Información sobre las primeras etapas de la formación de carreteras entre pueblos y ciudades.

Información sobre las primeras etapas de la formación de carreteras entre pueblos y ciudades.

Estoy investigando cómo se forman las redes de carreteras a lo largo del tiempo. He leído varios artículos sobre el tema, pero todos son desde un punto de vista macro. Enumeran factores formativos como el comercio y el medio ambiente, pero carecen de microdetalles.

Por ejemplo, tengo las aldeas A y B alrededor del año 7000 a. C. Quiero modelar cómo comenzarían los senderos entre las aldeas. ¿La gente empezó a seguir los senderos de los animales salvajes? ¿Senderos para ganado? ¿Evitar pendientes superiores a un ángulo específico? ¿Roca de tamaño máximo que se puede mover por un sendero? ¿La profundidad máxima de lodo por la que se moverían las personas primitivas? ...

¿Alguien sabe de un libro / artículo / estudio que amplíe el establecimiento inicial de los rastros humanos?


De Enciclopedia sobre sociedad y cultura en el mundo antiguo vol.3 (Nueva York: Facts on File, 2008), págs. 882-893:

Carreteras y puentes: Introducción

Los primeros caminos del mundo antiguo consistían en huellas hechas por animales de caza y rebaños migratorios. Los antiguos cazadores-recolectores siguieron estas huellas en busca de caza y las utilizaron para viajar de un lugar a otro. Sin embargo, con el tiempo se construyeron carreteras más sofisticadas, y la extensión y la calidad de algunas de estas carreteras podrían sorprender a las personas modernas acostumbradas a viajar a altas velocidades en las carreteras interestatales. Las primeras calles pavimentadas se construyeron probablemente alrededor del 4000 a.C. en el valle del Indo de la India. La primera carretera diseñada se construyó en Inglaterra alrededor del 3800 a.C., principalmente para atravesar marismas. Aproximadamente en el 3000 a.C. los antiguos egipcios construyeron un camino pavimentado con piedras para ayudar en la construcción de la Gran Pirámide. Aproximadamente entre el 1100 y el 20 a.C. los chinos construyeron una red de carreteras de unas 25.000 millas, y la Ruta de la Seda desde China a través de Asia central hasta los mares mediterráneos se convirtió en una ruta comercial importante. Los correos a través de las montañas de los Andes en América del Sur dependían de las carreteras para viajar, y el Camino Real de Darío el Grande en Persia, construido alrededor del 500 a.C., era de tan alta calidad que los correos postales podían viajar casi 250 millas por día en él. Los griegos y mesoamericanos también construyeron extensos sistemas de carreteras, junto con puentes para atravesar ríos y marismas.

Sin embargo, el antiguo sistema de carreteras más sofisticado fue construido por los antiguos romanos, atestiguado en parte por la palabra pavimentum, de la palabra latina pavimentum, que se refiere a la capa de hormigón en la base de las carreteras romanas. Muchas carreteras romanas estaban tan bien construidas que sobreviven en los tiempos modernos para ser vistas por turistas en Francia (Galia), Italia, Inglaterra y otras partes del antiguo Imperio Romano. La construcción de la vía romana comenzó aproximadamente entre los siglos VI y IV a.C., pero no fue hasta la República Romana, desde el siglo IV hasta el I a.C., que se construyeron las principales vías de ingeniería. Con el tiempo, estos caminos unirían todas las partes del Imperio Romano. Una persona podía viajar desde los confines del imperio hasta el centro de la antigua Roma, el Foro, utilizando carreteras construidas casi todo el camino. Quizás la más famosa de estas carreteras sea la Via Appia, o Appian Way, que se extendía por más de 300 millas. Algunas de las carreteras anteriores siguieron los contornos naturales del terreno, pero las carreteras posteriores representaron proyectos de excavación masiva, porque los constructores modificaron esos contornos. Para igualar la sofisticación de sus caminos, los romanos también construyeron puentes, algunos de los cuales se extendían por cientos de metros.

Las carreteras y puentes antiguos a menudo se construían principalmente con el propósito de conquista militar y el movimiento de tropas y provisiones. Más tarde, facilitaron la administración de un imperio, ya que los funcionarios, inspectores, mensajeros, recaudadores de impuestos y similares podían viajar con relativa rapidez y seguridad. Con el tiempo, las carreteras y los puentes también vinieron a facilitar el comercio y el comercio. Si bien los barcos y los barcos se utilizaron ampliamente en el movimiento de mercancías, muchas comunidades eran inaccesibles por agua, por lo que hubo que construir carreteras para permitir el transporte de mercancías. Algunas de estas carreteras incluso fueron nombradas por sus propósitos comerciales. Quizás el mejor ejemplo sea la Via Salaria, una calzada romana construida principalmente para el transporte de sal.

Los párrafos siguientes se centran en la evolución de carreteras y caminos en cada región, como África, Egipto, Grecia, Roma, etc.

OTRAS LECTURAS (del libro)

  • Jean-Pierre Adam, Roman Building: Materials and Techniques (Londres: Batsford, 1994).
  • Lionel Casson, Viajes en el mundo antiguo (Baltimore, Md .: Johns Hopkins University Press, 1994).
  • Raymond Chevallier, Roman Roads (Berkeley: California University Press, 1976). Tim Cornell y John Matthews, Atlas of the Roman World (Nueva York: Facts On File, 1982).
  • Sir Gavin de Beer, Hannibal's March (Londres: Sidgwick y Jackson, 1967).
  • Ivana Della Portella, The Appian Way: From Its Foundation to the Middle Ages (Los Ángeles: Museo J. Paul Getty, 2004).
  • David A. Dorsey, Los caminos y carreteras del antiguo Israel (Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 1991).
  • James J. Hester, Philip M. Hobler y James Russell, “Nueva evidencia de los primeros caminos en Nubia”, American Journal of Archaeology 74, no. 4 (1970): 385-389.
  • Romolo Augusto Staccioli, Los caminos de los romanos (Los Ángeles: Museo J. Paul Getty, 2004).
  • Charles D. Trombold, ed., Antiguas redes de carreteras y asentamientos
    Jerarquías en el nuevo mundo (Cambridge, Reino Unido: Cambridge University Press, 1991).
  • Steve Vinson, "Transporte". En The Oxford Encyclopedia of Ancient Egypt, vol. 3, ed. Donald Redford (Oxford, Reino Unido: Oxford University Press, 2001).

Para un interesante libro reciente sobre caminos / caminos de los celtas, vea Graham Robb, 'The Ancient Paths: Descubriendo el mapa perdido de la Europa celta'(Picador, 2013). Revisado por El guardián y NYT.


El desarrollo de las carreteras en la revolución industrial

Antes de 1700, la red de carreteras británica no había experimentado muchas adiciones importantes desde que los romanos habían construido algunas más de un milenio y medio antes. Las carreteras principales eran en gran parte los restos deteriorados del sistema romano, con pocos intentos de mejoras hasta después de 1750. La reina María Tudor había aprobado una ley que responsabilizaba a las parroquias de las carreteras, y se esperaba que cada una utilizara mano de obra, que los trabajadores estaban obligados a ofrecer. Se esperaba que los propietarios ofrecieran los materiales y el equipo de forma gratuita durante seis días al año. Desafortunadamente, los trabajadores no estaban especializados y, a menudo, no sabían qué hacer cuando llegaban allí, y sin paga, no había muchos incentivos para intentarlo realmente. El resultado fue una red deficiente con mucha variación regional.

A pesar de las pésimas condiciones de las carreteras, todavía estaban en uso y eran vitales en áreas que no estaban cerca de un río o puerto importante. La carga se realizaba a través del caballo de carga, una actividad lenta y engorrosa que era cara y de baja capacidad. El ganado se podía mover pastoreándolo en vida, pero este era un proceso agotador. La gente usaba las carreteras para viajar, pero el movimiento era muy lento y solo los desesperados o los ricos viajaban mucho. El sistema de carreteras fomentó el provincianismo en Gran Bretaña, con poca gente —y por lo tanto pocas ideas— y pocos productos viajando mucho.


Historia

Los primeros caminos fueron caminos hechos por animales y luego adaptados por humanos. Los registros más antiguos de estos caminos se han encontrado alrededor de algunos manantiales cerca de Jericó y datan de aproximadamente el 6000 a. C. Los primeros indicios de carreteras construidas datan de alrededor del 4000 a. C. y consisten en calles pavimentadas de piedra en Ur en el actual Irak y carreteras de madera conservadas en un pantano en Glastonbury, Inglaterra. Durante la Edad del Bronce, la disponibilidad de herramientas metálicas hizo que la construcción de pavimentos de piedra fuera más factible al mismo tiempo, la demanda de caminos pavimentados aumentó con el uso de vehículos con ruedas, que estaban bien establecidos en el 2000 a. C.


La historia invisible de nuestros caminos

Miles de años antes del urbanismo, el automóvil o incluso la rueda, aparecieron en el paisaje las primeras carreteras. Así como las moléculas se fusionaron en células y las células en organismos más complejos, nuestros primeros caminos fueron formados espontáneamente por humanos que recorrían los mismos caminos una y otra vez para obtener agua y encontrar comida. A medida que pequeños grupos de personas se combinaron en aldeas, pueblos y ciudades, las redes de senderos para caminar se convirtieron en caminos más formales. Tras la introducción de la rueda hace unos 7.000 años, las cargas más grandes y pesadas que se podían transportar mostraron las limitaciones de los caminos de tierra que se convertían en pantanos fangosos cuando llovía. Los primeros caminos pavimentados con piedra se remontan aproximadamente al 4000 a. C. en el subcontinente indio y Mesopotamia.

Para ayudar a apoyar el movimiento de legiones en todo su imperio, los romanos desarrollaron técnicas para construir carreteras duraderas utilizando múltiples capas de materiales sobre lechos profundos de piedra triturada para el drenaje del agua. Algunas de esas carreteras permanecen en uso más de 2000 años después, y las técnicas fundamentales forman la base de las carreteras actuales.

Las técnicas modernas de construcción de carreteras se remontan a un proceso desarrollado por el ingeniero escocés John McAdam a principios del siglo XIX. McAdam cubrió los lechos de carreteras de varias capas con tierra y agregado de piedra triturada que luego se apisonó con rodillos pesados ​​para bloquear todo junto. Las carreteras de asfalto contemporáneas capaces de soportar los vehículos que surgieron en el siglo XX se basaron en los métodos de McAdams al agregar alquitrán como aglutinante.

El proceso real de construcción de carreteras ha cambiado drásticamente durante el siglo pasado, pasando de grandes bandas de trabajadores con picos y palas a enormes máquinas especializadas. La reconstrucción de carreteras existentes comienza con pelar el pavimento existente, pulirlo y verterlo directamente en camiones para reutilizarlo más tarde como agregado para nuevas carreteras. Después de nivelar la superficie, los adoquines entran y colocan láminas continuas de asfalto frescas seguidas directamente por los rodillos.

Con gran parte del siglo XX marcado por guerras calientes y frías, la necesidad de trasladar al ejército tal como lo hicieron los romanos condujo al desarrollo de la supercarretera moderna, incluida la autopista alemana y el sistema interestatal estadounidense. Los requisitos militares para tramos largos y sin obstáculos que podrían usarse como pistas de emergencia para aviones pagaron un dividendo para los conductores civiles que ahora podían cruzar países a altas velocidades con relativa seguridad.

Construir o ampliar carreteras modernas es una empresa compleja que puede costar entre 2 y 12 millones de dólares por milla, según la cantidad de carriles y la ubicación. Se debe prestar mucha atención al lugar donde deben ir las carreteras para minimizar las interrupciones y hacerlas lo más directas posible, al mismo tiempo que se mantienen pendientes razonables en áreas montañosas por razones de rendimiento y seguridad.

Dadas las complejidades económicas y políticas de la construcción de nuevas carreteras, los vehículos autónomos que están desarrollando todos, desde Audi y General Motors hasta Google, pueden convertirse en la mejor solución a largo plazo para abordar la congestión y la seguridad. Estos vehículos autónomos utilizan matrices de sensores para monitorear su entorno y comunicaciones inalámbricas para comunicarse entre sí y con la nube. En algún momento en el futuro previsible, en lugar de agregar más carriles a las carreteras, es posible que podamos reducirlos a medida que cambiamos a vehículos que pueden ver y escuchar mucho más que los conductores humanos, lo que les permite conducir más cerca y evitar colisiones. , requiriendo así menos calzada. Vivimos en tiempos interesantes, de hecho.


Carreteras y viajes en Nueva Inglaterra 1790-1840

“Hay más viajes [en los Estados Unidos] que en cualquier parte del mundo”, afirmaba un artículo en el Boston American Traveller en 1828. “Aquí, toda la población está en movimiento, mientras que, en los países antiguos, hay millones que nunca han estado más allá del sonido de la campana parroquial ”. El editor del mismo periódico comentó dos años más tarde que mientras que en 1786 se tardaba hasta seis días en viajar por etapa desde Boston a Nueva York, ahora el viaje se hacía fácilmente en sólo un día y medio. "¿Quién se encargará de predecir los maravillosos resultados del próximo medio siglo?" el se preguntó.

