Tripulación aérea del brazo de aire de la flota

Tripulación aérea del brazo de aire de la flota

Tripulación del brazo de aire de la flota

Una alineación de la tripulación aérea de Fleet Air Arm.

Tomado de Fleet Air Arm, HMSO, publicado en 1943, p.127


Pérdidas del brazo aéreo de la flota 1939-45

Post por sanpifer & raquo 12 de noviembre de 2017, 21:10

Este es mi primer mensaje en este gran foro.

Estudiaría las pérdidas de Fleet Air Arm desde 1939 hasta 1945, pero no puedo acceder a fuentes detalladas (libros o sitios de Internet).

Por ejemplo, no puedo establecer cuántos aviones se perdieron dentro de los portaaviones británicos.

HMS Valiente se hundió el 17 de septiembre de 1939 con dos escuadrones (811 y 822 Sqdn FAA) de aviones Fairey Swordfish a bordo (24 aviones), incluidos 36 tripulantes de servicio de la RAF.

HMS glorioso se hundió el 8 de junio de 1940 con al menos 4 escuadrones a bordo:
- 6 Swordfish (Escuadrón 823) y 9 pilotos perdidos.
- 10 Gladiadores (263 Escuadrón RAF) y 10 pilotos perdidos.
- 6 Sea Gladiators (Escuadrón 802) y 8 pilotos perdidos.
- 7 Huracanes (46 Escuadrón de la RAF) y 8 pilotos perdidos.
41 miembros del personal de tierra de la RAF y 18 pilotos perdieron la vida.
Algunas fuentes dicen que el portaaviones se hunde con 43 aviones en total, pero que las cifras no coinciden con las pérdidas de más de 29 aviones.

HMS Ark Royal se desconocen las pérdidas al hundirse.

HMS Eagle fue hundido en Pedestal con 16 Sea Hurricane a bordo.

HMS Hermes no transportó ningún avión a bordo cuando fue bombardeada por bombarderos navales japoneses. Todos sus aviones estaban en bases terrestres.

HMS Audacity 3 Martlets en cubierta cuando fue torpedeada en el convoy HG-76. Anteriormente, 1 Martlet se perdió cuando atacó al U-131.

HMS Avenger fue hundido en Atlantic el 15 de septiembre de 1942 transportando los escuadrones 802 y 883 con sus 12 Sea Hurricanes y pilotos.

HMS Dasher se desconocen las pérdidas en el momento de la explosión interna.

El Escuadrón 802 tuvo una historia desafortunada. 802 Sqdn estaba a bordo Glorioso cuando fue bombardeada. Más tarde, el Escuadrón 802 sufrió nuevas pérdidas a bordo. Audacia y Vengador cuando ambos portaaviones fueron torpedeados nuevamente. Una carrera desafortunada.

Re: Pérdidas de Fleet Air Arm 1939-45

Post por sanpifer & raquo 12 de noviembre de 2017, 21:46

Sobre las victorias / pérdidas de Fleet Air Arm, sabemos que:

Las reclamaciones totales de los escuadrones Fleet Air Arm ascendieron a quizás 455 victorias. El Fleet Air Arm produjo 16 ases durante el conflicto.

En la contabilidad final, el Fulmar fue acreditado con 122 muertes. Un total de 40 fulmares se perdieron por la acción del enemigo. Aproximadamente 16 de ellos estaban en combate aire-aire. Solo 3 Fulmars se perdieron ante cazas de un solo asiento. La mayoría de las pérdidas se debieron al armamento defensivo de los bombarderos.

En el servicio Fleet Air Arm, a los pilotos de Martlet / Wildcat se les atribuyó la reducción de 54 aviones a 4 pérdidas (13,5 a 1): 11 Ju 88, 13 BV 138 10 FW 200 4 SM.79, 3 Me 109G 3 Morane 406C 2 Potez 63 y 1 de cada G.50, Z.506B, Re.2000, Bloch 174, He 111, He 115, He 177, Ju 290 y H6K. A los pilotos de la FAA Hellcat se les atribuyó haber derribado 5 aviones a 1 pérdida (5 a 1): 2 He 115 2 Me 109G y 1 FW 190. La única pérdida del F6F fue en el compromiso del 8 de mayo de 1944 FW 190 / Me 109. Los FAA F4F / FM y F6F, juntos, tuvieron una puntuación de 62 aviones derribados con 5 pérdidas (12,4 a 1).

Los Hellcats de la Royal Navy, conocidos como Alcatraces, anotaron 52 muertes: el 8 de mayo de 1944, 2 Me 109 y un Fw190 fueron derribados. También consiguieron 2 hidroaviones He 115 el 14 de mayo. Las muertes restantes se anotaron en el Pacífico. 19 de las victorias tuvieron lugar durante la invasión de Okinawa.

Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA operaban el Corsair. En total, de los 18 escuadrones basados ​​en portaaviones, 8 entraron en combate, realizaron operaciones intensivas de ataque / interdicción terrestre y reclamaron 47,5 aviones derribados.

No sabía los números totales de muertes / pérdidas para Sea Gladiator, Sea Hurricane, Seafires, Martlets (British Wildcat) en los cines de Europa / Pacífico.


Tripulación aérea de Fleet Air Arm - Historia

La gaviota durante la Segunda Guerra Mundial, sobrevolando & quotmother & quot, HMAS HOBART & gt & gt

Cuando la Flota Británica del Pacífico llegó a Australia en la última parte de la guerra, unos 24 pilotos de la RAAF se ofrecieron como voluntarios para trasladarse a la Reserva de Voluntarios de la Marina Real Australiana (RANVR) y estos hombres posteriormente sirvieron a bordo de los portaaviones RN y en las Estaciones Aéreas RN establecidas en Australia. .

La FAA nació con la puesta en servicio en 1948 de la Estación Aérea HMAS ALBATROSS (en Nowra), el Escuadrón 805 (Furias Marinas) y el Escuadrón 816 (Luciérnagas).

Al año siguiente, se puso en servicio el Portador de Flota Ligera, HMAS SYDNEY. En 1950 se encargaron dos escuadrones más, el 808 y el 817. En 1951, SYDNEY, con el Sydney Air Group embarcado, navegó hacia el norte para participar en la Guerra de Corea.

HMAS Sydney termina su Tour of Duty en Corea con sus aviones volando escolta ceremonial

La intención del gobierno australiano era equipar el RAN con dos portaaviones, pero los avances técnicos significaron que el segundo portaaviones, HMAS MELBOURNE, requeriría equiparlo con una plataforma en ángulo y una catapulta de vapor para acomodar la nueva generación de aviones.

Mientras MELBOURNE estaba en proceso de modernización, la Royal Navy prestó a Australia el portaaviones VENGEANCE. HMAS MELBOURNE se puso en servicio en 1956 y, al mismo tiempo, la RAN adquirió los cazas para todo clima Sea Venom y los aviones antisubmarinos Gannet.

