Short Sunderland de patrulla

Short Sunderland de patrulla

Escuadrones cortos de Sunderland de la Segunda Guerra Mundial, Jon Lake. Una mirada al portaaviones del hidroavión británico más exitoso de la Segunda Guerra Mundial, y un componente clave en la batalla del Coastal Command contra el submarino. Cubre la presentación del avión, su papel en la Batalla del Atlántico, el Mediterráneo, África Occidental y otros teatros.


Sunderland corto

El Short Sunderland nació como un hidroavión de aviación civil ampliado. Ha sido descrito como uno de los mejores hidroaviones jamás producidos. El avión estuvo en servicio de la RAF desde 1938 hasta 1959. Durante la Segunda Guerra Mundial, su resistencia de vuelo de 16 horas lo convirtió en una excelente escolta de convoyes que resultó ser un adversario formidable contra los submarinos enemigos.

Los aviones cortos Sunderland tenían un casco hecho de una aleación ligera de metal anodizado. Los remaches externos estaban al ras de la piel de la aeronave para reducir la resistencia. Tenía torretas de ametralladora hidráulica, la primera para este tipo de aeronaves. Sunderlands evolucionó a lo largo de los años para tener motores sobrealimentados más potentes, armamento ofensivo y defensivo adicional, un casco rediseñado para un mejor manejo del agua y un radar de escaneo de superficie.

Tres escuadrones de aviones Short Sunderland estaban operativos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Además de la guerra antisubmarina, se utilizaron como aviones de patrulla costera y en operaciones de búsqueda y rescate.

Aunque los hidroaviones de Sunderland participaron en operaciones de búsqueda y rescate, no eran particularmente adecuados para rescates en alta mar. Se nos dice que varios se hundieron durante los intentos de rescate en alta mar, probablemente debido a la construcción de su casco liviano.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones Short Sunderland hundieron un total de doce submarinos enemigos, diez en el Atlántico Norte y dos en el Mediterráneo. Sin embargo, su éxito no se midió en el número de submarinos enemigos hundidos, sino en el número de buques mercantes que completaron sus viajes ilesos debido a sus vigilantes patrullas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Sunderlands participó en el puente aéreo de Berlín que transportaba suministros entre el río Elba y el lago Havel. Los aviones de Sunderland se utilizaron nuevamente para tareas de patrulla marítima durante la Guerra de Corea. Continuaron sirviendo con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda hasta 1967.

Se produjeron un total de 739 aviones Short Sunderland de todos los tipos.

Sunderland corto

El Short Sunderland de Precision Cut Kits construido a partir de los planos de Dan Palmer tiene una envergadura de 113 pulgadas y una longitud de 86 1/2 pulgadas. La potencia proviene de motores .25. Todo el peso es de alrededor de 13 1/2 libras.

Peter Angus tiene planes para el Short Sunderland. La envergadura es de 61 pulgadas y la construcción es principalmente de balsa. Peter recomienda cuatro motores Hextronic que hacen pivotar 6 x 4 puntales de tres palas para motivar el avión RC de aproximadamente 6 libras.

Los planes de Tony Nijhuis tienen un Short Sunderland. Su envergadura es de 6 pies y la longitud total es de 4 1/2 pies. Para alimentar cuatro motores 4-MAX, se recomiendan para alimentar aproximadamente 116 oz. modelo.


Sunderland Mk V: analizando algunos de los detalles

El Sunderland fue diseñado y producido por Short Brothers en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial y fue una evolución del diseño de los hidroaviones Short Bros. Empire Class. Uno de los aviones de patrulla más exitosos de la guerra, especialmente en la patrulla (más de 12 horas) contra submarinos (obligando a muchos a sumergirse y hundirse más de dos docenas). Armado con hasta 14 ametralladoras, fue conocido como el & # 8220 Flying Puercoespín & # 8221 por el Luftwaffe por su naturaleza general & # 8220 & # 8221 espinosa cuando es atacado, ya que no existía un ángulo de ataque deseable cuando volaba bajo a lo largo del agua. El Mk III fue el tipo de caballo de batalla Sunderland durante la Segunda Guerra Mundial y el Mk V un tipo significativamente mejorado que reemplazó los motores Bristol Pegasus originales con motores P & ampW Twin Wasp, ganando 135 hp adicionales por motor para un total de 535 caballos de fuerza más (efectivamente otro medio motor por el mismo peso).

Breve Bros. Sunderland Mk V dentro del Imperial War Museum — Duxford. Una vista excelente de la torreta gemela de proa de la máquina calibre .303 y ametralladoras fijas de disparo delantero calibre 4 x .303. Los aparatos de color amarillo son las antenas de radar de búsqueda de superficie. Debajo de la torreta está la ventana del bombardero & # 8217s. Además, tenga en cuenta el carenado superior del fuselaje adjunto a la torreta; la torreta se movería hacia atrás abriendo una posición para un manejador de línea durante las operaciones de amarre y atraque— © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Breve Bros. Sunderland Mk V dentro del Imperial War Museum — Duxford con gente para la escala. Observe la antena del radar de búsqueda de superficie detrás de las ametralladoras fijas y la torreta. © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Breve Bros. Sunderland Mk V dentro del Imperial War Museum — Duxford. Esta vista muestra el panel abierto en la raíz del ala y los rieles del bastidor de bombas debajo del ala. Cada bastidor de alas podía colgar 1000 libras de bombas o cargas de profundidad que se cargaban desde el interior del fuselaje. De esta manera, el Sunderland pudo llevar un 50% más de peso en artillería de lo que los bastidores podían transportar solos y se hizo para mejorar la racionalización (y el alcance) durante la patrulla. Además, tenga en cuenta la escotilla delante de los ojos de buey, que era la vía principal para entrar y salir del avión. Así como el P-51 Mustang fabricado en EE. UU. Se benefició del motor Rolls-Royce Merlin del Reino Unido y el # 8217, el Sunderland Mk V fabricado en el Reino Unido se benefició de los motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp fabricados en EE. UU. (Cuatro de los cuales estaban montados en las alas ) - © 2017 Joseph May / Fotografía Slipstream