Aparte del hecho de que su artículo estaba dedicado a los intereses del negocio del coaching, el editor tenía buenas razones para esperar otros cincuenta años de mejora y crecimiento en los viajes por carretera. Excepto por sus ríos navegables y un puñado de canales, el interior de Nueva Inglaterra en 1830 todavía estaba atravesado solo por una red de caminos de tierra y grava. Como en otras partes del país, hubo una oleada de entusiasmo por los canales durante la década de 1820 tras el éxito inicial del Canal Erie de Nueva York. Sin embargo, solo se construyeron unos pocos canales en Nueva Inglaterra y, a pesar de que las compañías de canales prometieron reducir los costos de transporte, los camioneros habían podido competir con ellos recortando selectivamente sus propias tarifas y ofreciendo servicios que las compañías de canales no podían. duplicar. La agitación por los ferrocarriles también había comenzado durante la década de 1820. Massachusetts fletó el Boston y el Lowell en 1830. Pero las afirmaciones de que los ferrocarriles revolucionarían el transporte, aunque se hicieron con frecuencia, aún no se han probado.

Para 1840, sin embargo, ya había más de 3,000 millas de vías en los Estados Unidos, incluidas más de 400 millas en Nueva Inglaterra. Los ferrocarriles llegaron a dominar el transporte terrestre tan completamente que medio siglo después de 1830 se había olvidado en gran medida que las carreteras, que entonces transportaban principalmente tráfico local, alguna vez habían sido importantes arterias comerciales. Así, el historiador de Ashburnham., Massachusetts, estaba describiendo experiencias familiares solo para sus lectores mayores cuando escribió en 1887:

“Durante muchos años, largas filas de equipos y una gran cantidad de viajes de placer pasaron por el pueblo central. carros pesados, tirados por cuatro, seis y ocho caballos, cargados de productos para el mercado y que regresaban con mercadería para los almacenes del campo, [y] etapas de cuatro y seis caballos. todos los días pasaba en cada sentido ".

Con el paso del tiempo aún más, las mejoras en el transporte terrestre en las décadas previas a la era del ferrocarril se han oscurecido casi por completo por una neblina de escritos que relatan con nostalgia los aspectos más románticos de los días de diligencias y tabernas o que simplemente concluyen que las carreteras en mal estado continuaron. mantener a las comunidades del interior aisladas de vínculos efectivos con el mundo exterior hasta que los ferrocarriles provoquen una revolución en el transporte. En la región montañosa del norte de Nueva Inglaterra, según un relato del siglo XX, "hombres y mujeres nacieron, vivieron y murieron sin viajar veinte millas desde el lugar de su nacimiento". Aunque indudablemente había personas que encajaban en esa descripción, los habitantes de Nueva Inglaterra, incluso antes de la era del ferrocarril, eran cada vez más personas en movimiento. Esto fue cierto para los cientos de miles de migrantes yanquis que hicieron caminatas por tierra a nuevos asentamientos muy alejados de sus lugares de nacimiento y también fue cierto para los que se quedaron atrás. Fue posible en parte gracias a las mejoras en las carreteras.

La primera gran era de construcción de carreteras de Nueva Inglaterra ocurrió durante el período de 1790 a 1840. Su primera fase, comúnmente conocida como la era de la autopista de peaje, comenzó durante la década de 1790 y prácticamente había terminado en todos los estados de Nueva Inglaterra excepto Connecticut antes de la Guerra de 1812. Unas 240 empresas construyeron más de 3.700 millas de carreteras de peaje. Cada parte de Nueva Inglaterra, excepto Maine, adquirió una extensa red de autopistas, aunque Connecticut estaba a la cabeza con aproximadamente 1,600 millas. Una segunda fase ocurrió entre 1820 y 1840 y estuvo marcada por un aumento de la construcción a cargo del público (local).

En pocas formas, Estados Unidos había estado más atrasado antes de la era de la autopista de peaje que en las carreteras que unían las ciudades costeras con los crecientes asentamientos del interior. Incluso cerca de las ciudades más grandes, las carreteras principales eran a veces tan duras y llenas de baches que amenazaban con hacer pedazos un vehículo y, en otras ocasiones, estaban tan embarradas que resultaban prácticamente intransitables. Un viajero inglés durante el otoño de 1795 hizo que su vehículo se hundiera en los ejes cerca del mismo lugar en las cercanías de Baltimore, donde el presidente de los Estados Unidos había sufrido recientemente una indignidad similar. Cuando el mismo viajero llegó a Baltimore, lo detuvieron durante una semana hasta que las carreteras se congelaron lo suficiente como para que las etapas de Filadelfia comenzaran a funcionar nuevamente. Otro visitante extranjero que viajó por etapa desde Nueva York a Filadelfia escribió que los pasajeros estuvieron enfermos durante una hora o más después de ser atropellados en un tramo de carretera particularmente accidentado. Otros viajeros describieron nubes de polvo asfixiante y vanos esfuerzos por defenderse de las hordas de mosquitos.

Las áreas recién pobladas, incluidas partes del norte de Nueva Inglaterra, eran aún menos un lugar para los viajeros débiles de corazón. Un ministro de Connecticut que hizo una gira de predicación por Vermont durante la primavera de 1789 en un momento se encontró con el "vientre de barro hasta el fondo de mi caballo y pensé que debería haber perecido". Incluso un viajero tan empedernido como el presidente Timothy Dwight de Yale solo podía maravillarse de la forma en que los colonos en la frontera norte de Nueva Inglaterra se adaptaron a las dificultades del viaje “por las peores carreteras, donde tanto los caballos como los hombres, acostumbrados a caminos más suaves, simplemente tiemblan y arrastrarse.

“Por caminos, llenos de rocas, lodo y tocones y raíces de árboles, cabalgan al trote y no temen el peligro. Incluso las mujeres de estos asentamientos y las de todas las edades comparten en gran medida este espíritu. Los viajes más largos, en caminos muy difíciles, los emprenden con alegría y se desenvuelven sin ansiedad. A menudo los he encontrado a caballo y me ha sorprendido verlos pasar sin miedo esos peligros del camino, que mis compañeros y yo observamos con cautela y solicitud ”.

El sur de Nueva Inglaterra tenía algunas de las mejores carreteras de Estados Unidos. La carretera ancha y suave entre Boston y Portsmouth era, con mucho, la mejor sección de la gran ruta postal de Portsmouth a Savannah, Georgia, y partes de la carretera del poste superior de Boston a Nueva York, que pasaba por Worcester, Springfield y Hartford. también fueron considerados buenos. Pero entre Spencer y Wilbraham, Massachusetts, la misma carretera era tan pobre en 1788 que un francés, después de ser "golpeado contra rocas durante treinta millas" en un carruaje sin resortes, concluyó que "un carruaje con resortes muy pronto se habría volcado y aplastado en pedazos ". Un inglés que viajó por etapa desde Boston a Newport en 1797 escribió

“Muy a menudo sorprendimos a una familia de cerdos bañándose en un barranco de brújula suficiente para admitir al entrenador. Como a menudo, estos abismos se llenaban con montones de piedras que, a la distancia, parecían túmulos indios.Descubrí que había dos males que temer en los viajes por Nueva Inglaterra: un suelo arcilloso en tiempo húmedo, que, sin estar calificada con grava, hacía de la carretera un canal y uno arenoso en verano, que enfáticamente podría llamarse una enorme reserva de insectos ". Las carreteras de Nueva Inglaterra, concluyó, eran "mucho mejores que las de cualquier otro barrio de la Unión", pero "trajeron. triste comparación con los campos de bolos de Inglaterra ".

Cada ciudad de Nueva Inglaterra era responsable de construir y mantener todas las carreteras dentro de sus límites. Las leyes coloniales originalmente requerían que todos los hombres adultos, con pocas excepciones, trabajaran un cierto número de días al año en las carreteras. Estas leyes fueron revisadas durante el siglo XVIII, de modo que para 1800 la mayoría de las ciudades votaban anualmente un impuesto sobre las carreteras calculado en proporción al valor de las propiedades. Pero estos impuestos continuaron pagándose en mano de obra, y en un trabajo poco entusiasta. Aunque las condiciones variaron algo de un pueblo a otro, la indiferencia en la mayoría de los casos impidió una mejora significativa. Un hombre de Connecticut se quejó en 1797 de que la gente de muchos pueblos de ese estado “han pasado cincuenta o cien años por pantanos, tantas veces como han ido a la casa de Dios, y probablemente se contentarían con hacer lo mismo cincuenta años más a menos que el público los alivie ". Incluso la calle principal de "una floreciente y hermosa ciudad rural", según un relato escrito en 1803, probablemente estaría llena de trozos de vallas viejas y leña, "viejos trineos de abajo hacia arriba, carros, toneles, maleza y piedras sueltas, acostado en una confusión salvaje ". La calzada en sí sería “escandalosamente malos caminos, o cruces de caminos, surcos y cunetas, con piedras a cada paso, molestar al viajero en su carruaje, ya los carreteros con sus cargas. ¡En un camino de 80 millas, la peor parte es la que pasa por esta encantadora calle! ” Y los votantes, indiferentes a su propia conveniencia, estaban aún menos inclinados a esforzarse en beneficio de los forasteros que pasaban por la ciudad por las carreteras principales.

El trabajo en las carreteras estaba supervisado por inspectores de carreteras, de los cuales veinte a treinta eran elegidos anualmente por algunos pueblos pequeños. Cuando John Adams cumplió los veintiún años, se sorprendió al verse nominado para este trabajo y objetó que no sabía nada sobre la construcción de carreteras. Le dijeron que "establecen como regla obligar a todos los hombres a servir como alguaciles o agrimensores, o bien a pagar una multa". Adams cumplió con sus deberes de manera concienzuda, a pesar de que un puente construido bajo su dirección pronto fue arrasado. Sin embargo, se acusó a la mayoría de los agrimensores de carreteras sin interés ni habilidad y que a muchos de ellos sólo les preocupaba que se repararan los caminos que pasaban por delante de sus propias casas.

Las pandillas de hombres que se resuelven por sí mismos o por los impuestos de carretera de otra persona siguieron siendo algo común en muchas ciudades de Nueva Inglaterra hasta mucho después de la Guerra Civil. Se hicieron algunos trabajos durante el otoño y se tuvo que despejar un camino después de tormentas de nieve particularmente fuertes, pero la mayoría de los trabajos de reparación se realizaron varios días en junio durante el período entre la siembra y el heno. Los caminos entonces estaban profundamente llenos de baches, pero ya no estaban embarrados por los deshielos y las lluvias primaverales. Se abrieron canalones y se rellenaron surcos con la tierra y la vegetación podrida así obtenida. En muchos casos, la tierra simplemente se amontonaba y se dejaba desgastar por las ruedas de los vehículos que pasaban, aunque a veces se usaban raspadores tirados por bueyes para nivelar y alisar. Se dedicó mucho tiempo a apoyarse en palas o azadones o descansar a la sombra, ya que un día en las carreteras se consideraba en general como un día festivo del trabajo agrícola. El ron fluía libremente, se contaban historias y ocasionalmente se celebraban carreras improvisadas y concursos de fuerza. Al final del día, a los trabajadores se les dio crédito por el trabajo de un día y dejaron las carreteras en un poco mejor de lo que las habían encontrado.

A pesar de estas condiciones de las carreteras, el tráfico aumentó considerablemente durante la segunda mitad del siglo XVIII. Una de las razones fue que las zonas del interior se habían asentado más plenamente. Las familias que luchaban por superar el desierto al principio podían procurarse poco más que una mera subsistencia y tenían poco para comerciar con el mundo exterior. Pero a principios de la década de 1790, según un relato contemporáneo, incluso en las ciudades asentadas no antes de la época de la Revolución, "los habitantes actuales han superado las primeras dificultades de limpiar sus granjas y comienzan a proporcionar considerables suministros de productos para el mercado". La mantequilla, el queso, la carne de res, la carne de cerdo y otros artículos capaces de soportar el costo del transporte por carreteras en mal estado hasta los mercados a lo largo de la costa y los ríos navegables se intercambiaban en las tiendas del interior por azúcar, licores, ferretería y ocasionales "chucherías" como " nuevos artículos de moda en azul y blanco, “Cestas y soportes de frutas muy elegantes”, “abanicos pintados de madera” y “cucharas de té y de mesa plateadas, botones en las mangas, hebillas para las rodillas, broches y broches”. Durante los flojos meses de invierno, muchos agricultores traían trineos cargados con sus productos para venderlos en Boston, Portsmouth y otros mercados desde lugares tan lejanos como el norte de Vermont y New Hampshire. Un sábado de invierno de 1803, más de 700 trineos y trineos entraron en la ciudad fluvial de Hudson, Nueva York, a través de una carretera de peaje que partía del condado de Berkshire, Massachusetts.

La Guerra de la Independencia fue otro factor en el crecimiento del transporte. Creó una necesidad temporal para el movimiento de hombres y suministros a largas distancias, pero lo que es más importante, quizás, muchos habitantes de Nueva Inglaterra regresaron del servicio con una mayor comprensión de que el mundo no estaba limitado por los límites de su propia ciudad y que las distancias podían superar. Levi Pease, por ejemplo, había sido herrero en Blandford, Massachusetts, antes de servir como mensajero y procurador de suministros durante la Revolución. En 1783 decidió iniciar una línea escénica entre Boston y Hartford a pesar de la advertencia de al menos un escéptico de que no habría suficiente patrocinio para tal línea "en su día o en el mío". En ese entonces solo había alrededor de una docena de líneas escénicas en Nueva Inglaterra, la más larga de las cuales corría entre Boston y Portsmouth. Pease y su socio, que empezaron a trabajar con dos coches y doce caballos, persistieron aunque al principio a veces no llevaban ningún pasajero. Gradualmente atrajeron el patrocinio y en 1786 tenían tres etapas semanales entre Boston y Nueva York. En 1795 había "más de cien caballos y veinte carruajes empleados" entre Boston y New Haven y los competidores intentaban emular el éxito de Pease.

