Posiciones de los cañones Boeing B-17G

Posiciones de los cañones Boeing B-17G

Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen. Una historia bien investigada e ilustrada del B-17, con una sección muy sólida sobre su historial de combate, un capítulo interesante sobre los esfuerzos realizados para mejorar la aeronave (que incluye una serie de sugerencias que no entraron en producción) y una buena selección. de imágenes en color de la aeronave. [ver más]


Boeing B-17 Flying Fortress

Mientras que el bombardero pesado cuatrimotor Consolidated B-24 Liberator dejó caer más tonelaje de guerra y se construyó en mayor número, el "pesado" cuatrimotor Boeing B-17 "Flying Fortress" dejó un recuerdo más duradero en la historia de la aviación militar estadounidense por su participó en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). El avión fue un componente principal de la famosa Octava Fuerza Aérea ("El Poderoso Octavo"), ya que se hizo cargo de las operaciones de bombardeo diurno sobre Europa en la marcha a Berlín: fuerzas acumuladas que se lanzaron desde aeródromos en toda Inglaterra. Con el tiempo, la suerte de la guerra comenzó a favorecer a los aliados cuando los territorios del Tercer Reich comenzaron a encogerse, primero en Italia y luego en Francia y los Países Bajos. El atacante se hizo un nombre por sí mismo como un componente de caballo de batalla y fue objeto de muchas campañas de bonos de guerra en los Estados Unidos para ayudar a obtener un apoyo continuo para el esfuerzo de guerra. Antes del final, el Reino de Italia, Alemania y el Imperio de Japón serían derrotados por completo, cada nación habiendo probado al menos algo de lo que el producto Boeing podía ofrecer. Muchos de la línea continuaron en servicio después de la guerra con jugadores extranjeros, mientras que muchos más fueron enviados al montón de chatarra después de que terminaron sus días de vuelo, dejando a pocos en condiciones operativas hoy.

Por su contribución en el Gran Conflicto, el B-17 representó casi 300.000 salidas totales contra objetivos enemigos y arrojó la asombrosa cantidad de 640.000 toneladas de bombas. Ayudó a refinar la doctrina de los bombarderos estadounidenses que necesitaba atención incluso antes del comienzo de la guerra y condujo al desarrollo de otra plataforma multimotor clásica del conflicto: el Boeing B-29 "Superfortress" (detallado en otra parte de este sitio). Al comienzo del compromiso de la Octava Fuerza Aérea en Europa, se podían ver varios cientos de B-17 haciendo un vuelo de bombardero pero, antes del final de la guerra en 1945, el enemigo estaba siendo golpeado en el olvido por lo que se convertiría en miles de individuos. bombarderos formando ola tras ola mortal de vuelo formativo.

Boeing continuaría construyendo 512 de las formas del modelo E (de su planta de Seattle) antes del final de la carrera y esta variante fue monumental para la serie, ya que se convirtió en la primera en ver un servicio operativo consistente (incluida la exposición al combate). Su importancia desde el principio no puede subestimarse, ya que la plataforma se utilizó tanto como un elemento disuasorio como un sistema de lanzamiento de bombas. A principios de 1942, algunos estaban comenzando a estacionarse en suelo australiano en preparación para las incursiones japonesas en y alrededor del territorio australiano a través del Pacífico Sur. A mediados de ese año, los modelos E estaban llegando a Inglaterra para apuntalar el brazo de bombarderos aliados en Europa también.


Posiciones de los cañones Boeing B-17G - Historia

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& # 160 & # 160 El Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 fueron los dos bombarderos pesados ​​estándar de los Estados Unidos hasta la llegada del Boeing B-29 Superfortress en 1944. El B-17 sirvió en casi todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial, pero fue utilizado principalmente por la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con sede en el Reino Unido, para bombardear objetivos alemanes. Las primeras misiones se realizaron en horario diurno para mejorar la precisión, pero esta estrategia, sumada a la falta de una cobertura de combate adecuada, resultó en pérdidas muy importantes de aviones y tripulación. Su primera misión de bombardeo fue con la RAF como Fortress Is, pero apenas estaba lista para la guerra. A medida que avanzaban los refinamientos, junto con un mejor entrenamiento y tácticas de pilotos, se convirtió en un arma formidable en la guerra aliada contra Alemania.

& # 160 & # 160 The Flying Fortress fue diseñado en respuesta a una competencia de USAAC, anunciada el 6 de agosto de 1934, para encontrar un reemplazo moderno para los bombarderos biplanos Keystone bimotores surtidos y un mayor rendimiento que el Martin B-10. Si bien el rendimiento del B-10 se consideró adecuado en ese momento, los Keystones avanzaban pesadamente a aproximadamente 115 mph (185 km / h), eran muy poco maniobrables, estaban ligeramente armados y solo llevaban una carga de bombas limitada. 1 El requisito era que se utilizara un bombardero multimotor para la defensa costera.

Las especificaciones requeridas fueron:

  • Alcance de al menos 1.020 millas (1.640 km).
  • Velocidad de 200 a 250 mph (322 a 402 km / h).
  • Carga de bomba de 2,000 lb (907 kg).

& # 160 & # 160 Un equipo de diseño de Boeing comenzó a trabajar en el prototipo del Modelo 299 en junio de 1934 y la construcción comenzó en agosto del mismo año. El rival más importante del Modelo 299 fue el Douglas DB-1, que se basó en el Douglas DC-2. El tercer competidor fue el Martin 146.

& # 160 & # 160 El 299 se construiría a expensas de Boeing y no habría reembolso si no ganaba un contrato. Después de que Boeing no logró ganar un contrato para producir el Boeing B-9, el Modelo 299 fue una apuesta decisiva para Boeing. 3

& # 160 & # 160 El B-17 (Modelo 299) fue un cruce entre el avión de pasajeros Boeing 247 y el experimental XB-15 (Modelo 294). El prototipo B-17 utilizó algunas de las mismas técnicas de construcción que el Boeing 247. Era un fuselaje semi-monocasco de aluminio y el piloto y el copiloto se sentaban uno al lado del otro en una cabina convencional. Estaba propulsado por cuatro Pratt & Whitney R-1690 Hornets de 750 hp. El XB-15 era una versión más grande del B-17, pero se consideró experimental.

& # 160 & # 160 El primer vuelo del Modelo 299 fue el 28 de julio de 1935 y comenzó a batir récords casi de inmediato. El 20 de agosto de 1935, realizó un vuelo sin escalas de 2100 millas (3380 km) desde Seattle a Wright Field en nueve horas con una velocidad promedio de 232 mph (373 km / h). 4 Sin embargo, después de solo 40 horas de vuelo, el prototipo se estrelló porque el bloqueo de ráfaga del ascensor todavía estaba activado. Debido al accidente, no logró ganar un contrato de producción y la construcción se limitó a 13 YB-17, en lugar de un pedido esperado de 60. Douglas recibió un pedido de 133 aviones que luego fueron designados como B-18 Bolo. 5 Los Y1B-17 de preproducción fueron luego redesignados B-17A, seguidos por un Y1B-17A. Esta orden fue seguida por treinta y nueve B-17B. Los B-17A estaban equipados con cinco ametralladoras de calibre 0,30 o 0,50 y los motores se cambiaron a ciclones Wright R-1820 de 850 hp. 6

& # 160 & # 160 Otro vuelo récord fue el 15 de febrero de 1938. Seis fortalezas despegaron de Miami, Florida para una misión de buena voluntad a América del Sur. Volaron 5.225 millas a Buenos Aires en 28 horas con una sola escala en Lima, Perú. El vuelo de regreso fue igualmente impresionante y todos los aviadores recibieron el Trofeo Mackay.

& # 160 & # 160 En mayo de 1938, para probar las capacidades del B-17, tres aviones del 2º Grupo de Bombardeo se dispusieron a interceptar el transatlántico italiano Rex, a 700 millas (1.125 km) de la costa. Sin embargo, la Marina de los EE. UU. Estaba tan indignada que el USAAC se limitó a 100 millas (160 km) de la costa.

& # 160 & # 160 Los aislacionistas tenían mucho control político en ese momento, por lo que la financiación todavía estaba restringida para las fuerzas armadas. Para proteger los recursos limitados que estaban disponibles, la Marina de los EE. UU. Insistió en que eran la primera línea de defensa costera y el B-17 todavía se consideraba un arma defensiva, no estratégica. Años más tarde, el general Hap Arnold comentaría sobre el límite de 100 millas: `` Hasta donde yo sé,. esa directiva nunca ha sido derogada. Un juez defensor de mente literal podría encontrar que todos los B-17, B-24 o B-29 que bombardearon Alemania o Japón lo hicieron en violación técnica de una orden permanente.

