Aeronave de reconocimiento portador Mitsubishi Navy Type 10

Aeronave de reconocimiento portador Mitsubishi Navy Type 10

Avión de reconocimiento de portador Mitsubishi Navy Type 10

El Mitsubishi Navy Type 10 Carrier Reconnaissance Aircraft (2MR1-2MR4, 2MRT1-2MRT3A) fue un exitoso avión de reconocimiento diseñado por Herbert Smith que tuvo una segunda carrera como entrenador intermedio.

Normalmente, la Armada japonesa emitió especificaciones para nuevos aviones a varios fabricantes, pero Mitsubishi fue la única empresa a la que se pidió que diseñara un avión de reconocimiento de portaaviones Tipo 10. Su diseño se basó en el Type 10 Fighter de Herbert Smith (1MF1 a 1MF5). El nuevo avión se amplió para que pudiera llevar una tripulación de dos. La envergadura se incrementó en 12 pies y la longitud en 3 pies. El peso cargado no aumentó mucho y, a pesar de tener el mismo motor que el caza monoplaza, la velocidad máxima solo se redujo en 5 mph, de 132 mph en el caza a 127 mph en el avión de reconocimiento del portaaviones. El avión fue construido con un marco de madera y una cubierta de tela. Las primeras versiones usaban un radiador tipo automóvil montado en la parte delantera del motor, pero todos los aviones de servicio usaban radiadores Lamblin montados debajo del fuselaje o debajo de las alas inferiores.

El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 12 de enero de 1922 en Nagoya. Después de las primeras pruebas, la Armada lo aceptó como Avión de Reconocimiento Portador Tipo 10 de la Armada, y el primero de los 159 aviones se produjo en 1922. La producción continuó hasta 1930, y el avión permaneció en servicio de primera línea hasta el mismo año.

El avión también se convirtió en un entrenador intermedio. Esto implicó la instalación de controles duales a los aviones existentes, y el entrenador se produjo en un mayor número de variantes que la versión de reconocimiento original, que van desde el 2MRT1 al 2MRT3A.

La versión 2MRT de la aeronave sirvió como el único entrenador intermedio en uso en la Armada japonesa hasta la introducción del entrenador intermedio Kusho K5Y Type 93.

Variantes

2MR1

El 2MR1 fue la primera versión del avión y tenía un radiador de panal tipo automóvil montado en la parte delantera del motor.

2MR2

El 2MR2 vio el radiador de panal reemplazado por un radiador Lamblin montado debajo del fuselaje. Esto era más aerodinámico y menos vulnerable a daños que el radiador tipo automóvil del 2MR1. El asiento del piloto se movió hacia adelante y las superficies de la cola se rediseñaron.

2MR3

En el 2MR3, las superficies de la cola se hicieron más grandes.

2MR4

El 2MR4 fue la versión de producción principal del avión. Vendía al por menor el radiador Lamblin, tenía puntas de alas más redondeadas y el asiento del piloto se movió de nuevo a su posición original.

Tipo Karigane

El tipo Karigane fue desarrollado en 1928 como privado por Mitsubishi. Sus radiadores se movieron a una nueva posición debajo de las alas, la cola vertical se hizo más alta y el rendimiento mejoró. Esta versión del avión no entró en producción.

2MRT1

El 2MRT1 fue un entrenador intermedio producido mediante la instalación de controles duales en el 2MR1.

2MRT1A

El 2MRT1A era similar al 2MRT1, pero con la cola rediseñada del 2RM2.

2MRT2

El 2MRT2 fue el primer entrenador en presentar el radiador Lamblin, llevado debajo del fuselaje.

2MRT2A

El 2MRT2A era la versión de entrenamiento del 2MRT3, pero con el radiador montado debajo del ala inferior en lugar de debajo del fuselaje, y la cabina del piloto se movió hacia atrás y las alas sin escalonamiento.

2MRT3

El 2MRT3 era similar al 2MRT3 pero con el radiador montado debajo del ala.

2MRT3A

El 2MRT3A llevaba bolsas de flotación montadas dentro del fuselaje trasero para facilitar los aterrizajes de emergencia en el agua.

Estadisticas
Motor: motor Mitsubishi Type Hi de ocho cilindros en V refrigerado por agua
Poder: 300hp
Tripulación: 2
Alcance: 39 pies 6 pulgadas
Longitud: 26 pies
Altura: 9 pies 6 pulgadas
Peso vacío: 2,160 lb
Peso cargado: 2,910 lb
Velocidad máxima: 127 mph
Velocidad de ascenso: 17 min a 9,843 pies
Techo de servicio:
Resistencia: 3,5 horas
Armamento: dos ametralladoras fijas de 7,7 mm que disparan hacia adelante, dos ametralladoras dorsal de 7,7 mm montadas de forma flexible
Carga de bomba: Tres bombas de 66 libras


Mitsubishi Navy Type 10 Carrier Reconnaissance Aircraft - Historia

Mitsubishi Tipo 10 Carrier Fighter

Breve historia del tipo 10

por Johan Myhrman

En 1921, Herbert Smith fue invitado a Nagoya para ayudar a Mitsubishi en el desarrollo de lo que no solo sería el primer caza portaaviones diseñado a propósito del mundo, sino también el primer avión en aterrizar y despegar del primer portaaviones diseñado a propósito del mundo: el caza Mitsubishi Type 10. (1921 fue el décimo año del régimen del emperador Taisho). Smith fue la primera opción de Mitsubishi, ya que anteriormente había diseñado el exitoso Sopwith Pup y el Sopwith Triplane.

El 1MF era un caza de diseño clásico, estructura de madera recubierta de tela con dos ametralladoras 7.7. Un motor refrigerado por agua Hispano Suiza de 300 hp y 8 cilindros en V de 300 hp accionaba el avión que podía mantenerse en el aire durante 150 minutos. El primer prototipo se completó en octubre de 1921 y tenía un radiador de panal delante del motor. El nuevo caza fue probado con éxito y aceptado por la Armada como reemplazo del Gloster Sparrowhawk el mes siguiente. El Tipo 10 sirvió con unidades operativas desde 1923 hasta 1930 cuando fue reemplazado por el caza Nakajima A1N Tipo 3.

La versión de producción del avión tenía el radiador de panal reemplazado por radiadores Lamblin para los que Mitsubishi obtuvo los derechos de fabricación en 1923. Los radiadores eran dos pequeños tambores con aletas de refrigeración colocadas debajo del ala. El rediseño le dio al luchador una nariz más puntiaguda y aerodinámica. Se construyeron un total de 138 cazas Tipo 10 entre 1921 y 1929. Los últimos fueron entrenadores.

Para permitir los aterrizajes de los transportistas, el Tipo 10 estaba equipado con garras montadas en los ejes de las ruedas. Las garras fueron diseñadas para agarrar los cables de detención en el portador Hosho. Los cables eran de estilo británico para el período que iba desde la proa hasta la popa. La idea detrás de esto era que los cables guiarían a la aeronave al aterrizar y evitarían que se desvíe de su curso. También se extendieron cables adicionales a lo largo de la cubierta para ayudar a detener el avión. La disposición de los cables de proa-popa no era muy fiable y pronto se borró.

