El Servicio Aéreo de la Royal Navy en la Gran Guerra, David Hobbs

El Servicio Aéreo de la Royal Navy en la Gran Guerra, David Hobbs

El servicio aéreo de la Royal Navy en la Gran Guerra, David Hobbs

El Servicio Aéreo de la Royal Navy en la Gran Guerra, David Hobbs

El RNAS comenzó su vida como el Ala Naval del Royal Flying Corps, que originalmente se estableció como un servicio aéreo unificado. Sin embargo, con el estallido de la Primera Guerra Mundial, las dos alas del RFC se habían dividido y el RNAS estaba completamente integrado en la Armada.

En los primeros meses de la guerra, la RNAS a menudo estuvo involucrada en áreas que no estaban relacionadas con la aviación, principalmente debido al gran entusiasmo de Winston Churchill. Esto incluyó el uso de carros blindados, trenes blindados y el inicio del desarrollo del tanque, mientras que la Armada proporcionó tropas terrestres que intentaron defender Amberes y Ostende.

El RNAS tenía una ventaja al principio de su existencia: la Armada estaba acostumbrada a operar con la tecnología más moderna y a comprar esa tecnología a una amplia gama de empresas privadas (esto era especialmente cierto en los buques de guerra más pequeños, muchas de las características de diseño de Los destructores de guerra fueron decididos por sus constructores), mientras que el Ejército tendía a moverse más lento y a menudo usaba sus propias fábricas. Esto se reflejó en sus fuentes de aviones, con el RFC usando muchos productos de la Royal Aircraft Factory mientras que la Marina usó muchos aviones Sopwith (incluso el famoso Sopwith Camel entró en servicio por primera vez con los escuadrones RNAS).

Este libro tiene dos temas superpuestos. La aviación era una empresa joven en 1914, y la aviación naval apenas estaba dando sus primeros pasos. Por lo tanto, el RNAS tuvo que resolver una serie de problemas técnicos antes de poder operar aviones de manera efectiva para apoyar a la flota. Esto los vio construir portaaviones, lanzar aviones de combate desde plataformas en la parte superior de las torretas de los cañones de los barcos capitales y desarrollar plataformas flotantes que podrían remolcarse detrás de barcos más pequeños, así como desarrollar el portaaviones, solo sin poder llevar el HMS. Argos , el primer portaaviones de cubierta del mundo (superando al USS Langley en servicio por cuatro años). los Argos tenía muchas de las características que se convirtieron en estándar en los portaaviones posteriores, además de la superestructura de la isla e incluso eso fue probado en ella. Si la guerra hubiera continuado en 1919, podría haberse hecho un gran nombre, y la Armada estaba planeando un ataque masivo con torpederos contra la flota alemana en sus anclajes, en una escala que tenía más en común con el ataque japonés a Pearl Harbor. que el ataque del Fleet Air Arm a Taranto.

El segundo tema son las operaciones en sí mismas: una vez que se resolvió el 'cómo', la RNAS se involucró cada vez más en las operaciones navales, proporcionando aviones de reconocimiento, cazas para defender la flota contra zepelines y aviones de reconocimiento alemanes, involucrándose en la guerra antisubmarina y planificación de ataques directos a buques de guerra enemigos.

Hacia el final de la guerra se inició un debate sobre la conveniencia de tener dos servicios aéreos separados, y en abril de 1918 el RNAS y el RFC se fusionaron en la nueva RAF. El autor deja muy claro que ve esto como un error y da una serie de buenas razones por las que la RNAS debería haber retenido el control de las aeronaves que prestaban servicio con la flota. Sin embargo, prefiere saltarse los argumentos en contra de los escuadrones de combate que operan RNAS en el frente occidental o de involucrarse en bombardeos estratégicos. Si bien la solución desarrollada en 1918 fue claramente un error (y no duró mucho, ya que el Fleet Air Arm se formó como parte de la RAF en 1924). La defensa de la Marina de su servicio aéreo no se manejó bien, pero su tarea podría haber sido más fácil si el RNAS se enfocara más claramente en la aviación naval.

Este es un excelente estudio de una de las partes más importantes de la Royal Navy durante la Gran Guerra, y agrega mucho a nuestra comprensión de la guerra aérea, a menudo dominada por estudios de la RFC y la RAF.

Capítulos
1 - Orígenes
2 - Progreso práctico
3 - El estallido de la guerra
4 - Los primeros ataques aéreos
5 - Tecnología y técnica
6 - Una guerra cada vez mayor
7 - Adquisición de vehículos blindados, trenes, tanques y aeronaves
8 - El RNAS en el mar y en tierra
9 - El uso de aeronaves en operaciones de flotas
10-1917 - Expansión y reorganización
11 - Aterrizaje en cubierta
12 - Formación y experiencia
13 - Política
14 - El informe que olvidó el poder del mar
15-1918: el último año de la RNAS
16 - HMS Argos - El primer portaaviones verdadero del mundo
17 - Tondern y el ataque planeado a la flota de alta mar en el puerto
18 - Retrospección

Autor: David Hobbs
Edición: tapa dura
Páginas: 352
Editorial: Seaforth
Año: 2017



SERVICIO AÉREO DE LA MARINA REAL EN LA GRAN GUERRA

Un relato exhaustivo y fascinante de 528 páginas de tapa dura sobre el desarrollo pionero de la aviación naval por parte de la Royal Navy 1914-1918. Menos de un año después de la guerra, el RNAS de tres años se había expandido más allá de los aviones terrestres, hidroaviones, hidroaviones, aeronaves y globos, a carros blindados, su propio ack-ack, trenes blindados y tanques. Se había desplegado en los Dardanelos, el Adriático y África Oriental y más tarde en el Mediterráneo Oriental y el Mar Rojo, y en su papel de vehículo blindado a Namibia, Rusia y Rumania.

Descripción

En unos pocos años después de 1914, la Royal Navy prácticamente inventó la guerra aérea naval, no solo produciendo los primeros portaaviones efectivos, sino también siendo pionera en la mayoría de las técnicas y tácticas que hicieron realidad el poder aéreo naval. En 1918, la Royal Navy estaba tan por delante de otras armadas que un observador de la Marina de los EE. UU. Enviado para estudiar el uso británico de aviones en el mar concluyó que cualquier discusión sobre el tema primero debe considerar sus métodos.

De hecho, cuando terminó la guerra, la Royal Navy se estaba entrenando para un ataque a bordo de un portaaviones con torpederos contra la flota alemana en sus bases más de dos décadas antes del primer empleo exitoso de esta táctica, contra los italianos en Taranto.

Siguiendo dos historias previamente bien recibidas de la aviación naval británica, David Hobbs centra aquí su atención en los logros operativos y técnicos del Royal Naval Air Service, tanto en el mar como en tierra, desde 1914 hasta 1918. Explicaciones detalladas de las operaciones, la tecnología que los sostuvo y las personas que los llevaron a cabo traen un enfoque nítido de un período revolucionario de desarrollo que cambió para siempre la guerra naval.

