'Black 13' volado por el Oberleutnant Gustav Sprick, Staffelkapitan 8./JG 26 'Schlageter', junio de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 6683) 'Black Chevron and Bars' volado por el Mayor Gunther von Maltzahn, Geschwaderkommodore JG 53 'Pik-As, mayo de 1941 Bf 109F-2 WkNr 8326 'Black Chevron and Bars' volado por el Mayor Gunther Frelherr von Maltzahn, Geschwaderkommodore JG 53, julio de 1941 Bf 109F-2 'Black Chevron and Bars' volado por Hauptmann Hans Philipp, Gruppenkommandeur l./JG 54, marzo de 1942 Bf 109F-2 (Wk-Nr 6714) 'Black Chevron and Bars' volado por el Oberstleutnant Adolf Galland, Geschwaderkommodore JG 26, abril de 1941 Bf 109F-2 'Black Chevron and Circle' volado por el Leutnant Detlev Rohwer, Gruppen-TO l./JG 3, agosto de 1941 Bf 109F-2 'Black Chevron and Circle / Bar' volado por el Leutnant Jurgen Harder, Gruppenstab III./JG 53, junio de 1941 Bf 109F-2 'Black Chevron and Triangle' volado por Hauptmann Hans von Hahn, Gruppenkommandeur l./JG 3, julio de 1941 Bf 109F-2 'Black Chevron and Triangle' volado por Hauptmann Hans von Hahn, Gruppenkommandeur l./JG 3, julio de 1941 Bf 109F-2 'Black Double Chevron and Bars' volado por Oberstleutnant Guenther Luetzow, Geschwaderkommodore JG 51, septiembre de 1940 Bf 109F-2 (Wk-Nr 6683) 'Black Chevron and Bars' volado por el Mayor Gunther von Maltzahn, Geschwaderkommodore JG 53 'Pik-As', mayo de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 12764) 'Black Double Chevron' volado por Hauptmann Rolf Pingel, Gruppenkommandeur I./JG 26 'Schlageter' Julio de 1941 Bf 109F-2 'Black Double Chevron' volado por Hauptmann Gerhard Schopfel, Gruppenkommandeur III./JG 26 'Schlageter', verano de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 8165) 'Black Double Chevron' volado por Hauptmann Karl-Heinz Leesmann, Gruppenkommandeur I./JG 52, verano de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 6674) 'Black Double Chevron' volado por Hauptmann Heinz Bretnutz, Gruppenkommandeurof Il./JG 53 'Pik-As', mayo de 1941 Bf 109F-2 'Black Double Chevron' volado por Hauptmann Wolf-Dietrich Wilcke, Gruppenkommandeur lll./JG 53 'Pik-As, mayo de 1941 Bf 109F-2 'Brown 7' volado por el Oberleutnant Heinrich Krafft, Staffelkapitan 8./JG 51 'Molders', marzo de 1942 Bf 109F-2 'Brown 7' volado por el Oberleutnant Heinrich Krafft, Staffelkapitan 8./JG 51 'Molders', marzo de 1942 Bf 109F-2 / R3 'White Double Chevron' volado por Hauptmann Hans Hahn, Gruppenkommandeur lll / JG 2 'Richthofen', noviembre de 1941 Bf 109F-2 / R3 'White Double Chevron' volado por Hauptmann Hans Hahn, Gruppenkommandeur lll / JG 2 'Richthofen', noviembre de 1941 Bf 109F-2 / Trop 'Black Chevron / Triangle', volado por Hauptmann Eduard Neumann, Gruppenkommandeur l./JG 27, diciembre de 1941 Bf 109F-2 / Trop 'White 3', volado por Unteroffizier Horst Schlick, 1./JG 77, noviembre de 1942 Bf 109F-2 / Trop 'White 11', volado por Oberfeldwebel Albert Espenlaub, 1./JG 27, diciembre de 1941 Bf 109F-2 / Trop 'Yellow 1', volado por el Oberleutnant Gerhard Homuth, Staffelkapitan 3./JG 27, febrero de 1942 Bf 109F-2 / U 'Black Chevron and Bars' volado por el Oberstleutnant Adolf Galland, Geschwaderkommodore JG 26, noviembre de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 6720) 'White l' volado por el Oberleutnant Egon Mayer, Staffelkapitan 7./JG 2 'Richthofen', verano de 1941 Bf 109F-2 WkNr 6702 'White 2' volado por Feldwebel Hermann Neuhoff, 7 / JG 53, julio de 1941 Bf 109F-2 'White 9' volado por el Oberleutnant Hans Philipp II./JG 54, verano de 1942 Bf 109F-2 'White Chevron and Bars' volado por Major Hannes Trautloft, Geschwaderkommodore JG 54, primavera de 1942 Bf 109F-2 (Wk-Nr 5749) 'White Double Chevron' volado por Hauptmann Hans Hahn, Gruppenkommandeur lll / JG 2 'Richthofen', verano de 1941 Bf 109F-2 'White Triple Chevron' volado por el Mayor Gunther Lutzow, Geschwaderkommodore JG 3, junio de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 8117) 'White Triple Chevron' volado por el Mayor Gunther Lutzow, Geschwaderkommodore JG 3, mayo de 1941 Bf 109F-2 W.Nr 9207 'Yellow 1' volado por el Oberleutnant Hans-Ekkehard Bob 9./JG 54, 26 de junio de 1941 Bf 109F-2 W.Nr 9207 'Yellow 1' volado por el Oberleutnant Hans-Ekkehard Bob 9./JG 54, 26 de junio de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 12753) 'Yellow 1' volado por Unteroffizier Eugen-Ludwig Zweigart 9./JG 54, julio de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 12753) 'Yellow 1' volado por Unteroffizier Eugen-Ludwig Zweigart 9./JG 54, julio de 1941 Bf 109F-2 (Wk-Nr 9538) 'Yellow 4' volado por el Leutnant Hans Beißwenger II./JG 54, julio de 1941 Bf 109F-2 'Yellow 9' volado por el Oberleutnant Hans-Ekkehard Bob 9./JG 54, invierno de 1942 Bf 109F-2 'Yellow 9' volado por Oberleutnant Hans-Ekkehard Bob 9./JG 54, invierno de 1942 Bf 109F-4 / B (Wk-Nr 7629) 'Blue 1 Chevron / Bar' volado por el Oberleutnant Frank Liesendahl, Staffelkapitan 10. (Jabo) / JG 2 'Richthofen', abril de 1942 Bf 109F-4 (Wk-Nr 