Ferrocarril Mania

Ferrocarril Mania


Antes del establecimiento de la industria ferroviaria, la mayoría de las empresas comerciales eran propiedad de individuos, familias o sociedades. Sin embargo, se necesitaron grandes sumas para construir ferrocarriles. Una forma en que una empresa ferroviaria podía recaudar este dinero era constituir una sociedad anónima. Por ejemplo, la Liverpool and Manchester Railroad Company calculó que necesitarían más de £ 400,000 (600 millones en dinero de hoy) para construir su ferrocarril. Obtuvieron este dinero persuadiendo a 308 personas para que compraran 4.233 acciones (a 100 libras la acción) de la empresa.

En 1824, la empresa publicó su prospectous: "La cantidad total de mercancías que pasan entre Liverpool y Manchester se estima en 1.000 toneladas por día ... El tiempo medio empleado (por canal) es de 36 horas ... La carga media. .. ha sido de 15 chelines la tonelada ... Por el ferrocarril proyectado, el tránsito de mercancías entre Liverpool y Manchester será de 4 o 5 horas, y el cargo al comerciante se reducirá en al menos un tercio ". (1)

La revisión trimestral apoyó la construcción del ferrocarril de Liverpool y Manchester, pero instó al gobierno a limitar la velocidad de las locomotoras: "¡Qué puede ser más absurdo que la perspectiva de que las locomotoras viajen dos veces más rápido que las diligencias! ferrocarriles que pueda sancionar, limitar la velocidad a ocho o nueve millas por hora ". (2)

La mayoría de las primeras empresas ferroviarias tuvieron mucho éxito. Las acciones del ferrocarril de Stockton y Darlington que se compraron por £ 100 en 1821 podían venderse por £ 260 en 1838. Liverpool and Manchester Railway Company pagaba regularmente un dividendo anual de £ 10 por cada £ 100 invertidas. Para 1837, más de ochenta compañías ferroviarias tenían planes de agregar a la red. Ese año se colocaron más de mil millas de vías. (3)

El sistema ferroviario permitió a los fabricantes transportar sus mercancías por toda Gran Bretaña. Los agricultores también se beneficiaron de los ferrocarriles. Antes de la llegada de los ferrocarriles, los agricultores solo podían vender productos alimenticios perecederos como leche, mantequilla y verduras a la población local. Los ferrocarriles permitieron enviar alimentos a las ciudades a muchas millas de distancia. (4)

Los ferrocarriles, al reducir los costos de transporte, también ayudaron al crecimiento del comercio de exportación. Los fabricantes utilizaron la red ferroviaria para transportar sus mercancías a los puertos. La red ferroviaria también aumentó la circulación de periódicos y, al utilizar los ferrocarriles en lugar de los vagones de correo, la oficina de correos pudo reducir drásticamente el costo de envío de una carta.

Finalmente, las empresas ferroviarias comenzaron a darse cuenta de que podían ganar dinero transportando pasajeros. El número de pasajeros transportados aumentó de 5,5 millones en 1838 a 30 millones en 1845. Una de las primeras excursiones en tren se realizó en 1841 desde Sheffield a Derby con tarifas de 7 para primera clase, 5 para segunda y 4 para tercera clase. viajaba en vagones abiertos. (5)

Hippolyte Taine, un visitante de Francia, señaló que mientras estaba en Escocia, "me encontré con un tren de excursión barato, con vagones abarrotados de gente. Todos iban camino a una reunión religiosa ... donde varios famosos los predicadores estarían hablando ... Mi vecino me dijo que habría veinte mil personas en la reunión, algunas de las cuales vendrían cincuenta o sesenta millas ". (6)

Al principio, las empresas ferroviarias se concentraron en el transporte de mercancías. Sin embargo, pronto quedó claro que había un gran número de personas que querían viajar en tren. Esto no es sorprendente, ya que los trenes eran más rápidos y más baratos que las diligencias. No pasó mucho tiempo antes de que las empresas ferroviarias recibieran más ingresos de los pasajeros que del transporte de mercancías.

Los trenes de pasajeros generalmente contenían vagones de primera, segunda y tercera clase. Los vagones de primera clase estaban completamente cerrados y tenían asientos acolchados, apoyabrazos y ventanas de vidrio. Estos vagones también estaban equipados con resortes para garantizar un viaje cómodo. Charles Grenville describió su primer viaje en tren en 1837: "Nada puede ser más cómodo que el vehículo en el que me metieron, una especie de carro con dos lugares, y no hay nada desagradable en él, excepto las ocasionales bocanadas de aire apestoso que es imposible de excluir por completo. La primera sensación es un ligero grado de nerviosismo y una sensación de estar huyendo, pero pronto sobreviene una sensación de seguridad y la velocidad es deliciosa. Ciudad tras ciudad, un parque y un castillo tras otro se quedan atrás con la rápida variedad de un panorama en movimiento, y el continuo ajetreo y animación de los cambios y paros hacen que el viaje sea muy entretenido ". (7)

Los vagones de segunda clase tenían bancos de madera y estaban abiertos a los lados, mientras que los vagones de tercera clase eran simplemente camiones abiertos. Un pasajero se quejó: "Nos metieron en un camión peor y más expuestos que los camiones de ganado. Había asientos o formas para sentarse, pero estaban bajo la lluvia". Louis Milroy Hayes describió un viaje que hizo en Manchester en 1840: "En estos vagones de tercera clase había una sensación general de tablas desnudas y tristeza al entrar en ellos y si viajabas en invierno te daban una especie de resfriado. temblar ... Los asientos no tenían cojines y cuanto más tiempo te sentabas en ellos, más duros parecían ". (8)

Estos elevados beneficios fomentaron la formación de otras empresas ferroviarias. Esta rápida expansión de los ferrocarriles dio un tremendo impulso a las industrias del hierro y el carbón. También se estimó que en la década de 1830 las empresas ferroviarias utilizaban más de 200 millones de ladrillos al año. Para 1855, se habían invertido más de £ 300 millones en compañías ferroviarias británicas y se habían construido 8,000 millas (12,800 kilómetros) de vías. En 1860, la red básica de ferrocarriles británicos estaba completa. (9)

George Hudson, el diputado conservador de Sunderland se hizo conocido como el Rey Ferroviario. Después de comprar una participación mayoritaria en North Midland Railway, estableció la Great North of England Company para que pudieran completar la línea de York a Newcastle-upon-Tyne. Para obtener el permiso de la Cámara de los Comunes, Hudson distribuyó más de £ 3,000 en sobornos. Hudson siguió esto formando Midland Railway Company. Ahora recaudó la suma de £ 5.000.000 para vincular las Midlands con Escocia. Para persuadir a la gente de que invirtiera en la empresa, él personalmente garantizó el pago de un dividendo del 6 por ciento.

