Focke-Wulf Fw 200 Condor hundiéndose

Focke-Wulf Fw 200 Condor hundiéndose

Focke-Wulf Fw 200 Condor hundiéndose

Focker Wulf Fw 200 Condor en proceso de hundimiento después de haber sido derribado.

Tomado de Comando costero, 1939-1942, HMSO, publicado en 1943, p.111


Focke-Wulf Fw 200 (Cóndor)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 08/05/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El alemán Fw 200 Condor fue inicialmente un avión transatlántico de pasajeros y carga (correo) desarrollado por Focke-Wulf y el legendario diseñador Kurt Tank en 1936. Los primeros prototipos fueron equipados con motores de pistón radial Pratt & Whitney Hornet que generaban 750 hp cada uno. Las centrales eléctricas posteriores a la guerra volvieron a ser radiales originales de la serie BMW, incluidos el BMW 132G-1 y el BMW 132H. Los modelos de pasajeros transatlánticos estaban equipados para transportar 26 volantes en dos cabinas separadas. Los modelos de pasajeros Fw 200A se entregaron al avión de pasajeros Lufthansa junto con compañías aéreas en Brasil y Dinamarca para su evaluación con fines comerciales.

Con el advenimiento de la guerra, la serie Fw 200 Condor se utilizó como un exitoso bombardero de reconocimiento marítimo y transporte VIP (Hitler y Himmler fueron usuarios reportados del Fw 200 para este propósito). Sobresaliendo en la interrupción de las rutas marítimas aliadas en todo el Atlántico y el Ártico, el Fw 200 Condor estaba equipado con armamento anti-envío, incluidas minas anti-buque. Variantes posteriores, el Fw 200C-6 y 200C-8 estarían equipados con el misil guiado antibuque Henschel Hs 293 controlado por una radio de control de misiles integrada a bordo.

Los primeros modelos presentaban alojamiento para cinco tripulantes, mientras que los posteriores aumentaron a siete. El armamento era estándar en su mayor parte (con excepciones hechas en modelos posteriores) y presentaba una variedad de ametralladoras de 7,92 mm y cañones de 13 mm junto con un cañón de 20 mm. La capacidad de carga de la bomba interna fue de aproximadamente 4,600 libras. Un defecto de ingeniería en la sección de cola del fuselaje de popa (las deficiencias estructurales contribuyeron a muchos accidentes) impidió que el Condor alcanzara el estatus legendario como el de los veteranos de la Batalla de Gran Bretaña: el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111 (ambos detallados en otra parte de este artículo). sitio). Así, el sistema lo relegó a los roles suplementarios mencionados anteriormente.

Al final, se informa que los totales de producción han estado entre 250 y 275 aviones en total. La adición del sistema de misiles Hs 293 fue un paso hacia las variantes guiadas más avanzadas que vemos en los bombarderos actuales. Sin embargo, ya pesar de sus carencias, el Fw 200 Condor encontró su nicho en la Segunda Guerra Mundial como un exitoso avión de reconocimiento marítimo para el Tercer Reich. Por cierto, Japón encargó un prototipo de la serie C, pero nunca se entregó.

APÉNDICE:
Un correo electrónico reciente nos alertó sobre un hecho poco conocido de que Gran Bretaña adquirió un único Fw 200 Condor y casi lo usó en acción. El correo electrónico, que mantendremos en el anonimato, dice lo siguiente:

De paso, el Reino Unido inmediatamente antes de la Segunda Guerra Mundial, había adquirido un solo FW 200 por métodos de "puerta trasera" (¡no preguntes!). Se planeó una operación usándolo, para aterrizar Commandos en el aeródromo de Merignac en la Francia ocupada, y destruir esos [aviones] alemanes idénticos en tierra. El grupo de planificación hizo su trabajo de planificación "por el túnel" en Maidstone en Kent. El plan implicaba que un Cóndor alemán que salía de Noruega fuera derribado por un vuelo de Spitfires especialmente con base en el extremo norte de las Islas Shetland, en una pista de aterrizaje llamada Baltasound.

El plan fue abortado cuando estaba cerca de "seguir adelante", ya que la recuperación de los comandos al final de la [operación] se consideró demasiado problemática.


Hundimiento del SS Isolda

El buque faro irlandés tender SS Isolda, que está reabasteciendo faros frente a la costa del condado de Wexford, es bombardeado y hundido por un Focke-Wulf Fw 200 alemán Cóndor el 19 de diciembre de 1940 a pesar de la neutralidad irlandesa. Se matan seis marineros.

Los buques faro brindan un servicio de vital importancia para el tráfico marítimo durante más de dos siglos. La gente vive a bordo de estos barcos que anclan estacionados en el mar, proporcionando un faro en la oscuridad para los barcos que navegan por las partes más traicioneras de la costa irlandesa. Estos barcos son asistidos fielmente por barcos que los reabastecen y facilitan los cambios de tripulación. Las SS Isolda es uno de esos barcos.

El peligro en las aguas alrededor de Irlanda aumentó considerablemente durante la Segunda Guerra Mundial. La batalla por el Atlántico se está librando y la ubicación de Irlanda cerca de importantes rutas marítimas coloca a los barcos irlandeses en medio de una zona de conflicto. Como resultado, se producen muchas bajas en los barcos irlandeses a pesar de su posición de neutralidad.

Las SS Isolda es una licitación de buque faro propiedad de los comisarios de Irish Lights. El servicio del faro se considera neutral y el barco tiene & # 8220Lighthouse Service & # 8221 pintado en letras grandes a ambos lados del casco.

El 19 de diciembre de 1940 zarpa del puerto de Rosslare en dirección a reabastecer a los buques faro cercanos con equipos de socorro y provisiones navideñas. Después de colocar la primera tripulación en el faro Barriles luego se dirige hacia su próxima parada, el faro Coningbeg. No llega tan lejos como a tres millas de distancia y es atacada desde el aire.

