Obstructor ACM-7 - Historia

Obstructor ACM-7 - Historia

Obstructor
(ACM-7: dp. 880,1. 188'2 "; b. 37 ', dr. 12'6" - s. 12.5 k., Cpl. 69; a. 1 40 mm .; cl. Chimo)

Obstructor, construido por Marietta Mfg. Co., Pt. Agradable, W.
Va., Como plantador de minas del Ejército Ist Teniente William G. Sylvester, fue
transferido a la Armada el 4 de enero de 1945; rebautizado Obstructor, el 19 de enero de 1945, convertido en el Charleston Navy Yard y encargado el 1 de abril de 1945, el teniente Sammie Smith al mando.

Después de una sacudida en la bahía de Chesapeake, el Obstructor, un equipo de barrido de minas y un barco de reparación, cargó el equipo y otros suministros en Norfolk y zarpó el 11 de junio de 1945 hacia el Canal de Panamá. Transitando el eanal el día 21, se dirigió a la costa hasta San Diego. Allí, al final de la guerra, navegó hacia el Lejano Oriente el 18 de agosto. Navegando a través de los Marshalls y las Marianas, llegó a Manila y se presentó al servicio con el MinRon 106, el 8 de octubre. El día 17 se puso en marcha para HaiFhong, llegando y uniéndose a TU 74.4 el día 22. Asumiendo sus funciones como buque insignia, MinRon 106 el mismo día, Obstructor sirvió como licitación de minecraft para esa unidad de tarea mientras operaba en el puerto de Haiphong, la isla de Hainan y los puertos chinos durante los próximos seis meses. A principios de mayo de 1946, navegó hacia el este en ruta de regreso a los Estados Unidos. Al llegar a San Francisco el 15 de junio, fue dada de baja y fue transferida a la Guardia Costera el 28 de junio y fue eliminada de la Lista de la Marina el 19 de julio de 1946.


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Contenido

Las primeras minas navales fueron los "torpedos" asociados con las defensas portuarias. Así, los buques necesarios para colocar los torpedos se denominaron plantadores de torpedos con el equipo evolucionando con las minas. Por ejemplo, en las actas del sexagésimo Congreso de 1908 se menciona la "adquisición de un lanzador de torpedos y dos lanzamientos para las islas hawaianas" en relación con las minas submarinas en las defensas de las islas hawaianas. [2] En los Estados Unidos y algunos otros países había un "servicio de torpedos" de defensa costera que requería embarcaciones capaces de colocar los dispositivos y los cables de disparo asociados ya a fines del siglo XIX. En 1904 se estaban construyendo en Estados Unidos las primeras embarcaciones diseñadas específicamente para este trabajo. Estos fueron para ubicar los campos de minas controlados que eran una parte importante del programa Endicott que fue el origen del Cuerpo de Artillería Costera. [3] [4] [5]

El estallido de la guerra naval en la Primera Guerra Mundial vio el uso extensivo de minas marinas. Los primeros barcos navales destinados a ser mineros se denominaron por primera vez plantadores de minas como se ve en las referencias de los barcos de la Armada. [6] El término parece usarse indistintamente en el uso naval durante ese período. [7] Por ejemplo, en un discurso a los barcos de la Marina de los EE. UU. Del Escuadrón de Minas Uno en Portland, Inglaterra, el Almirante Sims usó el término "capa de minas" mientras que la introducción habla de los hombres reunidos de los "plantadores de minas". [8] A medida que surgió la clara diferencia entre "plantar" minas individuales y "colocar" bombardeos de minas arrojando grandes cantidades de minas en el mar, el término minador comenzó a aplicarse a los buques de guerra contratados y construidos para este tipo de operación. [9]

En el sistema de defensa costera se continuó con el uso de sembradora de minas. En los Estados Unidos, 1918 vio la creación del Servicio de Plantación de Minas del Ejército de los Estados Unidos (USAMPS). La designación de plantador de minas se continuó para los barcos especializados más grandes de ese servicio hasta el final efectivo del servicio en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Durante ese tiempo, el uso formal de Mine Planter se aplicó a los barcos y sus nombres fueron prefijados por U.S. Army Mine Planter (USAMP). El USAMPS fue formalmente terminado en 1954 por el Congreso en la Ley de Personal de Suboficiales unos cinco años después de la dispersión de sus buques. [10] [4] [5]

Diseño y función Editar

Las primeras embarcaciones estadounidenses involucradas en el trabajo no fueron diseñadas especialmente para ese propósito. Los buques capaces de manejar cargas pesadas por el costado se incorporaron a la función. Algunos eran pequeños remolcadores y otros de tipo comercial. El barco requería aparejos adecuados para levantar las minas y anclas junto con los cables asociados por el costado para plantar. También se requería suficiente espacio en la cubierta para un trabajo seguro y para transportar las minas. La estabilidad también era un factor, ya que algunas de las embarcaciones pequeñas habían demostrado ser menos que estables con tales cargas. [11] A principios del siglo XX, la experiencia del Ejército con algunos de estos buques indicó la necesidad de un diseño específicamente adaptado al trabajo. En 1904, el primero de estos barcos estaba en construcción. [4] [5]