Clientes extranjeros, por favor, tenga en cuenta: Debido a un peso envuelto excesivamente alto, el envío se pondera en este título.


Descripción del catálogo Almirantazgo: Royal Navy Registers of Seamen's Services

Registros, ordenados numéricamente dando la fecha de nacimiento, el establecimiento del barco o en tierra y una cuenta de servicio. Las fechas de cobertura se refieren a las fechas de apertura de los registros. Las inscripciones en ellos continúan durante muchos años según el tiempo de servicio de cada marinero. La serie incluye ocho volúmenes descritos como Libros de continuación, también ordenados numéricamente, que continúan las entradas que aparecen en registros anteriores. Los números de servicio se pueden encontrar en índices nominales al final de cada transferencia.

A partir del 1 de enero de 1873, a todas las habilitaciones de la Royal Navy se les asignó un "Número oficial". Los números oficiales (O nos.) Comenzaron en 40.001 para evitar confusiones con cualquier número previamente asignado a los hombres del Servicio Continuo (ADM 188 / 1-4). La serie de números O o General abarcó 1873-1907 y no tenía números de prefijo. Se asignaron números secuenciales a las habilitaciones independientemente de su rama: marineros, fogoneros, domésticos, etc., hasta el número O 178.000.

A partir del 1 de enero de 1894, la numeración de todas las clasificaciones que ingresaron al servicio se volvió más especializada. Se introdujo una serie de asignaciones en bloque de números para seis clases diferentes de calificaciones. En 1907, los números de cada serie estaban en peligro de superponerse y se introdujo un sistema de numeración más simple pero similar con cuatro letras de prefijo diferentes para denotar ramas o grupos de ramas. Este esquema revisado fue aplicable para los nuevos participantes desde el 1 de enero de 1908 y continuó hasta octubre de 1925, luego de la introducción de un código de pago revisado para los entrantes navales e infantes de marina en septiembre de 1925, porque el Almirantazgo deseaba distinguir a los reclutas que ingresaban bajo el nuevo código de pago. .

ADM 188 / 1-4 son de las primeras series A y B antes del número de servicio 40.001 cuando los números se asignaron en grupos de tres, es decir, 100, 100A y 100B. Los detalles del servicio en las piezas ADM 188 / 9-82, del número de servicio 42922, continúan en ocho volúmenes de Continuación del servicio, ADM 188 / 83-90. Las referencias en los registros a los "nuevos registros" corresponden a estos libros de continuación.

TENGA EN CUENTA: Las copias digitales de registros seleccionados dentro de esta serie están disponibles para buscar y descargar.

Los registros están en orden numérico por número de servicio que se puede encontrar por los índices nominales (piezas 245-267 y 1132-1177) por fecha de alistamiento. La referencia de fecha para cada registro simplemente se refiere a cuándo se levantó por primera vez el registro (fecha de la primera entrada) y la información en el volumen continúa durante muchos años a partir de entonces de acuerdo con el tiempo de servicio de cada hombre e incluso puede contener alguna información anterior.

Los números de servicio individuales del 1 al 165 000 están contenidos en los primeros 244 volúmenes con índices de apellidos individuales en otros 23 volúmenes. Las piezas 1-4 son de las primeras series A y # 38 B antes del número de servicio 40.001 cuando los números se asignaron en grupos de tres, es decir, 100, 100A y 100B. Los detalles del servicio en las piezas 9-82, del número de servicio 42922, continúan en ocho volúmenes de Continuación del servicio, piezas, 83-90. Las referencias en los registros a los "nuevos registros" corresponden a estos libros de continuación. Las fechas de cobertura de la serie se refieren a la apertura de los registros y continúan durante muchos años según la antigüedad del servicio de cada marinero.

Dos secuencias de libros índice, que cubren los años 1892-1912 y 1913-1923, están disponibles al final de la serie.


Fantasma Gothas

Los bombardeos alemanes en Londres perdieron impulso a medida que las defensas mejoraron y el Alto Mando alemán concluyó que habían fallado. Desafortunadamente, Smuts pareció no darse cuenta.

Lord Cowdray, presidente del Air Board, le escribió uno de los pocos artículos a Smuts que han sobrevivido. No estaba a favor de un servicio aéreo independiente creado de manera apresurada y mal informada, pero el documento del general Henderson defendía un nuevo departamento que dirigiría una fuerza considerable de bombarderos.

Lord Weir, un industrial, afirmó que la industria británica podría entregar 15.914 motores de avión a principios de 1918. Esto era un número 3.302 por encima de todos los requisitos existentes. Smuts y los bombarderos inexistentes en los que podrían instalarse dieron por sentado la afirmación. se vinculó en su imaginación con la fuerza de bombardeo propuesta por Henderson.

Decidió, por tanto, que era urgente crear un nuevo Ministerio del Aire para dirigir la operación de estos bombarderos imaginarios. Todos los demás asuntos del aire debían incluirse en él.

En realidad, las entregas de motores a principios de 1918 solo alcanzaron 6.571, en realidad 4.041 menos que el mínimo necesario para cumplir con los contratos de producción de aviones existentes. No había motores para equipar los bombarderos imaginarios de Henderson, incluso si hubiera existido la capacidad industrial para fabricarlos.

La aceptación ciega de Smuts de estos números y su recomendación de que se debe apresurar una fusión draconiana de los dos servicios aéreos para crear una campaña de bombardeo estratégico durante 1918 fueron, por lo tanto, tanto mal consideradas como innecesarias.


Obtención de información sobre usted: registros de suboficiales y marineros que ingresaron en la Royal Navy o Royal Marines después de 1924 que aún viven

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El servicio aéreo de la Royal Navy en la Gran Guerra de David Hobbs (tapa dura, 2017)

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Japón y las fuerzas aéreas fatalmente defectuosas n. ° 8217 en la Segunda Guerra Mundial

Los cazas y bombarderos japoneses yacían abandonados en la base aérea naval de Atsugi al final de la guerra.

La Segunda Guerra Mundial en el Pacífico fue una lucha para apoderarse y defender aeródromos. Los japoneses hicieron que ganar y mantener el control del aire fuera un requisito tan importante en su estrategia de guerra básica como lo hicieron con la destrucción de la Flota del Pacífico de los EE. UU. Pero como acusó el comandante Masatake Okumiya, & # 8220 la Guerra del Pacífico fue iniciada por hombres que no entendían el mar y combatida por hombres que no entendían el aire. & # 8221 Bien podría haber agregado que la guerra fue planeada por hombres que no entendía industria, mano de obra y logística.