El primer despegue y aterrizaje en el Hosho fue realizado el 28 de febrero de 1923 por William Jordan, que era miembro del equipo de Herbert Smith. Por este logro, Jordan ganó 10.000 yenes (15.000 según algunas fuentes), sin embargo una gran cantidad de dinero en 1923. Un mes después, Shunichi Kira se convirtió en el primer aviador japonés en aterrizar en el portaaviones.

El caza Tipo 10 pasó por una fase de desarrollo durante su vida activa que resultó en varios subtipos. Las designaciones de subtipos son un poco complicadas. Para empezar hay dos tipos básicos, el 1MF-1 con radiador Honeycomb y el 1MF-2 con radiador Lamblin.

Entre los 1MF-1 hay tres subtipos principales. El primero es el primer prototipo, el 1MF1 como se ve a continuación. Los prototipos se pintaron de verde dejando al descubierto los paneles de aluminio del motor. Los lados inferiores estaban dopados transparentes dando un color tostado. Los puntales de las alas y las ruedas eran marcas de elevación en blanco y negro que estaban pintadas en el fuselaje trasero. En la entrega de los primeros prototipos, se pintó la insignia de tres diamantes de Mitsubishi en la cola. La placa de datos de fábrica que generalmente se encuentra debajo del plano de cola parece faltar en los primeros 1MF1.

Típico del 1MF1 fue el & quotear & quot o alerones extendidos similares al Fokker DVII. Estos se eliminaron en el 1MF1A cuando se extendió el ala. El subtipo final de 1MF-1 fue el 1MF2 que tenía un área de cola aumentada y dos alas de bahía, es decir, cuatro puntales de ala. La configuración de las rejillas de aire cambió a través de los prototipos para finalmente ser reemplazada por cuatro grandes salidas de aire cuadradas.

Los cazas Type 10 que entraron en producción eran todos 1MF-2. El primer subtipo es el 1MF3 con el radiador de panal reemplazado por el tipo Lamblin. El perfil de abajo muestra un 1MF3 del portaaviones Hosho. El código de identificación del transportista "A" se usó hasta 1926 cuando fue reemplazado por Katakana.

El 1MF3 se desarrolló aún más mediante el rediseño del colector de escape cambiando la forma en que se sujetaban las cubiertas del motor. La zona de la cola fue rediseñada eliminando la última influencia visual de Sopwith. El punto de entrada para los cables horizontales del timón se movió hacia adelante en el fuselaje cuando se hizo esto. También se eliminó la junta cosida que corre a mitad de camino a lo largo del fuselaje de popa. Los ganchos de alambre de detención probablemente también se movieron desde los ejes de las ruedas hasta el puntal de aterrizaje trasero.

Bellow es un 1MF3A en el portaaviones Akagi. El 1MF se usó en el Akagi desde 1927 y desde el Kaga en 1928. El avión es en general plateado / gris y el código de identificación negro se lleva en la cola, el ala superior y se repite en el área del ala inferior derecha e izquierda.

Se realizaron cambios radicales para el subtipo 1MF4 moviendo la cabina hacia adelante y cambiando el escalonador del ala para compensar el cambio de peso. Las cubiertas del motor también se modificaron ligeramente. Bellow es un 1MF4 (o posiblemente un 1MF5) de finales de 1920: también del Akagi. Tenga en cuenta que los números de código de identificación son hipotéticos. Se ha agregado la cola roja y la banda del fuselaje, así como el código de identificación negro repetido en el fuselaje trasero, el código de la cola es blanco. La luz de navegación en los puntales de las alas y la cola vertical ya se agregaron en los 1MF3.

El subtipo final fue el 1MF5 con cambios menores. También había un 1MF5A que era un entrenador con un área de ala ampliada para aterrizajes de portaaviones más seguros. Estaban equipados con flotadores debajo de cada ala y tren de aterrizaje desechable en caso de aterrizaje de emergencia en el agua. Algunos 1MF5A'a incluso tenían un alerón adicional montado entre las alas superior e inferior.


Mitsubishi 2MR4 (Tipo 10) Carrier Reconnaissance biplano, c. 1930.

Mitsubishi 2MR (Tipo 10) Carrier Reconnaissance biplano, & # 8220A-64 & # 8221, c. 1930, con una línea de batalla de acorazados IJN en la distancia.

De la wiki: & # 8220El Mitsubishi 2MR era un avión de reconocimiento japonés basado en portaaviones de la década de 1920, también conocido como avión de reconocimiento de portaaviones tipo 10 de la Armada o el C1M en el esquema de designación corto de la Armada & # 8217. Diseñado para Mitsubishi por el diseñador de aviones británico Herbert Smith, el 2MR fue utilizado por la Armada Imperial Japonesa durante las décadas de 1920 y 1930.

& # 8220La serie biplano del 2MR continuó en servicio a bordo de los portaaviones de Japón & # 8217 durante la década de 1920 y en la década de 1930, y las versiones se utilizaron como entrenadores intermedios hasta finales de la década de 1930. Muchos se convirtieron al uso civil, siendo utilizados tanto como formadores como con fines de comunicación para empresas de periódicos. Algunos permanecieron en el servicio civil hasta 1938. & # 8221


Mitsubishi Navy Type 10 Carrier Reconnaissance Aircraft - Historia



























Vigilante norteamericano RA-5C
U.S.N. Avión de reconocimiento supersónico pesado basado en portaaviones, EE. UU.

Fotos de archivo [1]

[RA-5C de América del Norte Vigilante (NA-316, BuNo 156641, c / n NR316-34) en exhibición en el Museo USS Midway, San Diego, California (18/2/2006 copyright de las fotos y copia 2006 Skytamer Images por John Shupek)]

Descripción general - Vigilante A-5 de América del Norte (Serie) [2]

    Vigilante norteamericano A-5 (A3J) (Serie)
  • Función: bombardero de ataque nuclear o avión de reconocimiento
  • Origen nacional: Estados Unidos
  • Fabricante: North American Aviation
  • Primer vuelo: 31 de agosto de 1958
  • Introducción: junio de 1961
  • Retirado: 20 de noviembre de 1979
  • Estado: Retirado
  • Usuario principal: Marina de los Estados Unidos
  • Producido: 1956-1963, 1968-1970
  • Número construido: 167 (137 construidos o convertidos a RA-5C)

El North American A-5 Vigilante es un bombardero supersónico basado en portaaviones estadounidense diseñado y construido por North American Aviation para la Armada de los Estados Unidos. Su servicio en el papel de ataque nuclear para reemplazar el Douglas A-3 Skywarrior fue muy corto, sin embargo, como el RA-5C, vio un servicio extenso durante la Guerra de Vietnam en el papel de reconocimiento de ataque táctico. Antes de la unificación de la secuencia de designación de la Armada con la secuencia de la Fuerza Aérea en 1962, fue designado como A3J Vigilante.

Diseño y desarrollo [2]

En 1953, North American Aviation comenzó un estudio privado para un bombardero de ataque para todo clima, de largo alcance y basado en portaaviones, capaz de lanzar armas nucleares a velocidades supersónicas. Esta propuesta, el concepto de Arma de Ataque de Propósito General de América del Norte (NAGPAW), fue aceptada por la Armada de los Estados Unidos, con algunas modificaciones, en 1955. Se adjudicó un contrato el 29 de agosto de 1956. Su primer vuelo ocurrió dos años después, el 31 de agosto de 1958 en Columbus, Ohio.