Finalmente, las oportunidades comerciales resultantes de la guerra en Europa durante la mayor parte del período entre 1793 y 1815 llevaron a un mayor crecimiento en el transporte. Fue en gran parte debido a estas oportunidades que Timothy Pitkin pudo escribir en 1816: "Se cree que ninguna nación ha aumentado tan rápidamente en riqueza como los Estados Unidos". Los intereses del transporte marítimo disfrutaron de las mayores ganancias, pero los agricultores, que todavía dependían principalmente de los mercados extranjeros en los Estados Unidos preindustriales, también se beneficiaron del crecimiento de la demanda extranjera. La cantidad de carne de cerdo en barril exportada de los Estados Unidos en 1795, por ejemplo, era más de tres veces mayor que cuatro años antes. Incluso una comunidad tan remota como Peacham, en el norte de Vermont, compartía la prosperidad y un comerciante allí en 1801 advirtió a "esas pocas personas que han prescindido de la puntualidad en sus pagos" que "es mucho mejor para ellos hacer remesas ahora, cuando los artículos del país tienen un buen precio, que después de que hayan caído al menos un 50 por ciento, lo que probablemente ocurrirá al terminar la guerra europea ”.

A finales del siglo XVIII, un número creciente de habitantes de Nueva Inglaterra se vieron afectados directamente por el estado de las carreteras. Entre el número se encontraban los operadores de diligencias, los tenderos que realizaban viajes de compra semestrales a Nueva York o Boston además de utilizar las carreteras para el transporte de mercancías, y los agricultores que recibían precios más bajos por sus productos en las tiendas del interior porque los costos de transporte también eran altos. como los que hicieron viajes de marketing ellos mismos. La actitud de muchos de ellos se resumió en la queja de un agricultor de Connecticut de que “¿nuestros inviernos suelen ser abiertos? nuestra primavera y otoño son lluviosos? sin embargo, estas son las temporadas para ir al mercado, y el agricultor pobre que vive a 30 o 40 millas del agua, debe arriesgar su ganado y su carruaje, o perderá el beneficio del mercado ”. ¿Por qué, se preguntó, deben "los pueblos del interior [continuar] arrastrando sus productos al mercado a través del lodo profundo hasta los árboles de sus carros y carretas?"

A medida que los estadounidenses durante la década de 1790 buscaban formar "una unión más perfecta", la mejora de las instalaciones de transporte con fines de defensa y desarrollo llegó a considerarse un deber patriótico. Esto, junto con la importancia ya creciente de las carreteras en Nueva Inglaterra y en otras partes de los Estados Unidos donde actuaban fuerzas similares a las descritas, llevó a demandas de mejoramiento de las carreteras y de reforma del sistema de responsabilidad local para la construcción de carreteras. carreteras. Mientras las ciudades permanezcan aparentemente libres para hacer casi lo que quisieran, según un observador, “pasarán tres siglos, tal vez diez, antes de que se mejoren las carreteras y se gastará en vano más dinero del que se cavaría en los canales de Porcelana."

Aunque, en teoría, las ciudades eran responsables ante los estados, las leyes relativas a las normas viales habían resultado difíciles de hacer cumplir. Se reconoció que muchas ciudades, en particular las más nuevas y menos pobladas, carecían de recursos, así como de la inclinación a mantenerse a través de caminos, que en todo caso parecían ser principalmente para el beneficio de los viajeros que los usaban. Sin embargo, durante los años que siguieron a la Revolución, los estados en general no estuvieron en condiciones de asumir la responsabilidad por sí mismos o de aumentar las cargas fiscales ya impopulares. El día en que pudieran acudir al gobierno federal en busca de ayuda en tales asuntos aún estaba lejos en el futuro. La experiencia inglesa del siglo XVIII con las carreteras de peaje financiadas mediante la vinculación había demostrado, además, que era posible asegurar mejores carreteras al exigir que quienes realmente las usaban pagaran el costo.

Con los incentivos adecuados, las personas con dinero para invertir estaban listas para emprender proyectos de construcción de carreteras. Con una reglamentación adecuada, las asociaciones voluntarias de tales individuos podrían resultar más dóciles como agentes del estado que las ciudades. Las corporaciones de puentes de peaje habían tenido cierto éxito durante la década de 1780 y durante la década de los 90 varios estados comenzaron de manera similar a fletar corporaciones de autopistas de peaje semipúblicas, el nombre Turnpike se derivó de un dispositivo antiguo utilizado para detener a los viajeros en las carreteras de peaje inglesas. Aunque las empresas de peaje eran propiedad de accionistas privados a los que se les permitiría obtener beneficios de sus inversiones de hasta el doce por ciento anual de la recaudación de peajes, se entendía bien que estaban en el negocio para realizar un servicio público, así como para obtener ganancias. Se les exigió que construyeran y mantuvieran sus carreteras de acuerdo con los estándares aprobados por los comisionados públicos, que no cobrasen más que las tarifas de peaje establecidas legalmente y que ubicaran sus puertas de peaje a intervalos específicos (generalmente diez millas) para evitar cobros excesivos. En la mayoría de los casos, los estados también buscaron proteger al público reteniendo el derecho a condenar y otorgar una compensación por las tierras tomadas para el uso de la autopista de peaje, erigiendo así una barrera contra abusos como los que ocurrieron más tarde cuando se les dio a los ferrocarriles una libertad considerable para determinar sus rutas. Como salvaguarda adicional, la mayoría de los contratos de peaje expirarían después de que las empresas hubieran recuperado su inversión más beneficios que promediaban el doce por ciento anual. Las quejas de que las autopistas de peaje eran “perjudiciales para los derechos de los hombres libres” generalmente se basaban en objeciones al pago de peajes. En general, los intereses públicos estuvieron bastante bien protegidos durante la era de la autopista de peaje.

Lancaster Turnpike, fletada por Pensilvania en 1792, fue la primera corporación de carreteras de peaje en los Estados Unidos, aunque anteriormente se habían realizado algunos experimentos con carreteras de peaje basadas en el modelo inglés de un fideicomiso de peaje con una deuda consolidada que pagar en Virginia. , Maryland y Connecticut. Rhode Island estableció la segunda corporación de este tipo en 1794 y en dos años cada uno de los estados de Nueva Inglaterra había fletado al menos una autopista de peaje. Con su concentración relativamente alta de población y riqueza, la región durante la próxima década tomó la delantera en esta forma de empresa. En 1800, dos tercios de las setenta y dos carreteras de peaje en los Estados Unidos estaban en Nueva Inglaterra, veintitrés en Connecticut. "Las carreteras de peaje parecen ser el gran furor del día", observó un viajero del condado de Berkshire en 1801. Dos años más tarde, el reverendo William Bentley predijo que el condado de Essex, Massachusetts, pronto "se cruzaría con las mejores carreteras [de peaje] , y el conjunto probablemente será lucrativo para los aventureros ". En 1808, cuando el Embargo de Jefferson interrumpió el comercio exterior y ayudó a poner fin a la fiebre de las autopistas de peaje en Nueva Inglaterra, la mayoría de las rutas de viaje importantes y muchas de las que no lo son habían sido asumidas y mejoradas por las corporaciones.

La mayoría de las carreteras de peaje de Nueva Inglaterra, según Fisher Ames, el excongresista federalista que era él mismo presidente de una empresa de peaje, se construyeron "para facilitar que los productos del país lleguen al mercado". Muchos siguieron de cerca las rutas previamente establecidas entre el interior del país y las principales ciudades comerciales. Boston, el principal centro comercial de Nueva Inglaterra, se convirtió en el centro de su sistema de autopistas, con carreteras de peaje que irradian hacia el exterior hacia Providence, Hartford, el valle de Connecticut de Massachusetts y la línea de New Hampshire. Varias de estas últimas carreteras conectadas con autopistas que atraviesan New Hampshire hasta el río Connecticut, donde a su vez estaban conectadas con las carreteras de peaje de Vermont. Otras autopistas de New Hampshire conducían hacia Portsmouth y Portland. En el oeste de Nueva Inglaterra, las autopistas conducían hacia el río Hudson y el lago Champlain. En Rhode Island se utilizaban para transportar productos agrícolas a Providence desde pueblos rurales de ese estado y partes de Connecticut y Massachusetts. En toda la región, muchas de estas carreteras, que varían en longitud desde unas pocas millas hasta cincuenta o más, se combinaron en cadenas más largas para viajar a través. Por lo tanto, era posible viajar la mayor parte del camino desde Boston a Burlington, Albany o Nueva York por carreteras de peaje. Desde Albany, otras autopistas abrieron la mayor parte del camino a través del estado de Nueva York.

Connecticut desarrolló, con mucho, la red de carreteras de peaje más compleja de Nueva Inglaterra. Un visitante de ese estado en 1807 encontró “en casi todos. dirección una autopista de peaje, ya que, al estar aquí estas carreteras objeto de beneficio privado, y no como en Inglaterra, de mera atención pública, se establecen con avidez, con la más mínima perspectiva de ventaja ". A diferencia de Massachusetts o Rhode Island, Connecticut no tenía un gran centro de riqueza y comercio comparable con Boston o Providence y existía una competencia considerable entre sus ciudades comerciales por el comercio del interior del país. Los comerciantes y otras personas interesadas en Bridgeport, Hartford, Middletown, New Haven, New London, Norwalk y Norwich participaron activamente en hacer de sus ciudades centros de peaje como medio para promover esa competencia. Muchas de estas ciudades tenían comercio directo con las Indias Occidentales y todas comerciaban por agua con Nueva York o Boston, los principales centros de comercio exterior. Varias ciudades del interior, incluidas Litchfield, Tolland, Torrington y Windham, también se convirtieron en centros de carreteras de peaje en los que los vehículos cargados con productos agrícolas o mercancías importadas convergían desde todas las direcciones. La competencia por el comercio puede haber sido una de las razones por las que las corporaciones de Connecticut continuaron construyendo carreteras de peaje hasta mediados de la década de 1830, mientras que se emprendieron relativamente pocos proyectos de autopistas en otros estados de Nueva Inglaterra después de 1808. Más del ochenta y seis por ciento de las 113 corporaciones de autopistas constituidas la legislatura de Connecticut logró reunir el capital necesario para sus proyectos, mientras que solo un poco más de la mitad de las empresas de otras partes de Nueva Inglaterra tuvieron un éxito similar.

Aunque al principio se esperaba que las carreteras de peaje arrojarían ganancias sustanciales, Fisher Ames ya en 1802 escribió: "Las autopistas de peaje con las perspectivas más justas de éxito rara vez han demostrado ser rentables". Las acciones de Turnpike en unos pocos años generalmente se venden a un costo muy por debajo de su costo original. Aunque los registros financieros que se han conservado distan mucho de ser completos, es probable que la mayoría de las carreteras de peaje de Nueva Inglaterra ni siquiera recuperaran el costo de los gastos de capital. Los costos de mantenimiento fueron un factor importante para mantener bajas las ganancias; el éxito del público en eludir los pagos de peajes fue otro. Dado que los peajes con frecuencia se encontraban a una distancia de hasta diez millas, gran parte del tráfico local que usaba estas carreteras de acceso gratuito lo hacía sin pagar ningún peaje. Además, las carreteras de peaje, que por lo general seguían un curso bastante recto, a menudo cruzaban carreteras más antiguas y sinuosas en varios lugares donde los viajeros con frecuencia podían evitar los peajes desviándose temporalmente hacia uno de estos "shunpikes". La autopista de peaje de Norfolk y Bristol, la ruta principal entre Boston y Providence, cruzó una de esas carreteras trece veces en el espacio de unas pocas millas. . Los propietarios de Powder Mill Turnpike se quejaron ante la legislatura de Rhode Island de que su camino “tiene. tantos lugares para desconectarse, que los viajeros de diseño irrazonables, aprovechan constantemente de esos viejos. carreteras, evitando la puerta ". Las compañías de autopistas de peaje de Connecticut, que a menudo solo realizaban mejoras menores (el gasto promedio por milla para las carreteras de peaje en ese estado era de aproximadamente $ 550 frente a $ 1300 en New Hampshire), obtuvieron, con mucho, las mejores ganancias. Talcott Mountain Turnpike, parte de la ruta principal entre Hartford y Albany, tuvo ganancias promedio del 10,9 por ciento al año durante cuatro décadas y al menos otras veinte empresas obtuvieron ganancias promedio de entre el tres y el 9,5 por ciento al año durante diez años o más. . En otras partes de Nueva Inglaterra, se sabe que solo cinco carreteras han tenido ingresos dentro del mismo rango.