& # 160 & # 160 En ese momento, la doctrina del Departamento de Guerra de los Estados Unidos no permitía que los aviones se clasificaran como armas ofensivas. Se pensó que no había necesidad de un bombardero estratégico de largo alcance. El mismo argumento también se presentó en Alemania. Los B-17 fueron considerados como un avión demasiado grande, complejo y caro. 8 Sin embargo, después de la Crisis de Munich el 29 de septiembre de 1938, quedó más claro que la participación de Estados Unidos en la guerra era inevitable y los pedidos aumentaron. 9 El 12 de enero de 1939, el presidente Roosevelt se dirigió al Congreso y solicitó una asignación de $ 300 millones para comprar 3.000 aviones para el Cuerpo Aéreo del Ejército. 10

& # 160 & # 160 Cuando las fuerzas de Hitler invadieron Polonia en septiembre de 1939, solo había trece Fortalezas Voladoras operativas 11 y Estados Unidos era el único país con un bombardero estratégico cuando comenzó la guerra. 12


El Boeing B-17C se colocó apresuradamente en servicio de primera línea con la RAF como el Fortress Mk I, pero no estaba listo para el combate. Los cañones se congelaron en vuelo y la precisión del bombardeo fue deficiente, por lo que se retiró del servicio.

& # 160 & # 160 En 1940, se produjeron treinta y ocho B-17C, de los cuales veinte B-17C se entregaron a la RAF como entrenadores de Fortress I. Sin embargo, fueron lanzados apresuradamente al combate con armamento defensivo que era inadecuado. Las ametralladoras calibre 0,50 se congelaron a gran altura, hubo problemas de oxígeno y la precisión del bombardeo fue muy pobre y la mayoría de las bombas fallaron en sus objetivos. Boeing rectificó estos problemas con el B-17D y agregó tanques autosellantes, blindaje adicional para la tripulación, aletas de cubierta de la góndola del motor e instaló dos ametralladoras adicionales de calibre 0.30. Los dieciocho B-17C restantes se convirtieron en B-17D. Sin embargo, después del bombardeo de Pearl Harbor, muchos B-17 fueron destruidos o perdidos por desgaste. Las unidades del Pacífico se quejaban y se hizo evidente que había que hacer algo. 13

& # 160 & # 160 En septiembre de 1941, apareció el modelo B-17E 'big ass' con un empenaje muy modificado. Atrás quedó la cola de la aleta de tiburón. Fue reemplazado por una gran aleta dorsal que se elevó justo detrás de la posición del operador de radio, creando una cola más resistente. La cola más fuerte fue útil cuando a un B-17F, el "All American", le cortaron la cola después de una colisión con un Messerschmitt Bf 109.
Un ala y una oración
& # 160 & # 160 Junto con la nueva cola, los modelos E presentaban un aguijón mortal de dos ametralladoras calibre 0.50 en la cola para cubrir un punto ciego defensivo anterior. El B-17E también estaba equipado con una torreta de barriga con control remoto que contenía dos 0.50 más. Todas las armas se cambiaron a 0,50 excepto en la nariz. 14 El B-17E se alargó a 22,5 m (73 pies y 10 pulgadas) para adaptarse a la nueva posición defensiva de la cola. La velocidad máxima era de 510 km / h (317 mph), podía navegar a más de 321 km / h (200 mph) con 1814 kg (4,000 lb) de bombas, y la tripulación se incrementó de nueve a diez miembros. El equipo adicional hizo que la aeronave fuera siete toneladas más pesada que el Modelo 299 original. Se construyeron un total de 512 B-17E.


El Boeing B-17E era el modelo de "gran culo". & # 160 & # 160 El ataque a Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941, finalmente llevó a los Estados Unidos a la guerra y la producción del B-17 aumentó rápidamente. En julio de 1942, EE. UU. Comenzó a formar la Octava Fuerza Aérea en Gran Bretaña, equipada con B-17E. El 17 de agosto de 1942, dieciocho B-17 de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) llevaron a cabo un bombardeo en los patios ferroviarios de Rouen en Francia.

& # 160 & # 160 La producción del B-17F fue realizada por Boeing, Vega y Douglas, los BVD como se les llamaba (la misma abreviatura que la empresa de ropa interior), pero las nuevas modificaciones estaban afectando la velocidad del aire. Hubo más de cuatrocientas modificaciones en el B-17F. La única diferencia exterior notable fue la nariz de plexiglás completamente inflada. El B-17F, ahora armado con once de 0.50 cal. armas de fuego, solo podía alcanzar 299 mph (481 km / h) y la velocidad de aterrizaje era de hasta 90 mph (144 km / h). El techo de servicio era de 37.500 pies (11.430 m) y un alcance de 2.880 millas (4.634 km). Se necesitaron veinticinco minutos y medio para ascender a 20.000 pies (6.096 m). Las empresas BVD produjeron 3.400 B-17F.


El modelo B-17F se puede distinguir del E y G por la falta de superestructura que soporta la cúpula del morro de plexiglás.

& # 160 & # 160 El 27 de enero de 1943, los B-17 de la USAAF realizaron sus primeros ataques contra Alemania en el puerto de Wilhelmshaven. El ataque fue llevado a cabo por los Grupos de Bombas 91, 303, 305 y 306. Inicialmente, las bajas fueron muy elevadas porque atacaron durante las horas del día para lograr una mayor precisión. Además, aún no se había formulado el vuelo en formación adecuado, para permitir que un grupo de aviones se defendieran entre sí con fuego cruzado (la legendaria formación de caja). Además, el B-17F carecía de una defensa adecuada contra un ataque frontal.

& # 160 & # 160 En ataques frontales, los cazas de la Luftwaffe se dirigían hacia el B-17, comenzando con una ligera inmersión y luego subiendo y rastrillando la parte inferior del avión y repitiendo esta maniobra contra los bombarderos que iban por la retaguardia. Esta táctica relegó la torreta superior, la cintura y los cañones de cola como ineficaces. 15

& # 160 & # 160 En marzo de 1943, se obtuvo cierto alivio cuando apareció el P-47 Thunderbolt. El P-47 podría escoltar a los bombarderos parcialmente hacia sus objetivos y reunirse con ellos nuevamente en el viaje de regreso. Pero Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 esperaron a los bombarderos hasta que sus escoltas se dieron la vuelta.

& # 160 & # 160 El 19 de octubre de 1943 durante la segunda incursión en Schweinfurt, la Luftwaffe derribó 60 y dañó 138 de los 291 B-17 enviados, con una pérdida de 650 aviadores. Y el 6 de marzo de 1944 durante una redada en Berlín, se perdieron 69 B-17 junto con 17 cazas con una pérdida de 701 hombres. Sin embargo, la Luftwaffe perdió 160 aviones. A pesar de tales pérdidas para la Octava Fuerza Aérea, ninguna misión retrocedió. dieciséis

& # 160 & # 160 En septiembre de 1943, la Fortaleza Voladora mostró su forma final durante las pruebas de potencia de fuego en el XB-40, un B-17F modificado con la ventaja de una torreta de "mentón". La torreta Bendix tenía dos cañones de calibre 0.50, lo que aumentó el armamento a trece cañones. El XB-40 no llevaba bombas, pero estaba fuertemente armado y tenía armadura adicional para la tripulación. Era mucho más pesado que el modelo F y también más lento. La idea era escoltar a los bombarderos durante las redadas, pero después de que los bombarderos liberaran sus cargas, el XB-40 no podía mantener la formación y los escuadrones de bombas tendrían que reducir la velocidad. El XB-40 fue abandonado, pero la torreta de mentón Bendix se adaptó al B-17G.