En el momento de su introducción, el Vigilante era uno de los aviones más grandes y, con mucho, el más complejo para operar desde un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos. Tenía un ala barrida de montaje alto con un sistema de control de capa límite (flaps soplados) para mejorar la sustentación a baja velocidad. No hubo alerones. El control de balanceo fue proporcionado por spoilers junto con la deflexión diferencial de las superficies de la cola en movimiento. El uso de aleación de aluminio-litio para revestimientos de alas y titanio para estructuras críticas también fue inusual. El A-5 tenía dos motores turborreactores General Electric J79 ampliamente espaciados (los mismos que se usan en el caza McDonnell Douglas F-4 Phantom II), alimentados por rampas de admisión y un solo estabilizador vertical grande que se mueve. Los estudios de diseño preliminares habían empleado timones / aletas verticales gemelas. Las alas, el estabilizador vertical y la cúpula de la nariz se doblaron para guardar el portaequipajes. El Vigilante tenía una tripulación de dos sentados en tándem, un piloto y un bombardero-navegante (BN) (navegador de reconocimiento / ataque (RAN) en versiones posteriores de reconocimiento) sentados en asientos eyectables individuales del HS-1A norteamericano.

A pesar de ser designado por la Armada de los Estados Unidos como "pesado", el A-5 era sorprendentemente ágil sin el arrastre de bombas o misiles, incluso los cazas de escolta encontraron que la estructura limpia y los potentes motores hacían que el Vigilante fuera muy rápido en altitudes altas y bajas. Sin embargo, su alta velocidad de aproximación y su alto ángulo de ataque en la configuración de aterrizaje hicieron que regresar al portaaviones fuera un desafío para los pilotos inexpertos o incautos.

El Vigilante tenía una electrónica avanzada y compleja cuando entró en servicio por primera vez. Tenía uno de los primeros sistemas "fly-by-wire" en una aeronave operativa (con respaldo mecánico / hidráulico) y un sistema de ataque / navegación AN / ASB-12 computarizado que incorpora una pantalla de visualización frontal ("Pilot's Projected Display Indicator" (PPDI), uno de los primeros), radar multimodo, sistema de navegación inercial equipado con radar (REINS, basado en tecnologías desarrolladas para el misil Navaho de América del Norte), cámara de televisión de circuito cerrado debajo de la nariz y una de las primeras computadoras digitales conocidas como "Analizador digital versátil" (VERDAN) para ejecutarlo todo.

Dado su diseño original como un avión de ataque nuclear pesado supersónico basado en portaaviones, el armamento principal del Vigilante se transportó en una novedosa "bahía de bombas lineal" entre los motores en el fuselaje trasero, que preveía la separación positiva de la bomba del avión. a velocidades supersónicas. El arma nuclear única, comúnmente la bomba Mk 28, se adjuntó a dos tanques de combustible desechables en la bahía cilíndrica en un conjunto conocido como el "tren de almacenamiento". Se adjuntó un juego de aletas extensibles al extremo de popa del tanque de combustible más hacia atrás. Estos tanques de combustible debían vaciarse durante el vuelo hacia el objetivo y luego arrojarse con la bomba mediante un cañón explosivo. El tren de almacenamiento fue propulsado hacia atrás a unos 50 pies por segundo (30 nudos) en relación con la aeronave. A partir de entonces siguió una trayectoria balística típica.

En la práctica, el sistema no era confiable y nunca se transportaron armas activas en la bahía de bombas lineales. En la configuración RA-5C, la bahía se utilizó únicamente como combustible. En tres ocasiones, el impacto del lanzamiento de la catapulta hizo que las latas de combustible salieran a la cubierta, lo que resultó en la pérdida de una aeronave.

El Vigilante originalmente tenía dos pilones de alas, destinados principalmente a tanques de caída. La segunda variante del Vigilante, el A3J-2 (A-5B), incorporó tanques internos para 460 galones adicionales de combustible (lo que agregó una pronunciada "joroba" dorsal) junto con dos puntos de anclaje adicionales del ala, para un total de cuatro. En la práctica, los puntos de anclaje se utilizaron raramente. Otras mejoras incluyeron flaps soplados en el borde de ataque del ala y tren de aterrizaje más resistente.

La versión de reconocimiento del Vigilante, el RA-5C, tenía un área de ala ligeramente mayor y agregó un carenado largo en forma de canoa debajo del fuselaje para un paquete de reconocimiento multisensor. Esto agregó un radar aerotransportado de mirada lateral APD-7 (SLAR), un escáner de línea infrarroja AAS-21 y paquetes de cámaras, así como un ECM mejorado. También se podría llevar un sistema de inteligencia electrónica AN / ALQ-61. El RA-5C retuvo el sistema de bombardeo AN / ASB-12 y, en teoría, podría llevar armas, aunque nunca lo hizo en servicio. Los RA-5C de construcción posterior tenían motores J79-10 más potentes con un empuje de postcombustión de 17,900 lbf (80 kN). El Vigilante de reconocimiento pesaba casi cinco toneladas más que la versión de ataque con casi el mismo empuje y un ala sólo modestamente agrandada. Estos cambios le costaron aceleración y velocidad de ascenso, aunque se mantuvo rápido en vuelo nivelado.

La Real Fuerza Aérea Australiana consideró al RA-5C Vigilante como un reemplazo de su English Electric Canberra. También se consideraron el McDonnell F-4C / RF-4C, Dassault Mirage IVA y el BAC TSR-2 similar. Sin embargo, se aceptó el TFX (más tarde el F-111C Aardvark).

Historial operativo [2]>

Designado A3J-1, el Vigilante entró por primera vez en servicio de escuadrón con el Escuadrón de Ataque Pesado TRES (VAH-3) en junio de 1961 en la Estación Aérea Naval de Sanford, Florida, reemplazando al Douglas A-3 Skywarrior en el ataque pesado, por ejemplo, "ataque nuclear estratégico "papel. Todas las variantes del Vigilante se construyeron en las instalaciones de North American Aviation en el aeropuerto de Port Columbus en Columbus, Ohio, junto con el North American T-2 Buckeye, T-39 Sabreliner y OV-10 Bronco.

Bajo el plan de Designación de Tri-Servicios implementado bajo Robert McNamara en septiembre de 1962, el Vigilante fue redesignado A-5, con el A3J-1 inicial convirtiéndose en A-5A y el A3J-2 actualizado convirtiéndose en A-5B. La versión de reconocimiento posterior, originalmente A3J-3P, se convirtió en el RA-5C.

El servicio inicial del Vigilante resultó problemático, con muchos problemas iniciales para sus sistemas avanzados. Aunque estos sistemas eran muy sofisticados, la tecnología estaba en su infancia y su fiabilidad era deficiente. Aunque la mayoría de estos problemas de confiabilidad finalmente se resolvieron a medida que el personal de mantenimiento adquirió mayor experiencia en el soporte de estos sistemas, la aeronave tendió a seguir siendo una plataforma de mantenimiento intensivo a lo largo de su carrera.

