Stirling corto con Bomber Command

Stirling corto con Bomber Command

Stirling corto con Bomber Command

El Stirling tuvo una lenta introducción al servicio. El primer avión Mk I Serie I fue entregado al Escuadrón No. 7 el 3 de agosto de 1940. Sin embargo, el desempeño decepcionante del avión y el ritmo lento de las entregas significaron que pasarían seis meses antes de que el escuadrón hiciera su primera incursión.

Es comprensible que hubo una gran presión política para la primera incursión de un bombardero británico de cuatro motores. Churchill estaba interesado en un ataque a Berlín, pero prevalecieron los consejos más sabios y la primera incursión de Stirling fue un ataque a los tanques de almacenamiento de petróleo en Rotterdam, lanzado el 10-11 de febrero de 1941. Tres Stirlings del Escuadrón No. 7 arrojaron 24,000 libras de bombas sobre el objetivo y regresó sin perder. Aunque solo fue una pequeña incursión, demostró el potencial de los bombarderos pesados: se habría necesitado el doble de Wellington para transportar la misma carga de bombas a Rotterdam. Berlín seguía siendo un objetivo para los Stirling. Un primer intento de llegar a la capital alemana fracasó el 9 de abril, pero del 17 al 18 de abril un solo Stirling llegó finalmente a Berlín, arrojando 8.500 libras de bombas.

Durante 1941, el Stirling realizó una serie de incursiones diurnas en objetivos costeros. Estos fueron costosos y lograron poco, pero como solo hubo dos escuadrones de Stirling durante la mayor parte del año, esto difícilmente puede considerarse una sorpresa.

El Stirling se utilizó brevemente en el Circo operaciones durante el verano de 1941. Fueron incursiones en la Europa ocupada diseñadas para obligar a la Luftwaffe a responder. Los barridos anteriores de cazas sin bombarderos se habían ignorado. El Stirling no era un avión ideal para estas misiones: en un mes de circos, cinco fueron destruidos y once dañados, principalmente por fuego antiaéreo. Se comprendió que estas incursiones eran un desperdicio de los nuevos vehículos pesados ​​de cuatro motores, y el Stirling fue rápidamente reemplazado por bombarderos de dos motores.

La presencia de los grandes barcos alemanes. Scharnhorst y Gneisenau en Brest
Scharnhorst proporcionó a la RAF un objetivo importante e irresistible. El Stirling estuvo involucrado en incursiones a los barcos alemanes en abril, julio, octubre y diciembre de 1941, sufriendo una serie de pérdidas sin infligir ningún daño real a los barcos, que luego hicieron el famoso “canal de deslizamiento” a relativa seguridad en aguas alemanas.

Italia se convirtió en un objetivo en 1941. El Stirling tenía el alcance para llegar al norte de Italia desde bases en Gran Bretaña con una carga de bombas razonable. Sin embargo, el avión no siempre tenía la altitud para sobrevolar los Alpes, por lo que en varias ocasiones se informó que Stirlings había atravesado los pasos alpinos para llegar a Italia. Los escuadrones de Stirling regresaron a Italia a fines de 1942 para apoyar la invasión del norte de África, una vez más volando desde Gran Bretaña. En 1943, los aviones involucrados en estas incursiones también tenían la opción de volar al norte de África si no podían regresar a Gran Bretaña.

El Stirling participó en los tres de los 1.000 bombardeos de 1942. El primero de ellos fue contra Colonia, el 30 de mayo. El nuevo jefe del Comando de Bombarderos, el mariscal en jefe del aire Sir Arthur Harris, tenía la intención de que estas incursiones demostraran el valor de su fuerza de bombarderos pesados. Stirlings compuso 88 de los 1046 aviones que participaron en la incursión, con 73 informes de éxito. La segunda incursión, contra Essen el 1 y 2 de junio involucró a 78 Stirlings, la tercera, contra Bremen del 25 al 26 de junio, solo 72. Las 1.000 incursiones de bombarderos lograron que lograran el objetivo principal de Harris de justificar su fuerza de bombarderos pesados, aunque algo más pequeña. las redadas seguirían siendo más normales.

1942 vio la formación de los escuadrones Pathfinder. Se seleccionaron cuatro escuadrones, uno por cada bombardero en uso con Bomber Command en 1942, para liderar la corriente principal de bombarderos en sus incursiones. Identificarían el objetivo y lo marcarían con bengalas que permitirían a la fuerza principal realizar ataques más precisos. La fuerza Pathfinder se volvería cada vez más importante durante los próximos tres años. El Escuadrón No. 7 fue seleccionado para ser el escuadrón de Stirling que se trasladó a los Pathfinders.

El Stirling jugó un papel importante en el lanzamiento de minas en las vías fluviales costeras utilizadas por los alemanes. Aquí, la estrecha bahía de bombas no fue un problema. Como la mina estándar era un arma delgada de 1500 libras, ideal para su uso en el Stirling. Desde marzo de 1942 hasta el final de la guerra, Stirling arrojó 20.000 minas en estos canales de envío. Estas operaciones se denominaron en código Jardinería. Las más importantes de estas rutas fueron probablemente las que pasaban por aguas danesas, uniendo el Báltico y el Mar del Norte. Al principio estas minas se dejaron caer a bajo nivel, para evitar daños a las minas. Sin embargo, esto corría el riesgo de que la aeronave golpeara el mar, ya que la altitud era difícil de juzgar sobre el agua. Más tarde, los experimentos demostraron que las minas podían arrojarse de forma segura desde una mayor altitud sin sufrir daños, lo que hacía que las misiones fueran mucho más seguras.