13114) 'Black 1' volado por Oberleutnant Max-Hellmuth Osterman, 8./JG 54, mayo de 1942 Bf 109F-4 'Black 2', volado por Oberfeldwebel Herbert Rollwage, 5./JG 53, agosto de 1942 Bf 109F-4 'Black 2', volado por Oberfeldwebel Herbert Rollwage, 5./JG 53, agosto de 1942 Bf 109F-4 'Black 5' volado por el Oberleutnant Anton Hackl, Staffelkapitan 5./JG 77, septiembre de 1942 Bf 109F-4 'Black 8' volado por Feldwebel Otto Kittel, 2./JG 54, mayo de 1942 Bf 109F-4 'Black Bars and Dot' volado por Oberleutnant Rudolf Pflanz, Geschwader-TO, JG 2 'Richthofen', otoño de 1941 Bf 109F-4 (Wk-Nr 7558) 'Chevron negro y barras' volado por el mayor Walter Oesau, Geschwaderkommodore JG 2 'Richthofen', otoño de 1941 Bf 109F-4 'Chevron negro y barras cruzadas' volado por el Oberleutnant Erich Leie Geschwader-Adjutant JG 2 'Richthofen', otoño de 1941 Bf 109F-4 'Black Chevron / Triangle / Bars', volado por el Oberstleutnant Gunther Freiherr von Maltzahn, Geschwaderkommodore JG 53, 1942 Bf 109F-4 'Black Double Chevron', volado por Leutnant Heinz Bar, Gruppenkommandeur I./JG 77, julio de 1942 Bf 109F-4 'Black Double Chevron' volado por Hauptmann Josef Fozo, Gruppenkommandeur de Il./JG 51, julio de 1941 Bf 109F-4 'Black Double Chevron' volado por Hauptmann Anton Mader, Gruppenkommandeur Il./JG 77, septiembre de 1942 Bf-109F-4 / Trop 'Black Chevron', volado por Oberleutnant Ernst Dullberg, Gruppen-Adjutant Il./JG 27, mayo de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'Black Chevron T', volado por el Oberleutnant Rudolf Sinner, oficial técnico JG 27, abril de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'Black Double Chevron', volado por Hauptmann Wolfgang Lippert, Gruppenkommandeur Il./JG 27, noviembre de 1941 Bf 109F-4 / Trop 'White 2', volado por Oberfeldwebel Otto Schulz, 6./JG 27, mayo de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'White 5', volado por el Leutnant Jurgen Harder, 7./JG 53, junio de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'White 12', volado por Oberfeldwebel Franz Stiegler, 4./JG 27, agosto de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'White Chevron / Triangle', volado por Hauptmann Karl-Heinz Krahl, Gruppenkommandeur Il./JG 3, abril de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'Yellow 1', volado por el Oberleutnant Rudolf Sinner, Staffelkapitan 6./JG 27, junio de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'Yellow 1', volado por el Oberleutnant Hans Goetz Staffelkapitan 9./JG 53, junio de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'Yellow 3', volado por Unteroffizier Franz Schwaiger, 6./JG 3, febrero de 1942 Bf 109F-4 / Trop 'Yellow 3', volado por Unteroffizier Franz Schwaiger, 6./JG 3, febrero de 1942 Bf 109F-4 / Trop Wk.Nr.8693 'Yellow 14', volado por el teniente Hans-Joachim Marseille, 3./JG 27, febrero de 1942 Bf 109F-4 / Trop Wk.Nr.10 059 'Yellow 14', volado por el teniente Hans-Joachim Marseille, 3./JG 27, mayo de 1942 Bf 109F-4 / Trop Wk.Nr.10 137 'Yellow 14', volado por el Oberleutnant Hans-Joachim Marseille, Staffelkapitan 3./JG 27, junio de 1942 Bf 109F-4 / Trop Wk.Nr.8673 'Yellow 14', volado por Hauptmann Hans-Joachim Marseille, Staffelkapitan 3./JG 27, septiembre de 1942 Bf 109F-4 / Trop Wk.Nr.8673 'Yellow 14', volado por Hauptmann Hans-Joachim Marseille, Staffelkapitan 3./JG 27, septiembre de 1942 Bf 109F-4 'White 1', volado por el Oberleutnant Gerhard Michalski, Staffelkapitan 4./JG 53, julio de 1942 Bf 109F-4 'White 1' volado por el Oberleutnant Wolfdieter Huy, Staffelkapitan 7./JG 77, agosto de 1941 Bf 109F-4 'White 2', volado por el Leutnant Hermann Neuhoff, 7./JG 53, marzo de 1942 Bf 109F-4 'White 8' volado por el Leutnant Walter Nowotny, 1./JG 54, verano de 1943 Bf 109F-4 'White 10' volado por el Leutnant Rudolf Rademacher, 1./JG 54, verano de 1943 Bf 109F-4 'White Double Chevron' volado por Hauptmann Kurt Brandle, Gruppenkommandeuril./JG 3 'Udet', agosto de 1942 Bf 109F-4 (Wk-Nr 7059) 'White Double Chevron' volado por Major Dr Erich Mix, Gruppenkommandeur l./JG 1, verano de 1941 Bf 109F-4 'White Triple Chevron' volado por Hauptmann Franz Hahn, Gruppenkommandeur l./JG 4, enero de 1943 Bf 109F-4 'Yellow 1' volado por el Oberleutnant Hermann Graf, Staffelkapitan 9./JG 52, julio de 1942 Bf 109F-4 'Yellow 3' volado por Feldwebel Rudolf Muller, 6./ll./JG 5, septiembre de 1942 Bf 109F-4 'Yellow 4' volado por Oberfeldwebel Eberhard von Boremski, 9./JG 3 'Udet', mayo de 1942 Bf 109F-4 'Yellow 7' volado por el Oberleutnant Viktor Bauer, Staffelkapifan 9./JG 3 'Udet', marzo de 1942 Bf 109F-4 (Wk-Nr 7650) 'Yellow 9' volado por el Oberleutnant Erich Rudorffer, Staffelkapitan 6./JG 2 'Richthofen', invierno 1941-42 Bf 109F-4 'Yellow 9' volado por el Mayor Siegfreid Schnell Staffelkapitan 9./JG 2 'Richthofen' Julio de 1941 Bf 109F-4 / Z 'Black 1', volado por Hauptmann Kurt Brandle, Staffelkapitan 5./JG 53, febrero de 1942 Bf 109F-4 / Z 'Black 1', volado por Hauptmann Kurt Brandle, Staffelkapitan 5./JG 53, febrero de 1942