Como SYDNEY no podía operar Sea Venoms y Gannets, el barco cambió a una función de entrenamiento y más tarde se convirtió en un transporte de tropas que llevaba hombres y material a la guerra de Vietnam.

HMAS Sídney .
Mayo de 1965-11 de marzo de 1972

El transporte de tropas HMAS Sydney fue el primer barco RAN en tener servicio operativo en Vietnam. Completó 22 viajes en 7 años.

Sydney era un ex portaaviones que había servido en la Guerra de Corea.

Se convirtió en un transporte de tropas y dirigió un servicio casi similar a un ferry entre Australia y Vung Tau durante los 7 años de su compromiso con el conflicto de Vietnam.

El Fleet Air Arm estuvo muy involucrado en la Guerra de Vietnam con la tripulación aérea y el personal de mantenimiento del Escuadrón 723 que prestó servicio en el país con el 9 Escuadrón RAAF y la 135ª Compañía de Helicópteros de Asalto del Ejército de los Estados Unidos. Durante los años cincuenta y sesenta, MELBOURNE y sus escuadrones participaron en operaciones en la Reserva Estratégica del Lejano Oriente. En 1967, el MELBOURNE recibió una nueva generación de aviones, el Douglas Skyhawk (A4G) y el Grumman Tracker (S2E). A principios de los años setenta, se introdujo el helicóptero Westland Sea King como reemplazo de Wessex.

La recompensa de MELBOURNE en 1983 marcó el cierre de la era de los portaaviones de ala fija RAN.

Los helicópteros Sea Kings, Squirrels y Seahawks continúan proporcionando a la Royal Australian Navy una importante capacidad a flote. El Kaman Seasprite (SH2-G) es la adquisición más reciente de aviones de ala giratoria para RAN

La RAN Fleet Air Arm ha estado en servicio activo en Corea, la Emergencia Malaya, la Confrontación de Indonesia, Vietnam, la Guerra del Golfo, Timor Oriental y, más recientemente, la Guerra contra el Terrorismo.

A lo largo de los años desde 1948, RAN Fleet Air Arm ha operado 22 tipos diferentes de aeronaves, un verdadero desafío para la tripulación y el personal de mantenimiento.

El RAN Fleet Air Arm ha forjado una orgullosa tradición a lo largo de los años. Una tradición de servicio profesional y logros destacados. Los hombres y mujeres de Fleet Air Arm de hoy continúan con estos altos estándares de servicio dedicado.

El almirante Sir Victor Smith, considerado como el "Padre" de la Fuerza Aérea de la Flota de la RAN, adoptó en los años cincuenta el lema: "Segundo a ninguno" para la FAA. Este lema es tan cierto hoy como lo fue en los días de Sir Victor.

EL BRAZO DE AIRE DE LA FLOTA RAN

La decisión de construir un aeródromo en el terreno que ahora ocupa el hogar del Fleet Air Arm, HMAS ALBATROSS, se tomó poco después de la declaración de la Segunda Guerra Mundial en 1939. En 1944, el Almirantazgo británico dirigió ciertas fuerzas navales a la zona del Pacífico sudoccidental. , y esto, por supuesto, requirió la provisión de establecimientos de base en tierra para la Royal Navy y su Fleet Air Arm en Australia.

El 3 de julio de 1947, el Commonwealth Defense Council aprobó la formación de un Fleet Air Arm que sería controlado y operado por la Royal Australian Navy. La planificación inicial preveía la compra de dos portaaviones, los aviones necesarios y el establecimiento de instalaciones en tierra. Más tarde, los transportistas se llamaron HMA Ships SYDNEY y MELBOURNE y las instalaciones en tierra se establecieron en Nowra, NSW.

El HMAS Albatross se puso en servicio el 31 de agosto de 1948 y el 20 Carrier Air Group, compuesto por aviones Sea Fury y Firefly, fue transportado desde Inglaterra a Australia a bordo del portaaviones HMAS SYDNEY. Estos aviones, operados por los escuadrones 805 y 816, desembarcaron en Nowra en mayo de 1949. En noviembre de 1950, se les unió el 21º Grupo Aéreo de Portaaviones de los Escuadrones 808 y 817 que también volaban Furias Marinas y Luciérnagas.

El Fleet Air Arm se ha expandido desde entonces. A medida que se han adquirido aviones más capaces, se han tenido que construir instalaciones de apoyo en tierra para dar servicio al equipo más sofisticado. En abril de 1955, llegaron Sea Venoms y Alcatraces y, como consecuencia, se requirieron talleres de radar e instalaciones de prueba adicionales.

En 1965, se decidió comprar aviones estadounidenses para reemplazar a los envejecidos alcatraces y venenos marinos británicos. Se obtuvieron MacDonnell Douglas A4G Skyhawks y Grumman S2E Trackers para operar desde el portaaviones y el buque insignia de la flota HMAS MELBOURNE. El Fleet Air Arm tiene en servicio el helicóptero SeaHawk que restauró a la RAN muchas de las capacidades perdidas cuando los Tracker Squadrons se disolvieron en 1983, y actualmente está negociando la compra de 11 helicópteros Kaman SH.2G (A) Super Seasprite para mejorar la guerra. capacidad de combate de las nuevas fragatas clase ANZAC.

El Fleet Air Arm de hoy comprende no solo escuadrones operativos, sino también una vasta red de apoyo dedicada al mantenimiento de esos aviones y a mejorar las habilidades de las personas que los mantienen y operan. Departamentos como la Unidad de Entrenamiento de Vuelo y Mantenimiento de Aeronaves (AMAFTU) son responsables de la prueba, instalación y desarrollo de modificaciones a las aeronaves, así como del desarrollo de pautas de procedimiento para la operación de aeronaves de varias clases de buques.

El Centro de Sistemas de Guerra Aérea (AWSC) ofrece entrenamiento de misión completo en simuladores Sea King y SeaHawk. El Centro también es responsable del desarrollo y mantenimiento del complejo software informático SeaHawk.

La historia del Fleet Air Arm tampoco se ha perdido: el RAN Historic Flight se formó en 1985 con el objetivo de restaurar la condición de vuelo de tantos tipos de aviones ex-Navy como fuera posible. Es una actividad separada de la del Museo de Aviación Naval. Establecido en 1974, el Museo de Aviación Naval tiene como objetivo preservar el patrimonio de la Aviación Naval Australiana y el Fleet Air Arm. También se esfuerza por presentar los hechos y sacrificios de ese personal aéreo naval que ha servido a su país tanto en la guerra como en la paz.