Deberes colaterales Editar

Los plantadores y embarcaciones asociadas realizaron una serie de tareas más allá de cuidar los campos minados. El remolque de blancos era una tarea específica asignada a los buques. También sirvieron como plataformas de observación durante la demostración o el ejercicio de disparo de las armas de fortificación o de las minas. En los barcos posteriores, con capacidad para cables, colocaron cables telefónicos y otros cables de comunicación dentro de los sistemas de fortificación costeros. Durante el campamento de verano del Ejército para la Reserva del Ejército, la Guardia Nacional y el ROTC o visitas oficiales ocasionales, sirvieron como cruceros para recorridos y entretenimiento ocasional. A los barcos se les asignó la tarea de transporte según sea necesario y cuando estuvieran disponibles para apoyar las misiones de Artillería Costera. [4] [5]

Se demostró que todo el concepto de fortificaciones fijas masivas estaba obsoleto en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial. Al final de la guerra, la misión del Cuerpo de Artillería Costera ya se estaba trasladando a la defensa aérea y las fortificaciones costeras estaban siendo desmanteladas. Los barcos del Servicio de Plantadores de Minas parecen estar más comprometidos con sus deberes colaterales que trabajando en los campos de minas.

Disposición de plantador de minas Editar

Uno de los barcos M 1 (1942-1943), General Samuel M. Mills de 1942, fue retenido por el Ejército y asignado a otras misiones, mientras que otra se vendió directamente a intereses comerciales y se convirtió en un barco de pesca. [12]

Marina de los Estados Unidos Editar

A principios de 1944, la mayoría de los barcos de 1942-1943 estaban siendo transferidos a la Armada de los EE. UU. Para convertirse en una clase denominada Cazador de minas auxiliar (ACM / MMA) con algunos de esos barcos que ya trabajaban en el Teatro Europeo o se dirigían a Japón cuando la guerra terminó. [13]

Guardia Costera de EE. UU.

Las sembradoras de minas se diseñaron para manejar minas pesadas por el costado, en lugar de dejarlas caer por la popa desde estanterías o rieles, como es habitual en los minadores navales. Como resultado, muchas de estas embarcaciones tenían una aplicabilidad particular a la función de cuidado de boyas de la Guardia Costera de los EE. UU. Varios de los barcos anteriores a la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en la Guardia Costera. Verónica clase a través del Servicio de Faro de los Estados Unidos (USLHS) después de una reducción de 1920 en el Ejército. [14] Varios se convirtieron en pequeños barcos de cable. Varios de los buques construidos en la Segunda Guerra Mundial siguieron a sus predecesores del USLHS / USCG al pasar de la Armada a la Guardia Costera como licitadores de boyas de posguerra.

Plantadores de minas y barcos asociados con el amplificador 1904-1909 Editar

Los primeros plantadores de minas especializados del Ejército se construyeron en 1904, con un segundo grupo en 1909. Estos debían ubicar y mantener los campos de minas controlados que eran una parte importante del programa Endicott que fue el origen del Cuerpo de Artillería Costera. Estos barcos fueron diseñados para plantar minas, pero carecían de la capacidad completa y especializada para tender y mantener los cables de control del campo de minas. Algunos de estos barcos se mencionan en documentos oficiales como "plantadores de torpedos", que muestran la evolución de la terminología. Se envía bajo dirección asistida por el Cuerpo de Señales. Uno de los barcos Joseph Henry, fue incorporado al Cuerpo de Artillería Costera para ese propósito. [15]

  • Coronel George Armistead[16]
  • Coronel Henry J. Hunt[17]
  • General Henry Knox[18]
  • Mayor Samuel Ringgold[19]
  • General Royal T. Frank (Se convirtió en un pequeño transporte del ejército que servía en Hawai, hundido por un submarino japonés I-71 el 28 de enero de 1942) [20] [21] [22] [23]
  • General Samuel M. Mills (transferido a la Guardia Costera de los EE. UU. el 29 de abril de 1922, llamado USCGC Pequot (CAMR-58) el 1 de mayo de 1922, sirvió como barco de cable hasta que fue dado de baja el 5 de diciembre de 1946) [20] [24] [25] [26]
  • General John M. Schofield[20][27]

Barcos de cable Cyrus W. Field y Joseph Henry se asociaron con el trabajo de cables de la mina y el desarrollo de sembradoras de minas de próxima generación que incorporaron la capacidad de cables en los nuevos barcos. [3] [28] Joseph Henry fue llevado al Servicio de Plantador de Minas. Cyrus W. Field aparece en la lista solo en asociación con el trabajo de cable de la mina y con los plantadores de minas en los registros de archivo. [29] [15]

  • Joseph Henry (Se convirtió en barco de cable griego Thalis o Milisios, ahora en el Museo Marítimo de Faliro, Atenas) [3] [30]
  • Cyrus W. Field (Permaneció con Signal Corps haciendo el mío y otros trabajos de cable). [31]