Si bien las autopistas de peaje rara vez devolvieron beneficios directos a los inversores, beneficiaron a muchos comerciantes y taberneros en forma de nuevo comercio. Los valores inmobiliarios en las proximidades de las carreteras de peaje tendieron a subir. Los que utilizaron las nuevas carreteras también se beneficiaron. Timothy Dwight, al describir la autopista de peaje entre Norwich y New London, escribió que antes de que se construyera

“Pocas personas intentaron ir de un lugar a otro y regresar el mismo día. La nueva carretera es suave y buena y el viaje ahora se realiza fácilmente en poco más de dos horas. Por lo tanto, se puede considerar que estas ciudades se acercaron entre sí a más de medio día de viaje ".

Robert Rantoul escribió sobre la autopista de peaje de Salem en 1872

“Lo mucho que hizo la nueva ruta, de solo doce millas y una fracción de largo, para unirnos a nosotros y a la metrópolis, será recordado con placer por algunos que aún viven y disfrutaron por primera vez, en el otoño de 1803, de un paseo nocturno a Boston con un baile, un concierto o una obra de teatro en perspectiva para darle entusiasmo a la excursión ".

Quizás lo más importante es que las empresas de autopistas introdujeron y popularizaron métodos mejorados de construcción de carreteras. Los caminos que antes habían sido poco más que senderos despejados, estrechos y sinuosos, se ensancharon y enderezaron. Se utilizaron superficies coronadas y zanjas para proporcionar drenaje. También se utilizó grava en las mejores carreteras de peaje. Los constructores de autopistas, sin duda, a menudo estaban tan preocupados por el acortamiento de distancias que optaban por seguir una línea recta sobre colinas empinadas que deberían haberse evitado. Muchos de esos errores tuvieron que corregirse eventualmente, pero en general las pendientes en las autopistas de peaje probablemente eran menos empinadas que las de muchas carreteras anteriores, que se habían construido de una granja a otra sin tener en cuenta la distancia ni la pendiente. Además, se hicieron esfuerzos para reducir algunas de las peores calidades mediante el corte y el relleno.

Algunos pueblos pronto utilizaron estos métodos para mejorar las carreteras que aún estaban bajo control local. Un residente de Goshen, Connecticut, escribió en 1812

“Las carreteras comunes en esta ciudad han estado en un estado de rápida mejora durante los últimos diez años. Esto se debe en parte al funcionamiento de dos carreteras de peaje que atraviesan el pueblo, que se cruzan en la casa de reunión, lo que no solo arroja más trabajo [de la gente del pueblo] a los caminos comunes, sino que también nos da. un precedente [para su mejora] ".

Daniel Webster recordó en años posteriores que antes de la era de la autopista de peaje no había carreteras que pudieran utilizar los carruajes entre los tres ríos principales de New Hampshire. “Quizás”, dijo, “el resultado más valioso de hacer estas carreteras de peaje fue la difusión del conocimiento sobre la construcción de carreteras entre la gente, porque en unos pocos años después, un gran número de personas fue a la iglesia, a reuniones electorales y de otro tipo, en sillas y carromatos, por caminos muy tolerables ".

Después de su declive después de 1808, la actividad de construcción de carreteras se intensificó nuevamente entre 1820 y 1840. Se construyeron varias carreteras nuevas a medida que Nueva Inglaterra comenzó a dedicarse a la fabricación y a medida que las comunidades más antiguas situadas cerca de fuentes adecuadas de energía hidráulica comenzaron a crecer y surgieron otras nuevas. en existencia. Para entonces, los inversores privados rara vez estaban dispuestos a emprender proyectos de carreteras de peaje arriesgados. Como resultado, a pesar de la continua oposición, la carga de construir carreteras “de uso general e importancia para el público” recayó una vez más sobre las ciudades. En Massachusetts y Nueva

Hampshire, los condados ocasionalmente compartían parte del costo. Las nuevas leyes dieron a los condados una autoridad firme sobre las ciudades en asuntos relacionados con las carreteras, particularmente en Massachusetts y Maine, donde los comisionados electos del condado estaban autorizados a ordenar y supervisar la construcción de cualquier camino que consideraran necesario y hacer el trabajo a expensas de cualquier pueblo que se negara a cumplir sus órdenes. Estas leyes eran impopulares y otras similares pronto fueron derogadas en Vermont y New Hampshire. Antes de 1840, sin embargo, las carreteras públicas se habían convertido una vez más en el elemento dominante en el sistema de carreteras de Nueva Inglaterra.

En muchos casos, estas carreteras más nuevas tomaron tráfico de las autopistas de peaje, algunas de las cuales cerraron entre 1820 y 1840. En esta última fecha, algunas carreteras de peaje también se vieron afectadas por la competencia de los ferrocarriles. Aquellos que permanecieron en el negocio llegaron a ser considerados como vestigios detestables de un período en el que los gobiernos habían otorgado privilegios especiales a los grupos favorecidos. Los peticionarios a la legislatura de New Hampshire, en 1834 se quejaron de que

“En los primeros días de este país, este tipo de corporaciones tendían en gran medida a facilitar el transporte público; sin embargo, cuando las ciudades se volvían lo suficientemente ricas para mantener las carreteras libres, las autopistas de peaje se convertían en un motivo de queja para los habitantes y una carga para el viajero”.

New Hampshire en 1838 promulgó una ley en virtud de la cual se permitía a los selectores de la ciudad condenar la propiedad de una empresa de peaje y tomarla como vía pública. Pero incluso en New Hampshire parece que las ciudades solían permitir que las empresas siguieran manteniendo sus carreteras hasta que la disminución de los ingresos las obligó a cerrar. Para entonces, sus propiedades eran prácticamente inútiles y las ciudades se vieron obligadas a concederles muy pocos daños y perjuicios. Probablemente la mitad de las carreteras de peaje de Nueva Inglaterra habían dejado de funcionar en 1850 y casi todas habían desaparecido a finales de siglo. La última empresa abandonó su camino en la época de la Primera Guerra Mundial.

El sistema de carreteras de Nueva Inglaterra en 1840 seguía siendo el mejor de los Estados Unidos, aunque muy por debajo de los estándares de países tan avanzados como Inglaterra y Francia. Las mejores carreteras estaban en el este de Massachusetts y en las cercanías de Hartford, Providence y otras ciudades grandes. Estos estuvieron en buenas condiciones casi todo el año, excepto por períodos cortos durante la primavera y el otoño. Las peores carreteras pueden haber estado en Maine, donde se informó en 1832, "la comunicación es uniformemente buena solo durante unos pocos meses en verano y algunas semanas en invierno". Sin embargo, según el mismo relato, las carreteras de Nueva Inglaterra se consideraban "en general buenas", [y] están abarrotadas de entrenadores de etapa, la mayoría de los cuales son buenos ".

Cincuenta años después de que Levi Pease entrara en el negocio de los entrenadores, casi 300 líneas de escenario prestaron servicio en casi todos los rincones de la región. En 1790, la mayoría de los viajes se habían realizado a caballo y los vehículos de recreo privados eran algo poco común fuera de las ciudades más grandes. En 1840 había más de 6.000 vehículos de este tipo solo en Connecticut y un viajero a caballo se había convertido en algo raro. La carreta de dos ruedas se había utilizado comúnmente para transportar cargas pesadas en 1790. Antes de 1840, las carretas de cuatro ruedas tiradas por caballos se “usaban en casi todas las familias del país” y se encontraban en las carreteras transportando lana y otros suministros comprados. en Nueva Inglaterra y partes de Nueva York, desde agentes en Boston y Providence hasta molinos en Oxford, Southbridge y Webster, Massachusetts. Regresaron con la tela terminada. Llevaban grandes cargas de barriles de caballa desde las tiendas de tonelería en el sur de New Hampshire hasta los muelles de Boston, Newburyport, Portsmouth y Salem, hierro, mármol y cal desde el oeste de Connecticut y Massachusetts hasta los puntos de embarque a lo largo del río Hudson.

Los granjeros durante todo el período continuaron haciendo viajes de invierno al mercado y los pastores trajeron grandes cantidades de ganado y cerdos al gran mercado de Brighton cerca de Boston desde todo el norte de Nueva Inglaterra y partes de Nueva York. Los tenderos del campo también continuaron vendiendo productos agrícolas, enviándolos al mercado a cambio de los productos de la tienda. Brimfield, Massachusetts, tenía tres tiendas y según el recuerdo de un residente:

“Todos los sábados por la tarde, los cobertizos y el puesto de enganche estaban rodeados por los caballos y los carros de los granjeros que habían llegado a la ciudad con sus esposas e hijas para intercambiar sus aves de corral, mantequilla y huevos por productos de la tienda, y en el otoño del año , cuando los cerdos habían sido sacrificados y los pavos engordados y arreglados para el mercado, los comerciantes los compraban, y algún lunes por la mañana, cuando habían hecho una carga, formaban un hombre y un equipo para Boston con ellos, que regresarían el sábado por la noche. con un vagón cargado de mercancías nuevas, cuya llegada fue motivo de gran interés ”.

Las necesidades de transporte crecieron lo suficiente antes de 1840 como para que el trabajo en equipo se convirtiera en una forma regular de empleo. Los vagones de equipaje programados regularmente operaban entre las ciudades más grandes, los transportistas independientes también trabajaban para los comerciantes, los dueños de las fábricas y otros hombres de negocios. Una encuesta en 1828 de las necesidades de transporte de treinta y cinco pueblos cerca de la ruta de un ferrocarril propuesto de Boston a Albany mostró que se transportaba un promedio estimado de 740 toneladas al año por tierra entre cada pueblo y sus mercados. Al mismo tiempo, se informó que un promedio de cuarenta vagones cargados al día que transportaban 14.000 toneladas al año pasaban por Bolton, Massachusetts, en su camino entre Boston y las ciudades en las cercanías de Greenfield, Massachusetts y Brattleboro, Vermont. Un camionero, Moses Peck, hizo más de 100 viajes entre Montpelier, Vermont y Boston entre 1820 y 1828, arrastrando cargas de hasta cuatro toneladas con su equipo de seis caballos. Vehículos como el de Peck eran parte de lo que Ralph Waldo Emerson describió en 1837 como

“La interminable procesión de carros cargados con la riqueza de todas las regiones de Inglaterra y China, de Turquía, de las Indias, que desde Boston se deslizan por mi puerta a todas las ciudades de New Hampshire y Vermont. Con ruedas crujientes en pleno verano y crujiendo la nieve en enormes trineos en enero, el tren avanza a todas horas, llevando este cargamento de inagotable comodidad y lujo a todas las cabañas de las colinas ".

Según los estándares actuales, las carreteras y los vehículos de la época todavía eran primitivos y la "procesión interminable" de Emerson no era más que un goteo. Aunque disminuyeron algo durante el período, los costos de transporte (a menudo tan altos como $ 20 por tonelada por 100 millas) continuaron afectando los precios y excluyendo productos voluminosos y de bajo valor de mercados distantes. Los productos lácteos y la carne, junto con la lana, seguían figurando entre los relativamente pocos productos agrícolas que podían transportarse de manera rentable a largas distancias. El precio de la lana, que en diciembre de 1830 se vendía en Boston entre treinta y sesenta y siete centavos la libra, se vio poco afectado por los costos de transporte. El heno, por otro lado, se vendía por sólo sesenta a setenta centavos las cien libras, y costaba tanto como valía esa mercancía transportarlo por tierra sesenta o setenta millas. La distancia en la que se podía transportar de forma rentable era mucho menor. Los agricultores de New Braintree, en el centro de Massachusetts, enviaron 200 toneladas de queso, mantequilla y carne de cerdo al mercado de Boston en 1822, pero se quejó de que los costos de transporte les impedían cultivar avena o papas comercialmente y comprar yeso de Paris para su uso. como fertilizante. Vermont, debido a su distancia de la mayoría de los mercados, se vio particularmente afectada por los costos de flete. El gobernador Samuel Crafts se quejó en 1830 de que "los productos más voluminosos de nuestra agricultura, de nuestros bosques y nuestras montañas, excepto los necesarios para el uso de nuestros habitantes, no tienen valor". Worcester, Massachusetts, estaba a sólo sesenta y cinco kilómetros de Boston, pero el costo del flete terrestre durante los años 20 y principios de los 30 era de aproximadamente $ 10 por tonelada: “cuesta menos transportar una tonelada de mercancías pesadas desde Liverpool. a Boston, que de Boston a Worcester ".

Después de la apertura del ferrocarril de Boston y Worcester en 1835, el costo del flete se redujo a aproximadamente $ 3.50 por tonelada. Tales reducciones llevaron a muchos habitantes de Nueva Inglaterra a esperar que los ferrocarriles permitirían a los agricultores y fabricantes hacer un volumen de negocios mucho mayor y comercializar una mayor variedad de productos de lo que era posible siempre que tuvieran que depender del transporte por carretera. Pero no se anticiparon algunos cambios que traerían los ferrocarriles. Un transporte más barato permitió a los agricultores occidentales competir con éxito con sus homólogos de Nueva Inglaterra en el suministro de algunos tipos de alimentos a las ciudades en crecimiento de la región. Y los residentes de más de un pueblo que había sido superado por los pueblos más cercanos al ferrocarril probablemente vinieron a hacerse eco de la queja de que "los ferrocarriles son a veces alimentadores y otras veces desagües".