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La FAA hoy [editar | editar fuente]

Personal [editar | editar fuente]

En 1938, las Órdenes 2885 de la Flota del Almirantazgo anunciaron la formación de una Rama Aérea de la Reserva Naval Real. Treinta y tres hombres solteros se inscribieron para 18 meses de entrenamiento de vuelo a tiempo completo, sin embargo, antes de que estos primeros voluntarios pudieran obtener sus alas, Gran Bretaña estaba en guerra. Al final de las hostilidades en 1945, el RNVR (A) tenía 46.000 efectivos, con más de 8.000 tripulantes. Después de la guerra, el RNVR (A) estaba compuesto por 12 escuadrones de reserva dedicados, agrupados regionalmente en Divisiones Aéreas. Sin embargo, los recortes de defensa en 1957 disolvieron las cinco Divisiones Aéreas, y al año siguiente el RNVR se fusionó con el RNR. La rama aérea de RNR se encargó en RNAS Yeovilton el 16 de julio de 1980, y poco después 38 ex tripulantes regulares comenzaron el entrenamiento de actualización. En la actualidad, la rama aérea comprende aproximadamente 250 ex oficiales y habilitadores de servicio regular, que cubren todos los oficios de la aviación, encargados de respaldar la rama aérea de la flota.

Hoy en día, el Fleet Air Arm tiene aproximadamente 5.200 efectivos, & # 918 & # 93, lo que representa más del 15% de la fuerza total de la Royal Navy. El Subjefe del Estado Mayor Naval (Aviación y Transportistas) es el Contralmirante R G Harding OBE. & # 919 & # 93

Aeronaves [editar | editar fuente]

La FAA opera aviones de ala fija y de ala giratoria. La FAA utiliza el mismo sistema de designación de aeronaves que la RAF.

La FAA opera tres tipos de aeronaves de ala fija con fines de formación: la formación de pilotos se lleva a cabo con el Grob Tutor, mientras que, a partir de marzo de 2011, la formación de observadores se realiza con cuatro Beechcraft King Air 350. & # 9110 & # 93 El tercer tipo es el Hawk T1, que se utiliza para simular aviones enemigos con fines de entrenamiento, incluido el AEW Fighter Control, el combate aire-aire y el ataque de barcos.

Hoy en día, la sección más grande de la FAA es la parte del ala giratoria. Sus aviadores vuelan cuatro tipos de helicópteros, y dentro de cada tipo suele haber varias marcas / versiones que desempeñan diferentes roles.

Pilotos designados para el tren de servicio de ala giratoria en la Escuela de Vuelo de Helicópteros de Defensa, RAF Shawbury. La escuela es una organización de tres servicios que consta de instructores civiles y militares (incluidos instructores navales y un escuadrón naval) que llevan al estudiante desde el vuelo básico hasta el vuelo más avanzado, como vuelo por instrumentos, navegación, formación y capitanía.

El avión más antiguo de la flota es el Westland Sea King, que realiza misiones en varias versiones. El Sea King HC4 sirve como medio de elevación y transporte de tropas en apoyo de los Royal Marines. El modelo HAS5U opera en los roles de búsqueda y rescate y servicios públicos, mientras que el Sea King HU5 está diseñado para trabajos de búsqueda y rescate (aunque los HAS5U a menudo también se denominan HU5). & # 91 cita necesaria & # 93 El HAS6C se usa para entrenamiento de transporte de asalto y el ASaC7 opera en el rol de AEW.

De edad intermedia es el Westland Lynx. Los Lynx AH7 sirven a la FAA en funciones de helicópteros de observación y anti-blindaje, pero son principalmente helicópteros de carga ligera. Junto con los Sea King HC4, forman parte de la Commando Helicopter Force, que brinda apoyo a la 3ra Commando Brigade de los Royal Marines.

Los combatientes de superficie de la Royal Navy tienen sus helicópteros proporcionados en su mayor parte por el avión Lynx HMA8. El Lynx tiene principalmente un papel de guerra antisubmarina y un papel de buque antisuperficie. Pueden disparar el misil antisuperficie Sea Skua, que se utilizó para combatir a la armada iraquí en la Guerra del Golfo de 1991. Puede armarse con torpedos Stingray lanzados desde el aire y cargas de profundidad para la guerra antisubmarina, así como con una ametralladora. El Lynx se concibió originalmente para combatientes de superficie que eran demasiado pequeños para el Sea King, pero ahora equipa a la mayoría de los barcos de superficie de la Royal Navy.

El helicóptero más nuevo de la FAA es el AgustaWestland Merlin HM1. Esto ahora ha reemplazado al Sea King HAS6 en el rol de Anti-Submarine Warfare (ASW), y está desplegado en varios barcos de la Royal Navy.

Aviones futuros [editar | editar fuente]

En el Golfo Pérsico, la RN mantiene una serie de compromisos en apoyo de los esfuerzos nacionales y de la coalición para estabilizar la región. La Patrulla Armilla, que comenzó en 1980, es el principal compromiso de la marina en la región del Golfo. La Royal Navy también contribuye en gran medida a las fuerzas marítimas combinadas en el Golfo en apoyo de las operaciones de la coalición. & # 9111 & # 93 El Comandante del Componente Marítimo del Reino Unido (UKMCC), supervisor de todos los buques de guerra del Reino Unido en el Golfo Pérsico y las aguas circundantes, es también comandante adjunto de las Fuerzas Marítimas Combinadas. & # 9112 & # 93

Aunque actualmente el Fleet Air Arm es una fuerza de ala giratoria en términos de sus operaciones de primera línea, la introducción del F-35B Lightning II verá una restauración de las operaciones de ala fija. En 2012 se hizo un pedido inicial de 48 fuselajes para equipar las alas de los dos planeados Reina Elizabeth portaaviones de clase, con la operación dividida entre la FAA y la Royal Air Force, como fue el caso del Joint Force Harrier.

El Fleet Air Arm obtendrá un total de 28 helicópteros AW159 Wildcat para reemplazar el Lynx actual en uso en los vuelos del barco de las escoltas de la Royal Navy; esto desempeñará una variedad de funciones que incluyen guerra antisuperficie y antisubmarina y vigilancia aérea.

Para reemplazar al Sea King en el rol de Comando, el Fleet Air Arm recibirá la flota Merlin HC.3 actualmente operada por la RAF; algunas de estas aeronaves permanecerán como estándar HC.3, mientras que el resto estará completamente navalizado y clasificado como HC.4.

Además de reemplazar el Commando Helicopter Force Sea Kings, también hay un proyecto para reemplazar al Sea King en la misión Airborne Surveillance and Control, que ha visto una serie de propuestas presentadas, basadas en el tipo de portaaviones que sería la plataforma. se espera que opere desde. Una idea ha sido adaptar el radar Searchwater existente al helicóptero Merlin, mientras que otras opciones han incluido el E-2 Hawkeye y una versión ASaC del avión V-22 Osprey tiltrotor & # 91 cita necesaria & # 93. El proyecto del sistema de radar basado en helicópteros "Crowsnet" se ha retrasado hasta al menos 2020. & # 9113 & # 93 La puerta principal del proyecto está en 2017.