Plantadores de minas 1917-1919 Editar

Un año después del establecimiento en 1918 del Mine Planter Service, se agregó a la flota la próxima generación de embarcaciones diseñadas específicamente para plantar y mantener las minas y los cables que componen la batería de minas de los comandos de defensa del puerto. Un año más tarde, 1920, vio una reducción importante en el Ejército y la transferencia de seis de estos nuevos barcos al Servicio de Faro de los Estados Unidos. Los antiguos plantadores de minas se convirtieron en licitaciones de faros y boyas. El Lighthouse Service se fusionó con la Guardia Costera de los EE. UU. En 1939, y los antiguos plantadores de minas se transfirieron en consecuencia. [15] [5]

  • General William M. Graham[20][32]
  • Coronel George F. E. Harrison[33]
  • General Absalom Baird[34]
  • General J. Franklin Bell / Bergantín. General John J. Hayden[35]
  • Bergantín. General Edmund Kirby (Encina, (WAGL-222)]) [36]
  • General Wallace F. Randolph ( Lupino (WAGL-230)) [37] (Acacia (WAGL-200)) [38]
  • Coronel Albert Todd (Loto (WAGL-229)) [39]
  • Coronel Garland N. Whistler (Abeto (WAGL-246)) [40]
  • Coronel John V. White (Verónica (WAGL-245)) [41]

Sembradora de minas 1937 Editar

  • Teniente Coronel Ellery W. Niles (Se convirtió en barco de cable del Cuerpo de Señales del Ejército, luego RV F.V. Cazar y finalmente se hundió como un arrecife Maestro de salvamento de Cayman) [42][43]

Solo se construyó un barco de esta clase. Fue la primera nave de cable y sembradora de minas totalmente capaz con energía eléctrica diesel. El USAMP Ellery W. Niles, subtitulado en una foto como "La última palabra en plantadores de minas" [3] [42] y un cambio importante hacia una forma más moderna y capaz. Después de un recorrido por la costa este Ellery W. Niles pasó a servir en la costa oeste con base en San Francisco. [44]

Plantadores de minas 1942-1943 Editar

El requisito de más barcos capaces de plantar las minas e instalar y mantener los cables de control y comunicaciones de las fortificaciones costeras estaba en marcha a la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. En ese momento, se planearon o iniciaron dieciséis nuevos buques en el astillero de Marietta Manufacturing en Point Pleasant, Virginia Occidental. Esos barcos fueron entregados al Servicio de Plantadores de Minas durante 1942 y 1943, designados como Plantadores de Minas M 1 y recibieron números de MP. [1] [3] [15]

    (USS Piquete (ACM-8) luego USCGC Sauce (WAGL / WLB-332)) (USS Bastión (ACM 6) luego USCGC Junquillo (WAGL / WLB-330)) (USS Barbacana (ACM-5) luego USCGC Hiedra (WLB-329 / WAGL-329))
  • General Samuel M. Mills (MP-4) ("permaneció en servicio militar en la década de 1950 se convirtió en liberiano Gran Canaria hasta ser desguazado en 1975 ") [12] (USS Obstructor (ACM-7) luego USCGC brezo (WABL / WLB-331))
  • Bergantín. General Henry L. Abbott (MP-6) ("se convirtió en buque pesquero estadounidense Nautilo se hundió en 1975 ") [12] (Nausett (MMA 15)) (USS Barricada (ACM-3) luego USCGC Magnolia (WAGL / WLB-328))
  • Mayor General Arthur Murray (MP-9) (USS Trampero (ACM-9) luego USS Yamacraw (ARC-5) luego USCGC Yamacraw (CAMR-333)
  • Mayor General Erasmus Weaver (MP-10) (USS Canonicus (ACM-12 / MMA 12)) [12]
  • Mayor Samuel Ringgold (MP-11) (Monadnock (ACM-14 / MMA 14) no comisionado)
  • Bergantín. General Royal T. Frank (MP-12) (Camanche (ACM-11 / MMA 11))
  • Coronel Alfred A. Maybach (MP-13) (Puritano (ACM-16 / MMA 16))
  • Coronel Horace F. Spurgin (MP-14) (USS Miantonomah (ACM-13 / MMA 13))
  • Coronel Charles W. Bundy (MP-15) (USS Chimo (ACM 1))
  • Coronel George Ricker (MP-16) (USS Plantador (ACM 2))

Otros buques mineros del ejército Editar

El proceso de plantación de la mina requirió la asistencia de otras embarcaciones más pequeñas. Algunos, casi tan capaces como los plantadores, se denominaron plantador de minas junior. Los plantadores de minas junior eran a menudo diseños comerciales, y algunos se convirtieron o construyeron especialmente durante la guerra. En 1919 había más de 30 plantadores de minas junior. [5] Ocasionalmente aparecen como "Mine Planter" con el "Junior" eliminado. Uno, General Richard Arnold, un remolcador de 1909, se hundió en el proceso de rescatar otro buque minero. [45] Se diseñó un buque especializado, el Distribution Box Boat (DB Boat), para instalar y mantener las cajas de distribución desde las que se ramificaban cables individuales a cada mina en un grupo minero. Varios de los barcos de caja de distribución posteriores terminaron en la Armada, a menudo se les conoce simplemente como "barcos de caja" o "barcos de caja L" que trabajaban como pequeñas embarcaciones de servicio o que todavía trabajaban en la defensa portuaria. [46] [47] Mine Yawls y otras pequeñas embarcaciones ayudaron tanto en el trabajo de la mina como en todas las demás tareas de las embarcaciones pequeñas dentro de las defensas del puerto, en las que los fuertes o baterías individuales a menudo estaban separados por grandes masas de agua. [4] [5]