& # 160 & # 160 El B-17G se produjo en mayor número que cualquier otro modelo y se perdieron más B-17G que cualquier otro modelo. La diferencia más obvia fue la instalación de la torreta de mentón Bendix instalada debajo de la nariz. Con la torreta debajo del morro, la vista a través del morro de plexiglás ahora estaba despejada para el artillero. La torreta de la barbilla tampoco tuvo ningún efecto adverso en la aerodinámica del avión y finalmente produjo la protección que se necesitaba contra los ataques frontales. Otro cambio importante fue la instalación de la torreta de cola Cheyenne. La pistola tenía un campo de tiro más grande y el sitio del anillo y la cuenta fue reemplazado por un sitio reflector. En los últimos modelos G, las ventanas de los artilleros de la cintura estaban escalonadas para que los artilleros no se interpusieran entre sí. Se eliminó el arma del operador de radio en la trampilla superior, ya que se consideró de bajo valor debido a su mala posición ventajosa. Gradualmente, la producción del B-17 se dejó únicamente a Vega y Douglas en California cuando Boeing abandonó la construcción del B-17 para dejar espacio para las líneas de producción del B-29 Superfortress. 17 En total, Boeing, Vega y Douglas construyeron 8.680 B-17G para convertirlo en la mayor variación de producción. 18

& # 160 & # 160 Cuando aparecieron los modelos G, fue casi al mismo tiempo que cuando el P-51 Mustang norteamericano entró en escena. Fue un cambio de juego cuando los Mustangs podían escoltar a los bombarderos hasta Alemania y de regreso. A partir de finales de 1943, los P-51 se utilizaron para escoltar a los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de la USAAF, que fue el comienzo del dominio aliado de los cielos sobre Alemania. Con un número abrumador, los combatientes aliados pudieron inundar la Luftwaffe alemana haciendo que la derrota de Alemania fuera una conclusión inevitable.


El B-17G introdujo una nueva potencia de fuego en forma de torreta de mentón Bendix.

& # 160 & # 160 El 19 de julio de 1943, los B-17 y B-24 Liberators de EE.UU. llevaron a cabo la primera incursión b & # 111mbing en Roma. El b & # 111mbing de EE. UU. En Europa alcanzó su punto más alto en febrero de 1945 con una incursión de 1.000 bombarderos en Berlín, escoltada por 400 cazas, y la incursión de Dresde (junto con los Lancaster de la RAF) que provocó una tormenta de fuego masiva que arrasó la ciudad. Mientras tanto, los B-17 también estaban ayudando a ganar la guerra contra Japón, aunque a mediados de 1944 el Boeing B-29 más grande había comenzado a hacerse cargo de las principales misiones de bombardeo estratégico en el teatro del Pacífico.

& # 160 & # 160 Después del primer Modelo 299, el Cuerpo Aéreo compró 12,725 aviones tipo B-17, de los cuales algunos sirvieron con el Comando Costero de la Royal Air Force y la Marina de los Estados Unidos para patrullaje, rescate aire-mar, antisubmarino y otros. deberes. Las conversiones de carga del B-17 se conocían como XC-108.

Especificaciones del Boeing B-17 Flying Fortress
Modelo: B-17E B-17F B-17G
Dimensiones:
Envergadura del ala: 103 pies 9 pulg (31,6 m) 103 pies 9 pulg (31,6 m) 103 pies 9 pulg (31,6 m)
Largo: 74 pies 1,5 pulg (22,5 m) 74 pies 8,9 pulg (22,8 m) 74 pies 4 pulg (22,6 m)
Altura: 19 pies 2,4 pulg (5,9 m) 19 pies 2,4 pulg (5,9 m) 5,8 m (19 pies 1 pulg)
Área del ala: 1420 pies cuadrados (132 metros cuadrados) 1420 pies cuadrados (132 metros cuadrados) 1420 pies cuadrados (132 metros cuadrados)
Pesos:
Vacío: 33.279 libras (15.095 kg) 35,728 libras (16,205 kg) 36,135 libras (16,391 kg)
Cargado: 40,260 libras (18,261 kg) 40,260 libras (18,261 kg) 54.000 libras (24.500 kg)
Despegue máximo: 48,726 libras (22,101 kg) 48,720 libras (22,099 kg) 65,500 libras (29,710 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 318 mph (511 km / h)
a 25.000 pies (7.625 m)
325 mph (523 km / h)
a 25.000 pies (7.625 m)
287 mph (462 kilómetros por hora)
a 25.000 pies (7.625 m)
Velocidad de crucero: 160 mph (257 km / h) 160 mph (257 km / h) 182 mph (293 km / h)
Techo de servicio: 30.000 pies (9.144 m) 30.000 pies (9.144 m) 35,600 pies (10,850 m)
Rango normal: 2.000 millas (3.219 km) con 6.000 lb (2.722 kg) b & # 111mb
carga @ 220 mph (352 km / h) @ 25,000 pies (7,625 m)
2.000 millas (3.219 km) con 6.000 lb (2.722 kg) b & # 111mb
carga a 220 mph (352 km / h) a 25,000 pies (7,625 m)
2.000 millas (3.219 km) con 6.000 lb (2.722 kg) b & # 111mb
carga @ 220 mph (352 km / h) @ 25,000 pies (7,625 m)
Planta de energía: Cuatro 1.200 caballos de fuerza (895 kW)
Ciclones Wright R-1820-65
9 cilindros Motores radiales de una hilera refrigerados por aire con GE Tipo B-2
turbocompresores.
Cuatro 1.200 caballos de fuerza (895 kW)
Ciclones Wright R-1820-97
9 cilindros Motores radiales de una hilera refrigerados por aire con GE Tipo B-2
turbocompresores.
Cuatro 1.200 caballos de fuerza (895 kW)
Ciclones Wright R-1820-97
9 cilindros Motores radiales de una hilera refrigerados por aire con GE Tipo B-22
turbocompresores.
Armamento: Once 50 cal. ametralladoras más un máximo de 17,600 lb (7,983 kg) de b & # 111mbs. Carga normal b & # 111mb 6.000 libras (2.724 kg).
El tipo de bomba más grande transportado fue de 2,000 lb (908 kg).
Trece 50 cal. ametralladoras más un máximo de 17,600 lb (7,983 kg) de b & # 111mbs. Carga normal b & # 111mb 6.000 libras (2.724 kg).
El tipo de bomba más grande transportado fue de 2,000 lb (908 kg).
Trece 50 cal. ametralladoras más un máximo de 17,600 lb (7,983 kg) de b & # 111mbs. Carga normal b & # 111mb 6.000 libras (2.724 kg).
El tipo de bomba más grande transportado fue de 2,000 lb (908 kg).

1. Michael J.H. Taylor y John W.R. Taylor, ed. Enciclopedia de Aeronaves. Nueva York G.P. Putnam's Sons., 1978. 40.
2. Chris Chant. Desde 1914 hasta la actualidad, los grandes B & # 111 del mundo. Edison, Nueva Jersey Chartwell Books, Inc., 2005. 90.
3. David Mondey. Una guía concisa de los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. New York Smithmark Publishers, 1996. 20.
4. Kenneth Munson. Bombarderos entre guerras, 1919-1939. Nueva York: The MacMillan Company, 1970. 160.
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9. William Green. Famosos miembros B & # 111 de la Segunda Guerra Mundial. Garden City, Nueva York Doubleday & Company, 1975. 48.
10. Franklin D. Roosevelt: Mensaje al Congreso sobre Asignaciones para la Defensa Nacional. 12 de enero de 1939.
11. Benjamin D. Foulois y C.V. Glines. De los Wrights a los astronautas, Las memorias del mayor general Benjamin D. Foulois Nueva York: McGraw-Hill Book Company, 1968. 232.
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14. Enzo Angelucci, Paolo Matricardi y Pierluigi Pint. Libro completo de aviones de combate mundiales. Vercelli, Italia: White Star Publishers, 1988. 242.
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15. Edward H. Sims. Ases Americanos. Nueva York: Ballatine Books, 1966. 18.
16. Howard Mingos, ed.Anuario de aviones de 1945. Nueva York: Lanciar Publishers, Inc. 1945. 227.
17. Roger A. Freeman. Aviones de perfil, Volumen 9 Boeing B-17G Flying Fortress. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, 1971. 1.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 8 de septiembre de 1996. Actualizado el 28 de noviembre de 2018.


El Boeing B-17 Flying Fortress fue empleado principalmente por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la campaña de bombardeo estratégico de precisión diurna de la Segunda Guerra Mundial contra objetivos industriales, civiles y militares alemanes. 1 / 12-53 1 / 20-41 1 / 27-15 2/4/13

La legendaria fortaleza voladora de Boeing B-17 de la Segunda Guerra Mundial

BOEING B-17F FORTALEZA VOLADORA (1941).

El B-17 Flying Fortress fue diseñado en 1934, luego realizó su primer vuelo el 28 de julio de 1935, pero no estuvo listo para su entrega hasta marzo de 1940.