En 1844, las empresas de Hudson ahora controlaban 1.016 millas de vías férreas. Una encuesta en 1845 reveló que Hudson había invertido £ 319,835 en acciones de ferrocarril. Hudson siguió comprando acciones de empresas ferroviarias. Compró una participación mayoritaria en Newcastle & North Shields Railway y Great North of England Railway. Más tarde se reveló que algunas de sus transacciones de acciones no se registraban en los libros de contabilidad de la empresa. (10)

George Hudson también comenzó a utilizar información privilegiada para manipular los precios de las acciones. A corto plazo, esto hizo que Hudson y sus amigos ganaran mucho dinero. Sin embargo, las acciones de los ferrocarriles estaban ahora sobrevaloradas y hacia fines de 1847, su valor comenzó a caer drásticamente. Las personas que habían invertido mucho en acciones ferroviarias se enfrentaron a la ruina financiera. Se volvió una gran hostilidad contra el hombre que los había persuadido de comprar acciones y Hudson se vio obligado a dimitir como presidente de todas las compañías ferroviarias bajo su control. (11)

Se formó un comité de investigación para investigar las compañías ferroviarias de Hudson y pronto quedó claro que en el pasado no les había dicho a los compradores potenciales de acciones la verdad sobre el estado financiero real de sus compañías. Los investigadores también descubrieron que Hudson había estado pagando sobornos a los parlamentarios. Hudson también había vendido acciones que poseía al Great North Railway a precios inflados y había vendido terrenos a Newcastle & Berwick Railway que no le pertenecían. George Hudson admitió estos delitos y acordó devolver el dinero que había estafado a los accionistas. Sin embargo, no devolvió el dinero que debía a los accionistas y, en julio de 1865, fue encarcelado en York Castle por deudas. (12)

Sobre el mismo principio se propone ahora la creación de ferrocarriles; como un medio de transporte manifiestamente superior a los modos existentes: poseyendo, además, esta recomendación, además de lo que podría haberse alegado a favor de los canales, a saber, que el esquema ferroviario ofrece al público no solo un precio más barato, sino mucho más transporte más rápido que cualquier otro hasta ahora establecido ...

Al decidir sobre la ruta propuesta, el comité ha estado ansioso, con considerables inconvenientes y gastos, por seleccionar una línea que no solo sea elegible ... sino que sea lo menos objetable posible, con referencia al interés individual y local.

El terreno ha sido inspeccionado por ingenieros eminentes, y el gasto estimado de un ferrocarril, tras la construcción más mejorada, incluido el cargo por los motores de locomotoras que se emplean en la línea, y otras contingencias, es de £ 400,000, suma que se propone recaudar 4.000 acciones de 100 libras esterlinas cada una.

La cantidad total de mercancía que pasa entre Liverpool y Manchester se estima, según el cálculo más bajo, en 1.000 toneladas por día. La mayor parte de esta mercancía es transportada por Duke of Bridgewater's Canal o Mersey and Irwell Navigation. Por ambos medios de transporte, las mercancías deben pasar río arriba por el río Mersey, a una distancia de 16 o 18 millas, sujeto a serios retrasos por vientos contrarios y, con frecuencia, a pérdidas o daños reales causados ​​por el clima tempestuoso. La duración media del paso por estos medios de transporte, incluida la detención habitual en los muelles, puede ser de 36 horas ... La carga media sobre la mercancía durante los últimos 14 años ha sido de unos 15 chelines. por tonelada.

Por el ferrocarril proyectado, el tránsito de mercancías entre Liverpool y Manchester se efectuará en cuatro o cinco horas, y el cargo al comerciante se reducirá al menos en un tercio. Aquí, entonces, se logrará un inmenso ahorro pecuniario para el público, más allá de lo que quizás sea aún más importante, la economía del tiempo ... Dará un estímulo a la industria productiva del país; dará un nuevo impulso a las facultades de acumulación, cuyo valor e importancia sólo pueden comprender plenamente aquellos que son conscientes de cuán gravemente puede verse obstaculizado el comercio por pequeñas restricciones, y de cómo la empresa comercial se estimula y promueve mediante la adhesión a los principios de competencia leal y libre comercio.

Tomé un tren a Rochdale ... Nos metieron en un camión peor y más expuestos que los camiones de ganado. Había asientos o formas para sentarse, pero estaban bajo la lluvia.

Cansado de no hacer nada en Londres y de oír hablar de la Reina y de las elecciones, resolví variar el escenario y correr hasta aquí para ver el ferrocarril de Birmingham ... Así que empecé a las cinco de la tarde del domingo. a Birmingham a las cinco y media del lunes por la mañana, y subí al ferrocarril a las siete y media. Nada puede ser más cómodo que el vehículo en el que me metieron, una especie de carro de dos plazas, y no hay nada desagradable en él, salvo las ocasionales bocanadas de aire hediondo que es imposible excluir del todo. Pueblo tras pueblo, un parque y un castillo tras otro quedan atrás con la rápida variedad de un panorama en movimiento, y el continuo ajetreo y animación de los cambios y paradas hacen que el viaje sea muy entretenido.

El tren era muy largo, y continuamente aparecían cabezas de varios vagones, atraídas por voces conocidas, y luego llegaban los saludos y exclamaciones de sorpresa, el '¿A dónde vas?' Y ¿Cómo diablos llegaste aquí? ”. Teniendo en cuenta la novedad de su establecimiento, hay muy poca vergüenza, y ciertamente hace que todos los demás viajes sean molestos y tediosos en comparación. Era peculiarmente gay en ese momento, porque estaban pasando muchas cosas. Había todo tipo de personas que iban a las carreras de Liverpool, abogados a los tribunales y candidatos a las distintas elecciones.