Breve Bros. Sunderland Mk V dentro del Imperial War Museum — Duxford. Una vista más cercana de la escotilla principal, la antena del radar y los cañones: © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Breve Bros. Sunderland Mk V dentro del Imperial War Museum — Duxford. Vista hacia arriba del bombardero & # 8217s ventana y torreta de proa— © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Breve Bros. Sunderland Mk V dentro del Imperial War Museum — Duxford. Una vista hacia arriba de la torreta trasera con sus 4 ametralladoras .303 y una escotilla alternativa para la entrada o salida. © 2017 Joseph May / Slipstream Photography


Sunderland corto

Short Sunderland - El puercoespín volador

Por Don Norrie

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos nazis estaban causando estragos en los convoyes de barcos que transportaban suministros y personal de América del Norte al Reino Unido.

Short Sunderland - El puercoespín volador

Por Don Norrie

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos nazis estaban causando estragos en los convoyes de barcos que transportaban suministros y personal de América del Norte al Reino Unido.

El puercoespín volador

Estos submarinos vagaron por el Atlántico con impunidad ya que ningún avión aliado tenía el alcance para buscar y destruir los submarinos Wolf Packs que estaban enviando miles de toneladas de barcos y materiales de guerra al fondo del océano. Una de las respuestas a este dilema se encontró en el hidroavión Short Sunderland, una aeronave verdaderamente notable y una maravilla mecánica en muchos aspectos. Tenía una gran resistencia y llevaba lo último en equipos de detección antisubmarinos y armamento especializado de guerra naval.

La Royal Air Force antes del estallido de las hostilidades utilizaba Sunderlands en una capacidad de patrulla marítima y, cuando entró en servicio de guerra, era el avión aliado más grande que voló durante la Segunda Guerra Mundial. los primeros modelos tenían poca potencia. Los pilotos de la Luftwaffe que intentaron atacarlo tenían más respeto por este enorme avión y se refirieron a él como el "Fliegende Stachelschwein" o en inglés, "The Flying Porcupine" debido a las 14 ametralladoras que montaba para una protección total.

Armamento de Sunderland

Como si eso no fuera suficiente armamento, la RAAF consideró prudente agregar dos ametralladoras .303 fijas al Mk.V en el lado de babor y estribor de la nariz y una mira para el piloto para que pudiera ametrallar un submarino enemigo emergido. El hidroavión ahora tenía 18 cañones, el mayor número llevado por cualquier avión militar británico regular durante la guerra.

El Sunderland tenía un área vulnerable y esa era el vientre. Debido al diseño de la embarcación, no se podía montar una torreta trasera. Entonces, para evitar que los aviones enemigos subieran y bajaran, volaron sus patrullas a una altura máxima de 1000 pies sobre el agua, pero generalmente mucho más bajo que eso.

El diseño del fuselaje también prohibía la instalación de una bahía de bombas, por lo que el diseñador ideó un método único para almacenar, montar y dispensar municiones ligeras. Estos almacenes se colgaron dentro del fuselaje y debajo de la sección central del ala en portaaviones que corrían sobre vías laterales. En combate, se abrieron grandes paneles laterales del fuselaje debajo de la raíz del ala y un motor de accionamiento hizo funcionar el bastidor de armas debajo de cada ala.

Una vez que se dejaron caer los explosivos, los bastidores se volvieron a colocar y se volvieron a cargar. La carga máxima de artillería del Sunderland era de aproximadamente 2250 kilogramos de bombas, cargas de profundidad, minas u otras provisiones que se guardaban en las "bodegas y sala de carga" debajo de los bastidores de las alas y en la parte inferior del fuselaje.

Escuadrones Canadienses de Sunderland

Dos escuadrones canadienses volaron Sunderlands desde bases en Escocia, Irlanda y Gales. El Escuadrón No. 422 (Navegantes Voladores) se formó el 2 de abril de 1942 en Lough Erne, Irlanda del Norte y fue inicialmente equipado con el Catalina Consolidado, luego el Sunderland Mk III. A finales de febrero de 1943 inició el trabajo para el que se había formado, tareas antisubmarinas sobre el Atlántico, y comenzó a operar desde Oban, Escocia.

En su mayor parte, los deberes del escuadrón eran aburridos y monótonos, volando durante horas sobre el océano vacío con poca acción. Se realizaron ataques ocasionales contra submarinos, algunos con éxito. A principios de 1945, el escuadrón tuvo sus acciones más exitosas, con cuatro ataques de submarinos en cuatro días.

El Escuadrón No. 423 se formó el 18 de mayo de 1942 en Oban, Argyll, Escocia. Su primer avión, Sunderland Mk II y Mk III, llegó en julio y la primera misión del escuadrón se realizó el 23 de agosto de 1942. En los dos meses siguientes atacó cuatro submarinos y destruyó dos de ellos. En el otoño de 1942 volaba patrullas desde Castle Archdale, Irlanda hasta Gibraltar y viceversa, cubriendo el área de Vizcaya en el camino. Aumentó su intensidad operativa durante 1944, estando especialmente ocupado durante la invasión de Normandía.