Levantando una carga mortal de bombas en los cielos helados, el Fortaleza Voladora B-17 fue el bombardero pesado caballo de batalla de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. B-17Sirven en todo el mundo, pero quizás son más famosos por sus bombardeos estratégicos diurnos de las Ocho Fuerzas Aéreas en Alemania. Volando en formación cerrada y erizados de ametralladoras, los 'Fuertes' lucharon a través de tormentas de fuego antiaéreo y enjambres de cazas alemanes para alcanzar sus objetivos.

los B-17 era más lento que el bombardero homólogo, el B-24 Libertador. Llevaba menos bombas y no podía volar tan lejos como el B-24. Sin embargo, debido a la B-17Con un diseño robusto y robusto, sus tripulaciones confiaban en sus aviones creyendo que sus 'Fuertes' no los defraudarían. B-17s regresaban a Inglaterra a diario con la nariz abierta, la cola cortada y las alas acribilladas por los daños causados ​​por los flack. A menudo aterrizaban con uno o dos motores manchados de aceite completamente fríos, con los motores restantes gimiendo bajo la tensión. Muchas tripulaciones sintieron que le debían la vida al 'pájaro viejo' que simplemente no se rendiría. Se construyeron 12.731 fortalezas voladoras.

Gracias por la fácil construcción. Buen diseño. Voluntad El FG B-17 es un regalo de primer orden. ¿Estaría demasiado lejos al decir que FG se está posicionando para dar a las empresas de modelos de papel en el viejo mundo una carrera por su dinero? Seguramente se ve así desde esta parte del pantano. El mejor dinero de entretenimiento que he gastado

Muchas gracias por publicar este modelo. Tu momento es perfecto. El papá de mi vecino era navegante en un B-17 y acaba de publicar sus memorias:

'Regreso de Berlín - El ojo de un navegante' por Robert Grilley, University of Wisconsin Press. Construiré este modelo como un regalo para honrarlo. Casi no puedo esperar a llegar a casa para descargar el modelo y comenzar a construir. JimGausman

Whoooooaaa Chip. Ciertamente no quiero darles una gran cabeza, pero ustedes hicieron otro gran trabajo en el '17. Mi módem todavía está humeando por la descarga.

Gracias por otro gran modelo ... mi agente de bienes raíces también le agradece ya que en breve estaré buscando una nueva casa con espacio suficiente para estas cosas. Muy agradecido, Von Ric

¡¡Acabo de descargar el B-17 !! Se ve hermoso. Gracias por crear esta belleza. Tu mayor fan, Anthony Sanchez

Aquí estoy viendo qué correo llegó hoy y, LOL, ¡un gran sobre de Fiddlersgreen! ¡Dentro del maravilloso B-17! Chip y pandilla (todos ustedes, adorables asistentes) ustedes realmente saben cómo levantar el ánimo de un fellah. James Duckworth

¡Me gustaría decir que su B-17 es asombroso! ¡Eso los sorprenderá en mi grupo de modelos! Me encantan tus diseños antiguos, pero al ver el trabajo últimamente, realmente me maravillo de la habilidad y la artesanía que implica diseñar tus modelos. . ¡Sigan con el brillante trabajo! Derek

Compré el B-17 verde. Lo estoy disfrutando. Encontré un pequeño error. Los motores de un B-17 son de tipo wright-cyclone, nueve cilindros, R-1820-97 que desarrollan 1200 h.p. cada. Lo sé a ciencia cierta porque trabajo en el & quotTEXAS RAIDERS & quot B-17g, ala de la costa del golfo, caf Colonel Robert W. Oden (7/06)

Soy un modelador de aviones RC y recientemente me encontré con sus aviones y pensé que harían muy buenos planes para un modelo más grande. Particularmente el B-17 :) Primero llevé el archivo PDF a un lugar de impresión y les dije que lo ampliaran un 376% de lo que pensaba que originalmente era un modelo de 25,5 '' que lo convertiría en un modelo ampliado de 8 '. Pero cuando todo estuvo dicho y hecho, me di cuenta de que era demasiado pequeño y no 8 '. Luego imprimí los planos originales y noté que no parece imprimirse en la escala de una envergadura de ala de 25.5 '', sino de alrededor de 19 '' o 20 ''. Donde esto me está dando problemas, es cuando los llevo a un lugar de impresión para que los exploten para obtener un modelo grande, no puedo darles una escala correcta para que pasen. Cualquier ayuda será muy apreciada, Gary Jones.

Keith Ferris .. El artista que pintó el mural del Smithsonian B-17.


Muy divertido formar parte de un modelo y crear uno nuevo. O, partes de un montón de modelos y creando un monstruo.

Boeing B-17 Flying Fortress y Pearl Harbor

La Fortaleza B-17 voló a través de la escarcha, el fuego antiaéreo, el fuego y el miedo para establecer un récord de combate que en términos de puro coraje y poder de permanencia de sus tripulaciones nunca ha sido superado y rara vez igualado. Al principio, las grandes armadas de color verde oliva volvieron humeantes y llenas de agujeros. A finales de 1944, los brillantes Fuertes plateados casi habían derrotado a la Luftwaffe.

La enorme flota de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Estaba formada principalmente por Boeing B-17. Estos volaron a lo largo y ancho de Alemania y desde 1942 hasta 1945, con sus bombardeos de fábricas y otros objetivos precisos, dominaron el teatro de guerra europeo. Bajo su ataque, incluso la poderosa Luftwaffe de Goering se derrumbó en la guerra aérea más grande y sangrienta que el mundo haya conocido. Pero en 1934, cuando los bombarderos estadounidenses volaban en el mejor de los casos a destinos tan insignificantes desde el punto de vista militar como Canadá, México o algunas islas británicas lejanas, nadie creía que hubiera un conflicto de tal escala. Como escaseaba el dinero en la depresión económica de la época, la gente pensó que podía traer el bombardero monoplano Martin para ayudarlos.

Pero cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Solicitó un nuevo bombardero multimotor, algunos ingenieros con visión de futuro de la Boeing Airplane Company decidieron interpretar 'multimotor' en el sentido de no dos motores (como se había hecho antes) sino cuatro. Es cierto que lo hicieron principalmente para obtener más altura sobre el objetivo, pero tuvo el efecto de hacer que el Boeing Model 299 fuera significativamente más grande que sus rivales. El diseño comenzó el 18 de junio de 1934, y el prototipo realizó un primer vuelo muy exitoso en manos de Les Tower en Boeing Field el 28 de julio de 1935. El objetivo principal del nuevo bombardero era defender los Estados Unidos bombardeando una flota de invasión (el único tipo de objetivo plausible) y fue la naturaleza de esta misión, en lugar del armamento defensivo pesado, lo que resultó en que Boeing finalmente registrara el nombre Flying Fortress.

Boeing B-17 Triumph and Disaster:

El 20 de agosto de 1935, el impresionante avión, sin pintar a excepción de las franjas de timón del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Y el registro civil X13372, voló sin escalas a Wright Field a un promedio más rápido que la velocidad máxima posible de sus rivales bimotores. Pero en el primer vuelo oficialmente observado ante los oficiales de evaluación de la USAAC, el 30 de octubre de 1935, el gran bombardero despegó, subió demasiado empinado, se detuvo y se zambulló en el suelo, estallando en una bola de fuego. El accidente fue causado completamente por alguien que omitió quitar las cerraduras externas de los ascensores, y aunque el ganador inmediato de las pruebas oficiales tenía que ser el Douglas B-18, el potencial mucho mayor del gran bombardero Boeing resultó en un servicio- pedido de prueba para 13, designado Y113-17, realizado el 17 de enero de 1936.

Estos tuvieron muchos cambios, especialmente en el tren de aterrizaje, el armamento y en tener motores Wright Cyclone de 930 hp en lugar de los Pratt & amp Whitney Hornets de 750 hp. En 1937, las máquinas fueron entregadas al 2. ° Grupo de Bombardeo en Langley Field, que posteriormente voló casi 10.000 horas sin problemas graves e hizo más que cualquier otra unidad en la historia para resolver los problemas de los bombardeos a larga distancia, especialmente a gran altura. Se construyó un decimocuarto avión como el Y1B-17A con motores equipados con turbocompresores General Electric, que aumentaron la velocidad de 256 mph a 311 mph y elevaron la altura de operación a más de 30,000 pies.

Los resultados con el B-17 (como se llamó al Y1B después de que se completó su período de prueba) fueron tan buenos que USAAC no solo luchó: por números de producción masivos, ante la oposición de la Marina de los EE. UU., Sino también con la colaboración de Boeing incluso planeada. un bombardero de próxima generación que se convirtió en el B-29. La ira de la Marina de los EE. UU. Fue tan intensa que los números de producción tuvieron que reducirse, y el lote de producción del primer modelo de la serie, el B-17B, solo contaba con 39.