El servicio del A-5 coincidió con un cambio de política importante en el papel estratégico de la Marina de los EE. UU., Que cambió para enfatizar los misiles balísticos lanzados desde submarinos en lugar de los bombarderos tripulados. Como resultado, en 1963, se terminó la adquisición del A-5 y el tipo se convirtió al papel de reconocimiento rápido.

Los primeros RA-5C se entregaron a VAH-3, el Grupo Aéreo de Reemplazo A-5A y A-5B (RAG) / Escuadrón de Reemplazo de Flota (FRS), posteriormente redesignado como Escuadrón de Ataque de Reconocimiento Tres (RVAH-3), en NAS Sanford , Florida en julio de 1963. A medida que pasaban de la versión de ataque a la versión de reconocimiento, todos los escuadrones Vigilantes fueron posteriormente designados de VAH a RVAH.

Bajo el conocimiento del Comandante, Ala de Ataque de Reconocimiento Uno (COMRECONATKWING UNO), finalmente se establecieron un total de 10 escuadrones RA-5C. RVAH-3 continuó siendo responsable de la misión de entrenamiento RA-5C con base en Estados Unidos de tripulaciones de vuelo, personal de mantenimiento y apoyo, mientras que RVAH-1, RVAH-5, RVAH-6, RVAH-7, RVAH-9, RVAH-11 , RVAH-12, RVAH-13 y RVAH-14 habitualmente desplegados a bordo de Forrestal, Saratoga, Ranger, Independence, Kitty Hawk, Constellation, Enterprise, America, John F. Kennedy y, finalmente, los portaaviones clase Nimitz en el Atlántico, el Mediterráneo y Pacífico oeste.

Ocho de los diez escuadrones de RA-5C Vigilantes también vieron un amplio servicio en la Guerra de Vietnam a partir de agosto de 1964, llevando a cabo peligrosas misiones de reconocimiento de nivel medio posteriores al ataque. Aunque resultó rápido y ágil, 18 RA-5C se perdieron en combate: 14 por fuego antiaéreo, 3 por misiles tierra-aire y 1 por un MiG-21 durante la Operación Linebacker II. Nueve RA-5C más se perdieron en accidentes operacionales mientras prestaban servicio con la Fuerza de Tarea 77. Debido, en parte, a estas pérdidas en combate, se construyeron 36 aviones RA-5C adicionales entre 1968 y 1970 como reemplazos por desgaste.

En 1968, el Congreso cerró la base de operaciones original de la aeronave de NAS Sanford, Florida y transfirió el ala principal, Reconnaissance Attack Wing One, todos los escuadrones subordinados y toda la aeronave y el personal a Turner AFB, un Boeing B-52 del Strategic Air Command (SAC). Base de Stratofortress y Boeing KC-135 en Albany, Georgia. El ala de la bomba del inquilino SAC se desactivó y el control de Turner AFB se transfirió de la Fuerza Aérea a la Armada con la instalación rebautizada como Naval Air Station Albany. En 1974, después de apenas seis años de servicio como estación aérea naval, el Congreso optó por cerrar NAS Albany como parte de una reducción de fuerzas posterior a Vietnam, transfiriendo todas las unidades y personal RA-5C a NAS Key West, Florida.

A pesar del útil servicio del Vigilante, era costoso y complejo de operar y ocupaba cantidades significativas de valioso espacio en la cubierta de vuelo y el hangar a bordo de los portaaviones convencionales y de propulsión nuclear en un momento en que las alas aéreas de los portaaviones, con la introducción del F-14 Tomcat y S-3 Viking, tenían un promedio de 90 aviones, muchos de los cuales eran más grandes que sus predecesores. Con el final de la guerra de Vietnam, el desestablecimiento de los escuadrones RVAH comenzó en 1974, con el último escuadrón Vigilante, RVAH-7, completando su despliegue final en el Pacífico Occidental a bordo del USS Ranger a fines de 1979. El vuelo final de un RA-5C tomó lugar el 20 de noviembre de 1979 cuando un Vigilante partió de NAS Key West, Florida. El ala de ataque de reconocimiento uno fue posteriormente disuelta en NAS Key West, Florida, en enero de 1980.

El Vigilante no puso fin a la carrera del A-3 Skywarrior, que continuaría como avión de reconocimiento fotográfico, plataformas de guerra electrónica, camiones cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo y aviones de transporte ejecutivo designados como RA-3A / B, EA-3A / B, ERA. -3B, EKA-3B KA-3B y VA-3B, en la década de 1980 y principios de la de 1990.

Los cazas reemplazaron al RA-5C en el rol de reconocimiento basado en portaaviones. La versión RF-8G del Vought F-8 Crusader, modificada con cámaras internas, ya había estado sirviendo en dos escuadrones fotográficos ligeros (VFP-62 y VFP-63) desde principios de la década de 1960, operando desde portaaviones más antiguos que no podían soportar el Vigilante. El único escuadrón fotográfico de la Infantería de Marina (VMFP-3) también se desplegaría a bordo de portaaviones durante este período con aviones RF-4B Phantom II. Estos escuadrones reemplazaron el papel del Vigilante al proporcionar destacamentos del escuadrón principal a las alas aéreas de los portaaviones a finales de la década de 1970 y principios y mediados de la década de 1980, hasta la transferencia de la misión de reconocimiento a la comunidad de escuadrones de combate (VF) de la Armada que operaba el F- 14 Tomcat.

Modelos selectos del F-14 Tomcat eventualmente llevarían el Sistema de Pod de Reconocimiento Aerotransportado Táctico multisensor (TARPS) y el Pod de Reconocimiento Aéreo Táctico Digital (D-TARPS). Siguiendo hasta el día de hoy, el peso de los aviones de combate basados ​​en portaaviones como el F-14 Tomcat y el Boeing F / A-18E / F Super Hornet ha evolucionado a la misma clase de 62,950 lb (28,550 kg) que el Vigilante.

El 13 de diciembre de 1960, el comandante de la Armada Leroy Heath (piloto) y el teniente Larry Monroe (bombardero / navegante) establecieron un récord mundial de altitud de 91.450,8 pies (27.874,2 m) en un A3J Vigilante con una carga útil de 1.000 kilogramos, superando el récord anterior en más de cuatro millas (6 km). Este nuevo récord se mantuvo durante más de 13 años.

El intento se logró alcanzando una velocidad de Mach 2.1, luego tirando hacia arriba para crear una trayectoria balística más allá de la altitud a la que sus alas podrían continuar funcionando. Los motores se encendieron en la fina atmósfera y el avión rodó sobre su espalda. Esto ya se había experimentado en vuelos anteriores, por lo que el piloto simplemente soltó los controles y la aeronave recuperó el control de forma natural a medida que descendía de nuevo al aire más denso de la atmósfera inferior.