    Messerschmitt Bf-109 que fue encontrado en un lago ruso & # 038 recuperado por Jim Pearce

    Reconocido como uno de los especialistas en recuperación de aves de guerra más experimentados del mundo, Jim Pearce y su equipo han recuperado más de 50 de las aeronaves más históricas en museos y colecciones privadas en todo el mundo en la actualidad.

    Muchos de estos aviones han sido restaurados y reconstruidos para que estén en condiciones de volar, mientras que muchos otros se sientan como orgullosos centros de mesa del museo. Si eres un coleccionista viajero o un entusiasta, sin duda te encontrarás con uno de los aviones que hemos recuperado.

    Este avión fue construido en 1939 y se sabe que voló en la Batalla de Francia y la Batalla de Gran Bretaña. A principios de 1942 fue entregado al frente oriental por Arthur Mendl, tras lo cual fue volado por el piloto alemán altamente condecorado Wulf-Dietrich Widowitz (36 victorias).

    El 4 de abril de 1942, Widowitz fue derribado por un huracán de préstamo y arrendamiento soviético (más bien, en realidad & # 8220lend-keep & # 8221) mientras estaba en una misión de escolta. Se observaron golpes en su motor seguidos de un aterrizaje forzado, casi perfecto, con las ruedas arriba sobre el hielo de un lago congelado. Luego, la aeronave se hundió en el hielo y se detuvo en el lecho del lago donde permaneció intacta hasta la recuperación en 2003. Widowitz murió más de un año después durante otro aterrizaje forzoso.

    La preservación de las aves de guerra juega un papel vital en mantener viva la historia, una vez que este recurso limitado se agota, terminará allí mismo. Por tanto, recuperar estos aviones de la mejor forma posible y encontrar viviendas adecuadas es clave para facilitar la demanda del mercado.


    Ver el vídeo: P-51 Mustang vs. Messerschmitt Bf 109 - A Comparision