Los lados y los extremos de los vagones tienen solo dos pies de altura ... un golpe moderado es suficiente para arrojar a los pasajeros fuera del vagón.

Cuando la locomotora esté en pleno uso ... Espero que se duplique el ritmo actual de los viajes en diligencia ... Las mercancías, los inventos, los descubrimientos, las opiniones circularán con una rapidez hasta ahora desconocida.

Entre Keith y Aberdeen me encontré con un tren de excursión barato, sus vagones abarrotados de gente. Mi vecino me dijo que habría veinte mil personas en la reunión, algunas de las cuales viajarían cincuenta o sesenta millas.

Denunciamos que la manía ferroviaria es destructiva para nuestro país ... enormes montículos deben cruzar hermosos valles; el ruido y el hedor de las locomotoras de vapor perturbarán la tranquilidad del campo.

Empecé por la carretera 'vagando' por el campo, buscando trabajo ... Seguía deambulando hasta que encontraba una pandilla trabajando en algún ferrocarril o edificio grande. Una vez viajé durante tres días sin comer nada ... encontré trabajo en Rochester ... trabajé en un túnel durante tres meses. Es un trabajo bastante sofocante, todo hecho a la luz de las velas, y el humo hace que el aire sea espeso y brumoso. Una vez, cuando estaba en Dorsetshire, estaba en un túnel que caía por ambos extremos ... Me sentí muy mal cuando mi hermana favorita estaba muy enferma y quería verme. Mi hermano Benjamín por fin me encontró ... pero no pude ir a casa, porque había estado bebiendo y empeñando mi ropa, y me daba vergüenza ir a verlos a todos ... Mi hermana murió ... aunque estaba mucho más joven que yo.

Las crecientes necesidades de la construcción de ferrocarriles ... atrajeron a un gran número de hombres, por la atracción de altos salarios, de todas partes del país ... Muchos trabajadores robustos, que se habían endeudado en su pueblo natal, o se habían comprometido alguna pequeña ruptura de la paz, buscó refugio y empleo en los ferrocarriles.

Simulación de trabajo infantil (notas para el maestro)

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Desarrollo temprano de los ferrocarriles (comentario de respuesta)

(1) Folleto de Liverpool y Manchester Railroad Company (1824)

(2) La revisión trimestral (Marzo de 1825)

(3) Gavin Weightman, Los revolucionarios industriales (2007) página 135

(4) George M. Trevelyan, Historia social inglesa (1942) página 544

(5) John Addy, La revolución industrial (1976) página 70

(6) Hippolyte Taine, Notas sobre Inglaterra (1865) página 362

(7) Charles Grenville, entrada del diario (18 de julio de 1837)

(8) Louis Milroy Hayes, Reminiscencias de Manchester (1840)

(9) Roger Osborne, Hierro, vapor y dinero: la creación de la revolución industrial (2013) página 281

(10) Michael Reed, George Hudson: Diccionario Oxford de biografía nacional (2004-2014)

(11) Nicholas Bentley, La escena victoriana (1968) página 248

(12) Michael Reed, George Hudson: Diccionario Oxford de biografía nacional (2004-2014)


Ferrocarril Mania

Ferrocarril Mania fue un ejemplo de una burbuja bursátil en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda en la década de 1840. Siguió un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones ferroviarias, los especuladores invirtieron más dinero, lo que aumentó aún más el precio de las acciones ferroviarias, hasta que el precio de las acciones colapsó. La manía alcanzó su cenit en 1846, cuando se aprobaron 263 leyes del Parlamento que establecían nuevas compañías ferroviarias, con rutas propuestas por un total de 9.500 millas (15.300 & # 160 km). Aproximadamente un tercio de los ferrocarriles autorizados nunca se construyeron y las empresas colapsaron debido a una planificación financiera deficiente, fueron compradas por competidores más grandes antes de que pudieran construir su línea o resultaron ser empresas fraudulentas para canalizar el dinero de los inversores hacia otros negocios. [1]


Los medios y la manía ferroviaria británica de la década de 1840

La manía ferroviaria fue una época de promoción de varios proyectos ferroviarios y compra especulativa de acciones ferroviarias durante la década de 1840 en Gran Bretaña e Irlanda. Odlyzko (2010) al analizar la manía dijo que la manía ferroviaria fue la mayor manía tecnológica en la historia británica y su colapso fue uno de los mayores colapsos financieros. En el apogeo de la manía, el capitalista individual estaba invirtiendo el doble de dinero en infraestructura pública de lo que su nación gastaba en el ejército. La legislación también ayudó a que floreciera la manía, ya que en su apogeo se aprobaron casi 272 Leyes de Ferrocarriles del Parlamento, se fundaron muchas nuevas compañías ferroviarias y se propusieron rutas por un total considerable de 9500 millas de ferrocarril.

La inversión de capital ferroviario alcanzó un nivel de £ 44 millones en 1847, y prácticamente todo el financiamiento derivó de fuentes privadas, especialmente de individuos. Fue en el mismo año que el Parlamento aprobó 1354 millas y prevaleció un interés activo en la expansión del ferrocarril. A partir de entonces, las cosas empezaron a ir cuesta abajo con las empresas ferroviarias involucradas en grandes dificultades financieras hasta que finalmente quebraron. Los medios financieros en ese momento estaban prediciendo condiciones económicas que podrían llevar a la explosión de la burbuja. Entre ellos se encontraban los dos principales periódicos: el Times y el Economist.

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Sobre Tehreem Husain

Tehreem Husain es candidato a doctorado en la Escuela de Construcción y Gestión de Proyectos de UCL Bartlett. Es columnista habitual de las páginas de negocios del periódico en inglés de Pakistán, The Express Tribune, y es bloguera del Huffington Post UK. Antes de mudarse al Reino Unido, trabajó como analista económica en el departamento de Política Monetaria del Banco Estatal de Pakistán, el banco central del país.