Estos tenían numerosos cambios menores, así como un morro rediseñado y un timón más grande. Fueron los primeros aviones del mundo en entrar en servicio con motores turboalimentados. El B-17B entró en servicio en 1939 y fue el bombardero más rápido y el más alto del mundo. Para entonces, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos se había embarcado en un importante programa de perfeccionamiento del bombardeo estratégico de largo alcance durante el día, utilizando la potencia de fuego concentrada de una gran formación para hacer que la interceptación sea peligrosa. Se esperaba que, debido a la velocidad y altura del B-17, los cazas rivales tendrían dificultades para mantenerse al día y presentarían un objetivo casi estacionario (en relación con los bombarderos) que podría ser atacado por el fuego de cientos de máquinas. pistolas.

Boeing y Wright Field continuaron mejorando el B-17 y en 1939 se ordenaron 39 más bajo la designación B17C. Estos eran mucho más pesados, con un peso de 49,650 lb en comparación con las 43,000 lb de un B-17, debido a un mayor blindaje, tanques autosellantes, armamento defensivo más pesado (con cañones gemelos de 0.5 pulgadas / 12.7 mm arriba y en un nuevo ventral ' bañera ', pistolas gemelas de 0,3 pulgadas / 7,62 mm en la nariz y nuevas posiciones de pistolas en el lado empotrado) y equipo adicional. A pesar del mayor peso, la instalación de motores de 1.200 CV lo convirtió en el más rápido de todas las versiones, con una velocidad máxima de 320 mph. En la primavera de 1941 se asignó un lote de 20 a la RAF, luego de 15 meses de negociaciones que finalmente dieron como resultado el suministro de la aeronave a cambio de información completa sobre su desempeño en combate.

(Esto fue antes de la Ley de préstamo y arrendamiento de 1940). Como RAF Fortress Is, tuvieron una carrera desastrosa y mal administrada que redujo drásticamente su número a un puñado (alrededor de nueve) que fueron

Aquí hay una foto de su modelo B17 recoloreado como el avión de mi tío. También (además del color) arreglé las luces de marcha, las pistolas de cintura ahora están compensadas y las hélices se hacen más pequeñas. Las pistolas de las mejillas deben estar compensadas, pero aún no lo están. Oh, and I scaled it to half your scale. The model drawing is of course yours if you like, it was drawn to take advantage of some silvered cardstock I had on hand.

You might remember that I had been wanting to try this model for years, and finally last summer bought a copy. Wishing you well in your endeavors to have fun with the business. Al Ansorg e 1/12

transferred to Coastal Command and the Middle East.

A false start:

While Britain had three different four-engine heavy bombers under development in 1940, it turned to the U.S. for more. As a result, 20 B-17Cs were refurbished and equipped at Boeing to R.A.F. requirements. Initially, these were to be provided as trainers, but there was so much political pressure to use them in combat that they were rushed into service as a totally new and untried weapon, a high-altitude precision bomber. The turbo supercharger permitted operation at altitudes over 30,000 feet, nearly double what British bombers were then using and a supposed protection from enemy anti-aircraft fire and intercepting fighters. The American Norden bombsight was supposed to be capable of putting "a bomb in a pickle a greatly exaggerated claim. The Norden was good, but not that good. In any case, it was not use in the British operations with B-17C "Fortress I's". The Norden sight was a recent U.S. Navy development made available to the Army the Navy wouldn't accept the risk of having a Norden fall into enemy hands and refused to let the R.A.F. use it in 1941. The Army substituted its own somewhat less effective Sperry sight.

The first "Fortress I" mission was scheduled for three Squadron 90 planes to bomb Wilhelmshaven, 400 miles away, on July 8, 1941. American military personnel and civil technicians in support had doubts as to the success of the operation thirty thousand feet was 10,000 above the 20,000 that the U.S. Army felt was the optimum for the B-17 at the time. The mission was only moderately successful, with only one "Fortress" dropping bombs on the target, but all returned safely.

Major problems had been encountered from equipment freezing at high altitude. While the items had worked well at equivalent altitudes over American desert test centers, the more moist air over northern Europe provided an entirely different environment. A second raid was scheduled for July, and was intended to be a propaganda coup by putting three American-built bombers over Berlin, but an insurmountable storm front encountered en route forced the mission to abort. The following days saw ineffectual raids against the German cruisers "Scharnhorst" and "Gneisnau" at Brest and against Emden in Germany. The bombs missed their targets because of freezing difficulties. The first combat loss was over Norway on September 8. One other was reported missing in action later.

Further extensive internal improvements, a new electrical system and engine-cowl cooling gills, led to the B-17D, of which 42 were ordered in 1940. This was the latest model in service at the time of Pearl Harbor (7 December 1941) when 30 were destroyed on the ground at Hickham Field and at Clark Field, Philippines, the following day. But by this time Boeing had developed a visually different model which incorporated all the lessons learned in World War 2 in Europe. Called Boeing 2990, it entered US Army Air Force service in December 1941 as the B-17E. Its most striking change was the much larger tail, with a giant dorsal fin and long-span tailplane giving better control and stability at high altitude.

Armament was completely revised, with paired 0.5in (12.7-mm) guns in a powered turret behind the cockpit, in a ventral turret at the trailing edge, and in a new manual turret in the tail. Another pair of guns could be fired by hand from the roof of the radio compartment, and with a single hand-aimed gun at each waist position this made a total of 10 heavy machine guns, plus two 0.3-in (7.62-mm) guns aimed from the nose. Further improvements in armour and equipment all helped to increase gross weight to 54,000 lb, so cruising speed inevitably fell from 231 to only 210 mph. This was the first B-17 in large-scale production, and deliveries totaled 512 including 45 sent to the RAF as Fortress IIA.

On 30 May 1942 Boeing flew the first B-17F with many further changes which allowed gross weight to soar to 65,000 lb with a potential bomb load for short ranges of 20,800 lb, though on normal combat missions the load seldom exceeded 5,000 lb. The only obvious external change on the F-model was the more pointed nose molded in one piece of Plexiglas. This type went into production not only at Boeing but also in a great nationwide pool with assembly lines at Douglas (Long Beach) and Vega (a Lockheed subsidiary at Burbank). Boeing built 2,300 of this model, and Douglas and Vega added 605 and 500.

With the B-1 7E and B-1 7F the US 8th Air Force built up its early strength in England. The first combat mission was flown on 17 August 1942 by 12 B-17Es of the 97th Bomb Group against a marshalling yard near Rouen. This was the small beginning to the greatest strategic striking force ever created, which was to lead to a three-year campaign in the course of which 640,036 US tons of bombs were dropped on German targets and, at the cost of grievous losses, supremacy was eventually obtained even over the heart of Germany in daylight.

By far the most numerous model of B-17 was the last. The B-17G was the final result of bitterly won combat experience and among other changes it introduced a chin turret firing ahead with twin accurately aimed 0.5-in (12.7-mm) guns. Previously German fighters had brought down many B-17s with head-on attacks, but the B-17G, with the chin turret plus two more 0.5-in (12.7-mm) cheek guns (and possibly the dorsal turret) firing ahead was a tougher proposition. The B-17G had enclosed waist positions, much greater ammunition capacity and, like most B-17Fs, paddle-blade propellers to handle the greater weight and prevent too much deterioration in performance. Most B-17Gs had improved turbochargers which actually increased service ceiling to 35,000 ft, but these bombers were so heavy the cruising speed fell to 182 mph (293 km/h). This increased the time the gigantic formations were exposed to rocket and cannon attack by the German fighters conversely, of course, it lengthened the time the B-17 guns had to destroy those fighters.

Electronic Versions

Boeing built 4,035 B-17Gs. Douglas 2,395 and Vega 2,250, a total of 8,680. The total of all versions was 12,731, of which 12,677 were formally accepted by the USAAF. The B-17F was used by the RAF as the Fortress 11 and the B-17G as the Fortress 111, the main user being Coastal Command. Some were modified with a radar in place of the chin or ball turret, and for use against surfaced U-boats a 40-mm Vickers S gun was fitted in a nose mount. The B-1 7G was also the chief heavy carrier of special electronics for the RAF's No. 100 Group, Nos 214 and 223 Sqns being the pioneers of spoofing, decoy, jamming and intelligence missions with 19 distinct types of electronic or related device including the superpower emitters coded 'Jostle' and 'Piperack'. The only electronic device often carried by USAAF B-17s was the early H2X or Mickey Mouse radar used for bombing through cloud. This set's scanner was normally housed in a retractable radome under the nose or in place of the ball turret.