Un aleman Cóndor sobrevuela y deja caer la primera bomba en el barco. El avión da vueltas y lanza una segunda bomba, sellando el destino de los barcos. Dándose cuenta de las SS Isolda está condenado, el capitán Albert Bestic da órdenes de abandonar el barco. De vuelta en la costa, los observadores en el puesto de vigilancia del ejército en Carnsore Point miran impotentes la carnicería. Al día siguiente, el Alto Mando alemán admite que se trata de un avión alemán que había bombardeado a las SS Isolda.

Los supervivientes son recogidos en barco y llevados a Kilmore Quay, condado de Wexford. Seis miembros de la tripulación mueren y siete resultan heridos. El Capitán Bestic se encuentra entre los supervivientes. Este no es su primer roce con la muerte, ya que sobrevivió al hundimiento del malogrado RMS. Lusitania 25 años antes, cuando fue torpedeado por un submarino alemán.


Resumen

El intento de salvar los restos del naufragio termina en desastre. Suspendido de la grúa, el avión se rompe. Es el comienzo de una aventura: durante dos décadas, un grupo de jubilados en Bremen y más allá se ha dedicado al rompecabezas de los escombros. Ahora, una obra maestra de la aviación brilla con un nuevo esplendor: el legendario Focke-Wulf Fw 200 Condor, un monoplano alemán de cuatro motores totalmente metálico desarrollado originalmente por Focke-Wulf como un avión de pasajeros de largo alcance.

En 1988, se descubrió un Focke-Wulf Fw 200 “Condor” tipo C-3 frente a la costa noruega cerca de Trondheim. Problemas técnicos con los flaps de aterrizaje habían obligado a los pilotos de la aeronave, que estaba en servicio con la Kriegsmarine alemana, a realizar un amerizaje de emergencia en el invierno de 1942. La aeronave se hundió, pero la tripulación de seis hombres logró salvarse. En 1999, el Museo Alemán de Tecnología encargó el rescate del Fw 200, como base para la reconstrucción, que fue recuperado del fondo marino a una profundidad de 65 metros.

Günter Büker, de 74 años, nunca olvidará el momento en que el Cóndor se disolvió el 26 de mayo de 1999 sobre la plataforma de recuperación cerca de Trondheim. 22 años después del salvamento, culmina la historia de un rescate improbable. En ese momento, estimaron que tardaría entre 10 y 15 años en restaurarse. Terminó tardando mucho más ...

Muchos de los que en ese momento pasaron por el hangar de Bremen utilizado para los intentos de reconstrucción recomendaron arrojar las piezas al río Weser. Una decena de entusiastas respondieron al llamado para reconstruir el avión.

Para construir un avión, se necesitan dibujos. Pero los del Fw 200 se perdieron. Sin embargo, los diseñadores se pusieron manos a la obra, basando su restauración en fotos antiguas, bocetos y manuales de reparación, así como en los propios restos. Cada pieza de los restos, por pequeña que sea, se midió y proporcionó datos importantes. Los dibujos de computadora resultantes se utilizaron para crear Condor a partir de la pila de escombros. El desarrollo de la definición de todas las superficies del ala de la aeronave en un modelo virtual en 3D fue un hito.

Cuando se completó el primer flap de aterrizaje en 2003, los 'cóndores' comenzaron a creer en su éxito. Con cada pieza nueva o reparada, el equipo de Condor y su aprobación crecieron.

Con el apoyo de los colegas de los hangares de Airbus, así como de la dirección de la empresa, el equipo construyó y rechazó, taladró, soldó y remachó. Cerca de 150 personas participaron en la reconstrucción.

Ahora, después de 22 años de reconstrucción, Condor ha sido entregado al Museo Alemán de Tecnología en Berlín. La aeronave está siendo desmantelada y preparada para su transporte al antiguo aeropuerto de Berlín-Tempelhof. Mientras tanto, en Bremen, se informa a los funcionarios del museo sobre cómo volver a montar el Cóndor. El fuselaje permanece entero, las alas se desmontan en dos piezas y se retiran los cuatro motores y el tren de aterrizaje.

Una vez que el avión restaurado esté completamente reensamblado en su nuevo hogar en Berlín-Tempelhof a partir del verano de 2021, los visitantes del museo podrán ver por sí mismos el único Focke Wulf Fw 200 Condor conservado conocido, gracias a los esfuerzos de muchos entusiastas que trabajan juntos.

FW 200 Condor & # 8211 una obra maestra tecnológica

El Condor Focke-Wulf Fw 200 pasó a los libros de historia porque en 1938 se convirtió en el primer avión comercial en realizar un vuelo transatlántico sin escalas desde Berlín a Nueva York. Con el desarrollo de este avión, el fabricante de aviones Focke-Wulf & # 8212 con sede en Bremen, que se remonta como una de las empresas predecesoras del Airbus actual & # 8212, abrió nuevos caminos técnicos en muchas áreas en 1936.

Condor fue el primer avión de pasajeros de larga distancia de cuatro motores del mundo y fue considerado una obra maestra tecnológica. Entre otras cosas, obtuvo puntos con su construcción liviana (peso de despegue: 17 toneladas), el tren de aterrizaje hidráulico, su aerodinámica, los innovadores controles de vuelo y la mayor seguridad de un cómodo avión de pasajeros con 26 asientos. Se construyeron 16 aviones Fw 200 en Bremen, 12 de ellos solo para la alemana Lufthansa. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico aéreo civil pasó a un segundo plano. A partir de entonces, solo se construyeron versiones militares del Fw 200. Solo unos pocos vivieron para ver el final de la guerra. Tres años después, Condor había desaparecido por completo de la escena de la aviación.