El bajo techo de servicio del Stirling era su principal debilidad como bombardero. Mientras que el fuego antiaéreo amenazaba a todos los bombarderos aliados que operaban a 20.000 pies, tres mil pies más abajo, el Stirling era solo eso, pero más vulnerable. La falta de armas de fuego hacia abajo también contribuyó a una gran tasa de pérdidas. La baja altitud operativa del Stirling también dificultó que el tipo cooperara con otros aviones del Comando de Bombarderos, que a menudo lanzaban sus bombas a través de las formaciones Stirling de vuelo más bajo. El Stirling fue retirado de la fuerza principal de bombarderos después de una última incursión contra Berlín el 22 y 23 de noviembre de 1943. El Stirling permaneció en el servicio del Comando de Bombarderos durante un año más, realizando tareas de colocación de minas a lo largo de la costa de la Europa ocupada y contramedidas electrónicas para ayudar la corriente principal de bombarderos.

Como bombardero, el Stirling ocupaba, en el mejor de los casos, el cuarto lugar en importancia para el Bomber Command. Lanzó solo 27,821 toneladas de bombas, en comparación con las 41,800 del Wellington, las 227,000 del Halifax y la asombrosa cantidad de 608,612 toneladas del Lancaster. Sin embargo, también fue responsable de arrojar 20.000 minas en aguas controladas por Alemania.

Durante 1944, el Escuadrón Nº 199 se unió al Grupo 100 para llevar a cabo contramedidas electrónicas contra las defensas aéreas alemanas. El Stirling se utilizó para transportar equipos Mandrel, utilizado para bloquear o abrumar los sistemas de radio y radar alemanes. Las operaciones de lanzamiento de minas también continuaron en 1944, y el Stirling no realizó su último bombardeo hasta el 7 y 8 de marzo de 1945, durante el avance aliado en Alemania.


Bomber Harris, no un hombre feliz (4)

Un punto que el autor, Roy Irons, hace con mucha fuerza en su excelente libro & # 8220The Relentless Offensive & # 8221, es que al comienzo de la guerra, Bomber Command tenía algunos aviones realmente espantosos en servicio. El Armstrong Whitworth Whitley tenía, según los pilotos, "poca estabilidad inherente". Fue "pesado y desagradable en los controles" y "fatigante volar". Era "difícil de navegar" y lo más sutil de todo, "como una máquina voladora, el Whitley tiene un tren de aterrizaje muy bueno". El Whitley también volaba habitualmente a unos 30 ° por debajo de la horizontal, lo que provocó una enorme cantidad de resistencia y un consumo de combustible muy bajo debido a esto:

El Hampden fue una sorpresa, y una sorpresa muy estrecha en eso, con un fuselaje de solo tres o cuatro pies de ancho. Los miembros de la tripulación no podían cruzarse, el cuerpo del avión estaba tan apretado:

Cuando llegaron los bombarderos más pesados, dos de ellos, en opinión de Harris, eran bastante inútiles. Estos fueron el Short Stirling y el Handley Page Halifax. Aquí está el Short Stirling:

El Short Stirling tenía "algunas características de vuelo viciosas durante los despegues y aterrizajes". En el despegue, exhibió una tendencia espantosa al bucle de tierra, que generalmente implicaba un colapso del tren de aterrizaje increíblemente complejo y la posterior detonación de la carga de la bomba que llevaría consigo los tanques de combustible. Al aterrizar, el Stirling tenía una desafortunada tendencia a caer los últimos metros, algo así como la entrega abrupta de cien mil ladrillos de la parte trasera de un camión. Esto también provocaría un colapso del tren de aterrizaje y un incendio. Observe en este aterrizaje forzoso, cómo la parte delantera del avión está completamente quemada. Eso, por supuesto, es donde habría estado la tripulación:

Quizás debería decirse que se podría argumentar que el Stirling podría haber sido un avión mucho mejor si se hubiera seguido el diseño original. Estaba destinado a ser esencialmente un Sunderland con base en tierra con una serie de otras modificaciones. Esto bien podría haber producido un avión decente, pero el Ministerio del Aire también exigió una serie de & # 8220extras & # 8221. Tenía que ser fácil convertir el bombardero en un transporte de tropas y había una cifra máxima que no debía superarse para la envergadura. Con esos & # 8220add-ons & # 8221, el Stirling no tenía ninguna posibilidad.

Harris, sin embargo, no tenía ninguna duda. Echó la culpa de forma justa y directa a los pies de los responsables de Shorts:

“No obtendremos nada que valga la pena tener de Shorts hasta que Oswald Short y muchos otros en la firma sean echados en sus oídos. Sir Oswald Short es solo un borracho incompetente. Debería haber un despido al por mayor de los incompetentes que han obtenido aproximadamente un 50% de aviones deshonestos de Short & amp Harland Belfast. & # 8221

¡No te contengas, Arthur, díselo directamente!

Tal como estaban las cosas, Short & # 8217s & # 8217t no hizo mucho en seis años completos de guerra. En las fábricas satélites de Aldergrove y Maghaberry, cerca de Belfast, produjeron poco menos de 250 Stirlings y 600 más en Austin Motors en Longbridge en Birmingham. Blackburn Aircraft en Escocia produjo 240 Sunderlands y varios Handley Page Herefords, que eran una variante del Handley Page Hampden. Ambos aviones fueron impactantes.

¿Puedes ver la diferencia? No, NO es que uno de ellos esté en el cielo.


Más fotos de la tripulación de Moseley.

Me han enviado más fotos de Rob Middleton de su padre y su equipo.

Hay uno en el último grupo enviado que me gusta mucho. Es uno de los miembros de la tripulación que se encuentra en el exterior de la torreta de cañón superior media donde se habría apostado el padre de Rob. Es una gran foto.

El sargento Philip Albin Miles Moseley. Piloto
El sargento George Bernard Bates. Navegador
Sargento E. D. Taylor. Aimer de bomba
Sargento Vincent Bowes Farningham, Operación inalámbrica
Sargento G. Hughes, Ingeniero de vuelo
El sargento Clifford Middleton. Gnr superior medio
Sargento A. North. Artillero trasero

Si alguien tiene información sobre la tripulación, estoy seguro de que a Rob le interesaría saber de usted.