El trabajo antisubmarino continuó hasta el final de la guerra en Europa, momento en el que el escuadrón había hundido tres submarinos y compartido en el hundimiento de tres más. La salida más notable de Sunderland fue sobre el Golfo de Vizcaya. El patrón patrullaba durante el día y se ponía en el mar por la noche, apagaba los motores y se dejaba llevar por el oleaje. Esta rutina continuó durante siete días cuando la escasez de provisiones y combustible los obligó a regresar a la base. Desafortunadamente, esta larga y ardua patrulla no resultó en ningún contacto con barcos o aviones enemigos.

Resultados operacionales

Al final de las guerras, los escuadrones 422 y 423 realizarían 2508 salidas operativas, registrarían más de 40.000 horas, perderían 15 aviones en operaciones y sufrirían la muerte de 101 hombres. También hubo accidentes, a menudo en el despegue o aterrizaje o chocando contra el terreno con mal tiempo. Otro culpable fue la falla del motor.

Cuando estaba muy cargado, un Sunderland no podía mantener la altura con tres motores, lo que obligaría al patrón a bajar, a menudo con resultados desastrosos tanto para la tripulación como para la aeronave. Si un motor fallaba en tierra, los resultados eran predecibles.

En agosto de 1945, se cancelaron todos los contratos. Docenas de nuevos "barcos" fueron llenos de nuevo equipo militar y deliberadamente hundidos poco después del final de la guerra. El último de estos amados hidroaviones fue retirado de la RAF el 20 de mayo de 1959. Había establecido un récord de 21 años de servicio continuo en el mismo deber oceánico, y también había realizado muchas otras hazañas notables.

En conclusión, Sunderland fue el gigante apacible de su época. Si bien las batallas que libró no fueron gloriosas, su presencia sobre las olas obligó a los submarinos enemigos a mantener la distancia de los convoyes aliados, lo que permitió que llegaran más suministros de guerra a sus destinos. También fueron fundamentales para salvar las vidas de muchos aviadores derribados y marineros torpedeados que luego pudieron regresar a sus unidades y luchar otro día.


Un hidroavión de Sunderland en patrulla

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Sunderland V corto

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Short Sunderland de patrulla - Historia

El Short Sunderland fue un hidroavión británico utilizado principalmente durante la Segunda Guerra Mundial. Se utilizó en una variedad de funciones, como patrullaje, reconocimiento y búsqueda y rescate, incluso como avión de pasajeros civil, pero es más conocido por sus capacidades antisubmarinas.

Introducido en 1938, se convirtió en el hidroavión prominente de la RAF y la Commonwealth. El principal modelo de producción, el Mk. III, estaba equipado con minas navales, bombas y cargas de profundidad, además de radar ASV (y más tarde luz Leigh), que fue drásticamente útil para cazar submarinos. Contra otros aviones, sus múltiples torretas demostraron que era un enemigo peligroso. Los pilotos alemanes lo apodaron el "Puercoespín Volador".

Finalmente, cayó en popularidad después de la guerra cuando aparecieron nuevas pistas terrestres, pero continuó sirviendo en la costa del sudeste asiático. Varios también volaron en la Guerra de Corea y en el Puente Aéreo de Berlín. Todavía quedan muchos hoy, pero el único Sunderland en condiciones de volar se encuentra ahora en el museo Fantasy of Flight.

La característica definitoria del Sunderland es su capacidad de defensa. Es cierto que el avión es un objetivo enorme, pero es increíblemente duradero y resistente a la mayoría de los ataques. Junto con esto, tiene muchas torretas, tres para Mk. III (7,7 mm) y cinco para el Mk. V (12,7 mm).

Otras características incluyen su capacidad de aterrizaje en el agua, cuatro armamentos orientados hacia adelante y una carga útil de 2000 libras de bombas.

El Sunderland vuela como un barco. Maniobras lentas, pesadas y en general lentas. Claro, gira bien cuando los flaps están desplegados correctamente, pero sangra velocidad y altitud, además, si vas lo suficientemente rápido, puede arrancarte las estafas.

Con eso, tiene una pequeña carga útil: 2000 libras. Aunque es adecuado para bases y objetivos blindados, se agotará rápidamente y tendrás que regresar a la base. La aeronave también tiene blindaje cero, lo que significa que los módulos internos como los motores y el control del ala pueden dañarse fácilmente.

El Sunderland es un oponente aterrador para atacar. Claro, es gigante y lento, pero su estructura duradera y sus poderosas torretas le dan una gran defensa. Así que la capacidad de supervivencia no es un problema, pero debido a su pequeña carga útil, no es el mejor bombardero tradicional. Sin embargo, puede utilizarlo de otras formas. A continuación, se incluyen algunos consejos para utilizar en RB:

Interceptar bombarderos. Ningún otro bombardero en este BR puede superar al Sunderland en potencia de fuego de torreta. Con un engendro aéreo en RB, atrapará fácilmente a los bombarderos enemigos en busca de bases.

Involucrando a los luchadores. Mantén la calma y sigue volando recto. NO gire ni se sumerja. Sangrarás toneladas de velocidad y / o altitud. (Recuerda, tus alas solo pueden sostener alrededor de 3 Gs) Mantén a tu enemigo a distancia y enfréntalo con fuego de torreta.

Recon. Si no quieres pelear, mantente a gran altura. Inevitablemente, divisará aviones enemigos desde su altura. Tu equipo te lo agradecerá.

Y finalmente, NUNCA NUNCA se involucre de frente. No tienes armadura, por lo que incluso el calibre más pequeño simplemente noqueará a tu piloto.

En general, el Sunderland es un avión bastante divertido de volar, aunque si estás buscando un verdadero bombardero, quizás no sea para ti. Mantente espinoso al volar esta bestia.