Proyecto conjunto de patrocinadores

Después de la fallida recuperación de Condor por parte del Museo Alemán de Tecnología, los socios del proyecto Rolls-Royce, Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung, el museo y Airbus en Bremen se unieron para abordar la restauración de Condor a través de un acuerdo de asociación.

Airbus financió la restauración y proporcionó hangares y tecnología. Los 'Condorianos' construyeron la mayor parte del fuselaje, la cabina y las alas de Airbus en Bremen. En Hamburgo, la Lufthansa Berlin Stiftung restauró el tren de aterrizaje, la unidad de cola y el fuselaje trasero, y Rolls-Royce renovó los cuatro motores.

2021


La pelea de perros más extraña de la guerra

Una de las peleas de perros más extrañas & # 8212 involucrando a tres bombarderos de cuatro motores & # 8212 ocurrió en la Segunda Guerra Mundial. Sucedió la mañana del 17 de agosto de 1943, cuando un B-24D Liberator estadounidense se encontró con un par de cóndores alemanes Focke-Wulf Fw 200 sobre el Océano Atlántico, a unas 300 millas al oeste de Lisboa, Portugal. Los cóndores volaban desde Burdeos en la Francia ocupada para atacar un convoy británico que navegaba de Gibraltar a Escocia. El Libertador, adjunto a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. & # 8217 480th Antisubmarine Group, estaba de camino desde su base en el Marruecos francés para proteger esos barcos británicos.

El 480 había estado volando desde Port Lyautey en Marruecos contra submarinos alemanes durante varios meses. Grande, cuadrado y práctico, el Liberator tenía el largo alcance requerido para misiones antisubmarinas. Modificado de su papel de bombardeo pesado original, se convirtió en un favorito aliado para la caza secundaria. Estas misiones fueron vitales para la causa aliada de mitigar los ataques de los submarinos contra los convoyes que se desplazaban entre Gran Bretaña y Gibraltar.

El 480th luchó en la guerra de los submarinos junto con los escuadrones de patrulla de la Royal Air Force & # 8217s Coastal Command y la Marina de los EE. UU. Cuando estas armas aéreas y la Royal Navy comenzaron a hundir más submarinos en el Golfo de Vizcaya, entre España y Francia, Berlín transfirió parte del trabajo anti-convoy de los submarinos a la Luftwaffe, aumentando las posibilidades de que los aviones aliados se encontraran. Alemanes.

El piloto Hugh Maxwell nombró al B-24 El arca porque & # 8220 tenía muchos animales extraños a bordo y esperaba que nos llevara a través del diluvio. & # 8221 (Archivos del Estado de Carolina del Norte) Un bombardero B-24, con el motor humeante, vuela a través del fuego antiaéreo. El Libertador también realizó patrullas de submarinos y escoltas de convoyes. (USAF)

Los Libertadores tuvieron su parte de enfrentamientos con aviones alemanes. Desde marzo hasta octubre de 1943, derribaron nueve aviones alemanes, incluidos cinco Condor, tres hidroaviones Dornier y un avión de combate multifunción Junkers Ju 88, los dos escuadrones 480 y 8217 perdieron tres Libertadores. El piloto de Liberator, Hugh Maxwell Jr., ahora de 98 años y que vive en Altamonte Springs, Florida, había estado con el 480 desde principios de marzo y había peleado con otro Condor aproximadamente un mes antes de la pelea de perros de agosto. Volando en cursos paralelos, los dos bombarderos se dispararon entre sí y los artilleros de Maxwell & # 8217 anotaron impactos. El Cóndor fue visto por última vez sumergiéndose en las nubes con un motor apagado.

El 17 de agosto, la base de Liberator & # 8217 en Port Lyautey había roto el silencio de radio para advertir sobre el acercamiento de los cóndores. El operador de radar de Maxwell & # 8217 informó que había un par de contactos a 15 millas de distancia, y su navegador calculó que llegarían por encima del convoy aproximadamente al mismo tiempo que el Liberator. Eso no dejó a Maxwell más remedio que comprometerse.

La batalla fue espectacular. Nunca había volado aviones de combate (su experiencia había sido en bombarderos B-18 y B-25) y nunca había estado en una pelea de perros, por lo que el combate de ese día fue el mejor entrenamiento en el trabajo. Inició la pelea lanzando su bombardero de 28 toneladas fuera de las nubes a 1,000 pies en la cola del líder Condor. Les dijo a sus artilleros que mantuvieran el fuego hasta que estuvieran dentro del alcance. Pero el Cóndor & # 8220 disparó una ráfaga de avistamiento y comenzó a golpearme & # 8221, dice. & # 8220 Empujé los aceleradores y el cabeceo de la hélice hacia adelante y cerré lo más rápido que pude, y abrí fuego. Nunca salieron de su turno de buceo y entraron en llamas. Pero chico, nos habían hecho daño. & # 8221

El segundo Cóndor, mientras tanto, disparaba a Maxwell desde atrás, y los artilleros de Maxwell y # 8217 respondían al fuego. Pero el Libertador había perdido sus motores número tres y cuatro, y el ala derecha estaba llena de agujeros y en llamas. El bombardero era especialmente vulnerable a los ataques porque las modificaciones para el trabajo antisubmarino (que permitía que la aeronave transportara más combustible y una carga máxima de cargas de profundidad) habían requerido la eliminación de todas las placas de blindaje que protegían a la tripulación. Entonces, cuando las balas del Condor & # 8217s golpearon, & # 8220, todos fuimos alcanzados por metralla y nuestro sistema hidráulico quedó fuera de servicio, nuestro sistema de radio del intercomunicador quedó fuera de servicio, todo el panel de instrumentos quedó fuera de servicio, & # 8221 Maxwell recuerda. Afortunadamente, uno de los tripulantes pudo deshacerse de las cargas de profundidad.