The ball turret, a retractable installation on the B-24 Liberator, was fixed on the B-17. Originally the B-17E had been fitted with a drum-type ventral turret aimed by a gunner in the fuselage, sighting via a periscope. This was soon replaced by the aptly named spherical ball-turret made by the Sperry company. The gunner had to climb into this and squat with his knees fully bent for perhaps five or six hours. A belly landing could flatten the ball-turret and its occupant, and there were many occasions when because of combat damage the turret doors jammed and a belly landing would have killed the ball-turret gunner. Normal procedure for a belly landing was to get the gunner out and then, using special tools, disconnect the whole turret from the aircraft and let it fall free. On one occasion a B-17 returned with severe combat damage and jammed landing gears, and near its home airfield it was found that the special tools were not on board. The executive officer of the station was notified by radio within minutes he had grabbed a set of tools and taken off. For more than two hours he circled in close formation with the stricken B-17 trying to pass the tools on the end of a cable. He succeeded.

In 1942 various special versions of B-17 were produced by Vega to serve as escort fighters. The first was the second Vega-built B-17F, which was rebuilt as an XB-40 with many armament changes including a second dorsal turret and a bomb bay full of ammunition. It was followed by 20 YB-40s with even heavier armament including quadruple gun mounts at nose and tail and a total of as many as 30 guns of up to 37- or 40-mm caliber! So heavy were these 'fighters' that they could not even keep formation with the B-17 bombers, and though they flew nine combat missions in 1943 they were judged unsuccessful.

In 1943 Boeing converted the ninth production B-17E to have liquid-cooled Allison engines of 1,425 hp each these naturally resulted in improved performance but it remained a one-off prototype (designated XB-38). Another unique machine was the plush XC-108 VIP transport which began life as a B-17E but was converted for General Douglas MacArthur, supreme commander in the Pacific, with a comfortable interior for 38 passengers. The XC-108A was a similar conversion but for cargo, with a large door on the left side. The YC-108 was a VIP conversion of a B-17F, and the XC-108B was a B-17F tanker which ferried fuel' over the hump' from India to China.

B - 17G

The B-17G was the most proliferate variant of the Flying Fortress, with 8,680 being built by the members of the B.V.D. pool - 4,035 by Boeing 2,395 by Douglas, and 2,250 by Lockheed Vega. Basically the B-17G was almost identical to the late B-17F. In fact, some of the early G models were re designated as Fs. The major distinguishing feature was the addition of the Bendix chin turret, although this feature was found on the last 86 Douglas-built B-17Fs. Many of the early Gs also retained the standard F model nose window configuration and armament. The bulged cheek windows were added beginning with the Douglas block-25, Vega block-35, and Boeing block-60 aircraft.

Various types of waist gun mounts and windows were used throughout the G series with the early G models retaining the side by side waist gun positions. However, beginning with the Boeing B-17G-50-BO, the waist gun positions were staggered so that the gunners would not interfere with each other during the heat of battle. The starboard waist gun position was moved forward three full fuselage frames. The .50 caliber machine guns were on K-6 gun mounts, and the window itself was now completely enclosed keeping the gunners warmer and more comfortable at combat altitudes. Finally, an all new tail turret design was developed by the United Air Lines Modification Center at Cheyenne, Wyoming. The new turret provided much greater gun elevation and included a completely redesigned gunners enclosure with much larger windows. The tail gunner now sighted through a reflector gun sight in place of using the ring and bead Enotype found on earlier B-17 tail gun installations. Known as the Cheyenne tail turret, it was installed on all B-17Gs beginning with the Douglas block-45, Vega block-55, and Boeing block-80.

The B-17G flew for the first time on 21 May 1943, with the first aircraft being delivered on 4 September 1943. On 29 July 1945, the last of the 8,680 B-17Gs rolled off the Vega assembly line. The British Royal Air Force received 85 Fortress Ills (B-17Gs), which were assigned to both Bomber Command and Coastal Command. Bomber Command's No. 100 Squadron used several highly modified Fortress Ills for night electronic warfare and pathfinder duties.

They had a large chin bubble that housed H2S Bombing Through Overcast (BTO) radar and were used as radar jamming aircraft to help defend the strike force against both German night fighters and anti- aircraft. This same BTO radar, sometimes referred to as 'Mickey Radar', was mounted in place of the ball turret on some Army Air Force B-17Gs. Coastal Command Fortress Ills had a search radar mounted in place of the ball turret and were used for anti-submarine patrol Duties.

Even the Luftwaffe used B-17Gs. Captured Fortresses were used by KG 200 for clandestine operations, transporting agents, dropping supplies behind allied lines, reconnaissance, and the training of fighter pilots in the weaknesses of the Flying Fortress.

The B-17G saw action in three wars after World War Two. The first mission of any type during the Korean War was flown by a SB-17G. The first missions flown over North Korea were flown by aerial mapping RB-17Gs flying from Clark Field, The Philippines. And Israel used three B-17Gs to conduct offensive bombing raids in the 1948 war. These raids were especially interesting since the planes had been delivered to Israel without bombsights or bomb racks. The Israeli crews sometimes dropped the ordnance manually. In the mid-1950s, a couple of all Black B-17Gs were used to drop agents into an obscure little country known as North Vietnam.

The early B-17G retained the nose window configuration of the early B-17F. All nose guns were deleted in favor of the new Bendix chin turret. Note the very unusual B-17F bombardier trainer in the background. (AFM)

Camouflage paint was discarded by Army Air Force in late 1943. The Vega-built block -25 B-17Gs were the first to roll off the assembly line in natural metal. Although combat crews were initially afraid of being singled out by Luftwaffe fighters, no significant increase in losses resulted from the natural me finish. Note the anti-g.lare panels on the inside of the engine nacelles. (AFM)

A strange wartime rebuild was the Aphrodite cruise missile conversion in which war-weary B-17Fs and B-17Gs were stripped of everything that could be removed and packed with 10 tons of Torpex, a British explosive with 50 per cent greater blasting power than Amatol. Under the project names 'Perilous' and 'Castor' many tests were made, the take-off being made by two pilots in an open cockpit who then baled out to leave the Fortress (official designation BQ17) under radio control from an accompanying aircraft such as a B-17 or PV-1. Though 11 combat launches were made on German targets the idea was judged rather too perilous after one BQ-7 had made a crater over 100 ft in diameter in England and another had broken radio link and orbited a British city before heading out to sea.

In 1944 British experience was used in converting B-17Gs into B-17H air/sea rescue aircraft with an airborne lifeboat and search radar post-war these were designated SB-17G. Other post-war variants included the CB-17 and VB-17 transports, TB-17 trainers, radio-guided QB-17 versions and DB-17 radio director aircraft. These soldiered on with the USAF after its formation in 1947, and also with various minor air forces. Many-others became civil airliners.

No history of the B-17 would be complete, however, without reference to its exciting cloak-and-dagger operations with I/KG 200, the clandestine Gruppe of the Luftwaffe whose story has only recently come into the open. The B-17, mainly the G model, was its most important captured type, used for numerous long-range missions under the cover designation Dornier Do 200. These machines carried out daring operations throughout Europe from Norway to Jordan and the Western Desert. They were not specifically intended to deceive the Allies, and wore German markings they were used just because they were better for the job than any German aircraft!

It is difficult to praise any Allied aircraft more highly. It is undoubtedly due to the B-17 that the Allies gained air supremacy in Europe towards the end of the war.

" I have been be playing around with Fiddler's Green's SB-17 lately. For those of you not familiar with this kit, it uses tabs and slots for the cockpit and upper crew area's attachment to the fuselage.
I have found that if I do not cut out the slots for the tabs completely, I get a more positive fit.
Instead of completely cutting open a slot, I cut first along the long edge that will be visible. Then I make the two shorter cuts at either end of the long one. Finally, I score the inner uncut edge and fold it down, away from the part's printed surface.

When I inserted the tab in the slot, the slot's folded inward area acts as a one way friction lock and holding the tab in place. Another, lessor feature of the small tab is that it also provides of a little more gluing surface."

"I pieced together the fuselage so that the splice is a larger panel under the top. And cut the two yellow, fold-up flaps to help in both gluing and disguising the separation line. In the photographs the white showing down in line is actually yellow."

These are photos of the B-17 on display at the Evergreen Air Museum, McMinnville, Oregon

Cockpit of the Boeing B-17 Flying Fortress. Bombardier's seat of the Boeing B-17 Flying Fortress.