La Royal Navy firmó un contrato de £ 30 millones para el Boeing Insitu ScanEagle el 20 de junio de 2013 y le dio a la Marina su primer UAV cuando se entregó.

Escuadrones [editar | editar fuente]

Los escuadrones voladores de Fleet Air Arm se denominan formalmente Naval Air Squadron (NAS), & # 9114 & # 93, un título que se usa como sufijo del número de escuadrón. La FAA asigna números en el rango de 700 a 799 a los escuadrones de conversión operativa y de entrenamiento y números en el rango de 800 a 899 a los escuadrones operativos. Durante la Segunda Guerra Mundial, los rangos de 1700 y 1800 también se utilizaron para escuadrones operativos.

Los escuadrones activos en la FAA son: & # 9114 & # 93

Escuadrón Escribe Aeronave Base Papel Notas
Escuadrón Aéreo Naval 700W Giratorio Lince gato montés Yeovilton Unidad Lynx Wildcat Trials
702 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Lince Yeovilton Entrenamiento (Lynx)
703 Escuadrón Aéreo Naval Ala fija Tutor de Grob Barkston Heath Entrenamiento de vuelo elemental
705 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Ardilla HT.1 y HT.2 Shawbury Entrenamiento básico y avanzado de helicópteros monomotor (DHFS)
727 Escuadrón Aéreo Naval Ala fija Tutor de Grob Yeovilton Calificación piloto y experiencia aérea
736 Escuadrón Aéreo Naval Ala fija BAe Hawk T.1 Culdrose Entrenamiento simulado de combate aéreo Anteriormente FRADU
750 Escuadrón Aéreo Naval Ala fija Beechcraft King Air 350ER Culdrose Calificación y entrenamiento de observadores
771 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Sea King HAR.5 Culdrose Búsqueda y rescate
809 Escuadrón Aéreo Naval Ala fija Rayo II Marham Huelga naval Reformado 2013 operativo 2016
814 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Merlín HM.1 Culdrose Guerra antisubmarina Conversión a Merlin HM.2
815 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Lynx HAS.3 / HMA.8 Yeovilton Vuelos en barcos pequeños Para convertir a Wildcat HMA.2 en 2015
820 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Merlín HM.1 Culdrose Guerra antisubmarina Conversión a Merlin HM.2
824 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Merlín HM.1 Culdrose Entrenamiento (Merlin) Conversión a Merlin HM.2
829 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Merlín HM.1 Culdrose Vuelos en barcos pequeños Conversión a Merlin HM.2
845 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Sea King HC.4 / HC.4 + Yeovilton Soporte de comando (CHF) Conversión a Merlin HC.4 & # 9115 & # 93
846 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Sea King HC.4 / HC.4 + Yeovilton Soporte de comando (CHF) Para convertir a Merlin HC.3 & # 9115 & # 93
847 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Lynx AH.7 / 9 Yeovilton Soporte de comando (CHF) Conversión a Wildcat AH.1
848 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Sea King HC.4 Yeovilton Entrenamiento (Sea King) (CHF) Conversión a Merlin HC.4 / HC.5
849 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Sea King ASaC.7 Culdrose Entrenamiento (Sea King ASaC)
854 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Sea King ASaC.7 Culdrose Vigilancia aerotransportada
857 Escuadrón Aéreo Naval Giratorio Sea King ASaC.7 Culdrose Vigilancia aerotransportada
Vuelo HMS Gannet SAR Giratorio Sea King HAR.5 Prestwick Búsqueda y rescate

Está previsto que el 815 Naval Air Squadron comience la transición del Lynx al nuevo Wildcat HMA.2 en 2015, mientras que el 824 Naval Air Squadron ha comenzado el proceso de conversión a la versión HM.2 del Merlin. & # 9116 & # 93 Los tres escuadrones de Sea King de la Commando Helicopter Force están en proceso de transición a las variantes del campo de batalla del Merlin que están siendo transferidas desde la RAF. & # 9117 & # 93 809 El Escuadrón Aéreo Naval será la primera unidad operativa de la FAA en estar equipada con el F-35B Lightning. & # 9118 & # 93 Culdrose (HMS Seahawk) está cerca de Helston en Cornwall y Yeovilton (HMS Heron) está cerca de Ilchester en Somerset. Sus aeródromos satélites, o de relevo, están en Predannack y Merryfield respectivamente. Los escuadrones que estuvieron activos en algún momento se pueden encontrar en la Lista de escuadrones de aviones Fleet Air Arm.


Neozelandeses y # 8211 Fleet Air Arm

Los neozelandeses sirvieron en un momento u otro en todas las unidades del Air Arm de la flota de la Royal Navy. Los neozelandeses también participaron en todas las batallas importantes en las que participó la FAA.

Habiéndose alistado inicialmente en la Reserva de Voluntarios Navales Real de Nueva Zelanda, los oficiales de Nueva Zelanda en la FAA debían ver acción y servir con distinción en el Océano Índico con la Flota Británica del Este, en convoyes de escolta a Rusia y a través del Océano Atlántico, en operaciones fuera de la costa noruega, en defensa de Malta, en la campaña del norte de África, Italia, Grecia y Creta, frente a Madagascar, sobre el Canal de la Mancha, y frente a Normandía y el sur de Francia.

Los neozelandeses también iban a constituir una proporción sustancial de la Flota Británica del Pacífico, que en algunas ocasiones operaba estrechamente con y fuera de los portaaviones de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos. Varios de los transportistas de la Flota Británica del Pacífico realizaron visitas a los puertos de Nueva Zelanda.

Los neozelandeses volaron muchos tipos de aviones en la FAA, incluidos peces espada, morsas, albacores, barracudas, huracanes, luciérnagas, corsarios, Hellcats y Seafires.

Los portaaviones desde los que operaban variaban considerablemente de los portaaviones convertidos a granel o petroleros, que tenían cubiertas de vuelo construidas sobre su superestructura, y se conocían como portaaviones mercantes, que tenían cubiertas de vuelo construidas sobre su superestructura, y se conocían como aviones mercantes. portaaviones o naves MAC, para catapultar aeronaves mercantes (naves CAM), que podrían lanzar aviones de combate defensivos (si no los recupera, el piloto generalmente tiene que abalanzarse junto al buque cuando su tarea de represalia ha terminado) a los portaaviones de escolta y flota más convencionales.