Foro corto de comando de bombarderos de la RAF y Stirling

oceaexploration corporal
Publicaciones: 5 Unido: Mar 17 de enero de 2017 11:11

Stirling corto derribado encontrado recientemente

Post por exploración del océano & raquo Lun 23 de enero de 2017 9:45 p.m.

Soy nuevo aquí. La razón por la que estoy aquí es que quería compartir con ustedes la siguiente historia. Lo escuchaste aquí primero. Esto estará en las noticias en las próximas semanas.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, un bombardero pesado británico Short Stirling que se dirigía a entregar suministros a las fuerzas de resistencia noruegas desapareció sin dejar rastro. El misterio ahora parece estar resuelto. A finales del verano de 2012, dirigí una encuesta en el Mar del Norte como parte del proyecto North Sea Link en curso, una conexión de cable de CC de alto voltaje entre Noruega y el Reino Unido. Entre una multitud de otros hallazgos, un objetivo aparentemente insignificante me llamó la atención. Este objetivo no solo pasó desapercibido para los demás, sino que parecía notablemente sin importancia para nadie más una vez que llamé la atención sobre él. Decidí comprobarlo de todos modos. El clima era terrible y el vehículo operado por control remoto (ROV) no se pudo desplegar, a pesar de la embarcación de estudio de 55 m construida especialmente. Nos dirigíamos hacia la tierra para salir del camino de los daños. Lo último que alguien quería hacer era detenerse a ver un poco de basura en el fondo del mar. Aún así, como cliente tuve la última llamada, aunque esto me hizo muy impopular en ese momento. Llegamos al sitio a última hora de la noche y desplegamos una cámara de caída en agua turbia agitada y mares espumosos bordeados de gorros blancos y en un viento helado. Al llegar al fondo, no había prácticamente nada evidente. Luego, de la oscuridad surgieron algunos pequeños trozos de escombros metálicos no identificables que parecían aluminio. Luego, algunos cables y conectores, algunas partes del motor y finalmente una rueda trasera de un avión. Rápidamente recuperamos la cámara y corrimos a babor para esperar el clima. El informe del hallazgo se envió al Instituto Noruego de Investigación del Patrimonio Cultural (NIKU), luego al curador e ingeniería aeroespacial Birger Larsen del Museo de Aviación de Noruega y al historiador de la aviación Bengt Stangvik. Señaló que el aro característico en la rueda indica que podría provenir de un bombardero británico Short Stirling. Esto también encaja bien con una de las otras fotografías, que muestran un cilindro de un motor refrigerado por aire. Esto era coherente con NIKU y también con nuestros pensamientos.

A principios de 1944, el Short Stirling se eliminó gradualmente de los vuelos de bombarderos, pero continuó desempeñando un papel importante como remolcador de planeadores y avión de suministro. Fue como avión de suministro que el Short Stirling operó principalmente sobre Noruega, desde el otoño de 1944 hasta el final de la guerra.
“Varios Stirling desaparecieron sin dejar rastro en misiones a Noruega en el invierno de 1944-45. Según la ubicación de este naufragio, es probable que tuviera la misión de entregar suministros a las fuerzas de la resistencia en el oeste de Noruega. Si este es el caso, solo un Stirling desapareció durante estas misiones ”, explica.
“En la noche del 30 al 31 de marzo de 1945, un Short Stirling Mk. IV PK225 (5G-Q) desapareció durante la operación de caída de suministro "Estribo 8". Stirrup 8 era el nombre en clave de las caídas de suministro a la resistencia noruega en el suroeste de Noruega. Naturalmente, podría ser uno de los otros Stirlings que se perdieron en las operaciones en Noruega, pero la posición del naufragio hace que esto sea menos probable ”, dice Stangvik.

Stirling Mk corto. El IV PK225 tenía una tripulación de seis personas y la lista de tripulantes aún está registrada.
“El accidente de avión no está bajo la protección de la Ley de Patrimonio Cultural, pero el accidente tiene un alto valor de preservación como monumento de guerra”, dice Inge Lindblom de NIKU.

De los numerosos naufragios y aviones que he encontrado a lo largo de los años, es relativamente poco común descubrir la identidad precisa de los restos. Espero que este hallazgo traiga un cierre a las familias de los militares que valientemente sirvieron, lucharon y, en este caso, murieron por su país y sus hermanos en el cielo. Me siento honrado por ellos.


Del trío de bombarderos pesados ​​cuatrimotores de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, el poderoso Short Stirling fue el primero en entrar en servicio en agosto de 1940. Un total de 2371 ejemplares fueron finalmente construidos y volados por la Royal Air Force (RAF) antes que el tipo finalmente se retiró en julio de 1946. Desde su primera incursión en febrero de 1941, el Stirling estuvo a la vanguardia de la ofensiva británica de bombardeos nocturnos contra Alemania. En la cima de su carrera operativa con el Comando de Bombarderos en 1943, 12 escuadrones fueron equipados con el bombardero de guerra más grande de la RAF antes de que las pérdidas inaceptablemente altas forzaran su relegación a tareas de segunda línea.

Una vez que las noches empezaron a alargarse a finales del verano de 1941, Bomber Command envió a Stirlings desde los escuadrones 7 y 15 al norte de Italia del 10 al 11 de septiembre en la primera operación verdaderamente de largo alcance del tipo. Su objetivo era la ciudad norteña de Turín, y para alcanzarla, las tripulaciones tenían que atravesar los Alpes. Cinco aviones se perdieron en esta incursión, pero ninguno de los 13 Stirlings enviados.