Specifications for the Boeing B-17 Flying Fortress

Crew: 10: Pilot, co-pilot, navigator,
bombardier/nose gunner,
flight engineer-top turret gunner,
radio operator, waist gunners (2),
ball turret gunner, tail gunner

Length: 74 ft 4 in
Wingspan: 103 ft 9 in
Height: 19 ft 1 in
Wing area: 1,420 ft²
Airfoil: NACA 0018 / NACA 0010
Aspect ratio: 7.57
Empty weight: 36,135 lb
Loaded weight: 54,000 lb
Max takeoff weight: 65,500 lb
Powerplant: 4× Wright R-1820-97 "Cyclone" turbosupercharged radial engines, 1,200 hp each


Rendimiento
Maximum speed: 287 mph
Cruise speed: 182 mph
Range: 2,000 mi with 6,000 lb bombload
Service ceiling: 35,600 ft
Rate of climb: 900 ft/min
Wing loading: 38.0 lb/ft²
Power/mass: 0.089 hp/lb


Armamento
Guns: 13 × .50 cal M2 Browning machine guns in 4
turrets in dorsal, ventral, nose and tail, 2 in waist
positions, 2 beside cockpit and 1 in the lower dorsal
position


Bombs
Short range missions (<400 mi): 8,000 lb
Long range missions (&asymp800 mi): 4,500 lb
Overload : 17,600 lb


Boeing B-17 Flying Fortress

The Fortress was at first expected to meet a strike pilot specific issued by the U.s. Furnished energy Air Corps in 1934. The model, Boeing Model 299, first flew on July 28, 1935 and the first Y1b-17 of a creation appeal of thirteen was passed on to the Air Corps in March, 1937. In January, 1939 a test Y1b-17a fitted with turbo-supercharged engines was passed on to the Army Air Corps. Copying productive trials with this plane an appeal for 39 was set for this model under the task B-17b.

The B-17g was exhibited onto the Fortress creation line in July of 1943, and was sure to be conveyed in greater numbers than an alternate Fortress variety. The most speedily unmistakable improvement exhibited by the B-17g was the energy worked Bendix turret mounted in a jaw sort station underneath the nose. This turret was outfitted with two 0.50-inch programmed weapons. This stronghold had first been attempted in fight by the YB-40 and was found to be the principle achievable headway exhibited by the unsuccessful escort Fortress. A substitute improvement introduced by the G was having the waist weapons being for untouched encased behind windows rather than being mounted behind removable seals. This made the back fuselage to some degree less drafty. The cheek nose weapons displayed on the late B-17f were held, however were staggered so that the left gun was in the forward side window and the right weapon was in the inside side window, which turned around the positions used on the late Fs. The cheek weapon mounts swell to a degree outward into the airstream, which served to upgrade the forward viewpoint from the cheek gun positions. The forward jaw stronghold and the related cheek weapons were at first gone for on B-17f-115-BO 42-30631. At first, the Bendix turret was to be displayed on the Boeing creation line with F-135, however the movements were sufficient to help an alternate plan letter, and the F-135s became G-1.

The B-17g now had the defensive firepower of no short of what thirteen 0.50-inch programmed weapons: two jaw guns, two cheek weapons, two weapons in the dorsal turret, two guns in the ventral turret, two guns in the waist, two guns in the tail and one gun in the highest point of the radio executive's position. B-17gs were collected by every one of the three sections of the "B.v.d." era pool, with the Boeing packages stretching out from creation squares G-1 to G-110, the Douglas pieces set from -5 to -95, and the Lockheed-Vega pieces running from -1 to -110.

The B-17g entered organization with the Eighth and Fifteenth Air Forces in late 1943. Guise paint was deleted from era B-17gs starting in January of 1944. B-17gs were passed on in trademark metal finish the procedure of starting in (however not at the beginning) of era pieces G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega), and G-35-DL (Douglas-Long Beach). The affirmed "Cheyenne" tail gun mounting conformities were joined in the B-17g-80-BO, -45-DL, -35-VE and subsequent bunches. These tail weapon mountings also had a reflector gunsight as opposed to the past ring and dab. With this station, these B-17gs were five inches shorter than the former variations. On later creation versions, it was found imperative to astound the waist gun positions so that the two substantial deadly implement masters would not get in each other's way. On the last creation bundles (B-17g-105 and -110-BO, B-17g-75 to -85-DL, and B-17g-85 to -110-VE), the radio compartment gun was not presented. The ammunition furthest reaches of the waist guns was extended to 600 rpg. Exactly when creation finished in 1945, a total of 4035 B-17gs had been produced by Boeing, 2395 by Douglas and 2250 by Lockheed-Vega. The last Boeing-fabricated B-17g was passed on April 13, 1945. B-17g-1-VE 42-38940 was redesignated XB-17g when doled out to test work. It was not a model.


[2.5] POSTWAR FORTRESSES / VARIANT SUMMARY

* After the end of World War II, most of the Fortresses were scrapped, but a good number continued to fly in various roles. The Israelis managed to get their hands on three unarmed B-17s and used them in the war of independence in 1948 machine-gun mounts were improvised, and an artillery sight was fitted into the nose. They performed a number of raids during that year, with whatever bombs the Israelis could scrape up. These were the last shots fired in anger by the Fortress.

A number of Fortresses were converted to military transports in the postwar period and designated "CB-17". Some of these were fitted luxuriously and used as VIP transports, under the designation "VB-17". Fortresses used for training were designated "TB-17", and those assigned to weather reconnaissance were designated "WB-17".

The US Navy PB-1W early-warning variant has already been mentioned, as has the B-17H / SB-17G air-sea rescue aircraft. The SB-17G served well into the 1950s. Brazil and Portugal both operated SB-17G variants in the postwar years Chile operated a few B-17Gs for search and rescue duties, while Dominica and Bolivia each had a handful of B-17Gs that were configured as bombers, but used for a variety of duties.

Although the BQ-7 flying bomb drone had been entirely unsuccessful, after the war Fortresses were modified as radio-controlled drones, with the designation "QB-17G". A number of other Fortresses were modified as manned "DB-17G" drone directors. The QB-17G was far more satisfactory than the BQ-7, and was used to collect atmospheric samples from the nuclear-bomb test at Eniwetok Atoll in July 1946, as well at later weapons tests into the early 1950s. The QB-17Gs also served as aerial targets through the 1950s, with the last of these drones shot down in 1959.

Echoing the experience of the Luftwaffe's KG 200 during the war, in the 1950s the CIA operated a number of unarmed black-painted B-17s over Indochina and, through the assistance of the Nationalist Chinese, mainland China. Little is known about their missions, but they were likely used for agent drops and intelligence-gathering.

Fortresses were also used for a variety of test programs, such as launch platforms for early missiles such as the "JB-2 Loon", which was a US-built V-1 "buzz bomb". Three B-17Gs were modified to be used as engine test platforms, with a piston or turboprop engine fitted into the nose the B-17's cyclones were retained. Engines tested included the Pratt & Whitney XT-34 turboprop, which provided 4,100 kW (5,500 SHP), and the Wright XT-35 turboprop, which provided 3,730 kW (5,000 SHP). These engines were powerful enough to keep the B-17 flying with all other engines shut down and their propellers feathered. The XT-34 was so big that the B-17's cockpit had to be relocated back on the fuselage to accommodate it.


* B-17s were also popular in purely civilian roles after the war. TWA operated one as an executive transport in the immediate postwar years, and many were modified as fire-bombers and pesticide sprayers. One fire-bomber was actually fitted with four Rolls-Royce Dart turboprops in place of the Cyclone radials in 1970, giving it an excess of power, though it had a short career before it was lost in a crash.

The increasing cost of spares and maintenance finally ended the service of the B-17 in these roles in the 1980s, but enough Fortresses survived to make them a reasonably common warbird. Many were restored to their armed configuration, and roughly a dozen are flying. These include the Confederate Air Force's SENTIMENTAL JOURNEY and TEXAS RAIDER, the Lone Star Air Museum's pristine THUNDERBIRD, the EAA's ALUMINUM OVERCAST, and others such as MISS ANGELA, SALLY B, CHUCKIE, NINE-O-NINE, FUDDY DUDDY, SHADY LADY, and MEMPHIS BELLE. While some of these aircraft have the names of famous Fortresses, very few of these survivors actually saw combat. Work continues on restoring more old Fortresses to their wartime glory.


* The following list gives B-17 production totals:

Fortresses passed on to Britain included:

Fortress conversions included:


History of the Boeing B-17G 'The Movie Memphis Belle'

We are thrilled to be welcoming ‘The Movie Memphis Belle’ B-17 to the 2019 Audi Stuart Air Show. Not only will you be able to tour this aircraft, but you will also be able to experience a once-in-a-lifetime opportunity to take a ride in it! Repo Man, Mike Kennedy of Discovery Channel’s Airplane Repo, will be flying Second-In-Command for the National Warplane Museum.

Learn more about this aircraft’s amazing history:

The B-17G "The Movie Memphis Belle" has had a long and interesting history since it came off the assembly line in 1944. 44-83546-A was delivered to the USAAF on 1/4/45 in Topeka, Kansas.