Variantes [2]

  • XA3J-1 (NA-247): Prototipos, dos construidos, uno convertido a RA-5C, uno se estrelló en 1959.
  • A3J-1: 58 construidos, 6 cancelados, los supervivientes re-designados A-5A en 1962, 42 convertidos a RA-5C.
  • A3J-2: 18 construidos, rediseñados A-5B, 5 completados como XA3J-3P (YA-5C), todos convertidos a RA-5C.
  • XA3J-3P: 5 y veces A3J-2 completado desde el pedido A3J-2 sin sistemas de reconocimiento y asignado a la familiarización del piloto, luego convertido a RA-5C.
  • A3J-3P: 20 construidos, rediseñados como RA-5C.
  • A-5A: A3J-1 re-designado.
  • A-5B: A3J-2 re-designado.
  • YA-5C: Los cinco aviones XA3J-3P rediseñados, antes de la conversión a RA-5C.
  • RA-5C: Aviones de reconocimiento, 77 contratados, 8 cancelados, 69 construidos, más 20 redesignados y 61 convertidos de variantes anteriores.
  • NR-349: Interceptor tripulado mejorado propuesto para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Con tres motores J79 y un armamento de seis misiles AIM-54 Phoenix.

Operadores [2]

Especificaciones norteamericanas del A-5A Vigilante [2]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 76 pies 6 pulg (23,32 m)
  • Envergadura: 53 pies 0 pulgadas (16,16 m)
  • Altura: 5,91 m (19 pies 5 pulg)
  • Área del ala: 701 pies cuadrados (65,1 my sup2)
  • Peso vacío: 32,783 lb (14,870 kg)
  • Peso bruto: 21,605 kg (47,631 lb)
  • Peso máximo al despegue: 63,085 lb (28,615 kg)
  • Planta motriz: 2 y veces motores turborreactores de postcombustión General Electric J79-GE-8, 10,900 lbf (48 kN) de empuje cada uno en seco, 17,000 lbf (76 kN) con postquemador

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 1.149 nudos (1.322 mph 2.128 km / h) a 40.000 pies (12.000 m)
  • Velocidad máxima: Mach 2
  • Alcance de combate: 974 nmi (1.121 mi 1.804 km) (para apuntar y regresar)
  • Alcance del ferry: 1.571 millas náuticas (1.808 millas 2.909 km)
  • Techo de servicio: 52.100 pies (15.900 m)
  • Velocidad de ascenso: 8.000 pies / min (41 m / s)
  • Carga alar: 80,4 lb / ft2 (393 kg / my sup2)
  • Empuje / peso: 0,72 lbf / lb (0,007 kN / kg)
  • Bombas: 1 y veces B27, B28 o B43 bomba nuclear de caída libre en la bahía de armas interna 2 y veces B43, Mark 83 o Mark 84 bombas en dos puntos de anclaje externos.

Aviónica (A-5 o RA-5C)

  • Radar de navegación y bombardeo AN / ASB-12 (A-5, RA-5C)
  • Westinghouse AN / APD-7 SLAR (RA-5C)
  • Lijadoras AN / ALQ-100 E / F / G / H-Band Radar Jammer (RA-5C)
  • Lijadoras AN / ALQ-41 Bloqueador de radar de banda X (A-5, RA-5C)
  • Receptor ECM de radio / radar / IR AIL AN / ALQ-61 (RA-5C)
  • Receptor de advertencia de radar Litton ALR-45 "COMPASS TIE" 2-18 GHz (RA-5C)
  • Receptor de advertencia de radar Magnavox AN / APR-27 SAM (RA-5C)
  • Itek AN / APR-25 S / X / C-Band Detección de radar y conjunto de localización (RA-5C)
  • Sistema de reconocimiento electrónico Motorola AN / APR-18 (A-5, RA-5C)
  • Cámara de reconocimiento de infrarrojos AN / AAS-21 (RA-5C)

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Top 10 portaaviones

¿Cuál es el mejor portaaviones del mundo? ¿Cuál es el mayor portaaviones moderno y por qué? Nuestro análisis del Top 10 se basa en la puntuación combinada de tamaño, desplazamiento, airwing, armas ofensivas y defensivas y otras características.

Esta lista también incluye portaaviones, que se encuentran actualmente en construcción, pero que entrarán en servicio en los próximos años.

Actualmente, los 10 portaaviones más mortíferos del mundo son los siguientes:

El diseño del casco de la clase Ford es similar al de la clase Nimitz. Los nuevos portaaviones tienen una isla más pequeña, rediseñada y más sigilosa. Los nuevos portaaviones tienen el mismo desplazamiento que la clase Nimitz anterior, pero están equipados con sistemas más automatizados y eficientes.

Cada una de estas embarcaciones llevará un ala de aire que incluirá 85 aviones de ala fija, aviones VSTOL, helicópteros o vehículos aéreos no tripulados. Estos incluirán cazas multifunción F-35B / C y F / A-18E / F Super Hornet, aviones de guerra electrónica EA-18G Growler, aviones de alerta temprana E-2D Advanced Hawkeye, helicópteros navales MH-60R y MH-60S. Es una fuerza más grande y poderosa que la fuerza aérea completa de muchas naciones. Al operar estos portaaviones, Estados Unidos seguirá siendo una fuerza marítima indiscutible en la tierra durante todo el siglo XXI.

Las armas defensivas de la clase Ford incluyen dos lanzadores con 16 misiles Evolved Sea Sparrow (ESSM) cada uno. Estos misiles se utilizan contra misiles antibuque de maniobra de alta velocidad entrantes. También tiene dos lanzadores con 21 misiles de fuselaje rodante (RAM) que también se utilizan contra misiles antibuque a corta distancia. También hay cuatro sistemas de armas cortas Phalanx de 20 mm.

Se construyeron un total de 10 de estos superportadores, incluidos 3 barcos de la clase Nimitz y 7 barcos de la clase Nimitz mejorada. Estos han sido los buques de guerra más grandes construidos y en servicio.

Estos portaaviones de propulsión nuclear pueden transportar alrededor de 80 aviones y helicópteros de ala fija. Estos barcos operan cazas multifunción F / A-18E / F Super Hornets, aviones de ataque a tierra F / A-18C Hornets, aviones de guerra electrónica EA-6B Prowlers, aviones de alerta temprana E-2C Hawkeye, aviones de transporte C-2 Greyhound y varios helicópteros para operaciones utilitarias, de transporte y de guerra antisubmarina.

Estos superportadores suelen operar más de 60 aviones y helicópteros. Sin embargo, la capacidad de sobretensión es de 130 Hornets F / A-18.

Estos superportadores tienen sistemas de autodefensa automatizados contra misiles de crucero anti-barco mediante la integración y coordinación de los sistemas de armas y guerra electrónica del barco.

En las próximas décadas, todos estos buques serán reemplazados por los nuevos portaaviones de la clase Ford.

El almirante Kuznetsov fue comisionado con la Armada rusa en 1991. Es más pequeño que los supercarriers estadounidenses, pero lleva poderosas armas ofensivas.

La falta de catapultas impide el lanzamiento de aviones con cargas de impacto pesadas, y la orientación de superioridad aérea del ala de aire es evidente. Este buque de guerra transporta alrededor de 40 aviones y helicópteros de ala fija, incluidos los cazas de superioridad aérea Su-33 basados ​​en portaaviones y varias versiones del helicóptero Ka-27. También hay un avión Su-25UTG de dos asientos que se utiliza para el entrenamiento de pilotos.