Co-movimientos de precios de acciones y dividendos corrientes

En mi trabajo de investigación, realizo una serie de pruebas econométricas para analizar la relación entre los precios de las acciones y los dividendos durante el período entre 1843 y 1850. Constantemente encuentro que hubo una relación positiva y significativa entre el dividendo pagado por una empresa y la acción. precio al que cotizaba, tanto a través del auge como de la caída de los precios.

También he estimado hasta qué punto los ferrocarriles pueden haber sido sobrevalorados o subvalorados, analizando si hubo una diferencia significativa entre los dividendos de los ferrocarriles y los no ferroviarios en algún momento. Esto implicó realizar una regresión para cada semana de la muestra utilizando la rentabilidad por dividendo de una empresa como variable dependiente y utilizando una variable ficticia, que equivalía a 1 si una empresa era un ferrocarril, como variable independiente. El coeficiente de la variable ficticia ferroviaria en cada semana se representa con ± 1,96 errores estándar en la Figura 3.

figura 3. Impacto de la variable ficticia ferroviaria en la rentabilidad por dividendo (a partir de regresiones transversales semanales repetidas)

Los resultados sugieren que los ferrocarriles tuvieron un rendimiento de dividendos significativamente menor que los no ferroviarios, lo que implica un precio relativamente más alto, durante 119 semanas entre 1843 y 1846. Durante la caída de los precios, los ferrocarriles parecen haber tenido un rendimiento de dividendos significativamente mayor para 50 semanas entre 1847 y 1850.


Railway Mania - Historia

Manía ferroviaria se apoderó de Gran Bretaña en la década de 1840.

Cada año se presentan al Parlamento cientos de propuestas para desarrollar líneas ferroviarias. En 1846, el Parlamento aprobó 272 proyectos de ley que aprobaban ferrocarriles nuevos o ampliados. Si se hubieran construido todos los ferrocarriles, esto habría agregado 9,500 millas a la red nacional.

Muchos de estos esquemas nunca se construyeron. Muchos de los que se construyeron no tenían ninguna posibilidad de ser rentables. O bien se fusionaron con rutas y empresas existentes o se declararon en quiebra.

En la década de 1860, la manía ferroviaria estaba llegando a su fin, a menudo con un estallido en lugar de un gemido.

El ferrocarril sacacorchos era parte de esta manía, pero con una diferencia real. La propuesta estuvo bien respaldada por los terratenientes locales, bien pensada y sirvió a sus comunidades locales.

Continuó operando durante casi 100 años conectando las pequeñas ciudades y pueblos a lo largo de su ruta. Y llevar productos al mercado y personas a las comunidades.

Beneficios del ferrocarril Sacacorchos

El ferrocarril sacacorchos se inauguró el 1 de junio de 1847 y ahorró un tiempo considerable en muchos viajes entre las ciudades a lo largo de la ruta. Amplió los mercados de productos locales.

La comunicación entre Dorset y Londres mejoró enormemente. Por ejemplo, antes de la década de 1840 y rsquos, los viajes entre Dorchester y Londres en la diligencia normalmente tomaban dos días y medio, un viaje que no se debe emprender a la ligera. El mismo viaje en tren desde 1847 tomó solo cinco horas y media.

El ferrocarril Sacacorchos también trajo mercancías y personas a Dorset.

Las excursiones de un día a la costa se convirtieron en una posibilidad para mucha gente corriente. Fueron los ferrocarriles los que permitieron el desarrollo de los centros turísticos de la costa sur.

Declive y cierre

Sin embargo, con una población escasamente dispersa a lo largo de la línea, sin una industria importante, la Línea Sacacorchos siempre fue vulnerable. Poole y Weymouth perdieron ante Southampton en términos de comercio portuario. Aún más significativo, Bournemouth se expandió rápidamente desde la década de 1880 como un asentamiento importante con el desarrollo del mercado turístico. Todos estos factores significaron que el sacacorchos pronto se convirtió en un ramal a la línea principal que se construyó desde Southampton a Bournemouth, y a través de Poole, hasta Dorchester y el oeste.

La línea sacacorchos se cerró en los cortes de Beeching de 1963, con la línea principal actual a Bournemouth en la sección de Southampton a Brockenhurst.


George Hudson y la manía ferroviaria de la década de 1840

Serie: Escuela de Administración de Yale
Formato: Caso en línea sin procesar
Temas: Historia Financiera, Contabilidad, Políticas Públicas, Gobierno Corporativo, Tecnología, Inversiones,
Fecha inicial de publicación: Abril de 2012
Entorno geográfico del caso: Gran Bretaña
Acceso: Disponible para instituciones educativas enviando un correo electrónico a [email protected]

Visión general: Los ferrocarriles fueron una de las tecnologías disruptivas originales: transformaron Inglaterra de una isla de pueblos agrícolas lentos en una nación rápida, urbana e industrializada. Los ferrocarriles aportaron enormes aumentos en la eficiencia, reduciendo los costos de producción y facilitando el desarrollo de un nuevo consumidor de clase media para comprar bienes producidos en fábrica. Debido a su papel como tecnología impulsora de la revolución industrial, el siglo XIX se conoció como la "era del ferrocarril".

Las locomotoras ferroviarias y su infraestructura asociada se desarrollaron a lo largo de varias décadas a partir de finales del siglo XVIII, pero entraron en un período de intenso crecimiento alrededor de 1830. En ese año, Inglaterra tenía 98 millas de vías férreas en 1840, había alrededor de 1.500 millas de pista, y en 1849 Inglaterra tenía una red de 6.000 millas que unía todas sus ciudades principales.

La construcción de un ferrocarril requería un capital significativo y, convencidos del potencial transformador de la tecnología, los inversores se apresuraron a entrar. Para 1850, alrededor del 36 por ciento del PIB anual del país se había invertido en el desarrollo ferroviario.

La era del ferrocarril estuvo dominada por empresarios, quienes lideraron el complicado proceso de financiamiento, construcción y operación de cientos de millas de líneas ferroviarias. Entre los más famosos de estos industriales estaba George Hudson. Hijo de un granjero de Yorkshire, Hudson se convirtió en uno de los empresarios más exitosos de la Inglaterra victoriana. En la cima de su carrera, controlaba un tercio de las líneas ferroviarias del país, era un miembro poderoso del Parlamento y había acumulado suficiente riqueza para vivir como un aristócrata.