Como explicó Jonathan Falconer en su libro Unidades de Stirling cortas de la Segunda Guerra Mundial, Italia estaba en los límites mismos de la resistencia de Stirling. Con un largo vuelo a través de Francia antes de recorrer un peligroso camino a través de los Alpes, o siguiendo la ruta occidental a través del lago de Ginebra, pasando cerca del Mont Blanc, se redujeron las cargas de bombas para poder transportar más combustible. El sargento Jimmy Morris, un ingeniero de vuelo con el número 218 Sqn, recuerda cuando su tripulación visitó Génova el 23 de octubre de 1942. "En un viaje largo como este, no podía permitirse el lujo de gastar combustible". La gestión cuidadosa del combustible y el manejo del motor eran esenciales para una salida exitosa, pero con el bajo rendimiento en altura de un Stirling muy cargado, siempre iba a ser un desafío. `` Empezamos a escalar los Alpes, que alcanzan su punto máximo a unos 6.000 pies, pero no había posibilidad de que el Stirling llegara a esa altura con la carga que teníamos a bordo, por lo que fue cuestión de elegir nuestro camino alrededor de las cimas de las montañas. a unos 12.000 pies '. Otros recordaron los viajes italianos por diferentes motivos. En una última carta a casa antes de su muerte, el Sargento de Flota Kenneth, Chapman RNZAF, un piloto con el Escuadrón No 15, describió la misma operación en Génova el 23 de octubre como "un vuelo largo y frío de diez horas".

Los objetivos italianos fueron visitados espasmódicamente por Bomber Command durante los dos años siguientes hasta la incursión final en agosto de 1943, cuando 103 Stirlings estaban entre la fuerza que bombardeó Turín los días 16 y 17. El único Stirling que se perdió en esta operación fue el No 218 Sqn EH884 volado por WO2 Stanley Chudzik RCAF, que fue derribado desde 14,000 pies por un caza nocturno en su viaje de ida por el este de Francia, estrellándose en Amberieu-en-Bugey. Solo dos sobrevivieron.

Ambos premios de Victoria Cross (VC) a la tripulación de Stirling se otorgaron a los pilotos que realizaban salidas a objetivos italianos distantes. La primera ocasión fue la noche del 28 al 29 de noviembre de 1942, cuando el Flt Sgt R H Middleton RAAF era el capitán de un Sqn Stirling No 149 designado para bombardear las fábricas de motores Fiat en Turín. Su avión fue alcanzado por fuego antiaéreo sobre el objetivo, hiriendo gravemente a Middleton y su segundo piloto, el Sargento Flt L A Hyder. En condiciones muy difíciles, Middleton logró hacer volar el bombardero dañado hasta la costa de Kent, donde ordenó a la tripulación que se retirara. Cinco pudieron hacerlo, pero el ingeniero de vuelo y el artillero delantero se quedaron con Middleton mientras conducía el bombardero hacia el mar para evitar estrellarse en un área poblada. Luego les ordenó que se rescataran (lo que hicieron, pero murieron en el Canal durante la noche) antes de que el Stirling se hundiera en el mar, llevándose consigo a Middleton. Su cuerpo fue arrastrado a tierra el 1 de febrero. Middleton fue el primer miembro de la RAAF en recibir el VC en la Segunda Guerra Mundial.

Hamish Mahaddie, un antiguo comandante de vuelo en el Escuadrón de la fuerza de Pathfinder No 7 (PFF) antes de convertirse en el "ladrón de caballos" del Vice-Marshal Don Bennett en la sede de la PFF, ofrece una visión interesante del breve período de Middleton como Pathfinder

“Tuve una larga conversación con el joven Middleton, a quien le gustó mucho, y quedé muy impresionado con él como persona y, de hecho, con su equipo. Le pregunté si se había ofrecido como voluntario para Pathfinders, a lo que respondió que lo había pensado. Le dije que si quería venir podía unirse a mi escuadrón [No 7 Sqn]. Estuvo de acuerdo, y en unos días estaba en mi Vuelo. En ese momento necesitaba refuerzo, ya que recientemente habíamos perdido varias tripulaciones.

`Entonces, creo que Middleton hizo dos salidas, y en cada ocasión trajo un avión que ya no era capaz de volar y fue cancelado, tenía tanto daño antiaéreo y de combate. Cuando sucedió lo mismo por segunda vez, hice entrar a Middleton y le dije que uno de sus problemas era su navegador, que simplemente no podía guiarlo por las áreas de fuego antiaéreo pesado. No tenía sentido que pasara por el centro porque estaba sufriendo demasiado daño y eventualmente sería derribado. Por supuesto que estaba muy hackeado por esto, e insistió en que su tripulación no estaba siendo manipulada de ninguna manera. Estuve de acuerdo, pero le recordé que se había ofrecido como voluntario para venir aquí, por lo que podría ofrecerse como voluntario para regresar a su escuadrón. Le sugerí que le gustaría ir a hablar con su tripulación. No quería enviarlo de regreso a su escuadrón, pero con un nuevo navegante creí que eventualmente podría forjar una buena tripulación Pathfinding. Middleton no quería nada de eso, pero dijo que iría a hablar con su tripulación. Tanto si lo hizo como si no, regresó en muy poco tiempo diciendo que la tripulación había decidido volver a su antiguo escuadrón, y yo le autoricé a regresar a su escuadrón [149] esa misma tarde ".

Nueve meses después, del 12 al 13 de agosto de 1943, Turín volvió a ser el objetivo cuando se produjo la segunda acción de Stirling VC. El Flt Sgt Arthur Aaron del No 218 Sqn era el capitán del Stirling EF452 que fue gravemente disparado hacia afuera sobre los Alpes por otro Stirling en lo que se creía que había sido un caso de `` fuego amigo '', matando al navegante e hiriendo mortalmente a Aaron. A pesar de sus terribles heridas, Aaron, que volaba en su vigésima operación, dirigió su apuntador de bomba para volar el Stirling al norte de África, donde, al perder el conocimiento, ayudó a aterrizar el avión, salvando así las vidas de Su grupo. Aaron murió a causa de sus heridas unas horas más tarde y se le otorgó póstumamente el 5 de noviembre de 1942.

Short Stirling Units of World War 2 es publicado por Osprey Publishing y está disponible para ordenar aquí.