Los escuadrones en los que sirvieron los neozelandeses incluyeron los números 700, 800, 803, 806, 807,809,826-831, 834-839, 841, 879, 882, 885, 896, 899, 1771, 1839 y 1840.

Varias tripulaciones también sirvieron en los escuadrones Seafire del ala de combate naval número 3 con base en tierra en Lee-on-Solent en Inglaterra, que se encontraban entre los 6.500 aviones de combate que jugaron un papel decisivo en la invasión de Normandía. en 1944.

Además de los portaaviones de la Flota del Pacífico, los otros portaaviones de la Flota y de Escolta en los que sirvieron los neozelandeses incluían:

  • Arquero del HMS
  • HMS Argus
  • Atacante HMS
  • HMS Audacity
  • HMS Avenger
  • HMS Battler
  • HMS Biter
  • HMS Campania
  • HMS Eagle
  • Emperador del HMS
  • HMS Empire
  • HMS Fencer
  • HMS Furioso
  • HMS Hermes
  • HMS Hunter
  • HMS Khedive
  • HMS MacDermott
  • HMS MacAndrew (y otros barcos MAC)
  • HMS Nabob
  • HMS Nairana
  • Perseguidor del HMS
  • Reina del HMS
  • Buscador de HMS
  • HMS Stalker
  • Trompetista del HMS
  • HMS Unicornio
  • HMS Vindex.

FAA Pilots S / LT (A) Rod Thompson RNZNVR y amp S / LT (A) J. Pollock RNZNVR

en equipo de vuelo completo al lado de un entrenador Tiger Moth en RNZAS Elmdon & # 8211 ahora Aeropuerto de Birmingham

Ataque al Tirpitz

Uno de los eventos más memorables de la Segunda Guerra Mundial en el que participaron los neozelandeses de la FAA fue un ataque al acorazado alemán Tirpitz.

Aunque dañado por submarinos enanos en septiembre de 1943 y escondido en el fiordo Alten en el norte de la Noruega ocupada, el acorazado fue reparado cinco meses después lo suficiente como para hacerse a la mar.

Por lo tanto, se planeó una serie de salidas en portaaviones. Dentro de la fuerza de ataque de portaaviones fuertemente escoltada, que incluía Victorioso, Furioso, Emperador, Buscador, Esgrimista y Perseguidor, había alrededor de 60 neozelandeses, incluida la tripulación aérea Barracuda de los escuadrones núms. 827 y 830 y los pilotos Hellcat del escuadrón núm. 1840.

Durante la serie de ataques, que fueron ataques masivos de buceo desde gran altura, el Tirpitz fue inicialmente tomado por sorpresa.

Se anotaron ocho impactos directos y cinco impactos probables, principalmente por bombas perforantes de 725, 450 y 225 kilogramos, antes de que se instalara la pantalla de humo alemana.

Una bomba golpeó justo delante del puente y penetró dos cubiertas, pero no explotó. El Tirpitz quedó ardiendo ferozmente, pero no se hundió. (Fue hundido 9 meses después, con la pérdida de 900 vidas, por bombas de 5500 kilogramos lanzadas por RAF Lancaster con base en Escocia).

Después del ataque de la FAA, descrito por Winston Churchill como una 'hazaña de armas más brillante', el Subteniente (A) (la 'A' significaba 'Aire') JD Herrod de Waiuku, que era piloto principal del Escuadrón No. 827 a bordo del HMS Furious y piloto de uno de los bombarderos, y el teniente (A) R. J Harrison de Nelson, que dirigía un escuadrón de cazas frente al HMS Searcher, recibieron el DSC.

Otro neozelandés, el teniente comandante Archibald ('Arch') Richardson de Gisborne, piloto de Hellcat del escuadrón n. ° 1840, fue considerado para la concesión póstuma de la Cruz Victoria por su participación en el ataque, pero finalmente recibió una mención en los despachos. .

Murió durante su tercera misión contra el Tirpitz cuando "una lluvia de fuego antiaéreo y proyectiles desintegraron su avión".

El piloto de Hellcat de 27 años era muy popular a bordo del Indefatigable, y después de la guerra, cuando el Fleet Carrier visitó aguas de Nueva Zelanda, hizo una visita especial al área de Gisborne y voló una gran formación de sus Seafires, Fireflies y Avengers sobre el ciudad en recuerdo de Richardson.

Otros premios por galantería otorgados a los neozelandeses en la FAA durante la guerra incluyeron un D.S.O., 37 DSC más y dos barras, un DFC, tres MBE, 47 menciones en los despachos y dos cartas de encomio.

Un número desproporcionadamente grande de neozelandeses prestó servicio en el Fleet Air Arm durante la Segunda Guerra Mundial, varios de ellos en estos dos portaaviones, HMS Indomitable y HMS Victorious.

Muchos sirvieron en los escuadrones de combate a bordo de barcos, supuestamente representando aproximadamente el 50 por ciento de dicha tripulación en las etapas finales de la guerra. Los aviones en primer plano son Sea Hurricanes, sus equivalentes terrestres no tenían alas plegables. (Ministerio del Aire)

Para un país pequeño, Nueva Zelanda iba a tener una representación increíblemente grande en la FAA, lo que representa más del 10 por ciento de su tripulación aérea total.

Esta contribución fue particularmente marcada entre los grandes portaaviones de la Flota Británica del Pacífico, incluidos los HMS Indomitable, Indefatigable, Illustrious, Implacable, Formidable y Victorioso, en los que los neozelandeses sirvieron con distinción.

Su presencia fue particularmente marcada entre los escuadrones de combate a bordo de barcos y, cuando la guerra llegó a su fin, aproximadamente el 50 por ciento de la tripulación aérea en tales unidades era de Nueva Zelanda.

Los neozelandeses sirvieron en los 50 portaaviones comisionados durante la guerra y en todas las estaciones aéreas de la Royal Navy, incluidas las de las Indias Occidentales. Además de los que volaron, muchos clasificadores de Nueva Zelanda también sirvieron en los portaaviones como marineros, telegrafistas y operadores y mecánicos de radar.

Un pequeño grupo de neozelandeses seleccionados para el entrenamiento de la FAA ni siquiera llegaron a Inglaterra, fueron capturados en ruta por un asaltante de superficie alemán en el mar de Tasmania.

La tripulación alemana hizo que los neozelandeses firmaran una promesa de que no entrarían en la guerra, antes de descargarlos en diciembre de 1940 en la isla Emirau, al norte de Nueva Guinea.

Más tarde, rescatados, los hombres fueron inicialmente obligados por el gobierno de Nueva Zelanda a cumplir su promesa, pero seis meses después se les dio permiso para unirse a la RNZAF y volar en las operaciones.

La Segunda Guerra Mundial atraería a más de 40.000 neozelandeses a la Fuerza Aérea del país. Este fue un esfuerzo notable para un país tan pequeño y tan alejado del conflicto inicial.