Decir que el ejército y la marina japoneses no cooperaron en asuntos aéreos sería quedarse corto. & # 8220 Se odiaban, & # 8221 Teniente Comandante. Masataka Chihaya recordó, & # 8220 [ellos] casi pelearon. Ni siquiera se podía pensar en el intercambio de secretos y experiencias, el uso común de aviones y otros instrumentos. & # 8221

Japón, aunque aparentemente avanzado en tácticas aéreas, entró en la guerra con una doctrina aérea estrecha, un número insuficiente de aviones y aquellos de diseño generalmente deficiente (excluyendo el Mitsubishi A6M2 Zero, por supuesto), muy pocas tripulaciones aéreas y una logística inadecuada para una guerra de desgaste. . Ni su ejército ni su brazo aéreo naval estaban preparados para la duración, la violencia o la sofisticación de la guerra que se avecinaba. Incluso su breve liderazgo en tácticas aéreas se derrumbó una vez que comenzó la campaña de Guadalcanal.

Además de tener una base industrial capaz de producir suficientes aviones, la fuerza aérea de una nación debe equilibrarse entre aviones, equipos de combate y mantenimiento y bases aéreas. Si Japón iba a apoderarse de un imperio, sus constructores de aeródromos tendrían que acompañar a las fuerzas de combate en cada paso del camino. En ausencia de tales unidades de construcción, la fuerza aérea tendría que usar bases capturadas.

Las fuerzas aéreas del ejército eran doctrinalmente anacrónicas. Las unidades aéreas estaban subordinadas a los comandantes de la fuerza terrestre, no a entidades independientes en pie de igualdad con los comandantes terrestres y navales. El ejército de Japón había desarrollado sus fuerzas aéreas para la guerra continental con los soviéticos. El aire naval, por otro lado, estaba vinculado a las operaciones de la Flota Combinada, y los oficiales navales, en lugar de los oficiales aéreos, tomaban las decisiones aéreas importantes.

El almirante Isoroku Yamamoto había pensado en una guerra aérea terrestre, declarando en 1936 que las operaciones navales en la próxima guerra consistirían en capturar una isla, construir un aeródromo y usar esa base para controlar las aguas circundantes. Sin embargo, sus ideas no se afianzaron. Los japoneses estudiaron y entrenaron duro en tácticas aéreas, pero no pudieron desarrollar las técnicas y el equipo de construcción de aeródromos, así como las unidades, necesarias para construir bases aéreas, mantenimiento, instalaciones de suministro y dispersión.

Japón lanzó sus ataques de diciembre de 1941 desde bases bien desarrolladas. Durante el avance hacia el sur, la 22a Flotilla Aérea de la Armada apoyó el ataque a Malaya desde tres aeródromos en Saigón y sus alrededores. Las unidades estaban en plena fuerza en aviones y tripulaciones. Se disponía de abundantes cantidades de combustible y repuestos. La aeronave recibió un excelente mantenimiento. Los ceros, por ejemplo, se sometieron a una revisión exhaustiva cada 150 horas de vuelo. A medida que las fuerzas japonesas se movieron hacia el sur, las unidades aéreas ocuparon, repararon y explotaron las bases enemigas capturadas. Sin embargo, surgieron problemas reales cuando esas unidades llegaron a territorios no desarrollados. Llevar combustible, alimentos y material a esas bases determinó si el avión volaba. Sin embargo, ya sea que se hubiera capturado o construido una base, era casi inútil si los suministros transportados por el mar no podían llegar a ella.

La complejidad mecánica, el daño de la batalla y las tensiones ambientales significaron que el mantenimiento era clave para la disponibilidad de la aeronave, su rendimiento y la supervivencia de la tripulación. Teniendo en cuenta la economía estresada de Japón, debería haber sido intolerable en términos de producción y transporte aceptar la pérdida de equipos que podrían haber sido reparados. Sorprendentemente, los japoneses toleraron esas pérdidas.

Aunque un núcleo de hombres de mantenimiento y armeros bien entrenados del ejército y la marina siguió a sus aviones hacia el sur, las unidades de mantenimiento se quedaron atrás durante los primeros avances y eran muy pocas incluso cuando alcanzaron a las unidades voladoras. El ejército respondió enviando unidades de mantenimiento individuales hacia adelante para cubrir las lagunas en la cobertura de mantenimiento. La armada redujo al mínimo el apoyo de las bases aéreas de la patria, a fin de reforzar las bases avanzadas. Debido a que el personal de servicio llegaba tarde o era muy escaso, el mantenimiento & # 8212 e incluso la construcción de cuartos y otras instalaciones & # 8212 recayó en las propias tripulaciones aéreas. Esas tareas minaron la energía de los hombres cuyo deber principal era volar.

Cuanto más móvil es una unidad de mantenimiento, menos puede hacer sin equipo pesado. Sin embargo, cuanto mejor sea una unidad para arreglar las cosas, más difícil será llegar a donde necesita ir. Los japoneses tenían una escasez crónica de envíos. Hacer avanzar las unidades de mantenimiento pesado siempre fue un problema. La descarga de equipo pesado en lugares donde no había muelles, muelles ni carreteras hizo que el mantenimiento de la base aérea fuera mucho más difícil.

El compromiso fragmentado del ejército con las unidades de mantenimiento de la aviación se debió a la ausencia original de planes estratégicos para colocar grandes fuerzas militares en el Pacífico suroeste. Sin embargo, el aumento de las pérdidas de aire en las Islas Salomón llevó a la armada a solicitar que el ejército trajera aviones. Pero sin un plan claro a largo plazo o una doctrina sobre qué hacer, nadie podría organizar el apoyo logístico necesario.

Los depósitos donde se podían cambiar los motores y hacer reparaciones importantes eran pocos y estaban dispersos. El equipo pesado del Cuarto Ejército Aéreo # 8217 para cambios de motor y reparaciones estructurales importantes en Nueva Guinea, por ejemplo, era deficiente. Las inspecciones periódicas, las reparaciones, las revisiones e incluso el servicio de rutina disminuyeron debido a las deficiencias de mantenimiento. Los japoneses tuvieron que abandonar muchos aviones durante los avances o retrocesos que fácilmente podrían haber sido reparados en las zonas de retaguardia. La mala reparación también les negó la oportunidad de utilizar aviones desgastados en una función de entrenamiento.

El combustible de aviación en Nueva Guinea era de mala calidad y provocaba problemas en el motor. La principal base de reparación de aviones del ejército en Halmahera, a 1.000 millas del frente, nunca funcionó adecuadamente porque carecía de equipo y mecánicos. La alta humedad y las lluvias corroen las partes metálicas y los cables. Los equipos eléctricos crecieron hongos. Los aceites lubricantes se evaporaron o se escurrieron del equipo. Los bombardeos aliados mataron a mecánicos expertos y retrasaron el mantenimiento de las aeronaves. Los equipos de tierra sufrieron desgaste debido a aviones fuera de control, hélices giratorias y al trabajar alrededor de objetos pesados.