Stirling corto

El Short Sterling formó la columna vertebral de los grupos de bombarderos pesados ​​de la RAF británica a partir de enero de 1941 y forjó una existencia operativa desde entonces hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, donde demostró ser un diseño obsoleto y relegado a salidas de transporte. Diseñado desde el principio como un bombardero pesado de cuatro motores (la mayoría de los bombarderos de cuatro motores de la RAF comenzaron su vida como diseños de dos motores), el Stirling alcanzaría su gran éxito a principios de la década de 1940 a través de la variante Mk III, ya que resultó ser el principal bombardero definitivo. Los Stirlings cortos se desplegaron en veintiocho escuadrones de bombarderos de la RAF en total y ciertamente dejaron su huella en la guerra a pesar de la llegada de monturas más famosas como el Avro Lancaster.

El Short Stirling nació de un requisito de la RAF establecido en 1936 que pedía un bombardero pesado de cuatro motores con un alcance adecuado y una capacidad de transporte de carga útil letal. En 1938, un prototipo de tamaño medio estaba volando con un prototipo de tamaño completo que se entregó para pruebas en 1939. El diseño bastante convencional hizo uso de una cubierta de vuelo adelantada, una bahía de bombas interna centralizada y un tren de aterrizaje triciclo. Las alas eran rectas y de montaje bajo y cada ensamblaje manejaba dos góndolas de motor de vanguardia. Cada motor impulsaba una hélice de tres palas. El tren de aterrizaje era retráctil y las patas principales quedaban bastante altas, lo que le daba al bombardero Stirling un perfil de nariz hacia arriba bastante notable cuando aterrizaba. La sección de la cola era tradicional, mostrando una sola aleta de cola vertical flanqueada por dos planos horizontales de montaje bajo. Los alojamientos típicos de la tripulación incluían siete miembros del personal compuesto por dos pilotos, un navegante / bombardero, un artillero de nariz, un ingeniero de vuelo y dos artilleros dedicados. El armamento defensivo consistía en ametralladoras de 8 x 7,7 mm (calibre 0,303): 2 x en una torreta de morro motorizada, 2 x en una torreta dorsal motorizada y 4 x en una torreta de cola motorizada. Ofensivamente, el atacante podría transportar más de 14.000 libras de almacenes internos.

En 1940, el Stirling estaba en producción en serie y entró en servicio operativo al año siguiente. En su forma original Mk I, el Stirling estaba propulsado por 4 motores de pistones radiales Bristol Hercules XI y sería esta marca la que estaría disponible durante los años críticos de la guerra, con un alcance suficiente para llegar a la capital alemana de Berlín si fuera necesario. El modelo Mk II siguió en forma de prototipo y fue equipado con 4 motores Wright Cyclone, aunque nunca se produjo. Como tal, el Mk III definitivo siguió con sus 4 motores Bristol Hercules XVI y se convertiría en la principal variante de bombardero de la serie Stirling. La serie Mk III se equipó además con equipo especializado "Pathfinder", lo que lo hizo útil en operaciones de paracaidistas relacionadas con el aire o dirigiendo formaciones de bombarderos de seguimiento al objetivo adecuado en condiciones de poca luz.

En 1944, Stirling había visto sus mejores días de lucha. La marea también había comenzado a cambiar a favor de los Aliados con ganancias en África, el Pacífico, Francia, Italia y en el Frente Oriental. El Stirling se pasó por alto por ofertas más modernas y, por lo tanto, se relegó a tareas secundarias como el remolcador de planeador / transporte (Mk IV) y se usó ampliamente con operaciones aéreas durante los años restantes de la guerra. Se generó un modelo de transporte dedicado (Mk V) como la variante final del Short Sterling.

Más allá de la RAF británica, el Short Stirling fue utilizado por Bélgica, Egipto y Alemania. En el servicio de Bélgica, estos fueron montajes de posguerra utilizados por la empresa comercial Trans-Air. La Fuerza Aérea Egipcia adquirió ocho antiguos fuselajes belgas algún tiempo después. El uso alemán se limitó a los ejemplos recuperados y fue operado en un grado limitado por el grupo aéreo especializado de la Luftwaffe conocido como "KG 200" ("Kampfgeschwader 200"). KG 200 se disolvió después de la guerra en 1945.

Finalmente se produjeron 2.383 Short Stirlings, estos a través de Short Brothers, Rochester Short Brothers y Harland y Belfast Austin Motor Company.


Stirling corto con Bomber Command - Historia


Amblea y distrito
Historia local

Stirling III corto No. EH880
75 Escuadrón de aviones de mando de bombarderos de la RAF.
Tragedia en Cliff House Farm, 1 de diciembre de 1943, 11 muertos.

"Accidente de avión en la granja.
Familia de cinco niños pequeños asesinados.

Cinco hijos, toda su familia, del Sr. y la Sra. W. Robson murieron cuando un avión se estrelló contra Cliff House, una pequeña granja lechera cerca de Amble, Northumberland, el miércoles por la noche. Las edades de los niños iban de uno a nueve años. Estaban durmiendo en una habitación de arriba.

La madre y el padre, que con dos amigos, el Sr. y la Sra. Rowell de Dilston [Terraza] Amble, estaban sentados en una habitación de la planta baja, resultaron heridos pero no de gravedad. Uno de los tripulantes de la aeronave, un artillero, fue salvado por el Sr. Rowell.

Rowell dijo anoche: “No nos dimos cuenta de lo que había sucedido hasta que la casa se derrumbó sobre nuestras cabezas. Logramos ponernos de pie, magullados y muy aturdidos, y mirando hacia arriba vimos el cielo. La Sra. Robson trató de dirigirse hacia las escaleras, que habían sido voladas. Mi esposa me llamó la atención sobre un objeto en llamas afuera que se movía. Corrimos y descubrimos que era un artillero con la ropa encendida. El señor Rowell hizo rodar al aviador en el suelo para apagar la ropa en llamas. Aunque gravemente quemado, el artillero estaba vivo.