De hecho, Nueva Zelanda iba a contribuir más, per cápita, al entrenamiento de pilotos de la Commonwealth británica que Canadá o Australia, proporcionando alrededor del 12 por ciento de la fuerza total de la Commonwealth a entrenar. [1]


Fleet Air Arm - Defendiendo Gran Bretaña y # 8217s Navy

En el ejército británico, el Fleet Air Arm (FAA) es la rama de la Royal Navy designada como responsable de la operación de aviones navales. Se formó en los años entre las guerras mundiales, en 1924. Originalmente bajo el control de la RAF, en 1939 la FAA quedó bajo el control del Almirantazgo y operaba aviones en barcos junto con aviones terrestres responsables de defender a la Royal Navy & # 8217s instalaciones y establecimientos en tierra.

La organización luchó en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. El mayor fracaso para seguir el ritmo de los desarrollos tecnológicos reside en el área de la aviación naval. El Almirantazgo recién ahora estaba recuperando el control del Fleet Air Arm de la RAF, cuyos programas de equipamiento habían dado prioridad a los cazas y bombarderos. La armada entraba en la guerra equipada con biplanos que parecían supervivientes del conflicto anterior.

A principios de la década de 1940, los escuadrones de la flota aérea 817 y 832 constituían la fuerza de ataque que se lanzaría contra la navegación alemana. Estaban equipados con aviones torpederos Fairey Albacore, el reemplazo del Swordfish. El control de la aviación naval de entreguerras de la RAF había significado que la marina había heredado un servicio que carecía lamentablemente de aviones y armas capaces de abordar barcos. Durante los primeros años de la guerra, los hombres del Fleet Air Arm se vieron atrapados con aviones inadecuados y mal equipados, que volaron con extraordinario ímpetu y determinación a pesar de ser profundamente conscientes de sus defectos.

Un relato del subteniente Charles Friend proporciona una buena descripción general de las condiciones del Fleet Air Arm en ese momento.

Friend acababa de llegar al Escuadrón 832, su último destino en una guerra plagada de incidentes que incluía participar en los ataques aéreos contra Bismarck. Era un reservista, un voluntario de "hostilidades solamente". Como a muchos jóvenes de la época, le fascinaba volar, y en 1939 había dejado su trabajo como asistente de laboratorio en la Estación de Investigación de Pintura en Teddington, Middlesex, para unirse al Fleet Air Arm. Friend era un chico de escuela primaria, inteligente y vivaz. Aportó una buena dosis de escepticismo civil al mundo cerrado de la marina profesional. En general, sin embargo, encontró agradable su nueva vida. “Me había dado cuenta de las virtudes militares de la obediencia y la lealtad en mi vida familiar y escolar, como la mayoría de nosotros lo habíamos hecho en ese momento”, escribió más tarde. "La pérdida de la independencia total en la vida útil en todos los niveles se compensó con un sentido permanente de pertenencia a una organización con un propósito". 9 A principios de la primavera de 1942, solo tenía veintiún años, pero ya había visto suficiente acción para proporcionar varias carreras militares. Así como el Bismarck operación, había visto el hundimiento de la flota francesa en Mers-el-Kebir, había cazado submarinos en el Atlántico y había estado a bordo del portaaviones Arca real cuando un submarino la hundió en el Mediterráneo en noviembre de 1941.

Friend era un observador y la mayor parte de sus vuelos se habían realizado en Swordfishes. Encontró el atún blanco “como una versión de primera clase del pez espada. Fue una mejora en el querido y viejo Stringbag porque tenía un motor más potente y era más eficiente aerodinámicamente ". A diferencia del “Stringbag”, tenía una cabina cerrada y climatizada, lo que representó una enorme mejora para la vida de la tripulación, particularmente en las salvajes condiciones del Ártico. También tenía un sistema automático de expulsión de balsa salvavidas que se activaba en caso de que la aeronave se amara. Una innovación fue particularmente bienvenida. The installation of a “P Tube” meant they could relieve themselves in comfort. In the Swordfish, the crew had to make do by filling the empty containers of aluminum dust markers or flame floats, used to determine wind direction and tide speed, before flinging them overboard. It was important to choose the right side, “because over the wrong one, the slipstream opened them and showered the contents back into the cockpit.”

The Albacore already bore an air of obsolescence. It was a biplane, and its fixed undercarriage hung below, dragging through the air and slowing it down. Even with the extra horsepower offered by its new 1,065-horsepower Bristol Taurus II fourteen-cylinder radial engine, it could still only manage a top speed of 150 knots (172 mph) in straight and level flight. Its usual speed was a mere 90 knots (103 mph), which made the observer’s job of navigating easier but severely limited its searching capabilities especially when the wind was against it.

Some pilots felt the controls were heavier than those of the Swordfish and it was harder to take evasive action after dropping a torpedo. 10

There were other antiquated touches. The pilot’s seat was just ahead of the upper main plane, and a long fuel tank separated him from the observer. Communication took place via a Gosport speaking tube—a simple length of flexible pipe. Pilots often forgot to connect them. According to Friend, to gain the attention of the man at the controls of a Swordfish, “one simply reached over and banged his head.” In Albacores, though, “we all carried a long garden cane to reach forward past the tank to tap him on the shoulder.” Detailed messages were written down and passed forward in an empty Very signal cartridge stuck on the end of the stick.

Contact among aircraft and back to the ship took place by radio and Morse code and was used only to report a sighting of the enemy or in extreme emergencies. The Aldis lamp was still a useful tool to signal from air to deck or to other aircraft. When flying in formation they “resorted to making Morse with a swung forearm—‘zogging’ it was called.” As protection the Albacore had one fixed forward-firing .303-inch machine gun in the starboard wing, which the pilot operated. The rear cockpit was fitted with twin Vickers K guns operated by a third member of the crew, which delivered more firepower than the Swordfish’s single Lewis gun.

Compared with the Luftwaffe’s sleek Condors and Heinkels, compared with the Japanese Mitsubishi torpedo and bomber aircraft, the “Applecore” was slow and feebly armed. Thus equipped, the Fleet Air Arm could hope to achieve little. Given the quality of its aircraft, it had performed remarkably well. So far, the FAA actions had sunk three Italian battleships and six destroyers, as well as a German light cruiser, largely thanks to the skill and boldness of the crews.

By 1943 the Fleet Air Arm seemed to offer the navy the best hope of success. British naval aviation had at last struggled into the modern era. It had a new monoplane torpedo bomber, the all-metal Fairey Barracuda II, which replaced the wood and canvas Albacore biplanes. The specification for an up-to-date torpedo bomber had been issued in 1937, but the priority given to production of RAF aircraft meant that it did not start reaching the FAA’s squadrons until January. It performed best as a dive-bomber, helped by large flaps that held it steady as it swooped on its target. The Barracudas were supported by a new generation of very effective carrier-borne fighters, American-manufactured Corsairs, Wildcats, and Hellcats.