& # 8220 Cuando me di cuenta de que nuestro ala derecha ya no volaría y no podía levantarla, y estaba tratando de sujetar el timón y el alerón izquierdos, mi pie izquierdo seguía resbalando del pedal del timón & # 8221, dice Maxwell. & # 8220 Miré hacia abajo y dije, & # 8216 Oh Dios mío. & # 8217 Toda mi pierna y pie izquierdos estaban cubiertos de sangre, y había un charco de sangre y estaba por todo el pedal del timón. Y sabía que me habían alcanzado en el lado izquierdo con metralla. Pero luego me di cuenta: no es sangre, es fluido hidráulico.

& # 8220En ningún momento me sentí heroico ni nada de eso, & # 8221, dice. & # 8220 Diablos, estaba asustado. No quería morir, pero tenía que hacer todo lo que tenía que hacer. Lo que más me viene a la mente fue cuando me di cuenta de que íbamos a estrellarnos contra el Océano Atlántico, y pensé que estábamos perdidos. Pero en un esfuerzo desesperado de último minuto por evitar la catástrofe, puse el timón a la derecha y derraqué el avión, y efectivamente, en lugar de dar una voltereta, romper y explotar, el agua apagó el fuego y el avión. se rompió en tres pedazos, pero no explotó ni se quemó. Siete de los 10 miembros de la tripulación sobrevivieron.

El segundo Cóndor fue visto moviéndose sobre las olas a baja altura con su motor número tres apagado. El piloto pudo permanecer en el aire y regresó a Burdeos, pero su avión se estrelló y se quemó al aterrizar, según una fuente. Según los informes, todos los miembros de la tripulación sobrevivieron.

Maxwell & # 8217s tripulación fue rápidamente recogido por uno de los escoltas del convoy & # 8217s, el destructor británico Montañés. También recogió & # 8220cuatro supervivientes de ese Focke-Wulf 200, dos de los cuales murieron esa noche porque estaban muy quemados, & # 8221 Maxwell. Los eventos del día equivalieron a & # 8220 probablemente mi peor experiencia & # 8221.

En una entrevista de 1989 con el Imperial War Museum de Londres, el montañés& # 8217s capitán, Colin William McMullen, describió la pelea de perros como & # 8220 realmente como una especie de escena de Julio Verne, con estos dos enormes aviones zigzagueando, disparándose entre sí. & # 8221 Después de rescatar a la tripulación del Liberator, & # 8220 que estaban extremadamente enojado por haber sido derribado, & # 8221 McMullen dijo que el barco & # 8220 se alejó y encontró el lugar donde el Focke-Wulf se había ido al mar. Y había tres alemanes nadando para Portugal, que estaba bastante lejos, y recogimos a la tripulación de Focke-Wulf. Y cuando subieron a la cubierta superior por la escalera, se encontraron cara a cara con la tripulación estadounidense. Y fue solo con gran tacto que logramos evitar que continuaran el combate en nuestro piso superior. & # 8221

Pero, dice Maxwell en un correo electrónico, & # 8220 No hubo confrontación, aparte de lo que hizo el artillero de cola Milton Brown. Nunca lo hubiera tolerado, pero Brownie le arrebató la charretera del hombro al piloto [alemán] y el uniforme # 8217s y luego me lo dio. & # 8221

Por sus acciones ese día, Maxwell recibió la Distinguished Flying Cross, y el 480th finalmente ganó una Mención de Unidad Presidencial. Maxwell se convirtió en piloto instructor de B-29 y terminó su carrera en inteligencia de la Fuerza Aérea, retirándose en 1969.


14 de agosto de 1942

Lockheed P-38F Lightning en Islandia durante el verano de 1942. La segunda teniente Elva E. Shahan & # 8217s P-38F-1-LO, 41-7540, está a la izquierda de la fotografía con el número 42 en la nariz. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

14 de agosto de 1942: El 27 ° Escuadrón de Cazas (Twin Engine), 1 ° Grupo de Cazas, VIII Comando de Cazas, estaba transportando sus cazas Lockheed P-38 Lightning a través del Océano Atlántico Norte desde Presque Isle, Maine a Inglaterra como parte de la Operación Bolero. Islandia era una parada de combustible en el Atlántico medio en la ruta del ferry del norte.

Poco más de una semana antes, el 6 de agosto de 1942, 30 Curtiss-Wright P-40C Warhawks del 33 ° Escuadrón de Cazas habían salido del portaaviones. USS Wasp (CV-7). Entre los 32 pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército que abordaron el portaaviones con los cazas en Norfolk, Virginia, se encontraba el segundo teniente Joseph D.R. Shaffer, U.S.A.A.C., número de servicio O-427002.

Un Curtiss-Wright P-40C Warhawk, Islandia, 1942. (San Diego Air & amp Space Museum) Mayor John H. Weltman, USAAF. Major Weltman & # 8217s P-38 Lightning fue el primer avión de las Fuerzas Aéreas del Ejército en ser alcanzado por disparos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

En la mañana del 14 de agosto, un nómada Northrop N-3PB de la Royal Air Force del Escuadrón No. 330 (noruego) rastreó a un alemán Luftwaffe Bombardero de reconocimiento marítimo de cuatro motores Focke-Wulf Fw 200 C-4 Condor, marcado NT + BY, volando cerca de un convoy al sur de la isla. El bombardero procedió luego hacia el norte y sobrevoló la península al oeste de Reykjavik.

El teniente Shaffer, su escuadrón ahora asignado al 342d Composite Group, Iceland Base Command, una de las unidades responsables de la defensa aérea de Islandia, localizó y atacó al Condor con su P-40, dañando uno de los motores del bombardero y # 8217.