Los avances en el transporte durante las décadas posteriores a 1840 superaron con creces los “maravillosos resultados” de finales del siglo XVIII y principios del XIX. Sin embargo, incluso antes de la era del ferrocarril, el aislamiento físico de las comunidades del interior de Nueva Inglaterra se había roto en gran medida. "En los últimos años", escribió el editor de un artículo de Concord, New Hampshire, en 1839, "tal ha sido la pasión por mejorar las carreteras, por evitar colinas en mal estado, acortar distancias y desviar a los viajeros por lugares particulares" que el transporte se ha facilitado " en un grado más allá de qué. . . lo habrían anticipado los colonos hace cincuenta y sesenta años ". Incluso durante los períodos fangosos de primavera y otoño, “tanto se ha incrementado el viaje, tan grande es el tránsito de mercancías pesadas, así como de muchos viajeros hacia y desde el interior y el litoral, que en el peor período de las carreteras parece, si es posible, ser la mayoría de viajes ".

El camino, escribió Horace Bushnell poco después de 1840, “es ese signo o símbolo físico por el cual entenderás mejor a cualquier edad o gente. porque si hay algún movimiento en la sociedad, el camino, que es el símbolo del movimiento, indicará el hecho ". La mejora de las carreteras y el aumento del tráfico durante el período de 1790 a 1840 fueron el resultado de un pulso acelerado en la vida económica y social y contribuyeron a ello.


El camino de Cumberland

Cumberland Road, también conocida como National Road o National Turnpike, fue la primera carretera en la historia de los Estados Unidos financiada por el gobierno federal. Promovió la expansión hacia el oeste, alentó el comercio entre las colonias atlánticas y el oeste y allanó el camino para un sistema de carreteras interestatales.

Geografía, Geografía humana, Estudios sociales, Historia de EE. UU.

Vagones de carretera de Cumberland

Extendiéndose desde Cumberland, Maryland, hasta St. Louis, Missouri, Cumberland Road fue la primera carretera financiada por el gobierno federal de los EE. UU. Fue una ruta popular para el comercio comercial en la década de 1840 por vagones Conestoga.

Imagen de los archivos de imágenes de North Wind

La Cumberland Road, también conocida como National Road o National Turnpike, fue la primera carretera en la historia de los Estados Unidos financiada por el gobierno federal. El presidente Thomas Jefferson promovió la carretera para apoyar la expansión hacia el oeste y unificar la nación en desarrollo, y el Congreso autorizó su construcción en 1806.

A mediados de siglo, la primera carretera nacional de los Estados Unidos iba desde Cumberland, Maryland, hasta St. Louis, Missouri. Cumplió la promesa de Jefferson & rsquos de unificar el país: promovió el comercio y alentó los viajes entre las colonias atlánticas y Occidente. También sentó las bases para el sistema federal de carreteras de EE. UU.

Sin embargo, la construcción de una carretera federal generó controversia en el momento en que el Congreso la aprobó. Muchos estadistas no pudieron justificar el gasto, dado que, en ese momento, los canales y ríos habían demostrado ser eficientes para el transporte. Más significativamente, sin embargo, la gente cuestionó la idea de que el gobierno federal debería financiar una carretera. Se cuestionaron si la Constitución lo permitía. Hoy en día, las carreteras federales forman la columna vertebral de la infraestructura del país y rsquos. Sin embargo, a principios del siglo XIX, la mayoría de los pasillos fueron financiados por los estados que los albergaban y que se beneficiaron de su construcción. El Canal Erie fue una excepción temprana, fue financiado por el estado de Nueva York a pesar de que benefició a otros estados.

Sin embargo, en 1811, comenzó la construcción de Cumberland Road, que atraviesa Maryland y West Virginia. La carretera se construyó en secciones durante una serie de décadas y se convirtió en una especie de autopista bulliciosa. Engendró el desarrollo de ciudades, pueblos y establecimientos al borde de las carreteras. También proporcionó un modelo para la planificación urbana y el desarrollo comercial, ya que las carreteras se convirtieron en una parte integral del paisaje de los EE. UU.

Los arrebatos que caracterizaron a la primera carretera federal de la nación continuaron a lo largo de su existencia, y su popularidad en distintas épocas reflejó el entorno social del país. La popularidad de la Carretera Nacional se disparó en la década de 1840 cuando se convirtió en una ruta popular para los vagones de Conestoga que fomentaron un próspero comercio comercial. En la década de 1870, con el auge de los ferrocarriles, la Carretera Nacional perdió su atractivo, pero en la década de 1920 había vuelto. El desarrollo del automóvil reavivó el interés en la carretera y los fondos federales aumentaron para apoyar el crecimiento del sistema de carreteras federales. El sistema de carreteras interestatales creció. Cumberland Road, una vez apodada como la calle principal de América, se hizo conocida como la carretera que construyó una nación. Para apoyar la necesidad de mejorar las carreteras, en 1926, Cumberland Road se incorporó a la Interestatal 40, que corre de costa a costa.


BIBLIOGRAFÍA

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Madsen, Betty M. y Brigham D. Madsen. Al norte de Montana: Jehus, Bullwhackers y Mule Skinners en el Montana Trail. Salt Lake City: Prensa de la Universidad de Utah, 1980.

Moody, Ralph. Diligencia Oeste. Nueva York: Crowell, 1967.

Schwantes, Carlos Arnaldo. El viaje de un día largo: la era del barco de vapor y la diligencia en el noroeste. Seattle: Universidad de Washington Press, 1999.

Winther, Oscar Osburn. La frontera del transporte: Trans-Mississippi West, 1865–1890. Nueva York: Holt, Rinehart y Winston, 1964.


[editar] Pavimento flexible

El pavimento flexible consiste en materiales aplicados en capas directamente sobre la subrasante a la que se distribuyen las cargas de tráfico. Para evitar la deformación permanente y, por lo tanto, una superficie de rodadura irregular, los espesores de las capas individuales deben poder distribuir tales cargas. La subrasante se compacta con la subbase encima. Sobre esto se coloca el revestimiento que está formado por la capa base y la capa de desgaste.

[editar] Superficie

La capa de desgaste es la capa superior de material bituminoso, a menudo más densa y resistente que la capa base. El espesor depende de la especificación del material y la cantidad de desgaste que se espera. Las propiedades deseadas son una buena capacidad antideslizante, un deslumbramiento mínimo y una durabilidad aceptable.

Los principales materiales que se utilizan son el asfalto laminado en caliente (HRA), el macadán de betún denso (DBM), el macadán de alquitrán denso (DTM) y el asfalto poroso (PA). El PA es especialmente adecuado ya que es un material de gradación abierta que está diseñado para permitir un drenaje rápido del agua de la superficie, reduciendo así el rociado y el ruido de los neumáticos.

Por lo general, la base tendrá un grosor mínimo de 60 mm y generalmente está hecha de macadán o asfalto de betún denso. Se coloca con los cruces y pendientes adecuados.

[editar] Subbase

Esta se coloca en una capa que generalmente no excede los 150 mm sobre la subrasante después de que se completa la impermeabilización. Se pueden usar varios materiales, pero es común para piedra triturada o concreto magro seco (como 1 & # 160: 15) colocado y compactado con rodillos pesados.


Información sobre las primeras etapas de la formación de carreteras entre pueblos y ciudades - Historia

Las fuentes del período c. 600–300 a. C.: Literario y arqueológico

Textos budistas:

  • Canon Pali:
    • El canon de Pali no es una fuente homogénea de historia. Los primeros cuatro libros del Sutta Pitaka (Digha, Majjhima, Samyutta y Anguttara Nikayas) y todo el Vinaya Pitaka se compusieron entre los siglos V y III a. C. El Sutta Nipata también pertenece a este período.
    • El Khuddaka Nikaya (el quinto libro del Sutta Pitaka) y el Abhidhamma Pitaka son obras posteriores.
    • El contexto geográfico de la composición del canon corresponde aproximadamente al valle medio del Ganges (Bihar moderno y UP oriental).
    • Muchos historiadores usan los Jatakas (uno de los 15 libros del Khuddaka Nikaya) indiscriminadamente como fuente para el siglo VI a. C. y los períodos Maurya y post-Maurya.
      • Aunque pueden contener leyendas más antiguas, en su forma textual actual, los Jatakas pertenecen a los siglos III a. C.-II d. C. y, por lo tanto, no deben utilizarse como fuente para el período anterior.
      • Se pueden citar solo ocasionalmente, para llenar vacíos en los detalles de la narrativa política o confirmar puntos que emergen de fuentes contemporáneas.

      Textos brahmánicos:

      • Puranas:
        • Los textos pertenecientes a la tradición brahmánica incluyen el Puranas, que proporcionan útiles información sobre la historia dinástica.
        • Las últimas secciones de las listas de reyes puránicos tienen claramente una base histórica, pero presentan varios problemas.
          • Los Puranas se contradicen en algunos lugares.
          • Los gobernantes de diferentes líneas a veces se mezclan y se presentan como miembros de la misma dinastía. Los gobernantes contemporáneos pueden describirse como sucesores, los gobernantes colaterales como descendientes directos.
          • No se mencionan ciertos reyes conocidos de otras fuentes.
          • Debido a su compleja cronología interna, es difícil utilizar el sánscrito epopeyas- el Ramayana y el Mahabharata, como fuentes para un período específico. En el mejor de los casos, pueden utilizarse de manera muy general para obtener una perspectiva comparativa de las prácticas culturales.
          • los Grihyasutras y Dharmasutras forman el segmento más antiguo del vasto corpus de literatura de Dharmashastra. Kane fecha los Dharmasutras de Gautama, Apastamba, Baudhayana y Vasishtha entre c. 600 y 300 a. C.
          • Es difícil determinar la región precisa donde se compusieron los textos de Dharmashastra; parecen pertenecer en general al norte de la India, aunque es posible que Apastamba perteneciera a alguna zona del sur.
          • Además de los Dharmasutras, los principales Shrautasutras y los primeros Grihyasutras, datan de c. 800-400 BCE por Kane, también se pueden utilizar como fuentes para este período.
          • Panini fue un gramático que vivió en el siglo V o IV a. C. Su Ashtadhyayi es la gramática sánscrita más antigua que se conserva. Panini trazó las reglas gramaticales del sánscrito tal como existían en su tiempo y su libro marcó la transición del sánscrito védico al sánscrito clásico.
          • El Ashtadhyayi es un trabajo de gramática. Pero para ilustrar las reglas de la gramática, Panini se refirió incidentalmente a muchos aspectos de su tiempo: a lugares, personas, costumbres, instituciones, monedas, pesos y medidas, y creencias y prácticas de la gente. Es por eso que los historiadores utilizan el Ashtadhyayi como fuente de información sobre los siglos V / IV a. C.

          Textos de Jaina:

          • Los textos de Jaina se pueden utilizar como material de fuente histórica para este período. Incluyen los textos canónicos y otras obras como el Bhagavati Sutra y el Parishishtaparvan.
          • Una comparación de textos budistas, puros y jainistas sobre detalles de la historia dinástica a menudo revela más desacuerdos que acuerdos. Esto puede deberse a información incompleta o incorrecta de que disponen sus compositores, o al hecho de que fueron recopilados en diferentes momentos, pero también tiene que ver con diferentes perspectivas.

          Textos extranjeros:

          • Aparte de las fuentes literarias indígenas, hay una serie de narraciones griegas y latinas de la carrera militar de Alejandro de escritores como Arriano, Curtius Rufus, Diodorus Sicilus, Plutarch y Justino.
          • Escritos varios siglos después de los eventos que describen, relatan la invasión de la India por Alejandro (327-26 a. C.) y la situación política que prevalecía en el noroeste en ese momento. La vida y la carrera de Alejandro se habían convertido en una leyenda en el mundo grecorromano.

          Arqueología:

          • La arqueología sigue siendo una fuente importante para la historia del subcontinente en c. 600–300 a. C. En el norte de la India, la atención se centra en la cultura asociada con una cerámica llamada Cerámica pulida negra del norte (NBPW). La fase NBPW está fechada entre el siglo VII a.C. y los siglos II / I a.C. En los sitios en Punjab, Haryana, Rajasthan y el oeste de UP, la fase NBPW está precedida por la fase PGW, con una superposición entre ellos. En el este de UP y Bihar, está precedido por la fase Black and Red Ware (BRW).
          • La evidencia de los sitios de NBPW incluye una serie temprana de monedas marcadas con perforaciones, que marcan el comienzo del uso del dinero en el subcontinente.
          • Cerámica pulida negra del norte: El nombre de esta cerámica es engañoso, porque no solo se encuentra en el norte de la India, no siempre es negro, ni necesariamente está pulido.

          Formación de Estados (Mahajanapadas)

          • La estructura política de los antiguos indios parece haber comenzado con unidades tribales seminómadas llamadas Jana (que significa & # 8220 personas & # 8221 o por extensión & # 8220 grupo étnico & # 8221 o & # 8220 tribu & # 8221).
            • Los primeros textos védicos dan fe de varios Janas o tribus de los indo-arios, viviendo en un estado tribal seminómada y luchando entre ellos y con otras tribus no arias por vacas, ovejas y pastos verdes.
            • El término & # 8220Janapada & # 8221 significa literalmente el punto de apoyo de una tribu.
            • El hecho de que Janapada se derive de Jana apunta a una etapa temprana de toma de tierras por parte de la tribu Jana para una forma de vida asentada.
            • Este proceso de primer asentamiento en la tierra había completado su etapa final antes de los tiempos de Buda y Paṇini.
            • La región prebudista del noroeste del subcontinente indio estaba dividida en varias Janapadas delimitadas entre sí por fronteras.
            • En la escritura de Paṇini & # 8217, Janapada significa país y Janapadin significa ciudadanía.
            • Cada uno de estos Janapadas recibió el nombre de la tribu (o Jana) que se había establecido allí.