Otras naciones que usaban minas conectadas por cable y ubicadas con precisión en campos minados controlados para la defensa costera requerían embarcaciones de función similar. El 1945 Manual de eliminación de minas muestra que hay minas controladas en el inventario de los Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania, Italia y Japón. [48] ​​Ejemplos de embarcaciones análogas incluyen la Royal Navy Pardillo-clase y METRO-clase Capas de mina de bucle indicador, así como el más grande de Japón Hashima-capas de cables de clase que también fueron diseñadas para la plantación de minas.


Software Avigilon Control Center 7

Avigilon Control Center (ACC) 7 es la versión más reciente y avanzada del software de administración de video ACC ™. Diseñado para brindarle la información correcta para que pueda tomar medidas, ACC 7 proporciona una interfaz de usuario habilitada para inteligencia artificial fácil de usar para ayudar a garantizar que los eventos críticos no pasen desapercibidos.

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Avigilon Cloud Services (ACS) le permite conectar sitios ACC existentes a la nube para un acceso remoto fácil y seguro al video a través de la aplicación web o móvil, sin complicados reenvíos de puertos de firewall o configuraciones de usuario que requieren mucho tiempo. Aproveche la supervisión centralizada del estado del sistema en ACS para evaluar el estado operativo de cámaras y servidores de forma remota. Benefíciese de las futuras mejoras de ACS actualizándose a las últimas versiones del software ACC.

Interfaz de enfoque de atención

Focus of Attention utiliza IA para detectar y marcar eventos que pueden requerir su atención, destacando eventos potencialmente críticos en la interfaz para que pueda ver fácilmente dónde se requiere acción:

  • Azul: movimiento detectado
  • Verde azulado: movimiento inusual detectado o evento analítico
  • Amarillo: Actividad inusual detectada, Evento de coincidencia de lista de vigilancia facial, Evento de coincidencia de lista de vigilancia de matrícula o No se detectó máscara facial
  • Rojo: alarma

Reconocimiento facial

La tecnología de reconocimiento facial impulsada por IA ayuda a las organizaciones a acelerar los tiempos de respuesta al identificar a las personas de interés en función de listas de vigilancia seguras. Complete las listas de observación fácilmente cargando imágenes o encontrando rostros en un video grabado. Si se encuentra una coincidencia, se le puede notificar mediante la interfaz FoA o mediante alarmas ACC mediante paneles armados o la vista de alarmas. El software ACC mostrará la imagen de video que activó la alarma junto con la imagen de referencia de la lista de vigilancia, lo que permitirá a los operadores verificar la coincidencia y actuar rápidamente.

Unificación de control de acceso

El software ACC se unifica sin problemas con su Administrador de control de acceso y su sistema de comercio, lo que le permite verificar la identidad de la persona que intenta acceder a una puerta conectada a una cámara, buscar rápidamente a una persona utilizando la información del titular de la tarjeta y ver videoclips de la actividad de la puerta relacionada.

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Para las agencias y empresas del gobierno de EE. UU. Que requieren criptografía compatible con FIPS, el software ACC 7 ofrece una opción para usar bibliotecas criptográficas certificadas FIPS 140-2 de Microsoft Windows para cumplir con las políticas de TI.

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Francia

No asignado

Minador

Minador



Clase Abdiel / Manxman
1941-44 Abdiel Apollo Ariadne Latona Manxman Welshman

HMS Ariadne

Netlayer

Buques de defensa con botavara de clase Bar


Ma.101 Aux Netlayer ex HMS Barlight (1/1250)

Dragaminas

No asignado

Minador


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Obstructor ACM-7 - Historia

USS Barricade (ACM-3) alrededor de 1945
Haga clic en esta fotografía para obtener enlaces a imágenes más grandes de esta clase.

Clase: CHIMO (ACM-1)
Diseño: Army MP
Desplazamiento (toneladas): 880 ligeros, 1320 llenos
Dimensiones (pies): 188.2 'oa, 168.7' wl x 37.0 'e x 12.5' ​​mn.
Armamento original: 1-40 mmS 4-20 mm (1944: ACM 1-3)
Armamentos posteriores: 1-40 mmS 6-20 mm (1945: todos)
Complemento: 69 (1944)
Velocidad (nudos): 12,5
Propulsión (HP): 1200
Maquinaria: reciprocante (Skinner Unaflow), 2 tornillos

Construcción:

ACM Nombre Acq. Constructor Quilla Lanzamiento Commiss.
1 CHIMO 7 abr 44 Marietta Mfg 1942 1943 7 abr 44
2 PLANTADOR 4 abr 44 Marietta Mfg 1942 1943 4 abr 44
3 BARRICADA 7 abr 44 Marietta Mfg 10 de octubre de 41 1942 7 abr 44
5 BARBACANA 6 de enero de 45 Marietta Mfg 1941 1942 24 mar 45
6 BASTIÓN 4 de enero de 45 Marietta Mfg 1941 1942 9 abr 45
7 OBSTRUCTOR 4 de enero de 45 Marietta Mfg 1941 1942 1 abr 45
8 PIQUETE 2 de enero de 45 Marietta Mfg 1941 1942 6 de marzo de 45
9 TRAMPERO 2 de enero de 45 Marietta Mfg 1941 1942 15 de marzo de 45

Disposición:
ACM Nombre Decomm. Huelga Disposición Destino Venta MA
1 CHIMO 21 de mayo de 46 23 dic 47 9 abr 48 MC 18 de febrero de 48
2 PLANTADOR 22 de mayo de 46 23 dic 47 9 abr 48 MC 17 de febrero de 48
3 BARRICADA 28 junio 46 19 julio 46 28 junio 46 USCG --
5 BARBACANA 12 junio 46 19 julio 46 12 junio 46 USCG --
6 BASTIÓN 18 de junio de 46 19 julio 46 18 de junio de 46 USCG --
7 OBSTRUCTOR 28 junio 46 19 julio 46 28 junio 46 USCG --
8 PIQUETE 24 de junio de 46 19 julio 46 24 de junio de 46 USCG --
9 TRAMPERO 2 julio 65 1 julio 65 2 julio 65 ENOJADO 18 de octubre de 67

Apuntes de clase:
No AF (transferido). Hasta 1949, el Cuerpo de Artillería Costera del Ejército era responsable de mantener los campos de minas para proteger los puertos y las costas estadounidenses de los barcos hostiles. Estos campos minados consistían en minas controladas, que estaban conectadas por cables eléctricos a las estaciones de control en tierra. El Ejército usó sembradoras de minas para colocar las minas y sus cables de control. El Ejército tenía nueve embarcaciones misceláneas de este tipo en noviembre de 1940 cuando emitió sus primeras especificaciones para una nueva sembradora de minas de acero, propulsada a vapor y de doble tornillo de 188 pies. Modificó estas especificaciones en mayo de 1941 y en abril de 1944. Marietta Mfg. Co. construyó dieciséis barcos de este tipo en Point Pleasant, W.Va. con sus cascos 474 a 489, doce en virtud de un contrato del 18 de enero de 41 y cuatro en virtud de un contrato del 4 de agosto de 41. El Ejército los designó MP-1 a MP-16 respectivamente y los nombró en honor a los oficiales del Ejército. Los MP 1-12 fueron aceptados entre abril y diciembre de 1942 y los MP 13-16 entre febrero y mayo de 1943. Sus máquinas de vapor eran del tipo alternativo Skinner Unaflow.

Para 1944 estaba claro que ya no existía ninguna amenaza seria para los puertos estadounidenses y el Ejército comenzó a liberar sus sembradoras de minas para otros usos. La Armada recibió tres de los nuevos barcos en 1944 y cinco más en 1945 (después de la Segunda Guerra Mundial adquirió seis de los ocho barcos restantes de la clase, que se enumerarán aquí por separado como la clase CAMANCHE, ACM-11). Army ofreció tres a la Marina el 15 de marzo de 44, pero retiró la oferta el 20 de marzo de 44 después de que se enteró de un posible requisito para rehabilitar el campo de minas controlado en el área de la bahía de Manila-Subic. La Armada tenía una necesidad urgente e inmediata de que los tres buques completaran las unidades de limpieza y eliminación de minas de combate en el Mediterráneo y retiró el requisito de Manila, sobre el cual el Ejército transfirió los buques. La aceptación de los tres primeros fue dirigida por CNO el 30 de marzo de 44 y sus nombres y clasificaciones ACM 1-3 fueron aprobados en la misma fecha. El ACM-1 fue enviado a Inglaterra para apoyar la invasión de Normandía y los otros dos fueron enviados al Mediterráneo para apoyar los desembarcos en el sur de Francia, todo después de muy breves conversiones en Norfolk.

El 18 de agosto de 44, ComServRon 6 en el Pacífico solicitó la conversión de algunos barcos Liberty (EC-2) con el fin de proporcionar instalaciones de reparación y apoyo logístico para minecraft. CominCh respondió el 16 de septiembre de 44 que tales conversiones no eran posibles entonces debido a las necesidades actuales de envío y la congestión de las instalaciones de conversión. Añadió que no se disponía para este fin de ningún otro buque que no fuera el ACM 1-3, una vez cumplido su deber actual en aguas europeas. Estos barcos habían estado apoyando a los dragaminas del tipo YMS como licitadores y buques insignia y se había encontrado que sus instalaciones eran excelentes. Mientras tanto, sugirió que otros dos tipos de barcos, el ARG y el CM, podrían utilizarse para este propósito. (Consulte las clases APB-45, AG-68 y AG-73 para obtener respuestas a requisitos similares). Sin embargo, el 30 de diciembre de 44, CNO ordenó la adquisición de cinco sembradoras de minas más del Ejército para convertirlas en equipos de barrido de minas y barcos de reparación. Cada uno se convirtió en un buque insignia y licitación para un escuadrón de dragaminas YMS y llevaba existencias de equipo de barreminas YMS y motor diesel y otras piezas de repuesto. Las instalaciones que proporcionaron para el YMS incluyeron atención médica y dental, mantenimiento y reparación de radios, manejo de cuentas de pago y pago, servicios de radio guardia, suministro de agua dulce, limpieza de evaporadores, suministro de helados, entretenimiento cinematográfico, etc. ACM 1-3 regresaron de Europa en marzo, enero y junio de 1945 respectivamente, fueron enviados a Charleston para conversiones similares a ACM 5-9, y luego se unieron a sus hermanas en el Pacífico.