Perfil de la aeronave # 189. Sunderland corto

El Short Sunderland voló por primera vez en 1937. Hoy, treinta años después, las conversiones de pasajeros siguen volando en algunas partes del mundo. Entró en servicio con la Royal Air Force en 1938 como un avión de reconocimiento con el Comando Costero y solo se retiró de esta tarea en 1958: veintiún años de servicio en el mismo puesto, un récord para cualquier R.A.F. máquina. Hasta hace muy poco, desempeñaba exactamente las mismas funciones con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Se mire como se mire, el Sunderland era todo un avión.

Por lo general, se ha descrito como un desarrollo sencillo de los hidroaviones de la clase Empire que Short Brothers construyó para Imperial Airways antes de la guerra, pero esto no es estrictamente correcto. La especificación R.2 / 33 se emitió en noviembre de 1933, después de que la R.A.F. había recibido el enorme hidroavión Sarafand de seis motores también construido por Shorts. Se requería un hidroavión de largo alcance y propósito general con un rendimiento igual al del Sarafand, pero de tamaño más compacto y con cuatro motores en lugar de seis. El nuevo avión podría ser monoplano o biplano.

Shorts, que en ese momento estaba encabezado por Oswald Short con Arthur Gouge como su diseñador jefe, todavía se encontraba en la etapa de deliberación inicial del nuevo R.A.F. hidroavión cuando Imperial Airways emitió su solicitud algo urgente para los Empire Boats, que se basarían en el Scion Senior de cuatro motores que sirvió como un prototipo volador a media escala. En este momento todavía no había una decisión firme sobre la geometría general de la máquina R.2 / 33. No era

Un Sunderland Mk.V de la escuadra no 201, R.A.F. en patrulla. En la cima de su carrera, el Sunderland equipó 28 escuadrones al final de las hostilidades, a Sunderlands se le atribuyó el hundimiento de 28 submarinos y compartió otras siete "muertes" con los buques de superficie aliados.
hasta octubre de 1934 que se tomó una decisión y esto fue influenciado principalmente por el desempeño del Douglas DC-2 en la carrera MacRobertson de ese año, Short y Gouge se pusieron firmemente del lado del monoplano y decidieron que, una vez más, no podían hacer nada mejor que basar su diseño en el Scion Senior. A partir de este punto, sin embargo, el diseño y la producción del Sunderland siguió una línea diferente a la de los Empire Boats. Imperial Airways tenía prisa, pero el R.A.F. estaban dispuestos a esperar un poco más para obtener un producto final más sofisticado.

El trabajo en el prototipo, K4774, comenzó bajo el contrato No. 351564/34 en un diseño conocido en ese momento solo como el S.25. Se había adjudicado un contrato similar al Saunders-Roe A.33, que había sido diseñado con la misma especificación. Este avión finalmente sufrió un accidente y dejó al S.25 como único competidor. El nuevo hidroavión de Shorts se parecía mucho a los Empire Boats, que se acercaban rápidamente a su finalización, pero utilizaban mucho más las extrusiones, algunas de las cuales no estaban listas a tiempo para los hidroaviones civiles, y tenían una forma mejorada del fondo de cepillado con el escalón trasero afilado a un borde de cuchillo vertical para reducir la resistencia aerodinámica.

La prueba de que las ideas básicas de los Shorts eran correctas llegó en junio, cuando el Canopus, el primero de los barcos de la clase Empire, realizó un exitoso vuelo inaugural. Sin embargo, la fe del Ministerio del Aire en Shorts se demostró tres meses antes cuando se firmó un contrato de desarrollo para once barcos S.25 más con la especificación 22/36. los

Detalles del prototipo Sunderland: interior de la cabina
La conferencia crítica de diseño final se llevó a cabo en la época del primer vuelo de Canopus. Esta fue la etapa en la que Air Ministry y R.A.F. los expertos plantearon sus críticas al diseño. El S.25 surgió con un solo cambio serio: el cañón de disparo de proyectiles Vickers de 37 mm que se había solicitado para la torreta de morro se cambió por un solo cañón Lewis o Vickers K en una torreta FN11 y el único cañón Lewis originalmente especificado para la torreta de cola se eliminó en favor de una nueva torreta de cuatro cañones FN13. El resultado fue un desplazamiento significativo hacia atrás del centro de gravedad. Se decidió compensar esto moviendo las alas hacia atrás 4 1/4 grados, un movimiento que le daría al Sunderland sus característicos motores de empuje hacia afuera. También significó que el escalón principal tuvo que retroceder una cantidad correspondiente y esto, a su vez, cambió la profundidad del escalón y provocó modificaciones adicionales para mantener el rendimiento hidrodinámico. Estos cambios no se incorporaron de inmediato en el prototipo que en ese momento se encontraba en un estado avanzado de finalización, sino que se integraron en todos los aviones posteriores.

K4774 se completó en octubre de 1937, y para entonces llamado Sunderland, surgió de la tienda Shorts No. 3 en Rochester para ser lanzada el 14 de ese mes. Los motores Pegasus XXII de 1.010 hp que iban a propulsar la aeronave aún no estaban disponibles y el K4774 comenzó sus pruebas iniciales de rodaje y vuelo con Pegasus X de 950 hp cada uno. El primer vuelo con John Lankester Parker a los mandos y Harold Piper como copiloto.