Pero las acciones de los ferrocarriles experimentaron una volatilidad extrema, marcada por una manía a mediados de la década de 1840. Los precios de las acciones alcanzaron un pico en 1845, y luego el mercado se desplomó. En 1850, las acciones de los ferrocarriles valían menos de la mitad de su valor original, y las tasas de dividendos habían caído de más del siete por ciento al dos por ciento.

Cuando la manía llegó a su fin, se reveló que Hudson se había involucrado en prácticas comerciales inapropiadas, incluidos el soborno, la malversación de fondos y el uso de información privilegiada. En esencia, Hudson operaba sus ferrocarriles a través de un esquema Ponzi, en el que se distribuían dividendos descomunales a los antiguos inversores del capital aportado por los nuevos inversores. Hudson renunció a sus cargos directivos, perdió su escaño en el Parlamento y pasó el resto de sus días viviendo en la oscuridad.

En los años posteriores al colapso de la manía ferroviaria, surgieron preguntas sobre su causa. Algunos analistas culparon a Hudson y a otros financieros corruptos de crear la burbuja. Otros señalaron a inversores irracionales, que ignoraron las señales claras de que los ferrocarriles se estaban construyendo en exceso. Pero algunos sostuvieron que el alto precio de las acciones estaba justificado y que el colapso se debió principalmente a factores macroeconómicos, en particular la hambruna irlandesa de la papa.


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Crisis Chronicles: Railway Mania, los hambrientos cuarenta y la crisis comercial de 1847

James Narron y Donald P. Morgan

Nota del editor: esta publicación se actualizó el 15 de junio para aclarar detalles sobre la suspensión de la Ley de Bancos.

El dinero abundaba en el Reino Unido en 1842, y con los bajos rendimientos de los bonos del gobierno y las acciones de los ferrocarriles que pagaban buenos dividendos, el deseo de especular se extendió, como dijo un observador, “el contagio pasó a todos, y del empleado al capitalista la fiebre reinaba incontrolable e incontrolable ”(Historia del Banco de Inglaterra de Francisco). Y así comenzó la manía ferroviaria. Justo cuando esa burbuja comenzó a estallar, una gran falla en la cosecha en Inglaterra e Irlanda provocó un aumento en las importaciones de alimentos, lo que agotó las reservas de oro del Banco de Inglaterra. Constreñido por la Ley de Estatutos Bancarios, el Banco respondió con una política más estricta. Cuando los precios de los alimentos cayeron en la primavera de 1847 ante las perspectivas de una cosecha exitosa, los especuladores de materias primas se quedaron cortos y se produjo una crisis, una de las peores en la historia británica (Bordo). En esta edición de Crisis Chronicles, cubrimos la Crisis Comercial de 1847.

Ferrocarril Mania
La manía ferroviaria británica tenía una larga mecha. La nación pasó por un episodio ferroviario "hipomaníaco" menor en la década de 1830, pero con la economía débil a finales de la década de 1830 y principios de la de 1840, debido en parte a las secuelas del Pánico de 1837, la chispa no se encendió. En 1843, sin embargo, la economía se estaba recuperando, las tasas de interés eran bajas, los costos de construcción del ferrocarril estaban cayendo y los ingresos ferroviarios estaban aumentando, preparando así el escenario para un episodio maníaco en toda regla.

Como suele ocurrir con los auges tecnológicos, abundaban las afirmaciones extravagantes sobre los poderes transformadores de la nueva tecnología: “¡Ciertamente, los ferrocarriles son la maravilla del mundo! Nada durante los últimos años ha creado un cambio tan maravilloso como la gran revolución de hierro de la ciencia ”(Evans). En lugar de "velocidad de Internet", como se escuchó durante la burbuja de las telecomunicaciones, se hablaba entonces de "velocidad de ferrocarril". La creciente clase media en Gran Bretaña, gracias a la revolución industrial, creó una nueva cohorte más grande de inversores ansiosos que querían participar en la acción. Con la aglomeración de los inversores, el número de valores ferroviarios que cotizan en la bolsa de Londres & # 8212 y sus precios & # 8212 prácticamente se triplicó entre 1843 y 1845 (véase el cuadro a continuación).


El aumento en el número de acciones cotizadas reflejó el proceso relativamente simple para fundar un ferrocarril: formar un comité compuesto por algunos dignatarios locales, registrar la compañía, publicitar y recaudar dinero vendiendo suscripciones (scrips) por un 10 por ciento inicial (lo que agregó apalancamiento del boom), inspeccionar la ruta y solicitar la aprobación parlamentaria. El capital restante se "llamaría" más tarde, una vez que el Parlamento concediera la aprobación y comenzara la construcción. Al igual que con Canal Mania en 1793, los scrips se negociaban libremente incluso antes de que el Parlamento aprobara un proyecto, con algunos intercambios en esquemas dudosos que nunca se registraron o que nunca fueron destinados a la aprobación parlamentaria en primer lugar.

La manía, o "alucinación colectiva", disminuyó a finales de 1845 cuando las expectativas parecían cambiar, en parte debido a la negativa de los Economista (fundada en 1843) y la London Times. El 16 de octubre de ese año, el Banco de Inglaterra elevó las tasas de descuento y, a medida que se apretaba el crédito, los precios de las acciones del ferrocarril comenzaron una larga y abrupta caída, acabando con muchas fortunas en el camino.

Los cuarenta hambrientos
Con el colapso de los precios de los ferrocarriles como telón de fondo, la causa inmediata de la crisis comercial de 1847 fue el impacto en el sector agrícola y las consecuencias financieras y monetarias posteriores (Dornbusch y Frenkel). Tanto Irlanda como Inglaterra sufrieron pérdidas masivas de cosechas en 1846, lo que provocó escasez de alimentos e hizo subir los precios de las materias primas. As food imports from the United States and elsewhere surged, the British trade deficit turned sharply more negative (doubling in absolute terms between 1845 and 1847) and gold bullion reserves drained from the Bank of England to finance food imports. In April, to hoard its dwindling reserves, the Bank raised the discount rate and severely limited the bills it would discount (lend against), causing, as C.N. Ward-Perkins (p.78) mildly put it, “much complaint in financial and commercial circles.”