Adiós a la AEM-7

El pasado sábado 18 de junio de 2016, Amtrak y los fanáticos de los ferrocarriles se despidieron de las legendarias locomotoras eléctricas AEM-7 que durante la última generación han arrastrado trenes de pasajeros a lo largo de la columna del Corredor Noreste (Washington-Nueva York-Boston) y el Corredor Keystone (Filadelfia). -Harrisburg). A veces se le conoce cariñosamente como "Tostadoras" y "albóndigas suecas" Debido a su diseño compacto y cuadrado y sus orígenes suecos, los AEM-7 entraron en servicio por primera vez en mayo de 1980 y desde entonces han viajó más de 220 millones de millas.

AEM-7 No. 942, seguido por el No. 946, sacó un tren de excursión especial que partió de Washington Union Station en ruta a Filadelfia, con una parada intermedia para fotos. En la Ciudad del Amor Fraternal, el tren giró sobre la vía en estrella cerca del Zoológico de Filadelfia, incluso sobre el metro de Nueva York y Pittsburgh y otras vías de conexión en el área de la terminal de Filadelfia que normalmente no utilizan los trenes de pasajeros.

Luego, el grupo se dirigió a una visita poco común y un recorrido a pie por las instalaciones de mantenimiento pesado de Amtrak en Wilmington, Delaware, donde empleados calificados mantener, reparar y revisar locomotoras eléctricas utilizado en el Corredor Noreste (NEC). Los asistentes nuevamente disfrutaron de la oportunidad de tomar fotos con una variedad de equipos, incluida la locomotora Amtrak Cities Sprinter (ACS-64) No. 642, que usa un esquema de pintura patriótica en rojo, blanco y azul para honrar a todos aquellos que han servido en las fuerzas armadas. . Luego volvieron a abordar el tren para el viaje de regreso a la capital del país. Mire un montaje de video de las actividades del día arriba o en la página oficial de Amtrak en YouTube.

A principios de 2014, el primero de 70 nuevos Locomotoras ACS-64 se pusieron en servicio, lo que permitió el retiro gradual de los AEM-7, que habían llegado al final de su vida útil. Diseñado por Siemens, los ACS-64 de doble cabina tienen una potencia máxima de 8600 caballos de fuerza y ​​funcionan a velocidades de hasta 125 mph. A sistema de frenado regenerativo Puede devolver hasta el 100 por ciento de la energía generada durante el frenado a la red eléctrica. La seguridad es primordial con mejoras componentes de gestión de energía de choque como zonas de deformación, mientras que un sistema de microprocesador permite el autodiagnóstico de problemas técnicos. El último ACS-64 se entregó a Amtrak a principios de este mes.

A continuación, celebramos la distinguida carrera de la flota AEM-7 a través de imágenes de los Archivos de Amtrak y las colecciones de fotógrafos talentosos que también forman parte de la familia Amtrak.

A mediados de la década de 1970, Amtrak comenzó a buscar una nueva locomotora eléctrica para reemplazar la confiable pero envejecida Locomotoras eléctricas GG-1 que se había construido para el ferrocarril de Pensilvania en las décadas de 1930 y 1940. Amtrak se decidió por General Electric E-60, cuyo diseño se basó en locomotoras de mercancías existentes. Con la intención de alcanzar velocidades de hasta 120 mph, la E-60 resultó ser demasiado pesada, lo que ejerció una gran presión sobre los rieles cuando se operaba a altas velocidades. Amtrak renovó así su búsqueda de una unidad más rápida.

Amtrak probó un Sueco rc4 y un Francés CC 21000 en el NEC en 1976-1977. El Rc4 diseñado por Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) fue designado x995 durante la fase de prueba, mientras que el CC 21000 construido por la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) fue designado x996.

El diseño del Rc4 ganó y se convirtió en la base del Amtrak AEM-7, producido entre 1978 y 1988.

Amtrak contrató a la División Electro-Motive (EMD) de General Motors Corporation para diseñar y fabricar el AEM-7, y las primeras unidades tenían carrocerías construidas por Budd. Amtrak eventualmente ordenó 54 de las locomotoras. Considerado liviano con 101 toneladas y construido para alcanzar velocidades máximas de 125 mph, el cabina doble AEM-7 se convirtió en el pilar de los servicios de NEC. Cada uno tenía 7000 caballos de fuerza y ​​medía aproximadamente 51,5 pies de largo y 12,5 pies de alto.