Detalles del prototipo Sunderland: vista exterior de la torreta trasera F.N.13 de cuatro cañones
se realizó el 16 de octubre. Duró 45 minutos y Parker realizó un segundo vuelo de la misma duración el mismo día. Se realizaron un total de cuatro vuelos en el espacio de una semana y, después de un total de 3 horas y 45 minutos en el aire, Parker se anunció satisfecho con el diseño básico con las reservas esperadas sobre el peso de la cola que había sido contrarrestado en parte por el lastre delantero. Tras esta corta serie de vuelos iniciales, el K4774 volvió a entrar a los talleres para las modificaciones provocadas por el cambio de armamento de la torreta y, al mismo tiempo, para tener instalados sus motores Pegasus XXII. El avión estaba listo para las pruebas de vuelo nuevamente el 7 de marzo de 1938, y poco más de cuatro semanas después, el 21 de abril, el L2I58, el primero del lote de desarrollo de Sunderland Mk.Is, fue llevado al aire por primera vez. Las pruebas del prototipo ya habían sido completadas por Shorts y el K4774 había volado al M.A.E.E. en Felixstowe para más pruebas el 8 de abril. Allí se le unió el segundo avión de producción, L2159, el 9 de mayo. Este avión fue autorizado para el servicio tropical y, el 28 de mayo, fue recogido por el teniente de vuelo Hughes y una tripulación del Escuadrón No 210 para transportarlo en ferry a Seletar. El vuelo se realizó en un tiempo récord a través de Gibraltar, Malta, Alejandría, Habbaniyah, Bahrein, Karachi, Gwalier, Calcuta, Rangún y Merguil para llegar a Seletar. Allí fue entregado oficialmente al Escuadrón No 230 a cambio de un Singapur III que fue transportado de regreso al Reino Unido.

Los R.A.F.

Detalles del prototipo Sunderland: vista interna de la torreta trasera F.N.13 de cuatro cañones
El nuevo Sunderland Mark I era un monoplano totalmente metálico de 20.250 kg de peso total propulsado por cuatro motores Bristol Pegasus XXII de 1.010 CV cada uno y propulsadas por tornillos de tres palas de dos pasos de Havilland (Hamilton). La velocidad máxima fue de 340 km / ha 2000 my el avión navegó a 286 km / ha 1750 m. Tenía una envergadura de 34,3 m, 26,1 m de largo y una profundidad de casco de 5,4 m. El armamento comprendía los cañones de nariz y cola ya mencionados más dos estaciones de cañones en el centro del barco con cañones Vickers K de mano que disparaban a través de los recortes en los lados superiores del casco. Se podrían cargar cuatro bombas de 225 kg u ocho bombas de 110 kg en transportadores suspendidos de rodillos montados en dos vigas de caja que se extienden desde la línea central de la cubierta superior del casco y atraviesan las regiones interiores de los aviones principales. Las bombas se llevaron dentro del casco y se propulsaron hacia afuera y debajo de los aviones principales mediante un mecanismo de gusano y cremallera acoplado a cabrestantes accionados manualmente.

Las alas eran de una construcción de caja en voladizo totalmente metálica, generalmente similar a las de los Empire Boats y usaban un larguero principal formado por dos pares de extrusiones de sección T afiladas arriostradas vertical y diagonalmente con tubos para formar una armadura delantera y trasera. Tanto las alas como los flaps estaban cubiertos con láminas de metal, pero solo la parte del borde de ataque de los alerones tipo Frise empleaba revestimientos metálicos y la parte del borde de salida estaba cubierta de tela.

Las góndolas del motor se construyeron en el borde de ataque del ala y eran de construcción monocasco circular. La accesibilidad a los motores era buena y era a través de la capota extraíble o a través de puertas en el mamparo ignífugo. El todo-metal

Un Sunderland Mk.I, L2163, DA-G de No 210 Sqn., R.A.F.
Los flotadores de punta de ala se transportaban sobre dos puntales simples arriostrados diagonalmente con alambres aerodinámicos mientras que las cargas laterales se transmitían a través de cables flexibles de acero inoxidable. Se llevaron tres tanques de combustible en cada ala, uno dentro del motor interior, uno entre los dos motores y uno fuera de borda en el exterior. Estos tanques descansaban sobre rejillas de madera colocadas entre los brazos inferiores y el acceso se realizaba a través de paneles recortados en la cubierta superior del ala.

La construcción del plano de cola y de las aletas siguió de cerca a la de las alas y, nuevamente, las superficies móviles estaban cubiertas en gran parte de tela. Las superficies de cola horizontales y verticales se unieron a las secciones de muñón en el casco trasero mediante pernos en los arbustos en expansión, un método que hizo que la extracción fuera una operación simple y rápida.

La principal diferencia entre los barcos Sunderland y Empire Class estaba en el casco con el R.A.F. aviones que tienen un antepié más profundo, un escalón trasero cónico y la cubierta de vuelo retrasada para acomodar la torreta de proa retráctil. El casco de Sunderland se construyó principalmente de aleación ligera recubierta de aluminio que se trató anódicamente antes de remachar en su posición. El armazón del esqueleto consistía en pórticos verticales de sección de canal interconectados por refuerzos longitudinales de sección en Z intercostal, uno de los cuales formaría el soporte del piso principal. El escalón principal de la base de cepillado se formó en una amplia "V" en la vista en planta y el escalón trasero se acopló en un borde de cuchillo vertical. La quilla central era continua y todos los refuerzos terminaban en los marcos que estaban ranurados para encajar sobre la quilla. Se utilizaron remaches avellanados en superficies exteriores. Los bastidores principales del larguero fueron

Mk.I L5798 del Cuadrado No 204, con el Peñón de Gibraltar al fondo
de sección de caja.

Se empleó un diseño de doble piso en el fuselaje delantero con la puerta de entrada y la sala de oficiales situados debajo de la cubierta de vuelo. Delante de la sala de oficiales estaba el compartimento de amarre en una cubierta elevada. Este contenía el ancla y su cabrestante, una escalera de amarre y un bote tipo "J". También albergaba la mira de la bomba y la ventana del apuntador de bombas con bisagras hacia adelante, encima de la cual estaba la torreta delantera.