Aggravating the tightening monetary conditions was a rash of failures of “commercial” firms occasioned by failed speculative plays (via derivatives!) in foodstuffs, particularly corn. With the failed 1846 harvest as prologue, many merchant houses bought corn and other foodstuffs forward, expecting higher prices in the future. By the time these contracts matured in mid-1847, prospects for a strong harvest that summer caused spot prices to fall sharply, catching many speculators short. Further, the Bank of England raised rates again in August, and the confluence of falling prices and higher rates led to widespread financial panic that brought down more than fifty corn merchants in August and September, along with many of the commercial firms that funded their positions. The deflating railway bubble, which bankrupted many enterprises and raised doubts about the stability of the financial system, set the stage for the panic (Dornbusch and Frenkel).

The Bank Charter Act and the Week of Terror
The Bank of England’s ability to contain the crisis as a lender of last resort was severely constrained by the Bank Charter Act of 1844 (Humphrey and Keleher). The Act gave the Bank of England a monopoly on new note (essentially money) issuance but required that all new notes be backed by gold or government debt. The intent, per Currency School doctrine, was to prevent financial crises and inflation by inhibiting currency creation. Adherents recognized that the Act might also limit the central bank’s discretion to manage crises, but they argued that limiting currency creation would prevent financial crises in the first place, thus obviating the need for a lender of last resort. But, of course, not all crises originate in the financial sector. In the case of the Commercial Crisis, the perverse effect of the Act was to cause the Bank to tighten monetary conditions in both April and October as gold reserves drained from the Bank (Dornbusch and Frenkel). In July, a coalition of merchants, bankers, and traders issued a letter against the Bank Charter Act, blaming it for “an extent of monetary pressure, such as is without precedent” (Gregory 1929, quoted in Dornbusch and Frenkel).

The panic culminated in a “Week of Terror,” October 17-23, with multiple banks failing or suspending payments to depositors in the midst of runs. The Royal Bank of Liverpool shuttered its doors on Tuesday, followed by three other banks, and by the end of the week the Bank of England held less than two million pounds in reserve, down from eight million in January. Systemic collapse seemed imminent. On Saturday of that week, London bankers petitioned the prime minister to suspend the Bank Act, and by midday Monday, the Bank of England had received a letter from the prime minister and the chancellor of the exchequer authorizing the Bank to issue new notes without gold backing and to “enlarge the amount of their discounts and advances upon approved security,” effectively suspending the Bank Act. The ability to expand fiat note issuance increased liquidity and helped the Bank restore confidence, and the high discount rate the Bank was charging attracted gold reserves back to its vaults (hence the maxim “seven percent will draw gold from the moon”). By December, interest rates were down substantially from their panic levels.

Lessons for Modern Times?
In contrast to the Bank of England in 1847, the Federal Reserve during the Panic of 2007-2008 was authorized to act as lender of last resort, and, in fact, the Fed acted aggressively to provide liquidity to the financial system in unprecedented ways. Through a variety of newly created facilities, the Fed expanded the types of institutions it would lend to, including nonbanks, and the types of collateral it would lend against, including asset-backed securities.

While some observers have praised the Fed’s actions, others, including some within the Fed, have been more critical. Partly in response to such criticism, the Dodd-Frank Act limits the Fed’s ability to lend to individual firms, as the Fed did during the panic, and a more recently proposed bill would further constrain the Fed’s emergency lending discretion. Will these reforms curb the moral hazard (excess risk-taking) that last-resort lending might invite? Might they aggravate future crises by curbing the Fed’s discretion as lender of last resort? Let us know what you think.


Descargo de responsabilidad
The views expressed in this post are those of the authors and do not necessarily reflect the position of the Federal Reserve Bank of New York or the Federal Reserve System. Any errors or omissions are the responsibility of the authors.

James Narron is a senior vice president in the Federal Reserve Bank of San Francisco’s Cash Product Office.

Donald P. Morgan is an assistant vice president in the Federal Reserve Bank of New York’s Research and Statistics Group.


The collapse of the Railway Mania, the development of capital markets, and the forgotten role of Robert Lucas Nash

It is well known that the Railway Mania in Britain in the 1840s had a great impact on accounting. This paper contributes a description and analysis of the events that led to the two main upheavals in accounting that took place then, and of the key role played by Robert Lucas Nash in those events. He was a pioneer in accounting and financial analysis, providing studies on the financial performance of railways that were more penetrating and systematic than those available to the public from anyone else. His contemporaries credited him with precipitating a market crash that led to one of two dramatic changes in accounting practices that occurred in the late 1840s. Yet his contributions have been totally forgotten.

The collapse of the Railway Mania provides interesting perspectives on the development of capital markets. The accounting revolution was just one of the byproducts of the collision of investors’ rosy profit expectations with cold reality. Shareholders’ struggles to understand, or, more precisely, to avoid understanding, the inevitability of ruin, have many similarities to the events of recent financial crashes. The Railway Mania events thus provide cautionary notes on what even penetrating accounting and financial analysis reports can accomplish. Railway share price behaviour suggests that Nash's contributions had a much smaller effect than his contemporaries gave him credit for.

Agradecimientos

The many individuals and institutions that assisted in the research on this paper are listed at http://www.dtc.umn.edu/odlyzko/doc/mania-ack.html. Thanks are also due to the editors and anonymous referees of this paper for their comments.

Notas

For information on this report, see Los tiempos (16 May 1849, 8), as well as the leader (editorial) and business column comments in the 17 May issue (4, 7).

The Nash critique of the North British accounts is in Money Market Examiner (17 March 1849, 182–3).

los Report of Proceedings of Railway Department estimated return on total capital invested (common and preferred shares, as well as loans) of 2.8% in 1849, with an average of 3.6% over 1849–58. Slightly different profit rates were computed by Arnold and McCartney (2004), who investigated a large sample of British railways using modern accounting methods.