El Almirante Kuznetsov es un crucero de aviación pesado en lugar de solo un portaaviones. Lleva una serie de armas ofensivas típicamente asociadas con cruceros de misiles guiados. El propio portaaviones es capaz de atacar objetivos de superficie, subterráneos y aéreos.

Este barco se propulsa convencionalmente con calderas de aceite en lugar de un reactor nuclear.

El servicio del almirante Kuznetsov en la Armada rusa está plagado de varios accidentes y accidentes aéreos. Hay problemas con el sistema de propulsión del barco. Rusia definitivamente lucha por mantener su único portaaviones y mantenerlo operativo. No hay planes inmediatos en Rusia para construir un sucesor para este barco.

Desde 2018, este portaaviones ruso está siendo reparado, remodelado y actualizado para prolongar su vida útil. Se espera que vuelva a estar en servicio en 2021.

El casco inacabado del segundo barco de la clase fue adquirido por la armada china. Fue reacondicionado con un atuendo moderno y se puso en servicio con la marina china en 2012 como Liaoning.

En 2017, se lanzó en China otro portaaviones de esta clase. Fue construido para el proyecto Tipo 001A mejorado. Fue encargado en 2019 como Shandong. It is the first aircraft carrier ever manufactured in China.

The Shandong can carry up to 44 fixed wing aircraft and helicopters. It operates a mix of Chinese J-15 air superiority fighters, Z-8 naval helicopters and Russian Ka-31 airborne early warning helicopters.

This Chinese carrier is fitted only with short-range defensive weapons. It represent a significant shift in the balance of naval power in the area.

Two Queen Elizabeth class aircraft carriers were ordered by the Royal Navy. The first of the class, HMS Queen Elizabeth, was laid down in 2009. It became operational in 2017.

The sister ship, HMS Principe de Gales was laid down in 2011 and launched in 2017. It is planned to be commissioned with the Royal Navy in 2020. These new aircraft carriers are the largest warships ever built for the Royal Navy.

The Queen Elizabeth class carriers are be much more capable comparing with the previous Invincible class light aircraft carriers. These can carry over 40 fixed-wing aircraft and helicopters.

The Queen Elizabeth class carriers have broadly similar dimensions and displacement to the Russian Admiral Kuznetsov and Chinese Liaoning. The Russian and Chinese carriers operate air superiority fighters, while the Queen Elizabeth class ships will carry lighter but stealthy F-35B stealthy multi-role fighters with STOVL capability. These fighters will perform air defense, ground attack and reconnaissance missions. Also there is a mix of CH-47 Chinook, Merlin and AW159 (previously knonwn as Lynx Wildcat) helicopters for utility and anti-submarine warfare roles.

Defensive weapons are limited to Phalanx close-in weapon systems to counter airborne threats and 30 mm naval guns to counter seaborne threats.

It is a relatively modern nuclear-powered warship. It was commissioned with the French Navy in 2001. Currently it is the flagship of the French Navy. It is the only nuclear-powered aircraft carrier, built outside United States.

The Charled de Gaulle can carry over 40 fixed-wing aircraft and helicopters. It can operate over 30 navalized Rafale multi-role fighters. Also there are E-2C Hawkeye airborne early warning aircraft as well as SA 365F Dauphin or AS 322 Cougar helicopters.

Second ship of the class was planned but never ordered due to lack of funding.

The Indian Navy Vikramaditya light aircraft carrier is a modified and refitted former Kiev class aviation cruiser. For the Russia Navy it was too expensive to operate these aviation cruisers on a post-Cold War budget. Eventually one of the Ships was sold to India.

In 2004 an agreement was signed with Russia for the sale of this ship to India. It was commissioned to service with the Indian Navy in 2014. It will replace the ageing Viraat aircraft carrier.

The INS Vikramaditya can operate about 30 fixed-wing aircraft and helicopters including MiG-29KU and MiG-29KUB carrier-based multi-role fighters, Sea Harrier STOVL ground attack aircraft, HAL Dhruv utility helicopters helicopters and Ka-31 airborne early warning helicopters. Maximum capacity is 30 aircraft and 6 helicopters.

The INS Vikramaditya lost some offensive heavy weapons of the Admiral Gorshkov, carried at the bow. Currently it is armed only with short-range air defense weapons.

The Sao Paulo is a Clemenceau class aircraft carrier. It was originally commissioned with the French Navy in 1963 as the Foch. The ship was sold to Brazil in 2000 where it became the new flagship of Brazilian Navy.

The Sao Paulo can carry a mix of up to 40 aircraft and helicopters. However this aircraft carrier currently serves mainly for pilots training. Its offensive capability is limited.

Airwing of this aircraft carrier is rather weak. Its main interceptor and attack aircraft is the A-4KU Skyhawk. These aircraft carry AIM-9 Sidewinder short-range air-to-air missiles and free-fall bombs. These ageing aircraft have only a limited anti-shipping and ground attack capability and can not match modern air superiority fighters and ground attack aircraft.

The Cavour light aircraft carrier was commissioned in 2008. Currently it is a new flagship of the Italian Navy.

This modern warship was designed to operate V/STOL aircraft, helicopters and serve as a command center. T he Cavour can also transport military personnel and vehicles.

The Cavour can carry over 20 fixed-wing aircraft and helicopters. Currently it operates Boeing V-8B Harrier II Plus ground attack aircraft. In the near future these will be replaced by the new Lockheed Martin F-35Bs.

For utility, anti-submarine warfare and airborne surveillance roles this light aircraft carrier operates EH-101, NH-90 and SH-3D helicopters.

This light aircraft carrier has amphibious assault capability. It can transport main battle tanks and amphibious assault vehicles in its aircraft hangar. Also it accommodates a regiment of 325 marines.

The Chakri Narue light aircraft carrier was built in Spain. It was commissioned with the Royal Thai Navy in 1997. It is the first aircraft carrier to be operated by a country in Southeast Asia.

It has an airwing of about 30 fixed-wing aircraft and helicopters. These include AV-8S Matador ground attack aircraft and S-70B Seahawk, Sea King or CH-47 Chinook helicopters for anti-submarine wearfare, utility and transport missions.

However the Chakri Naruebet lacks defensive weapons. The planned primary anti-aircraft armament including an 8-cell VLS launcher for Sea Sparrow missiles and four Vulcan Phalanx CIWS mountings have not been installed. This vessel is protected just by Mistral short-range infra-red homing missiles.

los Chakri Naruebet makes few operational sorties, and when it does put to sea it is usually to carry members of the Thai Royal family. The vessel is therefore to be regarded less as a V/STOL amphibious warfare capable carrier and more as the most expensive royal yacht afloat.


Mitsubishi Ha 43 Model 11 (Ha 211 Ru), Radial 18 Engine

This Japanese engine incorporated fuel injection, fan cooling, and turbo-supercharging. Mitsubishi began development in 1941, and 16 engines were known to have been built during World War II. The engine powered several prototype aircraft including the: Mitsubishi Ki-83 Army Experimental Long-range Fighter Tachikawa Ki-70 Army Experimental Command Reconnaissance Plane(Allied Code Name Clara) Tachikawa Ki-74 Army Experimental Long Range Bomber(Allied Code Name Patsy) Mitsubishi A7M3-J Navy Experimental 17-Shi Ko (A) Type Carrier Fighter Reppu (Allied Code Name Sam). None became operational, and the engines, which were not fully developed, proved unreliable during flight tests.