Debido a que el ejército y la marina no cooperaron, los aviones del ejército en Nueva Guinea tuvieron que volar 1.500 millas hasta Manila para cambios de motor, a pesar de que la marina tenía importantes activos de mantenimiento tan cerca como Rabaul. Incluso en Rabaul, el mantenimiento de las aeronaves era tan limitado que de los 60 cazas y 40 bombarderos que podrían estar disponibles, solo una combinación de 30 normalmente podía volar en una fecha determinada.

Durante el avance hacia el sur, los pilotos japoneses lucharon desde pistas de aterrizaje no mejoradas, la mayoría de ellas pequeñas y sin pavimentar. Aunque los aviones japoneses en general eran más ligeros que los occidentales y no necesitaban tanto franjas pavimentadas, nunca fue fácil ocupar los aeródromos enemigos. Los camiones de gasolina eran escasos y solo se podían encontrar en algunos de los grandes campos. Los equipos de tierra normalmente tenían que repostar aviones con bombas manuales y barriles, un proceso tedioso que ralentizaba la rotación de los aviones y consumía mano de obra. Incluso los aviones de Rabaul # 8217 se repostaron con bidones de 200 litros en lugar de camiones de gasolina.

Cuando la armada japonesa envió sus primeros nueve cazas al aeropuerto filipino de Legaspi en diciembre de 1941, dos de ellos quedaron totalmente destrozados al aterrizar. El ejército voló dos escuadrones de Nakajima Ki-27 sobre el recientemente capturado Singora Field en Malaya, y destruyó nueve aviones en el suelo pobre. Cuando 27 Zeroes del Tainan Kokutai (grupo aéreo) volaron al campo Tarakan & # 8212 uno de los peores en las Indias Orientales & # 8212 en Borneo en enero de 1942, dos aviones sobrepasaron la pista y fueron demolidos. El barro resbaladizo en ese campo hizo que los despegues y aterrizajes simples fueran peligrosos.

La mitad de los aviones de la 23ª Flotilla Aérea perdidos en los primeros tres meses de la guerra fueron víctimas de roturas en pistas defectuosas y # 8212, en parte debido a un tren de aterrizaje débil y frenos deficientes, pero principalmente por terrenos en mal estado. Otro 30 por ciento de los aviones de la flotilla se desgastaron y tuvieron que ser desguazados. Solo 18 de los 88 aviones que canceló cayeron en combate.

Aviones navales japoneses voló a Lae en Nueva Guinea a principios de abril de 1942. El as de Zero, Saburo Sakai, describió la franja, construida por los australianos antes de la guerra para transportar suministros y oro desde la mina Kokoda, como un pozo de barro abandonado. & # 8221 Aunque las autoridades japonesas lo consideraron un aeródromo mejorado, era tan pequeño que los pilotos japoneses lo compararon con aterrizar en un portaaviones. Tres camiones decrépitos proporcionaron apoyo allí.

Las tablas de organización y equipo de la marina japonesa especificaban que cada unidad aérea debía tener aeronaves adicionales en su organización equivalente a un tercio del complemento operacional. Sin embargo, a principios de abril de 1942, las unidades aéreas navales no tenían extras y estaban por debajo de su fuerza operativa autorizada. El estado mayor de la marina rechazó las solicitudes urgentes de la 11ª Flota Aérea con base en tierra para aviones de reemplazo porque ni siquiera los portaaviones de mayor prioridad estaban a la altura.

El estado mayor de la marina había sido igualmente miope en la planificación de bases aéreas de apoyo mutuo. Los oficiales japoneses que podían ver el panorama general no tenían solución. & # 8220 Nada es más urgente que nuevas ideas y dispositivos, & # 8221 El Contralmirante. Matome Ugaki, jefe de personal de la Flota Combinada, escribió en julio de 1942. & # 8220 Algo debe hacerse por todos los medios. & # 8221

Nadie a ambos lados del Pacífico había previsto campañas serias en las Islas Salomón y en Nueva Guinea. En los primeros 10 meses de guerra, la armada japonesa logró completar solo una nueva base aérea, en Buin en Bougainville, y solo tenía una pista de aterrizaje. A pesar de lo importante que era esa base, era un campo accidentado, y siete de los 15 Zero fueron gravemente dañados cuando aterrizaron allí el 8 de octubre de 1942. Las fuertes lluvias retrasaron la construcción, e incluso las adiciones significativas a las tropas de construcción no ayudaron mucho. La pista siguió siendo blanda y resbaladiza durante las lluvias. Cuando las tripulaciones terrestres de las unidades voladoras llegaron e informaron que Buin no era apto para las operaciones, el almirante Ugaki, en lugar de organizar los activos de construcción para completar adecuadamente el campo, se quejó de su diario: & # 8220 ¡Qué débiles de mente son! Este es el momento en que se deben superar todas las dificultades. ¡No se queje, pero intente utilizarlo por todos los medios!

El aeródromo de Guadalcanal dio frutos amargos cuando los estadounidenses lo tomaron justo antes de que los japoneses trajeran su propio avión. Los japoneses no pudieron construir sitios de transbordadores y aeródromos auxiliares entre Rabaul y Guadalcanal, a 675 millas de distancia, cuando tuvieron tiempo. La falta de transporte para transportar hombres y equipo para esa tarea fue el problema principal, pero su casi total desprecio por el radio de combate de un avión y el radio de combate # 8217 también fue culpable. Por ejemplo, 18 bombarderos en picado Aichi D3A1 fueron arrojados al mar en los dos primeros días de la campaña cuando se quedaron sin gasolina.

Japón no había desarrollado una sólida infraestructura de ingeniería civil. Tenía trituradoras de rocas eléctricas, mezcladoras de concreto, sierras eléctricas móviles y equipos móviles de perforación de pozos, pero escaseaban las topadoras, las palas mecánicas y otras maquinarias de movimiento de tierras. Picos, palas, mano de obra y caballos de fuerza constituyeron la columna vertebral de las actividades de ingeniería japonesa.

Los presupuestos militares de Japón antes de la guerra se habían destinado a buques de guerra, divisiones de infantería y aviones, no a equipos de construcción. Cuando llegó la guerra, la falta de activos de construcción hasta ahora ignorada afectó las tácticas. Por ejemplo, sin equipo mecanizado para cortar las áreas de dispersión, los aviones de primera línea eran vulnerables a los ataques en tierra.

Los planificadores japoneses tenían una buena razón para escatimar en unidades de construcción de aeródromos. La capacidad de carga normal de la mayor parte del suelo era lo suficientemente buena para manejar aviones japoneses ligeros. Pero Japón carecía de acero suficiente para producir grandes cantidades de planchas de acero mientras se concentraba en aviones, buques de guerra y mercantes, y le faltaban barcos para transportarlo. Esto significaba que Japón dependía de la mano de obra para construir aeródromos. Los militares utilizaban trabajadores nativos siempre que podían, les pagaban mal y les daban de comer poco o nada. Trabajaron hasta la muerte a más de 2.500 javaneses mientras construían un campo en la isla Noemfoor.