Reprinted in the Publicación de la mañana of the same day (3), and in the Scottish Railway Gazette of 6 September (380).

The four Hudson lines were the Eastern Counties Railway (ECR), the Midland Railway, the York, Newcastle and Berwick Railway (the York and Newcastle for the first half of 1847), and the York and North Midland Railway. The six non-Hudson lines were the Edinburgh and Glasgow Railway, the Great Western Railway (GWR), the London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), the London and North Western Railway (LNWR), the London and South Western Railway (LSWR) and the South Eastern Railway. Share prices were obtained for a day in mid-month for each month from Railway Times. In each group, the share price was divided by the paid-up value. A simple arithmetical average of these four or six ratios, respectively, was taken, with no adjustments for the varying amounts of capital involved. Finally, each of these two indices was divided by its value in mid-October 1852 to obtain the adjusted index value displayed in Figure 2. The ‘Consols-50’ label means that the displayed price of Consols is lower by £50 than the actual one, a modification designed to lessen clutter in the graph.

As an example, suppose A was the dividend (computed on an annual basis) for the second half of 1847. It would be officially proposed by directors and ratified by shareholder vote at the meeting in February 1848. Suppose further that B was the dividend for the first half of 1848, declared in August 1848. Then the interpolated dividend for January 1848 was taken to be A, that for February 1848 was taken as (5 * A + B)/6, and so on, with that for June 1848 set to A + 5 * B)/6. This particular method of interpolation was chosen on an ad-hoc basis. More careful studies may produce better choices.

Por ejemplo, Noticias diarias 5 September 1848, 3 Crónica de la mañana 20 and 21 September Manchester Times 9 September Trewman's Exeter Flying Post, 28 September Railway Record 23 September, 936–7 Civil Engineer and Architect's Journal, vol. 11, October, 308–10 the Economist 18 November, 1297–99 and Mining Journal 16 September, 443. Herapath, 7 October, 1067–9, reprinted the full Harding article, with some introductory comments. los Railway Chronicle also had high praise for the work, and published extensive excerpts in issues of 26 August (587–8), 9 September (636–7), 30 September (692–3) and 7 October (709–10). And it kept getting cited, for example in a letter in Noticias diarias 30 October (4). Some of these articles concentrated on Harding's advocacy of low fares, and the evidence he presented that low fares were beneficial. However, most dealt just with the issue of revenue per miles. Por lo tanto, la Crónica de la mañana of 20 September, in its business section, noted that by Harding's calculations, between 1842 and 1847, ‘[t]he receipts, therefore, were about doubled, upon a less proportionate amount of mileage, a circumstance which would tend to give confidence as regards the prospect for the great additional lengths of railway, for which acts have been passed’. The Harding paper was also reviewed, favourably, on the other side of the Atlantic, in the American Railroad Journal (8 November 1848, 708–9).

Por ejemplo, el Manchester Times 17 October 1848 (2) and the Economist 28 October 1848 (1229–30). los Railway Chronicle pieces cited above were in the issues of 19 August 1848 (577–8), and 21 October 1848 (739).

See business column coverage in the Era 22 March 1846 (5), 23 August 1846 (9) and leader on 17 January 1847 (9).

The Nash letters were excerpted in the business column of Los tiempos on 9 February 1847 (7) and 20 February (7). Articles or leaders that mention these reports appeared in Trewman's Exeter Flying Post of 18 February (4), Railway Times of 13 February (210–11), Railway Gazette of 20 February (238) and Railway Record of 13 February (152–3). The Baker Library of the Harvard Business School has a copy of the GWR report in their Kress collection.

The only copy of LWRSL from this period that was found was in the British Library. The last time the author accessed it was in June 2006. Some time afterwards, it was apparently misshelved in the Colindale facility, and has yet to be found. The author has good notes only on the early issues of the LWRSL, and on the events in late October 1848 that led to Nash's parting with this paper.

This changed in July 1848, just as the railway share crisis was developing. At that point the LWRSL shifted to a four-page format. Some of the extra space went to ads, which helped pay for the extra expense, but Nash now had space for far more detailed ‘dissections’. This may have been a major contributor to his influence during the October 1848 crisis.

The extracts appeared in Los tiempos 17 January 1848 (2) 3 February (6) and 17 February (6).

A caveat that needs to be made is that we have practically no record of a substantial body of work from that period, namely brokers’ circulars. Some brokers would send out circulars to their customers, with evaluations of market conditions and of individual securities. There do not seem to be any systematic collections of them in any research archives. From the available samples and the newspaper references seen for this study, it does not appear that any engaged in financial analysis anywhere near as deep as LWRSL. On the other hand, there may have been some that did not attract public scrutiny. In particular, in the fall of 1850, Nash closed down his Money Market Examiner, which will be discussed later, and converted it to a broker's circular. The author has not found any traces of it, but it presumably carried on his careful analyses.

A brief account of Nash's evaluation was published in the business column of the Crónica de la mañana 19 July.

This article was reprinted, with a favourable recommendation from the editor of the business column of the Crónica de la mañana in the 30 August issue of that paper, and in Bankers’ Magazine September 1848 (570–1).

They apparently also tried bribery. According to the statement in the 28 October 1848 issue of LWRSL, ‘[t]empting bribes have been offered – proposals for purchase of an unlimited number of copies have been tendered – (let those companies which deserve it bear witness to the truth of this assertion) but they have all been rejected’. This statement was likely a joint one from Nash and Slaughter.

The extracts from Nash's analyses were apparently taken from September issues of LWRSL.

This letter was also sent to other papers, and published in some, for example in the Noticias diarias 14 October 1848 (4).

See, for example, Railway Gazette 9 December 1848 (983), and Railway Record 2 February 1849 (128).

Had revenues reached the level of £609,340, then, assuming just 40% working expense ratio, the dividend rate might have reached 4.5%.