The Tachikawa Ki-70 was intended as a reconnaissance aircraft, but its performance fell below that of advanced versions of its predecessor, being overweight and the Ha-211 engine being unreliable. The Tachikawa Ki-74 was to be capable of bombing the United States mainland. However, the unreliable Ha-211 engines suffered from development problems, and the war ended before replacement engines could be tested.

See more items in

National Air and Space Museum Collection

Inventory Number

Physical Description

Type: Reciprocating, 18 cylinders, 2 rows, radial, air-cooled, turbosupercharged


Japanese Aircraft of WWII

Imperial Japanese Naval Air Service World War II aircraft camouflage
At the time of the Attack on Pearl Harbor, Japanese navy fighters and some bombers were painted overall in a very pale grey or grey green though some aircraft were already being painted in the standard dark green over light grey that would be used for most of the rest of the war. In some instances splotches were added over the standard scheme to break up the shape. Aircraft that had been in service earlier often had a multi-colour scheme that used various shades of brown and green. Cowlings for radial engines were normally painted black, which was also used for aircraft that operated at night. Aircraft used for training were painted orange, often with green uppersurfaces later in the war. Each manufacturer used their own colors.

Imperial Japanese Army Air Forces World War II aircraft camouflage
Early in the war, Japanese Army aircraft were often light grey overall, though this was gradually replaced with various shades of green and brown, either as a solid colour or mottled. Undersides were normally left unfinished. Not all aircraft were camouflaged, with many aircraft retaining a natural metal finish even late in the war. Reconnaissance aircraft were painted light grey or light grey green and aircraft operating at night were painted black (often overall). Like the Japanese Navy, many pre-war aircraft remained in use with earlier 3 colour schemes and a lot of local variations existed.


Mitsubishi Navy Type 10 Carrier Reconnaissance Aircraft - History

US Military Aircraft Designation Systems

    Why did the US military restart the aircraft designation numbers in the 1960s?
    - question from name withheld

A designation consists of a letter (or set of letters) indicating the type and mission of the aircraft, and a sequence number indicating a specific aircraft within a category, separated by a hyphen. The number may be followed by a series letter to indicate a variant of an aircraft. Most aircraft are also given a proper name, but this is not part of the formal designation.

Before the adoption of the Tri-Service system in 1962, the US Navy had its own system of aircraft designations, completely different from that used by the USAAF and USAF. This system consisted of up to five parts:

(1) One or two letters to indicate the function. These included: (2) A sequence number, to distinguish between aircraft of the same function built by the same manufacturer. The number was left out if it was 1.

(3) A letter to indicate the manufacturer. Because the US Navy used aircraft from considerably more than 26 different manufacturers, most of the letters of the alphabet were shared between several companies. The same company also frequently used more than one letter at various times. If the same aircraft was built by more than one firm, the designation was changed to reflect the individual manufacturers. For example, the Chance-Vought F4U Corsair was also built by Goodyear, whose Corsairs were designated FG. Some of the most important manufacturers were: (4) After a dash, a number to indicate a subtype.

(5) Optionally, a letter to indicate a minor variation on a subtype.

When Robert McNamara became Secretary of Defense under Pres. Kennedy, he found the differences between these systems so confusing that he ordered the Air Force, Navy, and Army to devise a simpler naming convention common to all three services. Thus was born the Tri-Service system of 1962. For the most part, this system is the same as the Air Force convention.

    Tri-Service system, adopted 1962

The Tri-Service System underwent further changes, although it still retained the basic scheme of the older systems. The most important changes were that the system now included Navy aircraft as well as USAF and Army, and that most of the numeric sequences were restarted from 1, since some were now well past 100 and were becoming unwieldy.

Starting from the central dash and moving *left*, the letter codes now consist of up to four letters (although only the "basic mission" code is mandatory, and I've never seen a real designation with more than three letters).

(1) Vehicle type (optional indicates something other than a conventional fixed-wing aircraft): (2) Basic mission: (3) Modified mission (optional indicates that a type originally designed for the mission indicated by its "basic mission" code has been modified for a different mission) includes the A, C, E, F, O, P, R, S, T, and U mission codes, plus: (4) Status (optional indicates any unusual status): The sequence numbers are based on the vehicle type (if present) or the basic mission. For example, all helicopters (vehicle type "H") are numbered in a single sequence regardless of the basic mission code. In contrast, conventional aircraft (with no vehicle type code) follow separate sequences for attack aircraft, bombers, fighter, transports, and so on. There are a few exceptions here. For example, the AV-8 Harrier seems to have taken the number 8 slot in the "A" series rather than in the "V" sequence. For some reason, the "T" (trainer) sequence, last seen in the Cessna T-47 in 1984, was restarted with the Beech T-1 Jayhawk in 1990. Further adding to the confusion is the fact that two recent trainer programs were given the designations T-48 and T-49.

Other examples also exist illustrating how the system has not been followed perfectly. Some exceptions include:

    The A-37 Dragonfly, an attack version of T-37 trainer. There was an AT-37, so the A-37 should have either continued the AT-37 designation or been given a proper A-series number.

As indicated above, the numbering of aircraft was restarted at 1 when the services switched to the new system. While Air Force aircraft in service at the time retained their original designations (e.g. the F-111 and B-52), all Navy aircraft then in service were renumbered to conform to the new system:

    Some aircraft were simply given the designation already used by the USAF for the same aircraft while others were given new designations. Examples of the latter included:

Although the new system is much simpler and easier to understand, it hasn't always been applied faithfully. For example, why was the F-117 stealth fighter numbered under the older convention even though it was developed almost 20 years after switching to the new system? Why does it have an "F" designation when it isn't really a fighter? Why were the F-13 and F-19 designations skipped? Regardless, I hope this discussion alleviates your confusion about the diferent designation schemes used by the US military.
- answer by Jeff Scott, 4 February 2001


Mitsubishi Navy Type 10 Carrier Reconnaissance Aircraft - History

Mitsubishi A6M Reisen
'Zero'
Aircraft Series

All text material on this site is
© Peter Lewis
1985, 1999
unless otherwise acknowledged