            Formación de Estados : Mahajanapadas (Monarquías y Repúblicas):


            Recursos generales

              (2020): Acciones específicas que las ciudades pequeñas podrían tomar para utilizar la banda ancha para revitalizar los centros urbanos, crear oportunidades económicas y proteger el medio ambiente. (2016): Guía paso a paso para construir una estrategia de desarrollo económico basada en el lugar. Está destinado a ciudades pequeñas y medianas, en particular aquellas que tienen un crecimiento demográfico limitado, áreas de desinversión y / o una economía en dificultades. (2015): Puede ayudar a una comunidad a evaluar sus políticas, programas y códigos para determinar si apoyan el tipo de desarrollo que la comunidad desea. (2015): Incluye estudios de caso de pequeños pueblos y ciudades que enfatizaron sus activos existentes y recursos distintivos para construir sus economías.
          • Poniendo el crecimiento inteligente a trabajar en las comunidades rurales, EPA y la Asociación Internacional de Administración de Ciudades / Condados (2010): Se enfoca en estrategias de crecimiento inteligente para cumplir con tres objetivos principales: apoyar el paisaje rural manteniendo viables las tierras de trabajo y conservar las tierras naturales ayudar a que los lugares existentes prosperen cuidando las inversiones y los activos y creando grandes lugares nuevos mediante la construcción de vecindarios animados y duraderos donde la gente quiere vivir. (2009): Ofrece opciones de políticas que pueden ayudar a las comunidades rurales a fortalecer sus economías al tiempo que preservan el carácter rural. Los temas incluyen análisis de impacto fiscal, desarrollo comercial, infraestructura de aguas residuales, caminos rurales y patrones de desarrollo eficientes.
          • La Oficina del Medio Ambiente para Indígenas Estadounidenses lidera los esfuerzos de la EPA para proteger la salud humana y el medio ambiente en tribus reconocidas a nivel federal. ofrece recursos para ayudar a las tribus a desarrollar, implementar y hacer cumplir los códigos, políticas y programas de construcción ecológica culturalmente relevantes.
          • Apoyando comunidades rurales sostenibles (2011): Desarrollado por HUD-DOT-EPA Partnership for Sustainable Communities para explorar cómo la Asociación podría contribuir a economías más resilientes, entornos saludables y calidad de vida en las zonas rurales de Estados Unidos. Incluye estudios de caso de cómo la asistencia federal ha ayudado a las comunidades rurales. Está disponible en el Archivo de la EPA. Haga clic en Search EPA Archive y escriba o copie y pegue el título en el cuadro de búsqueda.
          • Programas de asistencia técnica

              : Esta iniciativa del Servicio Forestal de EE. UU., La Comisión Regional de la Frontera Norte y la EPA ofrece asistencia de planificación para ayudar a las comunidades a desarrollar estrategias y un plan de acción para revitalizar sus calles principales a través de la recreación al aire libre. : Bajo este programa, el USDA y la EPA financiaron equipos de expertos para ayudar a los miembros de comunidades seleccionadas a desarrollar estrategias y un plan de acción para usar el servicio de banda ancha planificado o existente para promover el desarrollo comunitario inteligente y sostenible. : Este programa ayuda a las comunidades a crear lugares accesibles para caminar, saludables y económicamente vibrantes al interactuar con sus socios de instalaciones de atención médica, como centros de salud comunitarios (incluidos los centros de salud calificados a nivel federal), hospitales sin fines de lucro y otras instalaciones de atención médica. : Esta asociación entre la EPA, el USDA, el DOT, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades, la Comisión Regional de los Apalaches y la Autoridad Regional del Delta ayuda a crear lugares más habitables mediante la promoción de empresas alimentarias locales como los mercados de agricultores, los centros de alimentos, los huertos comunitarios y las cocinas comunitarias. en las calles principales de los centros urbanos y barrios existentes. Local Foods, Local Places se basa en la iniciativa Livable Communities in Appalachia, que ofreció asistencia técnica para ayudar a los pequeños pueblos y comunidades rurales de Appalachia a revitalizar sus centros tradicionales para impulsar la economía local y mejorar la calidad de vida.

            Informes de asistencia técnica

            La EPA ha trabajado con varios pueblos pequeños y lugares rurales para ayudarlos a lograr su desarrollo. Estos informes pueden ser útiles para otras comunidades que enfrentan problemas similares.

              las comunidades asociadas desarrollan planes de acción comunitaria que podrían ser modelos útiles para otras comunidades. (2015): Probó la herramienta Autoevaluación de crecimiento inteligente para comunidades rurales que puede ayudar a las comunidades a evaluar sus políticas, programas y códigos. (2010): desarrolló una guía que proporciona estrategias, indicadores de progreso y recursos para ayudar a los gobiernos locales a encontrar la combinación correcta de estrategias de crecimiento inteligente para sus comunidades.

            Las siguientes publicaciones están disponibles en el Archivo de la EPA. Haga clic en BUSCAR ARCHIVO EPA y escriba el nombre de la comunidad y "crecimiento inteligente" en el cuadro de búsqueda.

            • Waverly, Iowa (2011): Creó opciones de políticas para estrategias de infraestructura verde y políticas de vivienda y relleno que podrían incorporarse al plan integral de la ciudad y las regulaciones de desarrollo. Los esfuerzos de Waverly también se describen en un estudio de caso en la Asociación para Comunidades Sostenibles de HUD-DOT-EPA Apoyando comunidades rurales sostenibles.
            • Cedar Rapids, Iowa (2010): Evaluó cómo se podrían cambiar las políticas de uso de la tierra para crear incentivos para el desarrollo de rellenos y el crecimiento sostenible.
            • Condado de Sussex, Delaware (2009): Presentó opciones de diseño de calles verdes para gestionar la escorrentía de aguas pluviales y mejorar la seguridad y la estética.
            • Marquette, Michigan (2008): Desarrolló un código basado en formularios para ayudar a guiar a la ciudad en sus decisiones sobre el desarrollo en el Distrito Downtown Waterfront.
            • Condado de Pamlico, Carolina del Norte (2008): Examinaron enfoques de crecimiento inteligente para mejorar un corredor de carreteras rurales.
            • Driggs y Victor, Idaho (2007): Barreras identificadas para el desarrollo de rellenos.
            • Laconia, Nueva Hampshire (2007): Involucró al público en la adopción de un nuevo plan maestro diseñado para proteger los recursos hídricos, crear vecindarios transitables y fortalecer los centros vecinales.
            • Condado de Porter, Indiana (2007): Desarrolló pautas de diseño de desarrollo de vecindarios tradicionales para complementar la Ordenanza de Desarrollo Unificado del condado para el desarrollo de terrenos.
            • Wells, Maine (2007): Exploraron diferentes estrategias de manejo de aguas pluviales, transporte y estacionamiento, junto con diseños de edificios y uso de terrenos para el corredor de la Ruta 109 y el área central de Wells Corner.
            • Isla Aquidneck, Rhode Island (2006): Desarrolló enfoques para estándares de zonificación de uso mixto, pautas de diseño y procesos de revisión en tres comunidades.
            • Taos, Nuevo México (2006): Exploraron opciones para ayudar a que el desarrollo a lo largo de la Carretera Estatal 68, el corredor comercial Paseo del Pueblo Sur, sea más atractivo y económicamente más sólido.
            • McCall, Idaho (2005): Creó una visión para el desarrollo en dos sitios a lo largo de East-West Loop Road.

            Premio Nacional para los Ganadores de Logros de Crecimiento Inteligente

              –Charles City, Iowa (2013): Después de décadas de luchar contra el río Cedar, que a menudo se inunda, Charles City transformó la tierra junto al río en un parque que se ha convertido en el corazón recreativo de la ciudad. VideoSalir – Brattleboro, Vermont (2012): Un nuevo edificio de varios pisos de bajo consumo energético con una cooperativa de alimentos, apartamentos asequibles y características ambientales innovadoras que ahorran dinero ha contribuido a la vitalidad de la calle principal de Brattleboro al tiempo que promueve la salud viviendo. VideoSalir (2011): Con poco más de 850 residentes, Howard está reinventando lo que significa ser rural con Maroney Commons, un complejo verde de uso mixto con un hotel, un centro de conferencias, un restaurante y oficinas que ayudarán a los residentes rurales a aprender. sobre empleos verdes y tecnología. VideoSalir (2010): El Plan de Acción del Corredor Gateway 1 cubre un tramo de 100 millas a lo largo de la Ruta 1 de EE. UU. En Maine. Veinte pueblos trabajaron juntos para preservar la economía, el medio ambiente y la calidad de vida a lo largo de este corredor de importancia regional. VideoSalir (2009): La Comisión de Planificación del Condado de Lancaster estableció un plan de gestión de crecimiento integral y regional que protege las tierras de cultivo y los paisajes históricos al dirigir el desarrollo a los pueblos y ciudades establecidos en el condado. VideoSalir (2007): La Junta de Conservación y Vivienda de Vermont utilizó más de $ 150 millones en capital privado recaudado a través de créditos fiscales para viviendas de bajos ingresos y rehabilitación histórica para crear desarrollos de uso mixto y de ingresos mixtos ubicados cerca de los sistemas de tránsito existentes. (2007): Las mejoras en el espacio público y el paisaje urbano han ayudado a revitalizar Hyannis, una aldea dentro de la ciudad de Barnstable. El plan de remodelación ha vuelto a conectar a los residentes con el paseo marítimo y el centro de la ciudad mediante la creación de senderos para peatones. Las rutas de bicicletas y transporte público se vuelven a conectar con las calles principales y los vecindarios residenciales, mientras que los nuevos desarrollos residenciales están vinculados a áreas naturales y humedales. (2006): El Proyecto de Reurbanización del Centro de Winooski revitalizó esta pequeña ciudad preservando o restaurando casi 100 acres de hábitat natural, devolviendo las propiedades vacías a un uso productivo, creando varios parques en el vecindario y construyendo el RiverWalk amigable para los peatones. (2005): Más de 1,000 personas participaron en talleres que ayudaron a definir el plan de limpieza, las pautas de preservación histórica y el plan maestro para la remodelación de la ciudad. (2004): La pequeña comunidad de Davidson creó vecindarios saludables y vibrantes en un entorno histórico. La ciudad revitalizó sus edificios existentes y sus nuevos vecindarios incorporaron una variedad de tamaños de lotes y tipos de viviendas y parques vecinales a cinco minutos a pie. (2002): El vecindario de Wellington en Breckenridge ofrece viviendas asequibles y a precio de mercado en un sitio que alguna vez fue excavado. El proyecto recicló tierras, creó viviendas para familias trabajadoras, proporcionó un servicio de transporte gratuito al centro de la ciudad cercano y ayudó a la región a evitar la "expansión de las montañas".

            Seminarios web y videos

            Visite nuestra página de seminarios web, videos y podcasts para obtener información sobre seminarios web y videos relacionados con el crecimiento inteligente en pueblos pequeños y comunidades rurales.


            Información sobre las primeras etapas de la formación de carreteras entre pueblos y ciudades - Historia

            El antiguo camino español llamado Camino Real ha tenido muchos nombres desde que ingresó por primera vez a Texas a fines del siglo XVII. Pero como se llamara & mdash Camino Real de los Tejas, Camino Pita, Camino Arriba, Camino de en Medio, King & rsquos Highway, Old San Antonio Road & mdash, no era un camino ordinario camino (la carretera). Aunque a menudo era poco más que un camino de mulas, era un camino real & mdash un camino real con un estatus especial.

            Nuestro conocimiento del Camino Real es incompleto. Nuestra comprensión de los orígenes de trail & rsquos y sus cambios aumenta a medida que se recopila nueva información y se reevalúa la información antigua. Este artículo presenta una breve reseña de lo que se sabe sobre la carretera: sus orígenes, sus usos, las personas que la tocaron y los asentamientos que afectó.

            Antes de detallar las rutas de los caminos reales en Texas, exploraremos las razones políticas y prácticas para establecer caminos reales y presentaremos los caminos en sus contextos ambientales e históricos.

            El Camino Real discutido aquí era una red de carreteras españolas que cruzaban el Río Grande hacia Texas desde México cerca de la misión y el presidio de San Juan Bautista en la actualidad y rsquos Guerrero, Coahuila, México y mdash, a unas 35 millas río abajo del actual Eagle Pass. Las rutas se extendían a través de San Antonio de Valero hasta el presidio de Los Adaes en Louisiana.