Deriving the Railway Mania

This paper argues that the promotion boom, which occurred in the railway industry during the mid-1840s, was amplified by the issue of derivative-like assets which let investors take highly leveraged positions in the shares of new railway companies. The partially paid shares which the new railway companies issued allowed investors to obtain exposure to an asset by paying only a small initial deposit. The consequence of this arrangement was that investor returns were substantially amplified, and many schemes could be financed simultaneously. However, when investors were required to make further payments it put a negative downward pressure on prices.

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Gareth Campbell (Contact Author)

Queen's University Belfast - Queen's Management School

Riddel Hall
185 Stranmillis Road
Belfast, BT9 5EE
Reino Unido

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Brief History of Railroads in Europe

The importance of rail transportation to the history of Europe cannot be understated the implementation of railroads throughout Europe brought about huge changes to Europe as a continent and continues to play an important role in Europe to this day. When looking at the history of railroads in Europe, however, it is hard to look at “Europe.” The history of rail transportation happened in phases. Rail transportation first exploded in Great Britain and then spread to continental Europe, where each nation approached railroads differently and at different times.

Tapping a Puddler Furnace

Although each European country has a different history when it comes to railroads, every European country can trace the history of their railroads to the same beginning. The development of the modern railway system came about thanks to two factors: technological advances and war. Early trains were powered by steam engines, but steam engines were not originally suitable for rail transportation. The steam engine needed two major improvements before it would be suitable for rail transportation. The first issue with the steam engine was that its oscillating motion had to be made into a rotary motion that cold drive the wheels of a train. The second problem was that a stronger iron was needed to withstand the pressure needed to drive steam locomotives. The first problem was solved by James Watt. His Sun and Planet gear connected the piston to the wheels of the train somewhat off center to drive it forward. The second problem was solved by the implementation of the rolling and puddling process in 1783, which made iron stronger by eliminating impurities. The French Revolution and the Napoleonic Wars also contributed to the rise of railroads in Europe. The loss of so many horses during these wars made an alternative form of transportation necessary. Thanks to these factors, the first steam locomotive came in 1804. By 1820, a properly running locomotive had been designed and the rolling and puddling process had been developed and widespread enough to make cheap, quality railroads possible.[1] From here, the history of railroads in Europe diverges by country.

Great Britain was “the pioneer of train travel.” The first public railway, the Stockton and Darlington Railway, was constructed in Britain in 1825.[2] It was not until 1830, however, that the train “Rocket” of the Liverpool and Manchester Railway grabbed the world’s attention and led to the start of the Railroad Era. Railroad Mania began in the 1840s, during which Parliament passed 272 acts, many of which led to the creation of new railroad companies. This Railway Mania led Britain to reach a new peak of 9,000 kilometers of track in 1950 compared to 1,500 kilometers in 1939 and 90 kilometers in 1829. Railroads became crucial to Britain’s economy. Trains transported iron and coal supplies from North England to the factory-filled cities of the East and West and transported many people from rural areas to cities, where they took jobs in the plethora of factories.[3]

Festival of Calais (1848) – Priests Bless the Railway Engine

France’s first railway came in 1828, three years after Great Britain erected its first railway. Although France was only a few years behind Britain when it came to rail transportation, the industry was not as important to the French as it was to the British.[4] The Napoleonic Wars hindered France’s ability to construct railroads and countries like Britain, Germany, Belgium, and Switzerland were able to continue to expand their railroads while France was incapacitated. Aside from this, many French citizens were opposed to the idea of a railway system. They were not happy with the idea of the country’s picturesque landscape being marred by the construction of railroads. France also lacked the coal and iron resources of Britain, with Britain producing over 200 million tons of coal annually compared to France’s measly 35 million tons. On top of this, France lacked a strong, central government, which meant it took ages for the government to reach decisions related to rail transport.[5] France also had many navigable waterways, which were supplemented by the construction of canals. A national railway network would have hurt these water-transport industries and local riverside businesses. It was not until the 1880s that France caught up to Britain in total railroad length.[6]

Germany’s first railroad came in 1835 with the construction of the six-kilometer Bayerische Ludwigsbahn, which was located in Bavaria. Germans had visited Britain prior to this and examined the British railway industry and brought what they learned back to Germany. British investors were also looking to invest in the industrialized regions of Germany.[7] In fact, the locomotive and driver of Germany’s first railroad were both British.[8] Railway construction boomed in Germany in the 1840s and the Germans once again learned from the British and passed laws to prevent something like Railway Mania from happening in Germany. By 1849, Germany had over 5,000 kilometers of track, double that of France, which had 2,467 kilometers of track at the time. Aside from economic benefits, a national railway system assisted in German unification.[9] As the various German states began developing their own railways, the corners of Germany began to connect.[10] In 1871, twenty-five German states were unified by the national railway network and by 1873 Germany had surpassed Britain’s total railway length.[11]

Tsarskoe Selo Railway (1837)

Russia was perhaps the European country that benefited most from railroads, seeing as their other modes of transportation, rivers and roads, were useless during the harsh Russian winters. Ironically, Russia was at first opposed to the implementation of a national railroad system. Czar Nicholas I supported rail transport, but Russian noblemen were skeptical of the profitability of railroads and many supported the development of canals instead. Russia did not start building modern railways until the 1830s, when between 1834 and 1836 E.A. Cherepanov and his son M.E. Cherepanov laid three and a half kilometers of railway to connect the Vyskii Factory and the Mednyi Mine. In 1836, Czar Nicholas I approved the construction of the Tsarskoe Selo Railway, which was a twenty-seven kilometer railroad that connected St. Petersburg to Tsarskoe Selo. After this, other railway lines were constructed throughout the country. It did not take Russia long to catch up with its European neighbors, with the country surpassing France in total rail length in 1876, Britain in 1886, and Germany in 1900. The national railway system greatly helped Russia’s economy and led to the employment of millions of workers.[12]

Railroads continued to expand throughout Europe, lacing the countries of the continent together slowly but surely. Greece was the last European country to start a train service. The first Greek railroad, the Piraeus-Athens service, opened in 1869, well after the first British train services were implemented. The Greek railroad system continued to expand during the 1900s and was eventually connected to the Macedonian railway system, which effectively added Greece to the European railway grid.[13] By the early 1900s, all of Europe had railway lines, and these lines formed a grid that connected Europe in a way it had never been connected before.


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