Se llegaba a la cubierta de vuelo por un camino complementario adyacente a la puerta de entrada delantera o por una escalera en la cocina justo detrás de la sala de oficiales. Hubo alojamiento para dos pilotos, un ingeniero y un operador de radio / navegador. Cada piloto tenía una columna de control tipo rueda con la sección superior con bisagras para poder bajarla para mejorar la visibilidad de los instrumentos. La instrumentación para los pilotos en los primeros Sunderlands era algo básica, y comprendía ASI, giroscopio y giroscopio altimétrico, indicador de velocidad de ascenso y virajes y ladeados. Los motores se representaron con indicadores de impulso y r.p.m. indicadores. Los controles de compensación estaban situados en el techo entre los dos pilotos y la aeronave llevaba un piloto automático Mark IV de 3 ejes.

La cocina, que estaba en la cubierta inferior, justo a popa de la sala de oficiales, tenía compartimentos portaobjetos y la antena de arrastre, además del tipo de equipo culinario que era de esperar. Los alojamientos de la tripulación estaban en el extremo de popa de la cubierta inferior junto a la cocina y contenían dos literas y una mesa en la parte delantera de los dos compartimentos y dos literas en el otro. Detrás de esto de nuevo había una pasarela hacia la torreta trasera. Sobre

W6O50 rodando cerca de Queens Island, la variante Mk.II introdujo una torreta dorsal de dos cañones, motores Pegasus XVIII y una nueva torreta de cola F.N.4a con 1000 r.p.g
the upper deck there was another catwalk from the flight engineer's station to the mid-gunners' platform but this was replaced by a companionway when a mid-upper turret was introduced.

At the start of World War Two there were three Squadrons operational with Sunderlands, all in home waters. These were Nos. 210, 204 and 228 Squadrons. The first Sunderland operation began at 05.00 hours on 3rd September 1939, the first day of the war. Flight Lieutenant Ainslie and his crew took off in L2J65 of No. 210 Squadron based at Pembroke Dock to patrol the shipping routes into Milford Haven. It was an uneventful, cold and cheerless trip - the prototype for the majority of flights which were later to be made by hundreds of Sunderland aircraft. A little more excitement came the following day when Flight Lieutenant R. P. A. Harrison and Sunderland L5579 of No. 210 Squadron were erroneously fired on by British anti-aircraft guns while returning from a patrol. Luckily the gunner's shooting matched their ability in aircraft recognition. The same Squadron gained the honour of making the first aerial attack against a U-boat on 8th September when Flight Lieutenant E. L. Hyde and his crew in N9021 sighted a periscope feather south-west of Lizard Head. Hyde attacked this submarine and another which he sighted soon afterwards but the eight bombs he dropped produced no dramatic effects. The honour of first making the headlines fell to No. 228 Squadron on 18th September when three of their aircraft received an SOS call from the tramp steamer Kensington Court which had

Well-known study of a very "operational" Mk.III, W4004, being beached the immaculate factory finish did not survive many Atlantic Patrols
been torpedoed. First on the scene was Flight Lieutenant Thurstan Smith who found the steamer sinking by the bows and her crew of 34 all clinging to a single life raft. He landed nearby to try and pick up some of the men. A second Sunderland captained by Flight Lieutenant John Barratt then arrived overhead and, after a brief R/T conversation with his colleague below, Barratt set off on an anti-submarine patrol of the area while Smith edged as close as he dare to the dangerously overcrowded life raft. The heavy swell could easily have sent the raft crashing through the Sunderland's hull if it approached too near and so the survivors had to be ferried across, four or five at a time, in the aircraft's two dinghies. With 21 seamen eventually on board and already dangerously overloaded, Smith signalled to Barratt that he was taking off. It was then Barratt's turn to alight and pick up the remaining survivors. Despite their overweight condition, both aircraft flew back to Mount Batten safely.

Meanwhile production and development continued at Shorts' Rochester factory although Sunderlands were ordered only in comparatively small batches. A second production line was set up by Blackburns and Denny Brothers at Dumbarton on the Clyde. A total of 75 Sunderland I's were built by Shorts and a further 15 by Blackburns when an improvement in performance was made by replacing the Pegasus XXIIs with Pegasus XVIIIs with two-speed superchargers. At the same time a two-gun Botha-type F.N.7 turret replaced the two open K-gun mountings and the F.N.13 tail turrets

EJ164, a Belfast-built Mk.III note retracted nose turret
with 500 rounds per gun were replaced by the F.N.4a which carried 1,000 r.p.g. The resulting aircraft was the Sunderland II. 23 of these were built by Shorts, commencing with W3976 and five by Blackburns (W6000-W6004). The majority of Mark IIs also carried the four vertical dipole masts and 16 transmitting loops of A.S.V. Mk. II radar along the rear of the hull as well as the central and underwing Yagi homing aerials. Short Brothers and Harland entered Sunderland production with the Mark II with a batch of 15 aircraft (W6050-W6064), the first of which was launched on 10th April 1942. The Sunderland prototype was first cleared at an all-up-weight of 20,250kg and in 1939 this was increased to 20,750kg. This increase adversely affected hydrodynamic performance. The main step in the hull also produced a considerable amount of air drag and, while Sunderland Mk.Is and Mk.IIs were being produced and put into service a series of experiments had been taking place at the M.A.E.E. Helensburgh in which both the Scion Senior and the Sunderland prototype, K4774 were involved. The results were a faired main step which saved some ten per cent of the total air drag with no corresponding adverse effect on the hydrodynamic performance of the hull. These improvements were first incorporated on the production line at Rochester on T9042, a Mark II which thus became the prototype Mark III. The first production Mk.III was W3999 which was first flown at Rochester on 15th December, 1941. These were the last airframe alterations to be made on the Sunderland the design of
Mk.III EJ170 after completion this aircraft eventually became a Sandringham
which remained virtually static for the remaining twenty five years of its Service life. Only engines and equipment changed. All-up-weight of the Mark III was increased to 26,000kg.