El ejército japonés tuvo que utilizar soldados de infantería para ayudar a construir aeródromos. En diciembre de 1942, por ejemplo, se asignó al regimiento de ingenieros y tres batallones de fusileros de la 5ª División para construir aeródromos en las Islas Salomón. & # 8220Cuando comparamos [nuestro] torpe resultado con lo que logró nuestro enemigo, & # 8221 recordó al Comandante Chihaya, & # 8220 construyendo enormes aeródromos en buen número con una velocidad inconcebible, dejamos de preguntarnos por qué estábamos totalmente derrotados. Nuestro enemigo era superior en todos los aspectos. & # 8221

La comida en los aeródromos japoneses era mala. Los cuarteles eran barrios marginales de la jungla. No había instalaciones de lavandería y los hombres se lavaban en los ríos o debajo de latas llenas de agua. Las enfermedades derribaron a los pilotos y dejaron en tierra las aeronaves en servicio. El agotamiento físico redujo el rendimiento del piloto, por lo que los oponentes menos hábiles a veces derribaron a pilotos japoneses veteranos pero febriles.

La mano de obra se volvió crítica sin tractores, y los equipos de tierra se agotaron empujando aviones por los campos. Trabajaron de noche para evitar los ataques aéreos aliados, solo para ser víctimas del mosquito de la malaria, que era más activo por la noche. Los hombres trabajaban siete días a la semana en un tiempo miserable en tareas agotadoras y abrumadoras. Los equipos de tierra se pusieron nerviosos e irritables por la falta de sueño. Llevó más y más tiempo realizar una tarea determinada. Aumentaron los accidentes tanto menores como mayores.

El músculo humano crudo luchó bombas, proyectiles de cañón y rondas de ametralladora en los aviones. Los mecánicos realizaban el mantenimiento de los campos calientes y calientes bajo la luz directa del sol tropical, ya que no había hangares. Cuando las pistas de aterrizaje inundadas se secaron después de las lluvias, el polvo se elevó en la estela de cada avión, asfixiando el interior de la cabina y erosionando los motores.

& # 8220Los equipos de mantenimiento están agotados, pero arrastran sus cuerpos cansados ​​por el campo, jadeando y tirando para mover los aviones de regreso a la jungla, & # 8221 un piloto de la marina en Buin escribió en julio de 1943. & # 8220 Rezan por tractores como como los estadounidenses tienen en abundancia, pero saben que su sueño de tales & # 8220lujos & # 8217 no se cumplirá. & # 8221

Los comandantes y planificadores no comprendían la gran cantidad de técnicos necesarios para apoyar a un ejército moderno. Aunque siempre ha habido escasez de mecánicos capacitados, los comandantes mostraron poco interés en enviar a sus hombres a la escuela de artillería en Japón. Las propias escuelas de servicio prestaron poca atención al apoyo logístico y de ingeniería de las fuerzas de combate. Los comandantes tampoco establecieron escuelas o programas de entrenamiento en unidades tácticas o en áreas geográficas del ejército.

Japón & # 8217s ausencia de estandarización en armas y equipos varió desde tipos de aeronaves hasta diferentes motores, hasta instrumentos y los accesorios más pequeños. El ejército usó un sistema eléctrico de 24 voltios, mientras que la marina usó un voltaje diferente. Las monturas para sujetar pistolas, cañones y lanzacohetes variaban entre los dos servicios. Al final de la guerra, Japón produjo al menos 90 tipos de aviones básicos (53 de la armada y 37 del ejército) y 164 variaciones de los tipos básicos (112 de la armada y 52 del ejército), lo que hizo que los trabajos de logística y # 8217 fueran mucho más difíciles.

Los técnicos y reparadores japoneses, que ya eran demasiado pocos para manejar incluso un sistema de mantenimiento bien administrado, estaban dispersos en grupos débiles para cubrir la amplia variedad de equipos. Identificar, segregar y entregar la multitud de piezas de manera oportuna para el usuario correcto estaba más allá de su capacidad. Los japoneses tenían dificultades para administrar el mantenimiento normal, y mucho menos hombres y equipo de repuesto para modificaciones oportunas de campo no autorizadas.

Los mecánicos de los aeródromos avanzados no estaban lo suficientemente capacitados para corregir muchas de las fallas de fábrica que se descubrieron cuando llegaron nuevos aviones a la estación. El ejército japonés tampoco logró dominar los problemas de suministro, mantenimiento y médicos que surgieron una vez que sus unidades aéreas llegaron a zonas tropicales lejos de sus depósitos principales.

Las comunicaciones también fueron un problema. La marina tuvo grandes dificultades para controlar sus patrullas aéreas de combate debido a las malas radios. & # 8220Nos parecía, & # 8221 recordó el Contralmirante Raizo Tanaka, & # 8220 ... que cada vez que una situación de batalla se volvía crítica, nuestras comunicaciones por radio se veían obstaculizadas, provocando retrasos en los despachos importantes ... pero parecía no tener ninguna lección. para nosotros, ya que las fallas de comunicación continuaron atormentándonos durante toda la guerra. & # 8221 El mantenimiento de las radios de los aviones fue tan difícil, las piezas de repuesto tan pocas y la confiabilidad tan mala que muchos pilotos frustrados las sacaron de sus aviones para ahorrar peso.

Otra limitación fue que los instructores de vuelo de Home Island se enfrentaron a demasiados estudiantes para capacitarlos de manera efectiva. La urgencia de capacitar a los pilotos abrumaba el plan de estudios. “We couldn’t watch for individual errors and take the long hours necessary to weed the faults out of a trainee,” Sakai recalled in 1943. “Hardly a day passed when fire engines and ambulances did not race down the runways, sirens shrieking, to dig one or more pilots out of the plane they had wrecked on a clumsy takeoff or landing.” The decision to press for quantity over quality meant that poorly trained fliers graduated to combat units. “We were told to rush men through,” Sakai said, “to forget the fine points, just teach them how to fly and shoot.”

By the end of 1943, the army and navy had lost about 10,000 pilots. As American Lt. Gen. George C. Kenney reported to Washington, “Japan’s originally highly trained crews were superb but they are dead.” When matched to pilot production of 5,400 army and 5,000 navy in the same period, and when one considers the expansion in units, missions, tempo and geographical separation, it is clear that Japan’s pilot strength had not increased at all. Worse, the vast majority of prewar and even 1942-43 veterans were dead or wounded, and their replacements had none of the veterans’ experience.

As the Japanese empire shrank, its air forces fell back on the logistics base. The aircraft repair system became less extended. Even so, by 1944 a growing shortage of spare parts for the older aircraft began to ground fighters and bombers. Minor battle damage to structurally weak aircraft, although repairable under better conditions, often meant that the plane never flew again.