A las 11:15 a.m., dos P-38 del 27 ° Escuadrón, piloteados por el Mayor John W. Weltman y el Segundo Teniente Elza E. Shahan, siguieron al ataque de Shaffer & # 8217. Shahan volaba Lockheed P-38F-1-LO Lightning, número de serie 41-7540.

El Fw 200 fue alcanzado dentro y alrededor de la bahía de bombas. Explotó y cayó al mar aproximadamente a 8 millas al noroeste de Grótta Point. Su tripulación, F Ofw. Fritz Kühn, Ofw. Phillip Haisch, Ofw. Ottmar Ebner, Uffz. Wolgang Schulze, Ofw. Arthur Wohlleben y Ofw. Albert Winkelmann murieron todos.

Esta fue la primera victoria de combate aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En el Teatro de Operaciones Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. Los tenientes Shaffer y Shahan compartieron el crédito por la victoria. Fueron premiados con la Estrella de Plata por sus acciones.

Un Focke-Wulf Fw 200 C-3 Condor, SG + KS, (Werk-Nr. 0043), similar al bombardero destruido por Shaffer y Shahan, el 14 de agosto de 1942. (Fotografía de Walter Frentz. Bundesarchiv)


Focke-Wulf Fw 200 Condor hundiéndose - Historia

Focke Wulf Fw 200 (Cóndor)

El Focke-Wulf Fw 200 'Cóndor', también conocido como Kurier para los aliados era un monoplano alemán de cuatro motores totalmente metálico desarrollado originalmente por Focke-Wulf como un avión de pasajeros de largo alcance. Las versiones militares vieron el servicio con la Luftwaffe como reconocimiento de largo alcance y aviones bombarderos de patrulla marítima / anti-envío. La Luftwaffe también hizo un uso extensivo del Fw 200 como transporte.

Deutsche Lufthansa emitió una especificación en junio de 1936 después de discusiones entre Kurt Tank, Dr. St ssel y Carl August von Gablenz. El avión fue diseñado por Ludwig Mittelhuber con Wilhelm Bansemir como director de proyecto. Iba a ser un monoplano de cuatro motores totalmente metálico capaz de transportar a 25 pasajeros hasta 3.000 km (1.860 millas). El primer prototipo, el Fw 200 V1, realizó su primer vuelo después de poco más de un año de desarrollo el 27 de julio de 1937 con Kurt Tank a los mandos. El Fw 200 había sido diseñado para Deutsche Lufthansa, que quería un avión de pasajeros para una ruta a Sudamérica. Su ala de gran envergadura y alta relación de aspecto era característica de los aviones de largo alcance, los aviones de vela y el pájaro Cóndor que dio nombre al avión. Su moderna construcción de aleación ligera remachada al ras tiene como objetivo la máxima eficiencia. Con cuatro motores Pratt & Whitney Hornet S1E-G, posteriormente reemplazados por motores BMW 132L (Hornets fabricados con licencia) y hasta 4360 litros de combustible, el Condor estaba destinado a transportar a 26 pasajeros a largas distancias. En agosto de 1938, un Deutsche Lufthansa Fw 200 voló de Berlín a Nueva York en 20 horas sin escalas. Más tarde ese año, otro Fw 200 voló a Tokio, con tres escalas, a través de Basora, Karachi y Hanoi en 46 horas. La Armada Imperial Japonesa había expresado interés en una versión de reconocimiento de largo alcance del Fw 200. Tank modificó un Fw 200B-1 para crear el prototipo Fw 200V10, con más combustible, tres ametralladoras, una góndola ventral corta con avance y retroceso. -posiciones de artillero en popa y mucho equipo adicional. Su peso adicional significó que varios de los primeros Fw 200 se rompieron al aterrizar, un problema que nunca se solucionó por completo. El Fw 200C-3 introdujo algunos refuerzos más, aunque aún insuficientes, una torreta para reemplazar el carenado sobre la cabina, dos cañones de haz, un aumento en la carga de bombas y un miembro adicional de la tripulación. También tenía motores BMW 323-R2 de 1200 CV para compensar el aumento de peso. Pronto aparecieron una serie de variaciones en el armamento, ya que el MG FF y el MG 15 fueron reemplazados por cañones MG 151 mucho más potentes de 15 mm y 20 mm, o el MG 131 de 13 mm. Con estos cambios, los últimos Condors estaban muy bien armados. Los modelos posteriores fueron equipados con radar en forma de radares anti-envío de Rostock o Hohentwiel.


Historia

Apodado "el azote del Atlántico" por Winston Churchill, el Focke Wulf Fw 200 Condor era un avión de reconocimiento de largo alcance con cuatro motores que trabajaba en conjunto con submarinos alemanes cuya misión era estrangular las líneas de suministro marítimas de Gran Bretaña. durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Como parte de esta misión, se le presionó para que asumiera el papel de bombardero, aunque originalmente fue diseñado como un avión de pasajeros para Lufthansa, y podía atacar convoyes de forma independiente además de transmitir sus coordenadas por radio a los submarinos alemanes. Dependiendo de una variedad de importaciones incluso en tiempos de paz, Gran Bretaña necesitaba desesperadamente materiales de guerra y otros suministros para mantenerse en la lucha contra los nazis, y desde el comienzo de la guerra hasta principios de 1943, fue particularmente sensible a los esfuerzos de la Kriegsmarine para destruirla. convoyes de barcos de suministro de América del Norte. Para los mercantes a bordo de estos barcos, el avistamiento de un cóndor era una señal segura de problemas y un posible desastre.