During the first few months of the war attacks on U-boats by Sunderlands had given only inconclusive and disappointing results. The 110kg and 220kg bombs with which the aircraft were armed were by no means perfect anti-submarine weapons and there was no depth charge suitable for carriage in the Sunderland. Nevertheless results were eventually achieved. On the last day of January 1940 Sunderland 'Y' of No.228 Squadron bombed U-55 which had been already damaged by Naval depth charges. Rather than risk further damage the Captain scuttled the U-boat. The honour of making the first complete kill, however, went to a Sunderland of No.10 (R.A.A.F.) Squadron on 17th July 1940.

The exhilaration of making a kill is typified in the following report by Flying Officer E. R. Baker. On 16th August he was Captain of Sunderland P9624 on convoy escort duty when his co-pilot, Pilot Officer Bowie, sighted a submarine three hundred yards away on their port side.

It was already partly submerged, ran Baker's subsequent report, and when we had got over the spot it had completely submerged but I let off a salvo of bombs which went off just underneath the U-boat.

It was terrific. The surface of the sea seemed to shudder for yards around and then blew up. In the middle of the foam was the submarine. It was tilted over and its decks awash. It sank again

The Short Seaford was intended to be an improved version of the Sunderland, initially known as the Sunderland Mk.IV, powered by the 1700hp Hercules engines then in use in the Short Stirling bomber. Armament was to be eight 12.7mm machine guns and two 20mm cannon. Only eight of the first production batch were completed performance was disappointing, the Seafords/Sunderland Mk.IV's mainly ending up as Solent airliners for B.O.A.C.
before I could get back to it but I dropped another salvo in the middle of the foam.

The submarine was blown to the surface again, but this time it came so far up that I could pretty nearly see daylight between it and the sea. It came up on an even keel then turned over on its side and sank. Just to make sure I dropped a third salvo and this time there were huge bubbles of air and masses of oil.

But the Sunderland had other adversaries besides enemy submarines. On more than one occasion it tangled with enemy aircraft and usually gave a good account of itself. The first air action in which a Sunderland was involved was on 3rd April 1940 when Flight Lieutenant Frank Phillips on convoy patrol in the North Sea, was attacked by six Ju 88's which had obviously decided to down the Sunderland first and then attack the convoy at leisure. The Sunderland was, of course, extremely vulnerable on the underside and Phillips immediately dived to sea level to protect his belly. The six enemy aircraft split up and began beam and tail attacks. The range of their guns was superior to those of the Sunderland and it was necessary to sit out their fire until the range had closed to 500 meters or less. Corporal Lillie, the rear gunner, held off until an attacking Ju 88 was only 100 meters away and the first burst from his four-gun turret shattered the enemy aircraft which burst into flames and immediately crashed into the sea. Both Lillie

Sunderland Mk.V SZ579 after a brief encounter with the Scottish coast
and the beam gunners then concentrated on a second Ju 88 which was soon diving away streaming black smoke. The four remaining aircraft seemed then to quietly disappear.

The success of the Sunderland in aerial combat lead to the story in the Luftwaffe that it was armed with 20mm cannon and the respectful nickname of "The Flying Porcupine" was given to it. The name may have been given for mistaken reasons but it was nevertheless, apt.

Although the Sunderland was giving every satisfaction in Service, means of improving the aircraft were continually sought and one method suggested in 1942 was a faster and heavier variant which used the 1,700hp Hercules engines of the Stirling. Orders were placed for two prototype aircraft at Rochester (MZ269 and MZ271) and thirty production aircraft (NJ200-229) of a variant initially known as the Sunderland IV. Fairly extensive modifications were involved and, as these would obviously take some time the new aircraft was programmed for service in the Pacific. The whole structure was heavier - maximum all-up-weight was increased yet again by 8,600kg to 34,000kg and the hulls had larger planing bottoms with the beam loading being kept more or less the same by the addition of 0.9m to the forward hull. Nearly 5 degrees of dihedral were given to the tail plane to increase spray clearance.

Armament was to comprise a Bristol B.17 Mk.II mid-upper turret carrying two 20mm Hispano cannon, a Brockhouse nose turret and a Glenn Martin tail turret each to carry twin 12.7mm Brownings. Two more 12.7mm Brownings were carried in beam hatches on each

Some of nineteen Sunderlands reconditioned at Belfast in 1951 for the French Aeronavale and operated by Escadrille 7F from Dakar until I960
side of the hull and two more 12.7mm Brownings fixed just above the chines in the nose and firing forward.

The prototype Sunderland IV was first flown at Rochester on 30th August 1944 and difficulty in controlling was found when two engines were cut on the same side. Extra fin and rudder area were therefore fitted together with an extension to the fin leading edge to prevent rudder locking. Performance was generally disappointing and only marginally better than that of the Sunderland Mark V which had overtaken it. Only eight of the first production batch were completed, given the new design index number of S.45 and renamed Seaford. These aircraft were given a brief operational trial with No.210 Squadron. None of them were ever fitted with the Glenn Martin tail turrets. One of these aircraft, NJ20I was given a faired in nose and loaned to B.O.A.C. with the registration G-AGWU for evaluation as a civil transport and later six of the completed production Seafords were sent from Rochester to Short and Harland at Belfast for conversion into Solent airliners for B.O.A.C.