The FAA had been the target of some sniping from Churchill, who in July 1943 flicked an ill-considered memo at the stolid First Lord of the Admiralty, Albert Alexander, noting the “rather pregnant fact” that out of the service’s 45,000 officers and ratings, “only thirty should have been killed, missing or prisoners during the three months ending April 30.” It seemed “clear proof of how very rarely [the FAA] is brought into contact with the enemy.” This was despite the “immense demands . . .made on us by the Fleet Air Arm in respect of men and machines.”

This article on the Fleet Air Arm is from the book The Hunt for Hitler’s Warship © 2015 by Patrick Bishop. Please use this data for any reference citations. To order this book, please visit Amazon or Barnes & Noble.

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Current squadrons [ edit | editar fuente]

RAN squadrons follow the same numbering system as those of the Royal Navy, with operational units numbered from 800 onwards and training units numbered from 700 onwards:

    – Aerospatiale AS 350BA Ecureuil (Squirrel) and Agusta A109E: Ώ] 723 Squadron is the Fleet Air Arm's primary helicopter training unit. ⎲] It is employed as a conversion unit for newly qualified pilots to learn to fly helicopters and also provides aircraft and crews for ships' flights on the RAN's hydrographic vessels. In addition, 723 Squadron provides the RAN's helicopter display team. – currently being formed to operate the RAN's six MRH 90s. ⎳] – Sikorsky S-70B Seahawk: Ώ] 816 Squadron provides Seahawk helicopters for use aboard Adelaida y Anzac class guided missile frigates. ⎲]

RNZN and the Fleet Air Arm

New Zealand’s involvement in naval aviation goes back to before the First World War when New Zealand citizens volunteered to fly as part of the Royal Naval Air Service.

‘Scheme F’ was introduced in World War Two where New Zealanders were recruited to serve with the Fleet Air Arm (FAA).

Many saw service during WW I, several being decorated for gallantry. This close involvement came to a close in April 1918 with the formation of the Royal Air Force, which absorbed both the Royal Flying Corps and the Royal Naval Air Service.

During the 1920s aviation at sea went through a major period of development which saw the advent of aircraft being carried on cruisers.

New Zealand was generally on the periphery of such developments however, an Avro aircraft of the New Zealand Permanent Air Force, fitted with floats, was embarked on HMS Diomede for the expedition to Samoa in 1928.

The aircraft was simply craned outboard and took off from the water and later recovered by crane. Stowage arrangements left something to be desired and on the return voyage a large weight landed on the aircraft, considerably reducing the space taken up, but also causing major damage.

The commissioning of HMS Achilles into the New Zealand Naval Forces in 1936, saw the arrival of regular naval aviation in New Zealand.

By this time the Royal Navy had a number of pilots and the Walrus aircraft embarked in our cruisers invariably had naval pilots.

As in the Royal Navy ground crew was provided by the air force. In New Zealand this support was provided initially by the New Zealand Permanent Air Force, after 1937 renamed the Royal New Zealand Air Force.

The aircraft were from 720 Flight and were launched by catapult and recovered after landing on the sea by being craned inboard.

Achilles and Leander were the only two aircraft carrying cruisers operated by the RNZN. By 1943 the aircraft carrier had come of age and HMS Gambia had her aircraft facilities removed prior to commissioning into the RNZN. Post WW II cruisers were intended to operate as part of a carrier task force and therefore had no requirement for their own aircraft.

The rapid increase in the number of aircraft carriers in the Royal Navy during the Second World War, created a great need for pilots and aircrew.

In 1942, New Zealand was invited to recruit personnel for the Royal Navy to serve in the Fleet Air Arm, under what was called ‘Scheme F’. The initial intake consisted primarily of personnel who had volunteered to join the Air Force, but for whom there was not yet a place.

Recruiting for Scheme F continued, somewhat sporadically until June 1945.

Some 1066 recruits left New Zealand under this scheme of whom something in the order of 600 served as frontline pilots or aircrew, with a maximum of about 450 in May 1944.

This number formed a significant proportion of the Fleet Air Arm and they saw action in many operations, from the attack on Tirpitz in 1943 to the final attacks on Japan in 1945.

Of the New Zealand personnel who saw service with the Fleet Air Arm, about 150 were lost and there were many awards for gallantry.

By the early 1960s aircraft carriers had become fewer and cost dictated that there would be even less in the future.

At the same time the range of shipborne sonar had outstripped the range of antisubmarine weapons then available.

Accordingly, there was a requirement for a light aircraft for reconnaissance and as an antisubmarine weapon platform.

In the Royal Navy the answer was the WASP helicopter, which came into service in the RNZN with the commissioning of HMNZS Waikato.


More help with Fleet Air Arm

From vague memory it wasn't uncommon to have FAA types cutting about on RAF stations, a few were in the Battle of Britain too. Yeovil was certainly a major base but there were a few stations scattered across the world, I'm not sure if there was a dedicated training area though, quite a few pilots were trained in Canada too. I'll have to check my books.


Just stumbled across this passage too:

The Seafire, p34, Combat Career 1942 to 1945. David Brown.

Spose Yeovilton was probably the main base then.

Earl_of_Rochester

759 NAS was first formed on 1st November 1939 at Eastleigh, as a Fighter School and aircraft pool unit. Its original inventory included 9 Blackburn Skuas, 5 Blackburn Rocs and 4 Gloster Sea Gladiators. On 1st December it absorbed 769 NAS and became the Fleet Fighter School.
On 16th September 1940, the Squadron made the move to RNAS Yeovilton, and soon began to receive examples of the Grumman Martlet, Fairey Fulmar and Miles Master, with the Sea Hurricane also arriving at Yeovilton in 1941.

In 1943 it became a part of the Naval Air Fighter School as the advanced flying training component, and by the middle of that year it had a fleet of over 100 aircraft! From 1944 the Squadron re-equipped with Corsairs, and remained based at Yeovilton until disbandment in February 1946, when it was absorbed into 794 NAS.