            La ruta fue desarrollada para enfrentar y contrarrestar la intrusión francesa en la frontera noreste de las tierras fronterizas españolas. También se convirtió en la primera ruta de evangelización de los misioneros españoles que intentaban cristianizar a los grupos indígenas desde el Río Grande hasta el Río Rojo. Varias décadas más tarde, su camino desde los ríos Brazos hasta los ríos Trinity ayudó a desactivar la amenaza de las naciones indias armadas por los franceses y vagamente aliadas a ellos y transformó esos grupos en un inestable amortiguador entre culturas divergentes. Los asentamientos establecidos a lo largo de las carreteras componentes se encontraban entre las primeras ciudades y comunidades del estado y rsquos. Y, en el siglo XIX, el sendero se convirtió en una importante ruta de inmigración a la república y, más tarde, al estado de Texas.

            Quizás no sea sorprendente que algunas secciones de la ruta se hayan incorporado a nuestro moderno sistema de carreteras o sean muy paralelos. El Camino Real no es un anacronismo polvoriento, es una parte dinámica de la cultura actual.

            No todas las rutas utilizadas por los españoles durante su exploración y asentamiento de la Nueva España cumplían con los requisitos para ser designados como camino real. Caminos reales eran rutas que conectaban ciudades españolas de importancia económica, capitales de provincia y minas que poseían cartas que les otorgaban privilegios reales. El estatus otorgado a estas villas, capitales y áreas mineras se extendió a las rutas utilizadas por funcionarios del gobierno, tropas militares y otros que viajaban entre ellos por asuntos de la corona.

            Orígenes de los Caminos Reales en Nueva España

            La primera red de caminos reales, que conectaba el centro gubernamental de Nueva España, en lo que ahora llamamos Ciudad de México, con puestos de avanzada españoles en Nueva España y en los actuales Estados Unidos, se basó en antiguas rutas comerciales utilizadas por los aztecas y otros grupos indígenas. El sendero principal de larga distancia conducía al norte desde el Valle Central de México entre la Sierra Madre Occidental y la Sierra Madre Oriental, las principales cadenas montañosas que corren de norte a sur a través del centro de México. El sendero conducía a asentamientos como Paquimé, una pequeña ciudad (ahora llamada Casas Grandes) que existió hasta aproximadamente 1300 en el actual estado mexicano de Chihuahua, 150 millas al suroeste de El Paso.

            Después de que Hernán Cortés conquistó México para España en 1521, la búsqueda de metales preciosos envió a los españoles al norte por el antiguo camino indio. En la década de 1540, se descubrió plata en Querétaro, Guanajuato, San Luis Potosí y Zacatecas. Mientras los españoles continuaban moviéndose hacia el norte en busca de minas cada vez más ricas, los cazadores de plata y las minas requerían la protección de los soldados, al igual que las comunidades que se desarrollaban alrededor de las minas. Los misioneros también siguieron el rastro antiguo en busca de almas para ganar.

            Los españoles, liderados por Juan de Oñate, cruzaron el Río Grande en 1598, moviéndose a través del área de El Paso hacia lo que se convirtió en Nuevo México. En 1610, el gobernador provincial Pedro de Peralta estableció Santa Fe como capital. Para conectar la Ciudad de México con la capital provincial, el Camino Real se extendió desde Zacatecas al norte pasando por Durango, Allende, El Parral, Chihuahua y Juárez hasta El Paso, Albuquerque y Santa Fe.

            El Camino Real a través de Texas

            Con el tiempo, se estableció un ramal del Camino Real, que se extiende hacia el noreste desde Zacatecas, pasando por Saltillo y Monclova, cruzando el Río Grande cerca de hoy en día Guerrero, Coahuila, y continuando hasta San Antonio, Nacogdoches y Los Adaes. Los españoles establecieron esta rama del camino para conectar las misiones, presidios y otros centros gubernamentales provinciales entre sí y con la Ciudad de México.

            Texas & rsquo Camino Real, a veces conocido en el siglo XVIII como el Camino Real de Los Tejas, no era un solo sendero. Era una red de rutas regionales conocida por separado como Camino Pita, Upper Presidio Road y Lower Presidio Road, también llamado Camino de en Medio Camino Arriba y Camino San Antonio-Nacogdoches o Camino Viejo San Antonio de mediados del siglo XIX. siglo, partes de las cuales todavía están marcadas con la designación & ldquoOSR & rdquo en los mapas de carreteras y señales de tráfico de Texas. A lo largo de sus trescientos años de historia, las alineaciones de diferentes segmentos regionales se desplazaron lateralmente dentro de un estrecho corredor de tiempo y espacio para permitir a los viajeros evitar obstáculos como ríos inundados o indios hostiles. La mayoría de los puntos de referencia y destinos de los segmentos, sin embargo, se mantuvieron constantes.

            Partes de estas carreteras no solo se utilizaron para viajar, sino que también formaron algunas de las primeras fronteras políticas. Cerca de San Antonio, por ejemplo, el Lower Presidio Road una vez separó miles de acres de tierras de rancho reclamadas por las misiones de Espada y San José. Los surcos del sendero aún son visibles en la zona. En el siglo XIX, el Camino Real formó el límite de muchas subvenciones de empresarios en todo Texas. Más tarde, se convirtió en la línea del condado de muchas de las primeras subdivisiones del estado.

            Aunque muchos senderos diferentes en Texas y en otros lugares se establecieron como caminos reales, este artículo para simplificar se referirá al estrecho corredor de segmentos regionales contiguos del Guerrero moderno a través de Texas como & ldquothe Camino Real & rdquo.

            Los senderos indios fueron la base del Camino Real

            Como sucedió con el Camino Real anterior que se extendía desde la Ciudad de México hasta Santa Fe, gran parte de las primeras rutas a través de Texas se basaron en senderos indígenas de aparente antigüedad que sugieren una compleja red de movimiento, interacción y comercio aborígenes. Los senderos regionales que componían el Camino Real incluían partes de las rutas de viaje Caddoan, Coahuilteco, Jumano y posiblemente Sanan.

            Las carreteras modernas a menudo siguen estos primeros senderos. Aunque están muy dispersos por el paisaje de Texas, ocasionalmente se han encontrado tanto senderos indígenas históricos como sitios arqueológicos prehistóricos a lo largo de senderos coloniales españoles y debajo de carreteras modernas. Los destinos precisos de estos senderos no están claros, pero sin duda conducían a zonas antes conocidas como Cíbola, Apachería, Comanchería, la Pita y Tejas.

            La mayoría de los historiadores creen que el Camino Real a través de Texas se desarrolló en 1691 para vincular las misiones coloniales españolas en el este de Texas con el centro administrativo de la Nueva España. Y esas misiones se establecieron para contrarrestar la amenaza de la intrusión francesa en las tierras fronterizas del norte de Nueva España.

            La presencia francesa en Texas, establecida brevemente en 1685 por René Robert Cavelier, señor de La Salle, culminó con el establecimiento de lo que se conoce como Fort St. Louis en la actual Garcitas Creek en el condado de Victoria.

            El asentamiento de La Salle & rsquos sufrió miserablemente. Menos de 30 personas sobrevivieron hasta finales de 1688, o quizás hasta principios de 1689, momento en el que, con algunas excepciones, fueron masacrados por los indios Karankawa.

            La Salle no estuvo presente en el desastroso final de su colonia. Había sido asesinado el 19 de marzo de 1687 por sus propios hombres lejos del asentamiento mientras buscaba una ruta por tierra hacia el río Mississippi. Las inmediaciones de su asesinato incluían un antiguo sendero indio, que posteriormente llevó a los supervivientes de la expedición y rsquos al Mississippi.

            La ubicación del asesinato de La Salle & rsquos y el recorrido del sendero no han sido identificados positivamente. Una posible ubicación se observa en un mapa compuesto de principios de Texas con fecha de 1773 que se encuentra en los archivos militares españoles en Sevilla, España. Una figura en el mapa muestra una pequeña cruz y señala que La Salle murió allí en 1687. La ubicación parece estar cerca del actual Keechi Creek al oeste del río Trinity. Una línea tenue corre hacia el este hacia Los Adaes y Louisiana en 1773, esta era una parte del Camino Real.

            Después de la muerte de La Salle & rsquos, los miembros de su expedición continuaron hacia el este y se detuvieron temporalmente en una aldea de indios caddoanos cerca del río Neches. Un enfrentamiento entre los miembros resultó en la muerte de dos franceses, quienes fueron enterrados por los aldeanos.

            La incursión francesa en territorio español alarmó a los funcionarios españoles para que autorizaran una serie de entradas (expediciones) militares hacia el norte a través del Río Grande. La primera expedición española exitosa, la de Alonso de León en 1689, encontró solo los restos dispersos del asentamiento destruido.

            Al regresar en 1690 para arrasar las ruinas del asentamiento francés, León y el sacerdote franciscano Damián Massanet se detuvieron en el pueblo de Caddo que había visitado la expedición francesa y se les mostraron las tumbas de los franceses. Posteriormente, el sitio se convirtió en la ubicación de la efímera San Francisco de Los Tejas. Aunque la misión solo estuvo ocupada brevemente, el cercano cruce del río Neches permaneció en uso durante el siglo XIX.

            Las posteriores entradas en español sirvieron también para alargar el Camino Real. La expedición del gobernador provincial Domingo Terán de los Ríos en 1691, con fines de exploración y establecimiento de misiones, extendió la ruta hasta el este de Texas.

            El explorador y comerciante francés Luis Juchereau de St. Denis viajó desde Louisiana a través de Texas hasta México en 1714. Esta expedición y los viajes posteriores de St. Denis de 1716 y 1717 formaron un vínculo breve pero importante en el establecimiento del Camino Real. Estos viajes también ayudaron a preparar el escenario para las interacciones entre españoles, franceses e indios durante gran parte del siglo XVIII siguiente.

            St. Denis fue el más influyente de los primeros comerciantes franceses en las zonas fronterizas del noreste de España, no solo por su dominio del fuerte Jean Baptiste en Natchitoches y su influencia con los indios del este de Texas, sino también por sus estrechos vínculos con los funcionarios españoles en Coahuila. . Domingo Ramón, hijo del comandante en Coahuila, dirigió una expedición a Luisiana en 1716, acompañado por St. Denis.

            En ese viaje Ramón reafirmó la presencia española en el este de Texas al establecer varias misiones, incluida la ex San Francisco de los Tejas en una nueva ubicación y una nueva misión en Los Adaes. El diario de la expedición Ramón de 1716 también identificó una serie de parajes, o campings, que se asociaron con una ruta temprana posterior del Camino Real a principios del siglo XVIII.

            Los hitos a lo largo de las rutas de St. Denis y los viajes rsquo parecen incluir el sitio de 1690 de la Misión San Francisco de los Tejas y los ríos Trinity, San Marcos, Guadalupe y San Antonio. Aparentemente, la ruta del viaje de 1717 fue similar a la trazada por la expedición Ramón el año anterior. Una gran parte del sendero Ramón & rsquos, si no todo, sirvió de base para la principal carretera española del siglo XVIII entre Los Adaes y el Río Grande, conocida como Camino de los Tejas.

            El desarrollo de trail & rsquos se vio reforzado por el establecimiento de un puesto de avanzada militar español en Los Adaes por la expedición de 1721-22, dirigida por el Marqués de San Miguel de Aguayo.

            Las rutas de Texas y rsquo Camino Real

            Sur de Texas: del Río Grande a San Antonio

            En el sur de Texas, el Camino Real consistió en varias rutas regionales que cruzaron el Río Grande en la misión y presidio de San Juan Bautista del Río Grande cerca de la moderna ciudad de Guerrero, Coahuila. Las principales rutas entre el Río Grande y San Antonio se conocían como Camino Pita Upper Presidio Road y Lower Presidio Road, también llamado Camino de en Medio, o camino del medio, porque era el medio de tres caminos que conducían al sur desde San Antonio. en el siglo XVIII (la ruta más baja era Laredo Road). Durante diferentes décadas, los viajeros a menudo tuvieron preferencia por una ruta en particular, aunque algunos senderos eran contemporáneos y los tiempos de sus usos se superponían.

            Los primeros cruces en el Río Grande, que incluían Paquache y Paso de Francia cerca de San Juan Bautista, conducían al hoy y rsquos sur del condado de Maverick. Otros cruces fueron conocidos como Paso de las Islas, Paso de Nogal y Paso de Diego Ramón. El sendero luego se dirigió hacia el este hacia el paraje de El Cuervo, un campamento que León señaló en 1689 que estaba a tres o cuatro leguas (aproximadamente 2.6 millas) del Río Grande. Luego, el camino pasó por una serie de drenajes intermitentes que se caracterizan por la mala calidad del agua. En años posteriores, Upper Presidio Road luego cruzó el río Frio en las inmediaciones de Old Frio Town en el noroeste del condado de Frio.

            Desde el Río Grande hacia el noreste, las rutas del Camino Real atravesaban o bordeaban una serie de áreas naturales distintivas. Los senderos atravesaban las colinas rocosas y erosionadas que bordeaban el valle del río. El área desde el Río Grande hasta el sur del Río Nueces alguna vez fue conocida como la Sabana (o sabana) Grande. La sabana fue un hito importante a lo largo del Camino Real, y se mencionó en varias descripciones de Lower Presidio Road. Las rutas conducían hacia el río Nueces, evitaban una gran capa de dunas de arena interior sin agua al sureste conocida como La Costa. Esta área hoy, llamada la capa de arena del sur de Texas, ocupa la mayor parte del condado de Brooks y partes de los condados de Kleberg, Jim Hogg, Kenedy, Hidalgo y Willacy en el extremo sur de Texas.