La creación del diseñador de aviones Kurt Tank, el elegante Focke Wulf Fw 200 tomó su vuelo inaugural el 27 de julio de 1937, pilotado por el propio Kurt Tank. El Condor, como se le conoció, marcó el comienzo de una nueva era de transportes de largo alcance con cuatro motores, con sus cuatro motores radiales BMW 132 G-1 de 720 CV cada uno. El Condor fue diseñado específicamente para Lufthansa, que quería un avión de pasajeros para una ruta a Sudamérica y le preocupaba que el Junkers Ju 52 hubiera perdido su ventaja competitiva frente al estadounidense Douglas DC-3. El Cóndor tenía una relación de aspecto alta y un ala de gran envergadura que era característica de los aviones de largo alcance, los aviones de vela y el ave por la que recibió su nombre. Su moderna construcción de aleación ligera remachada al ras tiene como objetivo la máxima eficiencia aerodinámica.

Originalmente equipado con cuatro motores Pratt & amp Whitney Hornet S1E-G de fabricación estadounidense, el Condor fue impulsado más tarde por motores BMW 132L (Hornets fabricados con licencia). Cargado con hasta 4.360 litros de combustible, el Condor estaba destinado a transportar 26 pasajeros a largas distancias y demostró su capacidad como avión de pasajeros en agosto de 1938 con un vuelo sin escalas de Berlín a Nueva York, una distancia de 4.075 millas, en 24 horas, 55 minutos. Fue esta hazaña la que pronto generaría temores de que los nazis utilizaran el Condor o un avión similar como un "bombardero Amerika". Pero incluso el Condor no tenía el alcance de 13,000 kilómetros requerido para atacar a los EE. UU. Y regresar a salvo a Europa sin reabastecerse de combustible.

La producción comenzó en 1938 con los transportes Fw 200A-0. Uno de ellos se convirtió en el avión personal de Hitler # 8217, D-2600 Immelmann III. Otros aviones fueron a Lufthansa, el Condor Syndicate (una aerolínea de propiedad alemana en América del Sur) y el DDL danés. Focke-Wulf siguió con el Fw 200B más potente y pesado y el Fw 200D que tenían una capacidad de combustible aún mayor. Mientras tanto, el Condor se estaba desarrollando para aplicaciones militares.

El ministro de Relaciones Exteriores alemán, Joachim von Ribbentrop, utilizó un Cóndor especialmente equipado, & # 8220Grenzmark & ​​# 8221, como su avión personal en sus dos vuelos a Moscú en 1939, durante los cuales negoció el Pacto de No Agresión entre Alemania y la Unión Soviética, que condujo directamente a el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Los cóndores también sirvieron como transporte personal de Adolf Hitler y Heinrich Himmler.

La Armada Imperial Japonesa expresó interés en una versión de reconocimiento de largo alcance del Condor, por lo que Tank modificó un Fw 200B-1 para crear el prototipo Fw 200V10, con más combustible, tres ametralladoras, una góndola ventral corta con avance y retroceso. posiciones de artillero de popa y otros equipos adicionales. Los japoneses nunca recibieron la entrega en 1939, la Luftwaffe decidió que el Fw 200 podría cumplir con sus propios requisitos para un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance, e instruyó a Focke-Wulf para que desarrollara el Fw 200V10 en un avión más robusto con capacidad para transportar bombas. El estallido de la guerra en septiembre de 1939 hizo que el envío exitoso a Japón fuera muy poco probable en cualquier caso.

Las modificaciones de la Luftwaffe llevaron al Fw 200C, que tenía refuerzos estructurales modestos, carenados mejorados que contenían motores BMW 132H-1 de 850 hp con hélices de tres palas y muletas de bombas en las alas. Se planeó una góndola ventral más larga, con una bahía de bombas, pero no se instaló en el primer avión de producción. Cuando se instaló, la góndola, que estaba desplazada a estribor, albergaba un cañón MG FF de 20 mm en el frente y una ametralladora MG 15 de 7,9 mm en la popa. Otro MG 15 estaba en una posición arriba y detrás de la cabina, y uno en posición dorsal. La capacidad de la bomba era de 250 kg en la góndola, dos bombas de 250 kg debajo de las góndolas del motor fuera de borda y dos más debajo de los paneles exteriores del ala. El avión tenía una tripulación de cinco hombres.

Los Fw 200 se entregaron a Kampfgruppe 40, que desde junio de 1940 operaba desde Bordeaux-Merignac en Francia. Las operaciones anti-envío sistemáticas comenzaron en agosto. Los vuelos comenzaron sobre el golfo de Vizcaya, alrededor de Irlanda, y terminaron en Noruega. Se reclamó el hundimiento de 90.000 toneladas de envío en los primeros dos meses, y 363.000 toneladas en febrero de 1941. Los ataques del cóndor se llevaron a cabo a una altitud extremadamente baja para & # 8220bracket & # 8221 un barco dirigido con tres bombas, esto casi garantiza un impacto. . El éxito de estos ataques llevó al primer ministro Winston Churchill a hacer su famoso comentario & # 8220Scourge of the Atlantic & # 8221.

A pesar de su efectividad, el Fw 200 no fue uniformemente popular entre sus tripulaciones aéreas. El C-1 tenía tendencia a fallar estructuralmente en su área dorsal al aterrizar, rompiéndose literalmente la espalda. Al menos ocho Fw 200C se perdieron cuando el fuselaje colapsó de esta manera, justo detrás del ala. El fuselaje del C-1 & # 8217s no era lo suficientemente fuerte como para soportar el peso adicional de sus modificaciones. El Fw 200C siempre fue un avión de combate improvisado, con muchas deficiencias. Las tripulaciones a menudo se quejaban de un armamento inadecuado y un sistema de combustible vulnerable.