Earl_of_Rochester

Here's a list of world bases, might be some more training stuff:

Ceylon (Sri Lanka) Maharagama, RN aircraft training establishment (HMS Monara)(1944 - to train singalese recruits to the FAa)


I knew Canada had something to do with it:

Fleet Air Arm & the British Commonwealth Air Training Plan (BCATP)

Empire Air Training Scheme (EATS)

See the BCATP history by Veterans Affairs Canada

At the start of the Second World War, the British Government looked to the Empire and Dominions for air training help because the United Kingdom did not have the space to accommodate training and operational facilities, and because aerodromes in the United Kingdom were vulnerable to enemy attack. The Agreement was signed by Canada, the United Kingdom, Australia, and New Zealand on 17 December 1939, it listed the percentage of trainees each country would send, the percentage of costs each would take on, the training schedule, and the aerodrome opening schedule.
Between 1940 and 1945, some 151 schools had been established across Canada with a ground organization of 104,113 men and women. By the end of the Second World War, the BCATP (Canada) and the EATS (Australia/NZ) had produced 131,553 aircrew, including pilots, wireless operators, air gunners, and navigators for the Air Forces of Great Britain, Australia, New Zealand and Canada.

During the early war years the RAAF & RNZAF's primary task was to train aircrew for the RAF under the Empire Air Training Scheme, however when Japan entered the War both the RAAFs and RNZAF turned their attentions increasingly to the protection of the Pacific and their own shores.

When the BCATP and EATS came to a close on 31 March 1945, the four participating governments had spent CAN $2.2 billion on the training plan, CAN $1.6 billion of which was Canada's proportion.

Elementary training took approximately eight weeks, which included at least 50 hours of flying. Aircraft commonly used at Elementary Flying Training Schools were de Havilland Tiger Moths, Fleet Finches, and Fairchild Cornells. Successful trainees then progressed to Service Flying Training Schools for more advanced instruction. the course length varied from 10 to 16 weeks, and flying time varied from 75 to 100 hours. Potential fighter pilots trained on single-engine North American Harvards while pilots selected for bomber, coastal, and transport operations received training on twin-engine Avro Ansons, Cessna Cranes, or Airspeed Oxfords.


Fleet Air Arm Legends: Supermarine Seafire

Matthew Willis’s Supermarine Seafireoffers a brief yet discerning look at the Supermarine Seafire in Fleet Air Arm service from 1942-1950. Meant to fulfil a desperate need for a modern fighter aboard the Royal Navy’s carrier decks in the chaotic early days of World War II, the Seafire rose doggedly to the occasion and served into the early days of the Korean War with mixed results.

Willis divides the book into fourteen chapters: #1-3 deal with the design, testing and development of the aircraft, chapters #4, 7, 9, 11, and 12 deal largely with various combat operations from 1942-1950 and chapters #5, 6, 8, 10, 13 and 14 discuss challenges operating from carriers, photo-reconnaissance role, modifications/upgrades for the airframe, pilot experiences and finally detailed technical data along with notes and an index. Each chapter is illustrated with photographs, along with a color plate section spanning pages 56-51. Willis is known for previous World War I and II aviation titles such as Blackburn Skua and Roc (2007), Sopwith Pup (2015), Fairey Flycatcher (2016), and Fairey Barracuda (2017).

Willis sets out with an onerous task: to cover the lifespan of the legendary Spitfire’s navalized cousin, the Seafire, in a mere 114 pages. While meant as a cursory introduction to the versatile yet temperamental aircraft, the text provides interesting details backed with strong visuals. While most readers know about the vaunted Spitfire and its role in the Battle of Britain, few may know that its folding-wing doppelgänger served onboard decks of British fleet and escort carriers from the middle of the war until 1950. With the impressive pedigree the Spitfire established as a first-class fighter, albeit short-legged with limited fuel capacity, the Seafire remained a match for contemporaries like the German Me-109 and Japanese Zero. The Seafire itself did not have the overall success of the Spitfire, particularly in accidents and handling characteristics which life aboard ship only intensified. A design that worked well for airstrips did not translate as well to aircraft carriers, producing engine and airframe problems along with many landing mishaps. Seafire pilots felt that a major recurring headache with the aircraft were “deck landing accidents.” [94]

The Seafire saw action first in Operation Torch during November 1942, supporting the landings against the Vichy French in North Africa. Later the Seafire participated in the 1943 Sicily and Italian invasions and a year later in the epic 1944 D-Day and Dragoon landings in France. Seafire squadrons also served in the Pacific and took part in the later carrier operations against the Japanese, destroying their share of enemy aircraft not only in the European and Mediterranean but also Pacific theaters.

One of the less well-known places the Seafire played a role was in the Dodecanese islands near Turkey, where German forces held territory until war’s end. A photo on page 54 of a Seafire mounted with an American-made 500-lb bomb used against Dodecanese targets serves as testimony to the fighter-bomber role forced on the Seafire as a matter of wartime exigency.

Since the early war defeats in the Indian Ocean the British Eastern Fleet had not dared to challenge the Imperial Japanese yet by 1944 improving war fortunes brought the Seafire to action, although early experience disappointed with accidents and poor results. By 1945 the Seafire continued to disappoint but quickly had to prepare for the rising kamikaze threat. Assigned to combat air patrol (CAP) missions almost exclusively, the Seafires did have some success but their short-range and “fragility” [70] meant they never matched up to the better yet limited number of American-made fighters used by the British such as Hellcats and Corsairs. Even with their best efforts, the British carriers HMS Victorioso y Formidable were both hit by kamikazes which caused considerable damage which led to Admiral Philip Vian’s derisive assessment of the Seafire pilots for their inability to stop the incoming attackers.

While World War II remains a very popular era, the postwar exploits of the Seafire require some mention. Besides serving in Malaya and Indochina with the French, the fighter had one major last task to complete. During the early months of the Korean War in 1950 the Seafire made its last combat appearance, flying off the HMS Triumph with support from HMS Unicorn until HMS Theseus arrived and terminated the Seafire career as more modern aircraft took over the role. As Willis stated on page 87, “the Seafire’s distinguished, if sometimes troubled, combat career” ended in September 1950.

Matthew Willis’s Supermarine Seafiredetails the turbulent career of one of the Royal Navy Fleet Air Arm’s single-seat fighters with a strong heritage as the Spitfire design, serving not only as a fighter but also as in fighter-bomber and reconnaissance roles. Those interested in aircraft modeling will appreciate the color plates and photographs much as naval aviation enthusiasts interested in the Fleet Air Arm.

While the 120+ color / black and white images are great, the greatest strength of the text is the inclusion of eyewitness accounts of flying the Seafire. Pilot Henry ‘Hank’ Adlam, for example, felt the mishandling of the carrier-based fighters by Admiral Vian during the 1943 Salerno landings showed he “understood absolutely nothing about the capabilities of the aircraft under his command and was completely out of his depth.” [36-37] Another example comes from Lieutenant ‘Mike’ Crosley, who in 1944 successfully strafed several small German vessels in Norway during Operation Begonia using the wing-mounted 20mm cannons: “we emptied our magazines at these most satisfactory targets, and left them on fire and stopped.” [45]

Supermarine Seafire (Fleet Air Arm Legends Series #1)by Matthew Willis, Tempest Books, Horncastle, UK (2020).


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