Aviation fuel existed in sufficient quantities throughout the Japanese military into mid-1944. As early as late 1943, however, commanders began teaching pilots how to conserve fuel. When the fuel shortage finally hit, it generally had no immediate or widespread effect on combat operations, but it had an adverse effect on training programs. When aviation gasoline became scarce, army trainees flew gliders during the first month of training to save fuel. Fuel shortages started affecting combat operations in mid-1944, just when American air activity was reaching its peak.

Veteran instructors, including others on permanent limited duty and those recovering from wounds, began to leave their training duties to rejoin combat units. Many frontline pilots hated teaching anyway, especially as the number of training hours dropped and the quality of students declined. Men who had been rejected for pilot training over the previous two years were now accepted.

By 1945 Japanese planes at Clark Field on Luzon were scattered far and wide in a dispersal effort. The field’s maintenance effort had collapsed. Hundreds of aircraft sat grounded with only minor problems. For example, one aircraft might be missing a carburetor, but since no one had arranged for the salvage of a good carburetor from an aircraft missing its landing gear, both aircraft were as good as shot down.

An American intelligence officer who examined Clark after its capture reported, “It is impossible to describe the situation as a whole beyond saying that everywhere is evidence of disorganization and general shambles.” The Americans found 200 new aircraft engines at a village near Clark, most still in shipping crates. Ground crews had dispersed them far and wide in little dumps of three and four. They were hidden underneath houses, rice mills, shacks and public buildings. Huge numbers of parts such as carburetors, fuel pumps, generators and propellers were likewise scattered in fields and under houses, and also buried. Mechanics buried tools in no discernable pattern. Initial counts of aircraft in and around Clark topped 500, many of them obviously burned out, but many seemingly ready to fly.

The Japanese had not experienced the logistical challenges that the Western powers had addressed during World War I and later relearned. Japan’s politicians, generals and admirals completely misjudged the character and the duration of the war they launched in 1941. Poor aerial logistics planning, lack of foresight, a racist contempt for their enemies, a weak, shallow, narrow industrial base and an inability to appreciate supply requirements or to learn from their failures characterized their aviation effort throughout the entire war.

John W. Whitman, a retired infantry lieutenant colonel, is the author of Bataan: Our Last Ditch, The Bataan Campaign 1942. For further reading, he recommends: The Army Air Forces in World War II, Vol. 7: Services Around the World, edited by Wesley F. Craven and James E. Cate and Samurai! by Saburo Sakai.

This feature was originally published in the September 2006 issue of Historia de la aviación. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Historia de la aviación revista hoy!


Canadian WW1 Military Service Records

Canadian Service Records for 600,000 Canadians who served with the Canadian Expeditionary Force during the First World War are held by the Library and Archives Canada. An online database to search for named individuals provides the archives Accession number, a date of birth and regimental number for that person, together with a downloadable image of the front and reverse of the person's Attestation Paper. The full Service Record can be viewed by visiting the archive in person or a copy of the complete file can be ordered.


Contenido

In 1908, the British Government recognised the military potential of aircraft. The Prime Minister, H. H. Asquith, approved the formation of an "Advisory Committee for Aeronautics" and an "Aerial Sub-Committee of the Committee of Imperial Defence". Both committees were composed of politicians, army officers and Royal Navy officers. On 21 July 1908 Captain Reginald Bacon, who was a member of the Aerial Navigation sub-committee, submitted to the First Sea Lord Sir John Fisher that a rigid airship based on the German Zeppelin be designed and constructed by the firm of Vickers. After much discussion on the Committee of Imperial Defence the suggestion was approved on 7 May 1909. The airship, named Mayfly, never flew and broke in half on 24 September 1911. The then First Sea Lord, Sir Arthur Wilson, recommended that rigid airship construction be abandoned. [2]

On 21 June 1910, Lt. George Cyril Colmore became the first qualified pilot in the Royal Navy. After completing training, which Colmore paid for out of his own pocket, he was issued with Royal Aero Club Certificate Number 15. [3]

In November 1910, the Royal Aero Club, thanks to one of its members, Francis McClean, offered the Royal Navy two aircraft with which to train its first pilots. The club also offered its members as instructors and the use of its airfield at Eastchurch on the Isle of Sheppey. The Admiralty accepted and on 6 December the Commander-in-Chief, The Nore promulgated the scheme to the officers under his jurisdiction and requested that applicants be unmarried and able to pay the membership fees of the Royal Aero Club. The airfield became the Naval Flying School, Eastchurch. [4] Two hundred applications were received, and four were accepted: Lieutenant C. R. Samson, Lieutenant A. M. Longmore, Lieutenant A. Gregory and Captain E. L. Gerrard, RMLI. [5]

After prolonged discussion on the Committee of Imperial Defence, the Royal Flying Corps was constituted by Royal Warrant on 13 April 1912. It absorbed the nascent naval air detachment and also the Air Battalion of the Royal Engineers. [6] It consisted of two wings with the Military Wing making up the Army element and Naval Wing, under Commander C. R. Samson. A Central Flying School staffed by officers and men of both the navy and the army was created at Upavon for the pilot training of both wings, and opened on 19 June 1912 under the command of Captain Godfrey Paine, a naval officer. [7] The Naval Wing, by the terms of its inception was permitted to carry out experimentation at its flying school at Eastchurch. [8] The Royal Flying Corps, although formed of two separate branches, allowed for direct entry to either branch through a joint Special Reserve of Officers, although soon the Navy inducted new entries into the Royal Naval Reserve. [9] In the summer of 1912, in recognition of the air branch's expansion, Captain Murray Sueter was appointed Director of the newly formed Air Department at the Admiralty. [10] Sueter's remit as outlined in September 1912 stated that he was responsible to the Admiralty for "all matters connected with the Naval Air Service." [11]

In the same month as the Air Department was set up, four naval seaplanes participated in Army Manoeuvres. In 1913 a seaplane base on the Isle of Grain and an airship base at Kingsnorth were approved for construction. The same year provision was made in the naval estimates for eight airfields to be constructed, [12] and for the first time aircraft participated in manoeuvres with the Royal Navy, using the converted cruiser Hermes as a seaplane carrier. [13] On 16 April ten officers of the Navy Service graduated from the Central Flying School. [14] As of 7 June 44 officers and 105 other ranks had been trained at the Central Flying School and at Eastchurch, and 35 officers and men had been trained in airship work. [15] Three non-rigid airships built for the army, the Willows, Astra-Torres y el Parseval were taken over by the navy. [16] On 1 July 1914, the Admiralty made the Royal Naval Air Service, forming the Naval Wing of the Royal Flying Corps, part of the Military Branch of the Royal Navy. [17]

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had 93 aircraft, six airships, two balloons and 727 personnel. [18] [19] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. On 1 August 1915 the Royal Naval Air Service officially came under the control of the Royal Navy. [20] In addition to seaplanes, carrier-borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force to RFC squadrons on the Western Front because the Sopwith firm were contracted to supply the RNAS exclusively. This situation continued, although most of Sopwith's post-1915 products were not designed specifically as naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC, and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. [21]

On 23 June 1917, after the Second Battle of Gaza, RNAS aircraft attacked Tulkarm in the Judean Hills. [22]

On 1 April 1918, the RNAS was merged with the RFC to form the Royal Air Force.