El Fw 200C-3 introdujo refuerzos estructurales, aunque todavía insuficientes, una torreta para reemplazar el carenado sobre la cabina, dos cañones de haz, un aumento en la carga de bombas y un miembro adicional de la tripulación. También se equipó con motores BMW 323-R2 de 1200 CV más potentes para compensar el aumento de peso. Pronto aparecieron una serie de variaciones en el armamento, ya que el MG FF y el MG 15 fueron reemplazados por cañones MG 151 mucho más potentes de 15 mm y 20 mm, o el MG 131 de 13 mm. Con estos cambios, los últimos Condors estaban muy bien armados.

Para operaciones ofensivas, el Fw 200C estaba equipado con el visor de bombas Revi de baja altitud, o el visor Lofte 7D para ataques de entre 3500 y 4000 metros. El radar apareció en el Fw 200C-4, en forma de radares anti-envío de Rostock o Hohentwiel. Estas modificaciones aumentaron el peso y redujeron la velocidad una vez más. La velocidad máxima del Fw 200C-4 en vuelo nivelado fue de 330 km / h (205 mph) a 4800 metros, hasta 280 km / h (173 mph) al nivel del mar. Bajo ninguna circunstancia los pilotos podrían superar los 450 km / h (279 mph), incluso en una inmersión, y las maniobras evasivas bruscas podrían resultar en fallas estructurales. La resistencia fue de 14 horas, para un alcance de aproximadamente 3860 km (2,398 millas), o 18 horas si se llevaran tanques de combustible adicionales en lugar de bombas, y las velocidades de crucero se mantuvieran en alrededor de 250 km / h (155 mph). La carga de bombas común en misiones de largo alcance era de solo cuatro bombas de 250 kg (551 lb).

A mediados de 1941 se produjo un cambio de táctica. Las tripulaciones del Fw 200 recibieron instrucciones de no atacar y de evadir todos los combates a menos que fueran inevitables. Los cóndores se utilizaron únicamente para informar de los movimientos de los barcos aliados. Para guiar a los submarinos hacia los convoyes, los cóndores los seguirían y transmitirían una señal de búsqueda de dirección, pero no se comunicaban directamente con los submarinos. Este fue un uso más efectivo de los números disponibles y también ayudó a conservar la aeronave: la producción fue baja y algunos Fw 200 se desviaron a otras funciones, en particular transportes VIP. Pero lo peor estaba por venir. On September 20, 1941 a Condor was lost when it attacked a convoy escorted by HMS Audacity, the first escort carrier. During the second voyage of the carrier, four Condors were shot down. Although the Audacity was primitive, and soon sunk by U-751, it announced the beginning of the end. The vulnerable Condor was increasingly confronted by enemy fighters, Fulmars or Sea Hurricanes launched from escort carriers, from catapult-equipped merchant ships (CAM ships), or merchant ships with small flight decks (MAC ships).

Here the outboard engine nacelle has a molded-in recess to house the 250 kg bomb. The painstaking detail with which the wing surface is molded is clearly visible.

In late 1942 the Condors were recalled to be used as transports on the Eastern front, during the Battle of Stalingrad. They later returned to the Atlantic coast, but only a few continued to serve as maritime reconnaissance aircraft. In this role, the Condor was now being replaced by the Ju 290. The Fw 200s returned to anti-shipping strikes. For this purpose, the Fw 200C-6 and C-8 were equipped with the Henschel Hs 293A anti-ship missile, but the type’s career was clearly over. The Condor served until the end of the war, but mainly as a transport aircraft. Production ceased in early 1944, after the Luftwaffe had received 263 out of a total production of 276.


Focke-Wulf Fw 200 Condor

Designed originally as a 26-passenger airliner for Deutsche Luft-Hansa, the first prototype Condor made its maiden flight in July 1937. Various pre-production and Fw 200B-series production aircraft were operated as commercial transports by Deutsche Luft-Hansa, Det Danske Luftfartselskab and a Brazilian operator from the latter half of 1938, the B version powered by four 648kW BMW 132H engines. With the outbreak of World War II, Luft-Hansa's Condors were impressed into the Luftwaffe as transports, while a small number being built for the Japanese Army (including a maritime reconnaissance conversion) were also taken over.

Interest in the Condor as an interim reconnaissance bomber for the Luftwaffe led to contracts for the Fw 200C, starting with a small number of pre-production aircraft of basically commercial type. The Fw 200C-1 introduced the long bomb-bay gondola beneath the fuselage, slightly offset to starboard. This contained a bomb aimer's position at the forward end and gun positions at both the forward and aft ends. The guns were placed on hemispherical mountings with restricted movement. Total defensive armament comprised, according to sub-variant, one 7.9mm machine-gun, 15mm or 20mm cannon in a power-operated turret above the pilot's cabin, one 13mm machine-gun in an aft dorsal position, two-four 7.92mm machine-guns for lateral fire, one 20mm cannon in the nose of the gondola and one 7.92mm or 13mm machine-gun or 20mm cannon in the tail of the gondola. Power was provided by four BMW 132H-1 engines in the Fw 200C-1 and C-2 versions and 700kW Bramo Fafnir 323R-2s in the C-3 and later aircraft. A total of 263 production aircraft were built. Operated in small numbers against Allied shipping during 1940, as well as for maritime reconnaissance and mine-laying duties, the Condor really came into its own in 1941. From then until the summer of 1944 it was used extensively against convoys and for U-boat cooperation. However, as early as 1943 purpose-designed maritime reconnaissance aircraft began replacing the Condor, whose activities had been somewhat curtailed by the introduction of Allied CAM merchant ships carrying expendable Hurricane fighters, long-range Beaufighters and Liberators. Thereafter the Condor reverted to transport duties. Interestingly, in the early stages of the war experiments had been made to use the Condor as a barrage-balloon destroyer, while a few special Condors were delivered for the use of Hitler and his staff.