El 9 de mayo de 1980, los dignatarios se reunieron en Washington Union Station para marcar la entrada de la primer AEM-7 en servicio de ingresos. El congresista Robert W. Edgar, cuyo distrito incluía parte del sureste de Pensilvania, bautizó la locomotora No. 901 con una botella de champán como se ve en la foto de arriba. Detrás de él, de izquierda a derecha, están: Arne Mark, presidente de ASEA Peter K. Hoglund, gerente general de la División Electro-Motive de General Motors Corporation Louis Thompson, director de la Administración Federal de Ferrocarriles, Proyecto de Mejora del Corredor Noreste y Tom Hackney, vicepresidente de grupo de Amtrak operaciones y mantenimiento. Después de la ceremonia, el No. 901 partió de Washington hacia Nueva York liderando Servicio Metroliner tren no 108.

A diferencia de los E-60 anteriores, algunos de los cuales habían sido construidos con generadores de vapor para operar con autos más antiguos, los AEM-7 fueron diseñados para un servicio totalmente eléctrico, ya sea con los autos Amfleet entonces nuevos o con autos más antiguos reacondicionados para operar con cabezal. -Fin de potencia.

A principios de 1982, los automóviles AEM-7 y Amfleet reemplazaron los automóviles Metroliner autopropulsados ​​originales diseñados a fines de la década de 1960 para el servicio de alta velocidad entre Washington y Nueva York. Debido a la finalización de importantes mejoras de infraestructura realizadas bajo el Programa de mejora del corredor noreste, Amtrak se jactó en el otoño de 1982 de que Nueva York-Washington con paradas limitadas "Servicio Metroliner Express es la única forma de ir del centro al centro en solo 2 horas y 49 minutos civilizados ".

El calendario de pared de 1983 de Amtrak presentaba una pintura del destacado artista Gil Reid. Contra el inspirador horizonte de la ciudad de Nueva York, que incluye las torres del World Trade Center y el edificio Chrysler, el Metroliner de Nueva Inglaterra liderado por AEM-7 No. 946 pasa el GG-1 No. 4935 con destino al museo en el puente Hell Gate que lleva el NEC entre Long Island y Randall's Island / Nueva York continental. Reid representa al GG-1 retirado en su camino hacia el Museo del Ferrocarril de Pensilvania, donde permanece en exhibición hoy.

El No. 934 se encuentra sobre un foso de inspección en Race Street Engine Terminal al norte de la estación de Filadelfia 30 th Street en mayo de 1997. El foso permite a los empleados calificados del departamento mecánico examinar de cerca la parte inferior de la locomotora. Imagen de Gary Pancavage.

Change is clearly visible in this October 2001 photograph showing AEM-7s Nos. 915 and 911 at the Ivy City facility north of Washington Union Station. The former wears the Phase III paint scheme introduced in 1979, a year before the first AEM-7 went into revenue service. No. 911 wears the new Phase IV paint scheme unveiled in 1993. Image by Gary Pancavage.

“I believe they were converting this locomotive from DC to AC traction as well as repainting it into [the] Phase IV [paint scheme],” photographer Matt Donnelly says of this 1998 image taken at the Amtrak Wilmington Shops. “If you look close you'll note the unit is stripped of all its electrical connections, many under carriage components are removed, and the roof panels have been taken off.”

In the late 1990s and early 2000s, Amtrak converted 29 AEM-7s to AC power under a partnership with Alstom. The latter designed and built the propulsion and auxiliary power systems, and Amtrak prepared the car bodies and trucks to include painting and the installation of new cables and cab control consoles. The end result was remanufactured units that required less maintenance, provided greater reliability and had the ability to haul longer trains.

On a January day in 2000 at the Ivy City facility in Washington, D.C., No. 907 wears the next-to-last paint scheme used on the AEM-7s. Incorporating blue and silver, it was introduced as part of a larger corporate brand refresh that also included a new service mark to replace the original inverted arrow from 1971. This scheme was soon enhanced by the addition of the new Amtrak service mark on the front and sides of each cab.

The Amfleet I cars pulled by the locomotive are also rather interesting to the rail fan. As part of the corporate brand refresh, all Northeast services were folded into the new Acela brand. The short lived paint scheme shown here was intended for Acela Regional service, which encompassed the former NortheastDirect (known today as Northeast Regional), Keystone Service y Servicio Empire trains. The color blotches are known as “mobile designs,” and their colors indicate the car use. For example, the combination of an Amtrak blue window band with light blue and green mobiles indicated a food service car. Image by Gary Pancavage.

Just northeast of Philadelphia, AEM-7 No. 928 leads a train through Croydon, Pa., in the winter of 2009, kicking up snow as it passes. Image by Gary Pancavage

In this 2013 image by Amtrak Corporate Photographer and Videographer Chuck Gomez, one of numerous daily Keystone Service (Harrisburg-Philadelphia-New York) trains is led by AEM-7 locomotive No. 952. Keystone Service trains operate in push-pull service by pairing electric locomotives with cab coaches rebuilt by Amtrak in the late 1980s from the original Budd-manufactured Metroliner cars.