At the time of the merger, the Navy's air service had 55,066 officers and men, 2,949 aircraft, [23] 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.

The main "naval" roles of the RNAS (ignoring for the minute the service's direct field "support" of the RFC) were fleet reconnaissance, patrolling coasts for enemy ships and submarines, and attacking enemy coastal territory. The RNAS systematically searched 4,000 square miles (10,000 km 2 ) of the Channel, the North Sea and the vicinity of the Strait of Gibraltar for U-boats. In 1917 alone, they sighted 175 U-boats and attacked 107. Because of the technology of the time the attacks were not very successful in terms of submarines sunk, but the sightings greatly assisted the Navy's surface fleets in combatting the enemy submarines.

It was the RNAS which provided much of the mobile cover using armoured cars, during the withdrawal from Antwerp to the Yser, in 1914 (see RNAS Armoured Car Section below). Later in the war, squadrons of the RNAS were sent to France to directly support the RFC. The RNAS was also at one stage entrusted with the air defence of London. This led to its raids on airship stations in Germany, in places as far from the sea as the manufacturing site at Friedrichshafen.

Before techniques were developed for taking off and landing on ships, the RNAS had to use seaplanes in order to operate at sea. Beginning with experiments on the old cruiser HMS Hermes, special seaplane tenders were developed to support these aircraft. It was from these ships that a raid on Zeppelin bases at Cuxhaven, Nordholz Airbase and Wilhelmshaven was launched on Christmas Day of 1914. This was the first attack by British ship-borne aircraft the first ship-borne aircraft raid was launched by the Japanese seaplane carrier Wakamiya on 6 September. A chain of coastal air stations was also constructed. This was followed with the Tondern raid, again against Zeppelins, which was the first instance of carrier launched aircraft.

    – aviation pioneer – mechanic – oldest man in the world from June to July 2009 and the last surviving member of the RNAS – 3 Squadron – awarded the Victoria Cross – aviator, inventor, publisher and Member of Parliament. – aviation pioneer and joint managing director of Blackburn Aircraft – Naval 8 – longest surviving First World War fighter pilot (he died 3 January 2003 at age 106) – Squadron commander in Wing 2, later Commander-in-chief Transport Command RAF. Air Chief Marshal – Naval 9 – ace, officially credited with shooting down the Red Baron(although this is now generally discredited) – credited with shooting down two Zeppelin over the North Sea – DSC – Naval 4 ace on two types of aircraft: Sopwith Pup and Sopwith Camel – author of The Riddle of the Sands – Naval 10 – top RNAS ace, with 60 victories – Commanding Officer of No. 1 Squadron RNAS, ace with over 32 victories. – International rugby player and Air Marshall
  • Grahame Donald – Aviator at Jutland – 3 Wing 6 Naval, Naval 8 – "The Mad Major" – the only RNAS junior officer to later serve as either Chief of the Air Staff or Chief of the Defence Staff – landed a Sopwith Pup on the deck of HMS Furious in 1917, to become the first person to land an aeroplane on a moving ship. – commanded No. 5 Squadron, ace with ten victories, was awarded the Distinguished Service Order and the Distinguished Service Cross, later to become Chief of the Air Staff of the Royal Australian Air Force – aviation pioneer – comedian, mainly known for the BBC radio programme It's That Man Again ("ITMA"). – held rank of Temporary Commander RNVR while commanding 2 Squadron, RNACS [24] – Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – Australian aviation pioneer – Canadian pilot who became an Air Marshal in the Royal Canadian Air Force – Australia's top scoring ace of the First World War, with 47 victories – Conservative Member of Parliament, commanded 15 Squadron (armoured cars) and led the Russian Armoured Car Division – early Naval aviator, Officer Commanding No. 3 Squadron RNAS, and Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – British aeronautics pioneer and early flying instructor. Designer of the Vickers F.B.5. and Vickers E.F.B.1.. Served on HMS Engadine 1915 to 1916 – awarded the Distinguished Flying Cross for services over Turkey – later Professor of Experimental Medicine, Cambridge University – Irish civil engineer and pioneer aviator – Liberal MP, youngest son of Lord Aberconway – aviation pioneer, awarded the DSO. Forced landing in East Africa, led to capture by German forces [25] – entertainer - later Air Chief Marshal Sir Richard Peirse, KCB, DSO, AFC, AOC Palestine/Trans Jordan 1933–36, C-in-C Bomber Command 1940–42, C-in-C RAF India 1942–44, C-in-C SEAC air forces from creation until 1944. – aviation pioneer and aircraft designer, Station Commander Hendon Aerodrome and RNAS Felixstowe. – initial commandant of the RFC Naval Wing, led the first armoured car units on the Western Front, later Air Officer Commanding RAF units in the Mediterranean – air pioneer – flying ace of Naval 4 and recipient of the Distinguished Service Order, Distinguished Service Cross, Air Force Cross and Croix de Guerre – aviation pioneer, Officer Commanding the Captive Balloon Detachment – playwright and author – industrialist – pioneer of naval aviation
  • Sir Frederick Sykes – initial commander of RFC Military Wing, officer commanding RNAS at Gallipoli & later, controller-general of Civil Aviation and Governor of Bombay – flying ace of Naval 4, winner of two Distinguished Flying Crosses - credited with bombing a U Boat off Middelkerke and was awarded the D.S.O. – engineer, designer of the R9 and R80airships, famed for the bouncing bomb – awarded the Victoria Cross – awarded the D.S.O., commanded the machine guns on the SS River Clyde – South Africa's first aviator. First World War service in France, Eastern Mediterranean (Mudros, Lemnos) and with British Naval Mission to Greece [26] – Naval 8 – ace – New Zealand World number 1 tennis player for 1912 and 1913 later an RNACD armoured car commander, killed on the Western Front in 1915
    , a Light Cruiser converted into a seaplane carrier. [27] Sunk by German U-boat U-27 on 31 October 1914. [28] , HMS Engadine, HMS Riviera, HMS Vindex y HMS Manxman, all converted Channel ferries. The first three ships each carrying three seaplanes were the "striking force" of the first naval air attack, the raid on Cuxhaven on 25 December 1914. HMS Vindex had a take-off ramp fitted and was the first operational ship to launch a wheeled aircraft. , a fast Isle of Man ferry converted to a seaplane carrier that served in the Gallipoli Campaign. Ben-My-Chree supplied the aircraft that made the first successful aerial torpedo attack against ships. A Short seaplane flown by Flt Cdr C. H. K. Edmonds carried a 14-inch torpedo between the floats which was dropped from a height of 15 feet, hitting and sinking a Turkish ship. Ben-my-Chree was sunk by Turkish artillery in 1917, but without loss of life. also served at Gallipoli, and continued service after 1918. She was renamed Pegaso in 1934, to release the name for the new modern aircraft carrier Arca real. was an ex-Cunard liner. [29] Although she was much larger than those before her, the 120 foot take-off ramp was not sufficient for wheeled aircraft to take off. She sank in the Firth of Forth 5 November 1918, after a collision [30] with HMS Roble Real. , a converted tramp steamer equipped with the Navy's first kite balloon observation platform for gunnery spotting during the Dardanelles campaign. , a converted passenger ship with a take-off ramp. [31] , a converted battle cruiser, with an 18-inch gun aft and a flying-off deck forward. She was rebuilt as a through-deck carrier after 1918 and served in World War II. , laid down as the Italian liner Conte Rosso in 1914, was completed as a carrier with a full flight deck in September 1918.