Contenido

En la década de 1930, la Royal Air Force estaba interesada principalmente en los bombarderos bimotores. Estos diseños imponen demandas limitadas en la producción y el mantenimiento de motores, los cuales ya se ampliaron con la introducción de tantos tipos nuevos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan serias que los británicos invirtieron mucho en el desarrollo de motores enormes en la clase de 2.000 caballos de fuerza (1.500 & # 160kW) para mejorar el rendimiento. A finales de la década de 1930, ninguno estaba listo para la producción. Los EE. UU. Y la URSS estaban desarrollando bombarderos con cuatro motores más pequeños, que demostraron tener un alcance excelente y una capacidad de elevación justa, por lo que en 1936 la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

La Especificación B.12 / 36 del Ministerio del Aire tenía varios requisitos. La carga de la bomba debía ser de un máximo de 14,000 & # 160 lb (6,350 & # 160 kg) transportada a un rango de 2,000 & # 160 millas (3218 & # 160 km) o una carga útil menor de 8,000 & # 160 lb (3,629 & # 160 kg) a 3,000 & # 160 millas (4800 & # 160 km) (increíblemente exigente para la época). Tenía que navegar a 230 o más mph a 15,000 & # 160 pies (4,600 & # 160m) y tener tres torretas (en la nariz, en medio del barco y en la parte trasera) para la defensa. [2] La aeronave también debería poder utilizarse como transporte de tropas para 24 soldados, [3] y poder utilizar la ayuda de catapulta para el despegue. [2] La idea era que llevaría tropas a los rincones más lejanos del Imperio Británico y luego las apoyaría con bombardeos. Para ayudar con esta tarea y facilitar la producción, era necesario poder desglosarlo en partes para su transporte en tren. [4] Dado que podría estar operando desde aeródromos limitados "en el interior", necesitaba despegar desde una pista de 500 & # 160 pies (150 & # 160 m) y poder despejar árboles de 50 & # 160 pies (15 & # 160m) al final, una especificación con la que la mayoría de los aviones pequeños tendrían un problema en la actualidad.

Inicialmente excluidos de los solicitados para licitar diseños, se incluyeron los pantalones cortos porque ya tenían diseños similares en la mano y tenían un amplio personal de diseño e instalaciones de producción. Los pantalones cortos estaban produciendo varios diseños de hidroaviones de cuatro motores del tamaño requerido y crearon su S.29 quitando la cubierta inferior y el casco del barco del S.25 Sunderland. El nuevo diseño del S.29 era en gran parte idéntico de lo contrario: las alas y los controles eran los mismos, la construcción era idéntica e incluso conservaba la ligera curva hacia arriba en la parte trasera del fuselaje, originalmente destinada a mantener la cola del Sunderland libre de salpicaduras de mar.

En octubre de 1936, el S.29 estaba por debajo de la lista corta de diseños considerados y el Supermarine Tipo 317 se ordenó en forma de prototipo en enero de 1937. Sin embargo, se decidió que se necesitaba un diseño alternativo al Supermarine para el seguro y que los pantalones cortos deberían constrúyalo ya que tenían experiencia con aviones cuatrimotores. El diseño original había sido criticado cuando se consideró y en febrero de 1937 el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño Short original, incluida la consideración del uso del motor radial Bristol Hercules como una alternativa al Napier Dagger en línea, aumentando el techo de servicio (28,000 & # 160ft ) y reduciendo la envergadura. [5] Shorts aceptaron esta gran cantidad de rediseño. El proyecto tuvo mayor importancia debido a la muerte del diseñador de Supermarine, Reginald Mitchell, lo que generó dudas en el Ministerio del Aire. [6] El S.29 usó el ala de 114 & # 160 pies (35 & # 160 m) del Sunderland y tuvo que reducirse a menos de 100 & # 160 pies (30 & # 160 m), el mismo límite que el impuesto en el P.13 / 36 diseños (Handley Page Halifax y Avro Manchester). Con el fin de obtener la sustentación necesaria de un tramo más corto y un exceso de peso, el ala rediseñada se engrosó y reformuló. A menudo se dice que la envergadura estaba limitada a 100 & # 160 pies, por lo que la aeronave cabía en los hangares existentes, pero la apertura máxima del hangar era de 112 & # 160 pies (34 & # 160 m) y la especificación requería servicio al aire libre. [4] "El Ministerio del Aire limitó la envergadura del ala a 100 pies" [7] [8] La limitación era en realidad obligar al diseñador a mantener el peso total bajo. [9]

En junio de 1937, se aceptó el S.29 como segunda cadena del Supermarine 316 y se ordenó formalmente en octubre.

Shorts construyeron una versión de media escala como el S.31 (también conocido internamente como M4, el título en la aleta de cola), impulsado por cuatro motores Pobjoy Niagara, que voló por primera vez el 19 de septiembre de 1938, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, J. Lankester Parker. Todos estaban contentos con el diseño, excepto que se pensó que la carrera de despegue era demasiado larga. Arreglar esto requería que se aumentara el ángulo del ala para el despegue. Si el ala en sí fuera modificada, la aeronave volaría con el morro hacia abajo mientras navegaba (como en el Armstrong Whitworth Whitley). Los pantalones cortos alargaron los puntales del tren de aterrizaje para inclinar la nariz hacia arriba en el despegue, lo que condujo a su trenzado delgado que a su vez contribuyó a muchos accidentes de despegue y aterrizaje. [10] El Short S.31 fue desechado después de un accidente de despegue en RAF Stradishall, Suffolk en febrero de 1944.