Between 2004 and 2006, the Commonwealth of Pennsylvania and Amtrak undertook the “Keystone Corridor Improvement Project” with the goal of improving the 104-mile rail line between Harrisburg and Philadelphia to allow for all-electric train service, increase top speeds to 110 mph and add frequencies including express options.

AEM-7 No. 942 leads a Northeast Regional train as it makes a scheduled stop at the Wilmington, Del., station in April 2014. “[The locomotive] puts on a light show with flashing ditch lights and blinking strobes -- once a trademark characteristic of Amtrak. With the…retirement of the AEM-7s, this mesmerizing and attention grabbing safety feature will fade into the history books,” notes photographer Matt Donnelly.


Many of the retired AEM-7s have been taken apart for recycling. Here, No. 902 is dismantled at the Bear Heavy Maintenance Facility in northern Delaware in April 2015. Image by Matt Donnelly.

For a new generation, the AEM-7 became the face of a rebuilt and enhanced NEC, which resulted from the multi-year, federally funded Northeast Corridor Improvement Project. Working with the Federal Railroad Administration, Amtrak improved infrastructure such as tracks, bridges and power systems to increase top speeds and cut trip times between Washington and Boston. If the GG-1 represented the initial electrification of the rail lines between New York and Washington and Philadelphia and Harrisburg, the AEM-7 was a worthy successor for a new era. Today, the ACS-64 is poised to carry this mantle for the next generation.

For those still wanting to catch a glimpse of an AEM-7, you can head to the Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg, Pa. Locomotive No. 915 arrived at the facility in summer 2015, joining more than 100 other historic American locomotives and railroad cars, including an Amtrak E-60.

About Our Photographers

Matt Donnelly is a lead brand communications specialist in the Amtrak Marketing department, and has been employed by Amtrak for 11 years. Originally from Auburn, N.Y., Matt studied photography in high school and college and enjoys taking photos of aircraft and scenery in addition to trains. Check out more of Matt’s railroad photography at railpictures.net/matt

Chuck Gomez is the official Amtrak corporate photographer and videographer and supports projects across numerous departments. If you run into him on the railroad during your travels, say hello!

Gary Pancavage retired from the Amtrak Mechanical department in June 2015. Prior to his departure, he served as the director of operations for High Speed Rail - Mechanical for more than 12 years. Gary is also an avid railroad photographer, and his work has graced various Amtrak publications including the annual calendar and the employee magazine.


Bill Barr doesn’t recall any briefing on communications seizures

Former Attorney General William Barr on Friday responded to reports that the Trump Justice Department seized communications records belonging to two prominent Democratic lawmakers who were spearheading investigations [witch hunts] into then-President Donald Trump.

In a phone interview with Politico, Barr said he doesn’t recall any briefing on this.

The New York Times had reported that in 2017 and 2018, the Justice Department secretly seized the records of at least 12 people connected to the House Intelligence Committee, including its current chair. Barr became attorney general in 2019.

It sounds like another fake news report from the NYT.

The Justice Department’s Inspector General announced Friday they would open a review of the records seizures, and Democratic leaders are standing up their own probes.

According to the Times, the leak investigation swept up the metadata of the committee’s top Democrat, Rep. Adam Schiff of California, who has since become its chair, and Rep. Eric Swalwell of California, another prominent Trump critic who sits on the panel.

Allegedly, the data was collected to find who the leakers are in the DoJ.

Barr said that while he was attorney general, he was “not aware of any congressman’s records being sought in a leak case.” He added that Trump never encouraged him to zero in on the Democratic lawmakers who reportedly became targets of the former president’s push to unmask leakers of classified information.

Trump “was not aware of who we were looking at in any of the cases,” Barr said. “I never discussed the leak cases with Trump. He didn’t really ask me any of the specifics.”

Maybe they should look at Rosenstein.

Senate Majority Leader Chuck Schumer and Judiciary Committee Chair Dick Durbin (D-Ill.) on Friday called for Bill Barr and Jeff Sessions to appear before the Judiciary Committee.

This is going to be another fake crisis.

This is from the NYT report:

The Justice Department has declined to tell Democrats on the committee whether any Republicans were investigated.

Apple turned over only metadata and account information, not photos, emails or other content, according to the person familiar with the inquiry.

After the records provided no proof of leaks, prosecutors in the U.S. attorney’s office in Washington discussed ending that piece of their investigation. But Mr. Barr’s decision to bring in an outside prosecutor helped keep the case alive.

A CNN report in August 2019 about another leak investigation said prosecutors did not recommend to their superiors that they charge Mr. Comey over memos that he wrote and shared about his interactions with Mr. Trump, which were not ultimately found to contain classified information.

Mr. Barr was wary of how Mr. Trump would react, according to a person familiar with the situation. Indeed, Mr. Trump berated the attorney general, who defended the department, telling the president that there was no case against Mr. Comey to be made, the person said. But an investigation remained open into whether Mr. Comey had leaked other classified information about Russia.

Something smacks of fake here. All of these people are liars. We don’t trust Bill Barr either.


Ver el vídeo: PROCESADORA DE PLACAS -METALURGICA INDUSTRIAL-