Development of the A6M Series

The Japanese Navy were among the pioneers in the use of carrier-borne fighter aircraft, launching the world's first true aircraft carrier in November 1921, preceding the British HMS Argus by several months. To equip this vessel, Mitsubishi developed the Type 10 fighter, the first designed specifically for carrier operation - naval aircraft of other nations at that time were adaptations of existing land-based fighters. The Type 10 served until 1929, when replaced by the Type 3 fighter, which was a Nakajima-built adaptation of the British Gloster Gambet. This aircraft was re-designated the A1N1 while in service, 'A' signifies carrier-based fighter, and 'N' denotes Nakajima manufacture.
The A1N1 was followed by the 1931 Nakajima Type 90 (A2N) biplane and the 1935 Type 95 (A4N) which was faster but less agile. Mitsubishi then reclaimed the market from Nakajima with the Type 96 (A5N) all-metal monoplane fighter. Replacing the earlier A2N and A4N biplanes, they were superior to all opposition aircraft encountered in the escalating war over the Chinese mainland. Equally as important, the Type 96 gave Japanese designers, engineers and craftsmen experience with techniques such as minimising drag, flush riveting, weight saving, and the installation of radial engines into high-speed airframes.
Even as the Type 96 was put into service in 1937, it was realised that the Navy required a fighter of much greater range for deep penetration escort duties in China, and that the Type 96 would soon be obsolete compared to American and European equipment, which was already being fitted with retractable landing gear and much heavier firepower.
Coupled with this realisation of the limitations of the over-land performance of the Type 96, was a shift in the beliefs held by the Japanese Naval Command on the theory and practice of naval aviation. Tradition held that naval aircraft were an adjunct to the big gun useful for reconnaissance, defence, spotting and hindering the enemy until the battleships could be bought to bear on him. This viewpoint, which had been destroyed in respect to land-based aviation by World War 1, was prevalent among other Naval powers until well into World War 2. By adopting the philosophy of the naval air force as an independent arm - fighting and securing superiority well beyond the reach of naval artillery - the Japanese were several years ahead of other nations in producing a series of specialised aircraft well suited to specific tasks. This was at variance with the multirole aircraft concept adopted by other naval powers, a concept that led to such machines as the Fairey Swordfish.
As a result of these experiences and discussions, the Imperial Navy in 1937 issued specifications for the 12-Shi (12th year since Emperor Hirohito's reign started in 1926) carrier-borne fighter. These specifications demanded speed, rate of climb and armament equal to the highest levels in the world, coupled with unheard of range and exceptional maneuverability. Mitsubishi formed a design team under Jiro Horikoshi to study the proposal. Nakajima decided that the Navy's demands were impossible, and told them that they were withdrawing from the competition.
Horikoshi, having retained and strengthened the Type 96 design team, had the project formulated by January 1938. Yoshitoshi Sone and Teruo Tojo performed the calculations, Sone and Yoshio Yoshikawa did the structural work, Denichiro Inoue and Shotaro Tanaka designed the powerplant installation, Yoshimi Hatakenaka handled armament and ancillary equipment, and Sadahiko Kato and Takeyoshi Mori were responsible for landing gear and related equipment. The Mitsubishi MK2 Zuisei 13 of 875hp was selected, and advanced techniques utilising extra-super duralumin to ensure lightness, simplicity and utility were employed. As the specification called only for attack - and Japanese military philosophy reinforced this viewpoint - safety devices such as pilot armour and self-sealing fuel tanks were ignored. Armament was to be a pair of licence-built Oerlikon 20mm cannon (Type 99) in the wings and two 7.7mm machine guns (Type 97 ) in the fuselage.
Construction of the first prototype began later that year and was completed in March 1939. With no provision for armour, lightness of airframe, and lack of heavy fittings, the prototype Type 0 weighed 43801b compared to the prototype Spitfire's 5332lb. Light weight and modest power gave long range and good performance, but meant that substantially heavier and more powerful engines could not be fitted without extensive redesign. As an offensive, rather than a defensive, weapon the Zero' s very success contained the seeds of its own downfall.
The prototype was declared ready for tests at Mitsubishi's Nagoya factory on 16th March 1939. Engine tests were run on the 18th, and the next day it was towed (by ox-cart!) to the airfield at Kagamigahara. Test pilot Katsuzo Shima lifted it off at 5.30pm on 1st April for the initial flight. After correction of braking and vibration problems, official tests of the A6M1 took place and a second, identical prototype was built. Apart from its lack of outright speed - 304mph instead of the required 315mph - all requirements were met, and the A6M1 was officially accepted by the Navy on the 14th September 1939. Its military designation became A6M1 Type 0 Carrier-borne Fighter.
The '0' was derived from the last digit of the Japanese calendar year in which the aircraft would be placed in full service, 2600 (equivalent to 1940) in Japanese this became Rei Shiki Sento Ki, Type Zero Fighter, often shortened to Rei-Sen or Reisen. During the 1940s, the Allies applied code-names to all known Japanese aircraft, and the A6M2 became 'Zeke', the later clip-wing [email protected] 'Hamp', the A6M3-22 'Zeke Mark 2' and the A6M2-N floatplane version 'Rufe'. By this time the term 'Zero' was already popular (although British personnel in the Singapore/Malaya theatre initially knew them as 'Navy Noughts'), and even today people identify virtually any low-wing radial-engined Japanese fighter as a 'Zero'.
In order to solve the lack of speed in the A6M1, the A6M2 with the 940hp Nakajima Sakae 12 motor was designed, and 15 pre-production machines were dispatched to Hankow in China for operational trials on 21 July 1940. Sixteen months before Pearl Harbour, the Zero flew its first combat mission. Such was the superiority over the Chinese fighters that the Chinese refused to fight. Only two Zeros were lost to enemy activity in this period, shot down by anti- aircraft fire.
Mitsubishi built another 47 A6M2 Model 11 aircraft by November 1940 before introducing the Model 21, which incorporated folding wingtips. Under the 'Model' designation system, a change in the first digit denoted an airframe change, alteration of the second digit denoted an engine change. Thus the Model 'two one' showed that it differed structurally from the Model 'one one' but retained the same motor. The A6M2 Model 21 was the standard JNAF fighter at the time of the attack on Pearl Harbour, 328 of this model being amongst the 521 naval fighters on board the Japanese aircraft carriers at that time.
Further models of the A6M were introduced to overcome problems and design limitations, and to try to keep the superiority that the type enjoyed over contemporary Allied aircraft:
A6M3 Model 32: Engine change to 1130hp Sakae 21, and removal of the folding wingtip section, giving a clipped wing. To retain the centre of gravity position with the heavier engine, the latter was moved back towards the bulkhead. This reduced the fuel tank volume thus reducing the combat radius.
A6M3 Model 22: Adding the original folding-tip wing to the Model 32 engine/body combination, and incorporating a 12 gallon fuel tank in each wing in an attempt to reclaim lost range. By the time the Model 22 reached production, the Model 52 was approaching operational status thus the Model 22, appearing in combat after the Model 32, had a short operational life. 560 were built late 1942 and early 1943 (this figure is thought to include Nakajima production).
A6M5 Model 52: Similar to the Model 32, but with some weight saving measures in the wing structure, heavier gauge wing skins to allow higher dive speed, individual exhaust stacks for additional thrust. The most numerous and widely used version of the Zero.
By the time that the Model 52 became outdated - 1944 - further modifications of the basic design began to display an air of desperation. New designs such as the A7M Reppu, J2M Raiden and N1K Shiden could not be debugged or produced in sufficient volume, so the Zero had to soldier on. The A6M4 (turbo-supercharged engine) A6M6


8. Russian Kirov Class

Russian Kirov Class is a nuclear-powered battlecruiser designed to carry out offensive ops. It was built in the 1980s along with three others each allegedly costing about US$2 billion. While three of the ships in this class are undergoing renovation today, there is one that is still operational and serves to defend the name.


Ver el vídeo: Mitsubishi F-2B review - coleccion Aviones de Combate SALVAT