From 1945 to 1954 it served first as a CB-17G transporting cargo and troops. It later was redesignated as a VB-17G (VIP Transport) at Kodiak, Alaska, converted and assigned to Maj Gen Glenn O. Barcus, CO Fighter Command 5AF in Korea.

From October 1954 to 1959 it was stored at Davis-Monthan AFB in Tucson, AZ. On July 31, 1959 it was taken out of military service and registered to National Metals Company in Phoenix, Az as N3703G. From September 11, 1959 to 1967, it was registered to Edgar A. Neely/Fast-Way Air Service, Long Beach, CA. Converted to a fire tanker in July, 1960 and flown as #E75 (Later #E78).

From April 25, 1967 to 1982 it was registered to TBM Inc, Tulare, CA and flown as #E78 (Later #E68).

In September 1982 it was bought by David Tallichet/MARC (Military Aircraft Restoration Corp) in Chino, CA and was flown in camoflage as 23060/LN-T. It is still owned by the Tallichet family.

Dave Tallichet was a co-pilot for the 100th BG in WWII flying B-17F's. He loved the F model so much that in 1988-1989 he had the B-17 converted to an F model by removing the G model chin turret and replacing it with an F model nose. He also converted the G model "staggered" waist gun positions to the F model "back to back" positions of the F model. He also changed the larger G model Cheyenne tail gun postion to the smaller F model Stinger tail gun as well as modifications to the rudder.

In 1989, his niece Catheryn Wyler (daughter of William Wyler who did the original 1944 Memphis Belle documentary), came to uncle Dave to use the B-17 as the star of the 1990 movie "Memphis Belle" which she was a producer. It flew in the movie as Memphis Belle, 124485 arriving in Duxford, UK, June 20, 1989.

After the movie it returned to the US and continues to fly as the "Movie Memphis Belle". It was damaged in a taxi accident in Fayetteville, NC and repaired on November 3, 1995.

It was flown around the country to airshows and events by Dave Tallichet until his death October 31, 2007.

In 2013 it was loaned to the Liberty Foundation who operated the aircraft at airshows until 2017. It was then loaned to the National Warplane Museum/1941 Historic Aircraft Group in Genseo, NY who still operate it today.

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A good technician knows a lot about the machine, the engines and the arming like in his vest pocket. He is for the complete technical equipment and therefore also responsible for the lives of all crew members in the machine. He also must be a good gunner.

The B-17 was developed as a well protected machine-gun platform. The performances of the gunners determine all the effectiveness of the B-17. Gunners must know the firing ranges of your weapons and her fast and for certain visors be able to. The gunners should master be and know of opposing machines in the reconnaissance, machine-guns work like yours. In addition, you must be able to take advantage of the visor facilities correctly. Good guners should be able to deal with all other positions in the machine.


The Evolution Of B-17 From A To G

In ten years from its first flight in 1935, 12,732 mighty B-17s were produced, and during its production years, B-17 went through several developments, and each stage was marked by an alphabetical from A to G. From all the features that it had, the most notable one was the Norden Bombsight, which was a gyroscopically stabilized telescopic sight connected to an electromechanical computer. The bombardier fed altitude, atmospheric conditions, airspeed, ground speed, and drift inputs to the computer, and during the bomb run, the computer-guided the autopilot to the precise release point.

The first B-17A was no different from the prototype YB-17 in terms of design except for some added enhancements added to the engines. An experimental quartet of General Electric turbo-superchargers was fitted to the engines, which worked perfectly and later became standard in the entire B-17 line.

But as the demand for the planes intensified, Boeing's engineers felt the need to enhance B-17's performance and firepower. To improve its performance at slower speeds, the B-17 was equipped with larger rudders and flaps. This version was christened as B-17B, and a total of 39 were inducted into service. B-17C retained the prevailing design, but alterations were made in its gun positions. The three bulged, oval-shaped gun blisters were replaced by two flush, oval-shaped gun windows, and a single gun gondola housing was added on the lower fuselage.

Though powerful enough, these models were still vulnerable to enemy attacks, particularly raiding fighters. So, a more offensive nature was needed at the same time bolstering its defensive capabilities. To meet the requirements, extensive modifications were done that took the shape of B-17E. The aircraft's fuselage was extended by 10ft to accommodate more gun positions, and to handle that, increased weight, vertical tailfin, rudder, and horizontal stabilizers were added.

The end part of the tail was redesigned as a gunner's position, followed by two manned electrically powered gun turrets, one behind the cockpit and another ball turret near the bomb bay. Each turret was equipped with a pair of '.50' caliber machine guns, and the aircraft could carry 4,000 pounds of bomb load.

The following variant was B-17F, but the most upgraded was the B-17G. It entered production in 1943 armed with no less than thirteen '.50' caliber machine guns. It was literally a bunch of machine guns flying on four engines with 8000 pounds of bomb load.


B-17 Yankee Lady

B-17, also called the Flying Fortress, was a U.S. heavy bomber used during World War II. The B-17 was designed by the Boeing Aircraft Company in response to a 1934 Army Air Corps specification that called for a four-engined bomber at a time when two engines were the norm.

Registration: 44-85829
Wingspan: 103&prime 9&Prime
Empty Weight: 36,135 lb
Gross Weight: 65.500 lbs
Max Speed: 287 mph

Cruise Speed: 160 mph
Powerpant: 4 × Wright R-1820-97 &ldquoCyclone&rdquo turbosupercharged radial engines, 1,200 hp
Range: 2,000 mi
Number Built: 12,731
Housed: Yankee Air Museum

Did you know: In the Pacific, the aircraft earned a deadly reputation with the Japanese, who dubbed them the &ldquofour engine fighters.&rdquo The Flying Fortress was also legendary for their ability to stay in the air after several damaging attacks.

(information credit: yankeeairmuseum.org)

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Boeing B-17G Flying Fortress Yankee Lady

The Boeing B-17G served with the U.S. Army&rsquos Air Force based in England during World War II. It is best remembered for its dangerous daylight-bombing missions over Germany. Defensive armament consisted of twelve .50 caliber machine guns, eight of which were mounted in pairs in the chin, top, ball, and Cheyenne tail turrets. A single gun was installed in both the left and right cheek positions located in the nose ahead of the cockpit. The left and right waist sections were permanently closed, which kept the interior warmer and eliminated the wind blasts. Early B-17s included a single radio compartment gun that projected out of the top which proved to be largely ineffective and was eliminated from later models.

Our aircraft is a Boeing B-17G-110-VE, USAAF serial number 44-85829. The aircraft was built by the Vega Division of Lockheed Aircraft Corporation at Burbank, California. It was delivered to the USAAF on July 16, 1945. It later made its way to Dallas, TX for modifications, and in September of 1945, was placed in storage at South Plains Field, TX along with other B-17s. Our aircraft did not see combat during World War II. As a late &ldquoG&rdquo model, the aircraft was delivered with a natural metal finish.

In 1946, it was one of the sixteen Flying Fortresses that were transferred to the U.S. Coast Guard where they were redesigned as PB-1Gs. &ldquoP&rdquo signified Patrol, &ldquoB&rdquo denoted the design by Boeing, &ldquo-1&rdquo for the first model type, and the &ldquoG&rdquo stood for Coast Guard. All of the guns and turrets were removed, and a radar dome was installed in the position formerly occupied by the chin turret. It was used for air-sea rescue missions and iceberg patrol out of Argentia, Newfoundland, Elizabeth, North Carolina, and California. Once the modifications were complete, the aircraft became PB-1G serial number 77255. At one time, it carried a 27-foot, 3,300-pound air-droppable wooden lifeboat under the fuselage for rescuing people stranded at sea. The aircraft retired from U.S.C.G in 1958.

On May 11, 1959, the airplane was sold to Ace Smelting, Inc. for $5,997.93 where it was assigned to civil registration N3193G. In 1966, Aircraft Specialties, Inc. in Mesa, Arizona purchased the aircraft. They used numerous B-17s as air tankers to fight forest fires and apply pesticides to crops and trees. During 1969, it was one of five B-17s flown to Hawaii for the filming of the movie &ldquoTora, Tora, Tora.&rdquo

In 1985, Globe Air (the successor company to Aircraft Specialties) auctioned off several aircraft including our B-17. . The Yankee Air Museum purchased the aircraft in June 1986 for $250,000. The Museum flew the B-17G to Michigan from Arizona on July 2, 1986 where it was grounded for nine years.


Ver el vídeo: BOEING B-17 FLYING FORTRESS. UNBOXING and QUICK ASSEMBLY GUIDE: ESSENTIAL RC FLIGHT TEST