El primer S.29, que ahora recibe el nombre de servicio "Stirling" en honor a la ciudad escocesa, voló el 14 de mayo de 1939 con cuatro motores radiales Bristol Hercules II. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on take off but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [11] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bomb load put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937, as the problems with the Vulture engines became clear (a nasty habit of catching fire and spitting out connecting rods, sometimes within 10 minutes of being started). [12]

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [13]

Attention was paid to reducing drag – all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges – but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

The first few Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. los Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannons despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed a new variant, the S.36, [14] which was nicknamed "The Super Stirling" in a company publication. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included a 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. The defensive armament of the S.36 was to be ten 0.50 calibre machine guns, in three turrets. It was initially accepted for testing under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but Arthur Harris, as commander of Bomber Command, felt that production would be too slow and would be better used to give the existing design improved Hercules engines, for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [15]


History [ edit | editar fuente]

By the mid-1930s new, more efficient technologies had encouraged the development of faster bombers carrying ever-greater loads over long distances, essential for the RAF, of which bombers would form the backbone. Operational requirements called for a mainstream twin-engined bomber force supplemented by a few long-range bombers to attack capital ships and specialised distant targets.

The former was prescribed in Specification P.13/36, the B12/36 (from which the Stirling emerged) being 25 per cent larger and 50 per cent heavier to carry double the P.13/36's load. The 2,000lb Armour Piercing (AP) bomb would be its heaviest and largest weapon. A need for 100 large B.l2/365, inevitably four-engined, was agreed in April 1936. The aircraft was to carry an 8,000lb load for 3,000 miles, 14,000lb for 2,000 miles, and fly at 230 m.p.h. at 15,000ft. Protection would be provided by three power-operated turrets four guns at the rear, two at the front, and two in a retractable ventral “dustbin”. Wingspan was limited to 100ft, not because of hangar entry dimensions as generally thought, but to keep the aircraft's overall size and weight in check in order to curtail take-off and landing runs and hard runway requirements and allow easier storage in 150ft-wide hangars. The maximum weight for a 700yd take-off run was set at 36,000lb or 46,000lb if assisted take-off could be devised.

Studies in May and June 1936 showed that a B.12/36 crew would need meal facilities, rest bunks and a toilet if they were to undertake journeys of up to 3,000 miles. The need for a rapid initial climb to operational height to reduce fuel consumption during cruising would influence total tankage. A wide-track undercarriage, with tyre pressure of 35lb/in2, would allow operation from grass fields.

On July 9, 1936, manufacturers were invited to tender to B.12/36. Short Brothers, privately designing a four-engined landplane based upon its superb flying-boats, received a late invitation. Most favoured by the Ministry was a Vickers four-engined, elliptical-wing Wellington variant with four load-spreading undercarriage units. A design by Supermarine, the only completely original layout, which also had an elliptical wing, was placed last in the line of "favourites" and soon just ahead of Shorts late-entry "Night Bomber".

Being involved with the Handley Page Hereford [N 1] through its Short & Harland tie-up, Short proposed four Napier Dagger sleeve-valve engines for its 86ft 6in-long, 1121t-span, B.12/36, and gave the design the company type number S.29. Four tiers each of five bombs would be carried in four cells placed well forward, the fuselage cross-section allowing easy crew and troop movement, as the B.12/36 specification was to be a bomber/transport. Short estimated a loaded weight of 38,100lb and a maximum permissible weight of 53,100lb.

The new design's size, weight, untried engines and bomb carriage drew criticism, so Short was asked to redesign the aircraft and reduce its wingspan. in April 1937 the company submitted a proposal for a 102f span wing, the shortest desirable. Told that 100ft was the maximum, the company reluctantly reduced it to 99ft 1in. The all-up weight now seemed likely to be 41,600lb, and maximum permissible weight 56,900lb. Conventional bomb stowage was in three 42ft-long, 19in-wide cells, supplemented by six inner-mainplane cells. There was provision for 28 x 500lb high-explosive (HE) bombs or 7 x 2,000lb AP bombs. Power would come from four Bristol Hercules radials or Napier Daggers.

The Air Staff now favoured the Supermarine Type 337 bomber, relegating the 8.29 to a fall-back position in case their first choice failed. His Majesty’s Treasury needed much persuading to support two projects, and not until October 6, 1937, was funding sanctioned. Reginald J. Mitchell's untimely death placed a question mark over the Supermarine bomber, and engendered a belief that its elliptical wing may bring production problems, so Short’s contender took prime place.

The final requirement of December 1937 called for a cruising speed of 230 m.p.h. at 15,000ft during a normal loaded 1,500-mile sortie, and take-off to clear 50ft optimistically not exceeding 500yd. For a 2,000-mile operation, now carrying a 4,000lb load, take-off was listed as 700yd, and the landing run was not to exceed 800yd. Assisted take-off might allow an 8,000lb load for a 3,000-mile sortie. An altitude of 10,000ft had to be maintained on three engines, 20,000ft was to be reached in a 25min climb, and service ceiling was set at 28,000ft.

Short suggested higher speeds of 325 m.p.h. maximum and 280 m.p.h cruising, while the Air Staff limited take-off weight to 45,700lb. Short’s chief designer, C.T.P. Lipscomb, soon stated that a much higher take-off weight of 60,000lb would be needed in order to attain the specified range and load requirements, and suggested double Gouge flaps to shorten the take-off run. The high structure weight stemmed not only from the designs flying-boat origins, but from stressing for catapult launch using either rocket assistance or a track system. This requirement was abandoned in August 1938, leaving the new bombers overstressed and overweight. Assisted-take-off ideas lingered until 1941, when runways for bomber airfields were accepted on a scale of one 1,800yd runway and three of 1 ,100yd. The 1,500yd maximum chosen later would have been suitable for Short’s original design.

Increasingly concerned about take-off run, the company built a half-scale wooden replica, the 8.31, powered by four 114 h.p. Pobjoy Niagara engines, first flown from Rochester Airport on September 19, 1938, by John Lankester Parker and Hugh Gordon. Testing confirmed a long take-oft run and a pronounced swing to the right. Once airborne the 8.31 handled like a fighter, with the short, broad-chord wings conferring a good rate of roll.