The sleek airliner design was soon encumbered by gun turrets, a ventral gondola and in some cases radar aerials.

The Condor had an unusual forward-retracting main undercarriage with double wheels. This would lock into place with air pressure when loaded.

Some Condors were equipped to carry the Hs 293 anti-shipping missile under the outer engines. Otherwise they carried up to 2100kg of bombs.

I guess in retrospect (reading Milch's account) the Luftwaffe was so tragically committed to the He-177 that nothing else was seriously considered. Sad. Germany had some amazing aerospace talent, as evidenced by their jet planes and helicopters.

Can't understand why the Luftwaffe (RLM) couldn't convert this design to a real heavy bomber similar to the B-17, B-24, Lancaster. Wouldn't have this been far easier than the whole silly 'Amerika Bomber' concept? It seems to have had the correct dimensions, and of course would've needed a strengthening of the airframe. I seem to recall the B-17 was actually designed in the mid-thirties.

From the Bedienvorschrift C-3
weight empty equipped bomber configuration 14.2 ton, max 22,7
range with 8060 liter of fuel 3550 km at 365 km /h at 4,4
defence weapons 5-7,92, 1-20
bomb load: bomb bay 1000 kg, wing racks 2x1800 kg and 2x1400kg
max bomb load 5400 kg (using only wing tanks, 2560 liters of fuerl)
with all tanks full (8060 liter) 1250 kg bombs (5x250 o 1x500 +3x250)

Hi,I am currently writing a book on my mother's life and I would like to include an image of the FW 200 Condor? Please let me know if I can use one of your pictures. Thank you,
Ludwig

The FW 200 was an airliner that was converted for the long-range maritime role mainly because the Germans had nothing else better reconnaissance and strike role. Unfortunately, converting an airliner directly into a bomber is rarely straightforward, and a lot of compromises had to be made. They were successful mainly because, at first, little defense was available for use against them. However, once they began to encounter viable opposition, form increased ship-board AA firepower as well as enemy aircraft, their weaknesses became apparent. Of course, the biggest problem was that there were simply never enough of these airplanes to do the job, especially as many of the relatively few production examples kept getting diverted for other purposes, including as VIP transports.

Are there any of these still around? respond to my email please.

In the 1944 Warner Bros. movie Passage to Marsailles, there is a Condor attack on a Free French freighter shortly after the 1940 surrender. Humphry Borgart a Devils Island escapee who is rescued by the ship's crew shoots down the giant bomber and proceeds to massacare the surving crew left standing on a wing. The attack is a nice combination of what I believe actual footage and models. Worth watching because the FW 200 is depictedly consistantly through out the attack not like some wartime films that hack footage of various aircraft together.

DID YOU KNOW THAT THERE ARE 14 FW-200D CONDOR HEAVY BOMBER WERE PREPPARED TO TAKING PART IN THE OPERATION EISENHAMMER IN 1944 TO ATTACK SOVIET INDUSTRIAL SITES BEHIND THE URAL MOUNTAINS.

A message for "Van", who in 10.09.2008 requested details of the FW200 varients: try Wm. Green's book "Famous Bombers of the Second World War, Vol. 2", published by Hanover House (1960). Green covers this airplane thoroughly, including seventeen photographs as well as a large 3-view illustration describing the finish and insignia. He also shows us some 13 side view drawings ranging from the early Fw 200V-1 commercial version to the Fw 200C-6 fully militarized model. Of course you can also use the web for additional information if you haven't already.

One FW 200 was pulled out of a lake in Norway and is currently under restoration in Germany. The engines have been restored by BMW. Although the plane's wings were virtually a heap of scrap, it should be completed fairly soon. Google FW 200 restoration. I would also like to know what happened to the Brazilian Condors.

Anyone heard of any of these a /c still in existance, let alone flying? There were not many to begin with, but I would love to see one up close. I agree with VE5RWD. I always loved the lines of this bird.

Always loved this aircraft. It has beautiful lines. Very nice
looking.

Where does this stuff come from? the Condor regularly carried 3ooo lbs, and was noted for breaking in half when carrying more. It had a gondola, not a turret and if Dolfo theorized 262's as escorts, when two could only fly together in the loosest deuce and no practical throttle control and the speed difference with the Condor, and an attack on the Urals would have allowed the Soviets to unleash the MiG7 along with all the rest. The FW300&400 may have bombed strategic targets but remained lines on paper. The FW400 was assigned to France along with the HE274, but only the Heinkel flew, post-war.

The belly turret in the bomber version is very interesting. (check out "'Luftwaffe' From the Formerly secret British Intelligence Files".

Does anyone know details of the FW200 variants? I believe that there were 234's built and maybe one other updated model.

Good three-drawings are extremely hard to find.1 /48 is minimum.

In the memoirs of Generaljagdflieger Adolf Galland, he theorizes
that this aircraft, escorted by the unhampered "Schwalbe" version of the ME-262, could have easily succeeded in the strategic bombing and crippling of the UK that escaped the HE-111 / BF-109 combination.

DID YOU KNOW THAT THERE ARE 14 FW-200D CONDOR HEAVY BOMBER WERE PREPPARED TO TAKING PART IN THE OPERATION EISENHAMMER IN 1944 TO ATTACK SOVIET INDUSTRIAL SITES BEHIND THE URAL MOUNTAINS.

DID YOU KNOW THAT THE FW 200D CONDOR HAS BEEN BUILT AS A TRUE HEAVY BOMBER WITH BOMB RACK, THIS CONDOR COULD CARRY 4.500 KG OF BOMBS (SAME AS THE AMERICAN B-17 )


Ver el vídeo: Боевое применение Фокке-Вульф FW-190