The RNAS engaged in interservice rivalry on land as well as in the air, possessing for a time the UK's only mechanised land forces in the form of the RNAS Armoured Car Section made up of squadrons of Rolls-Royce Armoured Cars. Commanded by Commander Charles Samson, the section was originally equipped with unarmoured touring cars and intended to provide line of communications security and to pick up aircrew who had been forced to land in hostile territory. Samson saw the possibilities when he armed one vehicle with a Maxim gun and ambushed a German car near Cassel on 4 September 1914. He then had a shipbuilders in Dunkirk add boilerplate to his Rolls Royce and Mercedes vehicles. [32] The new armoured car squadrons were soon used to great effect forming part of Naval mechanised raiding columns against the Germans. By November 1914 the Section had become the Royal Naval Armoured Car Division (RNACD) eventually expanding to 20 squadrons. As trench warfare developed, the armoured cars could no longer operate on the Western Front and were redeployed to other theatres including the Middle East, Romania and Russia. In the summer of 1915 the RNACD was disbanded and the army took over control of armoured cars, with the units soon coming under the command of the Motor Branch of the Machine Gun Corps. [33]

However RNAS experience of the Western Front would not be lost, No. 20 Squadron RNAS was retained under Naval control to further develop armoured vehicles for land battle, these personnel later becoming the nucleus of the team working under the Landship Committee that developed the first tanks.

The RAF later inherited some ex-RNAS armoured cars left in the Middle East, and during the Second World War, the Number 1 Armoured Car Company RAF played an important role in the defence of RAF Habbaniya when the base was attacked by Iraqi nationalists.

  • Aldeburgh, Suffolk
  • Arbroath, Angus
  • Atwick, Yorkshire
  • Bacton, Norfolk
  • Calshot, Hampshire
  • Chingford, Essex
  • Covehithe, Suffolk , Lincolnshire , Kent
  • Dover (Guston Road), Kent , East Sussex , Kent
  • East Fortune, East Lothian
  • Fairlop, Essex
  • Felixstowe (Landguard Common), Suffolk
  • Felixstowe Dock, Suffolk
  • Fishguard, Pembrokeshire
  • Goldhanger, Essex
  • Gosport, Hampshire , Middlesex
  • Lee-On-Solent, Hampshire
  • Loch Doon, Ayrshire , Norfolk
  • Walmer

Unlike the RFC, the RNAS was organised on a non-central basis so there were several No 1 Squadrons. Even wings numbers were not consistently given to the same unit, so there are many exceptions in historic data.

At the start of the war there were three wings 1, 2 and 3. As the war progressed, other wings were formed.

  • Wing 1 was on both sides of the English Channel in 1914.
  • Wings 2 and 3 were sent to the Dardanelles for the Gallipoli Campaign, but Wing 3 was disbanded when the campaign finished and was absorbed into Wing 2 for service in Salonika.
  • Wing 3 was reformed in 1916 for strategic bombing, disbanded in 1917
  • Wings 4 and 5 were expanded from Wing 1, the former being fighters and the latter having bombing duties.
  • Wing 6 was formed for patrolling the Adriatic Sea, but was expanded to Malta by 1918

Squadrons serving in France were given numbers from 1 to 17. At the formation of the Royal Air Force on 1 April 1918, they became 201 to 217 squadrons of the RAF.

Squadrons serving in the Eastern Mediterranean were given letters (A to G, and Z).

In 1918, Squadron A became Squadron 222 Squadron B became Squadron 223 Squadron C became Squadron 220 and Squadron D became Squadron 221, all of the RAF. Squadron Z was transferred to the Royal Greek Navy.

Officer ranks Edit

In the RNAS both pilots and observers held appointments as well as their normal Royal Navy ranks, and wore insignia appropriate to the appointment instead of the rank. The insignia consisted of standard Royal Navy cuff stripes corresponding to their normal ranks, surmounted by an eagle (for pilots) or a winged letter "O" (for observers). In addition, Squadron Commanders and Squadron Observers with less than eight years' seniority had their insignia surmounted by two eight-pointed stars, one above the other, while Flight Commanders and Flight Observers had their insignia surmounted by one such star.

After the RNAS merged with the Royal Flying Corps to form the Royal Air Force in 1918, the RNAS pilot appointments became the basis of certain RAF officer ranks, most notably Wing Commander and Flight Lieutenant.

Other ranks Edit

The following grades were introduced for other ranks in the RNAS and were announced in the London Gazette in 1914. [34] [footnotes 1]


Unit History: Royal Naval Air Service

The Royal Naval Air Service or RNAS was the air arm of the Royal Navy until near the end of the First World War, when it merged with the British Armys Royal Flying Corps to form a new service (the first of its kind in the world), the Royal Air Force.

When the RFC was founded on April 13, 1912, it was intended to encompass all military flying. The Navy, however, was not pleased at all forms of naval aviation being moved to an Army corps, and soon formed its own, unauthorised,[citation needed] flying branch with a training centre at Eastchurch. Command of this group was given over to Murray Sueter, who had been working on airship development for the navy. At the time, the Admiralty, known as the "Senior Service", had enough political clout to ensure that this act went completely unchallenged. The Royal Naval Air Service was officially recognised on July 1, 1914 by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. The new service was completely separate from the RFC except for the Central Flying School, which was still used, and became in effect a rival air force.

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had more aircraft under its control than the RFC.[citation needed] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. In addition to seaplanes, carrier borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force (for which the type was in any case quite unsuitable)[citation needed] to RFC squadrons on the Western Front because the Navy had "cornered" Sopwith production. In fact this situation continued - although most of Sopwiths products were not specifically naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC - and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. An account of this scandalous situation is to be found in the book No Parachute by Arthur Gould Lee.

On April 1, 1918 the RNAS was merged with the RFC to form the RAF. At the time of the merger, the Navys air service had 67,000 officers and men, 2,949 aircraft, 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.


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