After pilots of the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE] at Martlesham Heath had flown the 8.31, the Air Ministry asked for a reduction in the S.29’s take-off run, suggesting a 3° increase in wing incidence. The low angle of attack was intended to reduce the drag imposed by the deep wing section, which accommodated fuel and bombs, but design and construction was too advanced for radical change. Instead, the tall undercarriage was further lengthened, and tested on the S.31 from November 1938.

The P/1 production specification for the bomber (now named Stirling) was issued in January 1939, and accepted reduced loads. A 1,500-mile cruise carrying 4,000lb load and 2,000lb for a 2,000-mile sortie were stipulated. On January 3, 1939, agreement was reached for a normal loaded weight of 50,844lb and an even higher maximum of 67,000lb.

Excessive demands on engine production led to a plan for Canadian-built Stirling lls powered by Wright Cyclone engines. Several Mk ls re-engined with Cyclones proved inferior even to early Mk ls, so the Mk ll was abandoned. Short had its sights on a different Mk ll, the 8.34 “Stirling ll” to Specification B.1/39, alias “The Ideal Bomber”. With increased wingspan, projected Bristol Hercules high-altitude engines and seemingly excellent load/range characteristics, it reached only the mock-up stage. A slimmed rear fuselage carried twin fins, and set amidships were two Boulton Paul twin 20mm-cannon turrets, forward of which was a capacious bomb bay. Bomber Command had already chosen its new types, however, and the B.1/39 faded.

The Stirling’s weight increased repeatedly with various equipment additions, raising the normal loaded weight to 57,000lb. Air Ministry calculations suggested that even a normal 63,000lb required a 1,000yd take-oh‘ run and a tyre pressure of 43-5lb/in? tor grass-field operations. The prototype, L7600, had Bristol Hercules I engines, the intended Is being unavailable. On Sunday, May 14, 1939, with the workforce at home, the bomber's flying career started well in John Lankester Parker's skilled hands but soon ended dramatically. On touchdown the light alloy back arch of the undercarriage collapsed and L7600 was wrecked. Steel tubing was substituted in the second aircraft, L7605, which made a successful first flight, four months late, on December 3, 1939.

The A&AEE, now at Boscombe Down, received L7605 on April 22, 1940, for four months‘ assessment. Stirling production was already under way at Rochester, and began at Short & Harland, Belfast, in June 1940. The first production Stirling, N3635, flew on May 7, 1940, and like the next nine aircraft had Hercules IIs giving 1,100 h.p. at 5,000ft, which was unsuitable for operations. Changing them was difficult, as they were installed in monocoque nacelles.

Tested at a take-off weight of 57,400lb, L7605 unstuck after 640yd and cleared 50ft after 1,200yd. At 64,000lb that became 1,500yd. It took 121/2 min to reach 10,000ft, and the highest speed attained at that altitude was 249

5 m.p.h. TAS (true air speed) before performance fell away. With the aircraft loaded to 64,000lb, a top speed of 246 m.p.h. was attained at a mere 4,000ft. At the higher loading the best cruising speed was around 184 m.p.h. at 10,000ft. Service ceiling was 15,000ft. A 10,000lb bomb load could be carried with 1,096gal of fuel aboard a 14,000|b load reduced that to a mere 584gal. The following figures illustrate how far production aircraft fell short in terms of expected flying performance:

Improved performance from superior engines was forecast.

The Stirling was too slow for daylight operations, and its low ceiling prevented the use of armour-piercing bombs to maximum effect. However, it could accommodate six slender sea mines, whereas the Handley Page Halifax could carry only two. September 1940 brought a demand for a superior dorsal turret to replace the beam guns and ventral turret.

Production was hard hit late on August 14, 1940, when 15 Heinkel He 111s of KG100 bombed the works at Belfast, wrecking four completed Stirlings and causing splinter damage to others. The next afternoon Do 17Zs of KG3 attacked Rochester Airport, destroying six Stirlings and crippling several others. Widely dispersed production was quickly devised, using Gloster’s Hucclecote works for final assembly until new factories were established around Swindon. Assembly and flight testing took place from South Marston.

Short had envisaged a small production run. Instead, increased orders demanded a fourth major production batch, and Austin Motors at Longbridge near Birmingham was chosen. The first Longbridge Stirling was completed in March 1941, by which time production Mk ls had more powerful Hercules Xls adding 3,000lb to the all-up weight. The FN7A dorsal gun turret was a standard item of the Mk l Series lll, whose engines were fitted in a steel frame, N3662 being the first production example.

in 1941 Short designed an enlarged Stirling, the Short S.34, to Specification B.8/41, related to the Shetland flying-boat. A six-engined version also came to nothing.

More important were the Stirlings with Hercules VI “power eggs", whose superior cooling was expected to enhance higher-altitude performance. The decision to fit them was made in May 1941, and tests started in June 1942 using R9309. They proved disappointing, however, and improved cooling tests were halted on September 6 when an engine fire caused R9309 to crash at Porton Down, near Salisbury. Stirling l series ll R9188, a modified replacement, flew within a few weeks. ln BK648 and BK649, true prototype llls, cable throttles replaced the troublesome Exactor hydraulic system, and were fitted in subsequent marks. In the Mk lll the ceiling rose to over 17,000ft, but speed showed little improvement.

Output remained unacceptably slow, so in March 1943, under Defence of the Realm Regulation No 78, the Ministry of Aircraft Production (MAP) took control of Short Bros, imposing mass-production methods and a Mk III modification programme. With loss and accident rates increasing, a conference on July 30, 1943, decided that Stlrlings should be withdrawn from front-line bomber squadrons by April 1944. Spare Mk Ills would be convened into GT Mk IV glider tugs/troop transports, a tow coupling being installed under the rear fuselage and a floor hatch being cut for paratroop drops. Shorn of the defensive turrets, the Mk lV could tow a loaded Airspeed Horsa or carry supply containers.


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