            La ruta también atravesaba una amplia extensión de arbustos espinosos que más tarde se llamó Brasada. La palabra española brasada se refiere a algo quemado o en llamas, como brasas o brasas. Se usó comúnmente en el siglo XIX para referirse al denso matorral de espinas del sur de Texas, tal vez debido al calor ardiente del suelo en esa área en verano, señalado en varios diarios de viajeros tempranos. La Brasada estaba aproximadamente delimitada al norte por la Lomería Grande y al este por las praderas costeras de Texas. Hacia el noreste, bordeaba las arenas profundas y el bosque de El Atascoso y el Tapado, el crecimiento de robles y vegetación en forma de paraguas cerca del río Atascosa.

            La Brasada del Sur de Texas fue generalmente sinónimo de los Llanos de las Mesteñas, las llanuras de vastas manadas de caballos salvajes y ganado que proliferaron en la región hasta mediados del siglo XIX. En la década de 1880 había frecuentes relatos de caballos salvajes que cubrían las praderas, estampían monturas y mulas de carga e interferían con las redadas del ganado. El posterior aumento de la ganadería destruyó gradualmente todos los rastros de estos enormes rebaños.

            Los primeros viajeros en la región estaban preocupados por la ubicación de las fuentes de agua. El sur de Texas se caracterizaba por solo unos pocos ríos grandes y una serie de arroyos intermitentes y charcos, o pozos de agua, a menudo descritos como mala agua (mala agua). Los nombres de los campamentos y arroyos como agua verde (agua verde), arroyo seco (arroyo seco) y las lagunillas de mala agua (estanques de agua mala) reflejaron un temprano disgusto por ciertos lugares. Sin embargo, estos lugares atrajeron tanto a grupos indígenas nativos como a exploradores sedientos.

            Al norte de los senderos y en la meseta de Edwards se encuentra Apachería o Lomería Grande (grandes colinas), hogar de los belicosos apaches. Posteriormente, en el siglo XIX, se la conoció como Comanchería, ya que el Comanche invasor desplazó al anterior Lipan Apache. En el siglo XVII, la meseta era conocida por los jumanos como Cíbola.

            Aproximadamente seis leguas (15,6 millas) al norte del río Frio, Upper Presidio Road vadeó Hondo Creek a unos pocos cientos de yardas de la moderna Farm-to-Market Road 2200 en el suroeste del condado de Medina. Otra ruta paralela, el Camino Pita, cruzaba los arroyos Francisco Pérez y Chacón en las cercanías de la actual Devine, justo al oeste y paralela a la Interestatal 35. Las proyecciones de la ruta de un mapa del condado de Medina de 1866 muestran que la ruta cruzaba el río Medina. justo al sur de San Antonio, cerca de la actual Macdona, en el suroeste del condado de Bexar.

            A mediados de la década de 1700, se desarrolló una nueva ruta más al sur, Lower Presidio Road, desde San Antonio hasta el Río Grande. Aparentemente, la ruta superior anterior, Camino Pita, todavía estaba en uso y actuaba como el límite sur de Rancho San Lucas, un rancho periférico de Mission San José y San Miguel de Aguayo en San Antonio. Más hacia el sureste, Lower Presidio Road actuó como el límite entre las tierras periféricas de las misiones San José y Espada.

            A principios de la década de 1800, el gobernador Antonio Cordero estableció una variante de Upper Presidio Road, probablemente en anticipación de una invasión filibustero que se avecinaba desde Luisiana. Posteriormente, aparentemente, las dos rutas superiores paralelas, Upper Presidio Road y Camino Pita, se utilizaron contemporáneamente pero tenían diferentes cruces de ríos y arroyos.

            Aproximaciones a San Antonio

            Al sur de San Antonio, Upper Presidio Road tenía varios cruces del río Medina, pero los dos más utilizados estaban en las cercanías de las modernas La Coste y Castroville. Los vados remanentes de varios senderos tempranos importantes están ubicados en un tramo de 10 millas del río Medina al sur de San Antonio e incluyen los cruces del Camino Pita, el Camino de los Tejas, Upper Presidio Road, Lower Presidio Road, la carretera San Antonio-Laredo y varias otras rutas menores.

            Originalmente conocido como Penapay (también escrito Panapay) en el idioma indígena de Coahuilteco según lo registrado por Fray Massanet en 1691, el río Medina fue nombrado por primera vez un día después de la Pascua, el 11 de abril de 1689, por Alonso de León. Una entrada en el diario de León & rsquos sugiere que nombró al río en honor a Pedro de Medina, un astrónomo italiano del siglo XVI cuyas tablas de navegación fueron utilizadas por León y sus contemporáneos.

            Santa Anna y su ejército utilizaron el cruce del río Medina de Upper Presidio Road cerca de la moderna comunidad de La Coste en su marcha hacia El Álamo en 1836.

            A lo largo de los períodos históricos, todas las rutas del Camino Viejo San Antonio, desde el este o el sur, convergieron en el pueblo de San Antonio cerca de las cabeceras del río San Antonio y los hoy secos San Pedro Springs. El lugar, originalmente un gran campamento indígena Payaya conocido como Yanaguana, fue descrito por primera vez por Fray Massanet el 13 de junio de 1691. La presencia de los manantiales y la facilidad con la que se podían regar los campos cercanos fueron factores decisivos en la ubicación y fundación de San Antonio en 1718.

            Los principales manantiales de la escarpa de Balcones, como los de San Antonio y el actual New Braunfels, atrajeron no solo a exploradores europeos a lo largo del Camino Real, sino también a viajeros indios. En 1691, Fray Massanet estimó que 3.000 indios jumano y grupos asociados estaban acampados en Comal Springs en la actual New Braunfels.

            Desde el presidio de San Antonio de Béjar, la ruta viajó hacia el este hacia la Misión San Antonio de Valero (El Álamo) por la calle ahora conocida como Bonham y luego por la carretera Nacogdoches. El camino cruzaba Cibolo Creek cerca de la moderna ciudad de Bracken en el condado de Comal. Desde allí, el camino corría paralelo a la escarpa de Balcones y cruzaba los ríos Comal y Guadalupe cerca del Parque Landa en New Braunfels.

            Al otro lado de la pradera de Blackland

            Las rutas históricas del Camino Real hacia el norte desde San Antonio siguieron dos senderos separados que atravesaban el centro-sur de Texas y convergían en el este de Texas en varios cruces del río Trinity. El sendero superior, probablemente más temprano, cruzó cerca de los manantiales del río San Marcos y giró hacia el noreste a través de Blackland Prairie hacia la confluencia de los ríos Little y Brazos. A lo largo de su camino, cruzó Colorado y Brushy Creek al este de la moderna Austin y, más adelante, el río San Gabriel, anteriormente conocido como el río San Xavier. Durante gran parte del siglo XVIII, el área entre los ríos San Gabriel y Trinity fue el hogar de miles de indios comúnmente aliados contra los apaches.

            A veces formados por hasta 21 grupos diferentes, incluidas bandas apóstatas que huyen del noreste de México, los grupos dispares, conocidos colectivamente como Ranchería Grande, explotaron bisontes que se encuentran comúnmente en las praderas. La ubicación estratégica de los grupos indígenas y su a veces abierta hostilidad hacia los españoles actuó como un obstáculo para viajar durante décadas. Muchos de estos grupos se fusionaron temporalmente en misiones establecidas para ellos a lo largo del río San Gabriel a mediados del siglo XVIII, pero gradualmente se trasladaron hacia el noreste antes de desaparecer del registro histórico a fines de siglo.

            A principios del siglo XIX, se desarrolló una ruta inferior a través del centro-sur de Texas que era paralela a la ruta superior anterior. Confusamente conocido como el camino & ldquoupper & rdquo, el Camino Arriba se mostraba comúnmente en mapas dibujados por Stephen F. Austin en la década de 1820.

            Una gran parte del sendero atravesaba densos bosques llamados Monte Grande (del Diablo) al sureste de Blackland Prairie. En su mayor parte, la moderna Old San Antonio Road (OSR) y la State Highway 21 siguen esta ruta del Camino Real hacia el este de Texas. Debajo de la confluencia de los ríos Blanco y San Marcos, cerca de la actual San Marcos, se identificó una parte de la antigua carretera y su cruce del río en 1991. Varios años después, en el cruce, los arqueólogos localizaron los restos del primer poblado de San Marcos. , San Marcos de Neve, establecida cerca del final del período colonial español.

            En gran parte, el Camino Arriba se conoció como el Camino Viejo San Antonio (-Nac-ogdoches) a mediados del siglo XIX. Esta ruta fue inspeccionada por V.N. Zivley, un ingeniero profesional, en 1915, y conmemoró a través de los esfuerzos de Claudia Norvall y las Hijas de la Revolución Americana (DAR) por la colocación de marcadores de granito a lo largo de la ruta. Estas acciones contribuyeron significativamente al reconocimiento de la Carretera King & rsquos o la Carretera Viejo San Antonio (OSR).

            Hacia el este hacia los altos pinos de Texas

            Las diversas rutas del corredor Camino Real en el sur y el centro de Texas históricamente consistieron en cuatro senderos distintos a menudo asociados con la región boscosa y el sistema distintivo de rsquos de pequeñas praderas. Los hitos a lo largo del Camino de los Tejas, el Camino Arriba y el Viejo San Antonio Road reflejan el rico y diverso patrimonio cultural de la región, que incluye sitios coloniales de nativos americanos y españoles, así como los primeros asentamientos de inmigrantes posteriores de los mexicanos y Repúblicas de Texas.

            Uno de los sitios más importantes a lo largo del Camino Real en el este de Texas se encuentra cerca de la orilla este del río Neches a lo largo de la carretera estatal 21. A diferencia de algunos de los oscuros puntos de referencia a lo largo del sendero, este sitio se puede visitar fácilmente. Conocido como El Cerrito (la pequeña colina) en el siglo XIX, hoy es el Parque Histórico Estatal Caddoan Mounds. Una ruta del Camino Real y su vado a través del cercano río Neches, casi con certeza siguiendo un antiguo sendero indio, se ubicaron justo al norte de los montículos. Su presencia ilustra la mezcla y convergencia de las culturas prehistóricas, indias americanas, europeas y texanas en un solo punto del paisaje histórico.

            Desde el río Angelina hacia el este, el Camino Real pasaba en las cercanías del sitio de la misión colonial española de Nuestra Señora de la Purísima Concepción de los Hainais y el cercano presidio Nuestra Señora de los Dolores de los Tejas. La misión se retiró y finalmente se trasladó a San Antonio en 1731. Más cerca de la comunidad de Nacogdoches, el sendero cruzaba Bayou Loco cerca de una pequeña aldea indígena Caddo que data de alrededor de 1715. En 1976, arqueólogos de la Universidad de Texas descubrieron que el sitio también contenía artefactos franceses.

            Cerca de allí, la moderna ciudad de Nacogdoches contiene los restos de otra misión española temprana, Nuestra Señora de Guadalupe del Pilar de Nacogdoches. Más allá de Nacogdoches, los arqueólogos de la Universidad Estatal Stephen F. Austin reubicaron el sitio de la primera misión de Nuestra Señora de los Dolores de los Ais, que fue establecido por primera vez por Domingo Ramón en 1717 y restablecido por la expedición Aguayo de 1721-22. Las excavaciones realizadas desde 1977 han encontrado muros interiores y exteriores y miles de artefactos.

            Los senderos cambiantes del Camino Real continuaron hacia y a través del Sabine y, a menudo, se pueden rastrear en mapas históricos de concesiones de tierras locales. El final del sendero son los restos del presidio español de Nuestra Señora del Pilar de los Adaes cerca de today & rsquos Robeline, Louisiana.

            El futuro del Camino Real

            El Camino Real ha sido a menudo foco de interés tanto popular como histórico a lo largo del siglo XX. Recientemente, el Servicio de Parques Nacionales propuso que fuera designado Sendero Histórico Nacional e, irónicamente, se ha encontrado con problemas de derechos de propiedad privada, posiblemente por algunos de los descendientes de colonos asociados con el sendero histórico.

            Independientemente de su futuro político, la importancia del Camino Real está tan claramente arraigada tanto en la historia como en el desarrollo de la región que su importancia será reconocida para las generaciones venideras.

            & mdash escrito por Al McGraw para el Almanaque de Texas 2002 y ndash2003. El Sr. McGraw es arqueólogo del Departamento de Transporte de Texas en Austin y ha trabajado en arqueología de Texas durante más de dos décadas en sitios prehistóricos e históricos desde el Río Grande hasta el este de Texas. Es autor de numerosas publicaciones arqueológicas.

            Viaje a México durante los años 1826 a 1834 por Jean Louis Berlandier Trad. por Sheila M. Ohlendorf, Josette M. Bigelow y Mary Standifer Asociación Histórica del Estado de Texas en cooperación con el Centro de Estudios de Historia de Texas, Universidad de Texas, Austin, 1980.

            Nuestra herencia católica en Texas, 1519-1936: Volúmenes 1-4 de Carlos E. Castañeda Von Boeckmann-Jones Co., Austin, 1936.

            San Juan Bautista: La puerta de entrada al Texas español por Robert S. Weddle University of Texas Press, Austin, 1968.

            Español Texas, 1519-1821 por Donald E. Chipman University of Texas Press, Austin, 1992.


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