The last new variant of the Sunderland (there were many conversions) was the Mark V already mentioned. One snag with the Sunderland III was that its Pegasus engines were run almost continuously at combat ratings with a consequent deterioration of service life. The Australians of No.10 (R.A.A.F.) Squadron suggested that the 1,200hp Pratt and Whitney Twin Wasp engines used on Hudsons and Catalinas would give the Sunderland a valuable reserve of power. Short Brothers were given permission to investigate this and

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ML765, a Mark III was taken from the Rochester production line early in 1944 and fitted with Twin Wasps. At the same time four Pratt and Whitney nacelles were delivered to Mount Batten for the similar conversion of Blackburn-built ML839. Both aircraft were successfully flown and, for the first time it was discovered that a fully-loaded Sunderland could be safely kept in the air with two airscrews feathered on the same side. This new variant was the Sunderland Mk.V which was put into production as soon as possible, commencing with ML796 at Rochester. The new variant also incorporated the new 9cm radar, A.S.V. Mk.VIC with split scanners under the wing tips which had already been installed in the last batches of Pegasus engined boats to be completed. Sunderland Mk.V's entered Service in February, 1945 with Nos. 228 and 461 Squadrons at Pembroke Dock.

Sunderland production was terminated after VJ-Day and the last production line to run down was that at Belfast where Short and Harland launched SZ599 on 14th June 1946. But its life was by no means over. When the war had started the R.A.F. had three Sunderland Squadrons and this total had grown to 28 at the end of hostilities. This total ebbed down to five with the run-down of war forces - Nos. 201 and 230 at Calshot (and, later, Pembroke Dock), No. 88 at Hong Kong and Nos. 205 and 209 at Singapore.

There was still plenty of work for these remaining flying boats. During 1948 those based in the U.K. played their part in thwarting the Russian blockade of

Sunderland M.R.V of No.35 Squadron, South African Air Force. After the war the unit was based at Congella, Durban, Natal
Berlin and carried out a shuttle service to Lake Havel in the British sector, carrying food supplies. A year later they were back on active service again when aircraft from Nos. 88, 205 and 209 Squadrons took part in the Korean War, carrying out patrols over the Yellow Sea from Iwakuni. The Sunderland was the only aircraft flying in R.A.F. colours during this conflict. The same three squadrons also took part in the campaign against Malayan terrorists, making many sorties over the jungle carrying up to 200 anti-personnel bombs at one time.

Between 1951-54 Nos. 201 and 230 Squadrons found some exacting work of a different nature when they undertook to supply the British North Greenland expedition. 1952 was a record year when five aircraft ferried 280 tons of supplies from Young's Sound on the north-east coast of Greenland to Britannia Lake, only 1200km from the Pole itself. In 1954 the Sunderlands flew the whole expedition, including the husky dog teams, back to Pembroke Dock.

The run-down of the remaining R.A.F. Sunderland Squadrons started in 1954 when No. 88 Squadron re-formed with Canberras. In January the next year Nos. 205 and 209 Squadrons were combined at Seletar and the two U.K. Squadrons were disbanded in 1957. From January, 1958 Shackletons began to replace the flying boats in Singapore and the last official flight made by an R.A.F. Sunderland was carried out by ML797 on 20th May that year to end twenty-one years of very active service with the Royal Air Force.

But even this was not the end of the Sunderland. Nineteen aircraft had been

Another view of L2163, DA-G of No.210 Squadron. The upper beam gun ports are clearly shown, as is the early camouflage scheme
reconditioned at Belfast for the French Aeronavale in 1951 and a further 16 were overhauled at Wig Bay for the R.N.Z.A.F. The French aircraft served with Escadrille 7FE at Dakar until the last three were withdrawn from service in 1960. One of these, ML824, was presented to Peter Thomas's Sunderland Trust and was flown to Pembroke Dock in March, 1961. There, under the expert and loving care of Squadron Leader F. E. Godfrey, who was an Intelligence Officer with Sunderlands during the war, it is on permanent public display, a worthy, if somewhat inconviently placed memorial to a very great aircraft.

The New Zealand Sunderlands served with No. 5 (M.R.) Squadron at Hobsonville, Auckland and Lauthala Bay, Fiji until they were finally replaced by Lockheed Orions last year. The fate of the last six aircraft had not been completely resolved at the time of writing. The available boats are, NZ4017, NZ4112, NZ4113, NZ4I14, NZ4I15, NZ4116 and NZ4120. Almost certainly one of these aircraft will be going to the Museum of Transport and Technology at Western Springs, Auckland, and there seems a fair chance that one might be preserved in Canada and another in Great Britain. The new R.A.F. Museum is reportedly showing some interest in this project.

The complete Sunderland history does, of course, include the various conversions which were made from a very successful aircraft - the Solents, Sandringhams and Hythes but, apart from showing the conversions made during production in the Sunderland Production Chart, we must reluctantly agree that this really would be another story.


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Source: upload.wikimedia.org

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Source: www.airpowerworld.info

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Source: www.tangmere-museum.org.uk

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Source: worldwar2headquarters.com

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Sunderland corto

The Short S.25 Sunderland was a British flying boat patrol bomber developed for the Royal Air Force by Short Brothers. Based in part upon the S.23 Empire flying boat, the flagship of Imperial Airways, the S.25 was extensively re-engineered for military service. It was one of the most powerful and widely used flying boats throughout the Second World War,[1] and was involved in countering the threat posed by German U-boats in the Battle of the Atlantic. The Sunderland was notable for being the first flying-boat to be equipped with power-operated gun turrets.

The Germans are reported to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein (Flying Porcupine) due to its defensive firepower and to the several prominent antennas protruding from it.

Sunderlands gained a reputation for being able to take care of itself. This reputation was enhanced by an air battle between eight Junkers Ju 88C long range heavy fighters and a single RAAF Sunderland Mark III of No. 461 Squadron RAAF on 2 June 1943. Only two Ju 88s returned to their base.