Curtiss F6C Hawk

Curtiss F6C Hawk

Curtiss F6C Hawk

El Curtiss F6C Hawk fue la primera versión del caza P-1 / P-6 Hawk del Ejército de los EE. UU. Que entró en servicio con la Marina de los EE. UU. Y evolucionó de un caza estándar con base en tierra a un avión naval dedicado.

A pesar de su alta designación, el F6C fue solo el segundo caza Curtiss producido para la Marina de los EE. UU. FC, F2C y F3C se habían omitido porque esas designaciones (o similares) se habían otorgado a tres corredores de Curtiss. El F4C fue el primer caza que Curtiss produjo para la Armada, pero no estaba relacionado con la familia Hawk. El F5C se omitió porque muchos Curtiss F-5L Flying Boats (basados ​​en un original británico) todavía estaban en servicio a mediados de la década de 1920.

La Marina ordenó nueve F6C-1 en marzo de 1925, el mismo mes en que el Ejército ordenó el P-1. Cinco de estos aviones se entregaron como F6C-1 y los cuatro restantes como F6C-2. En esta etapa, el F6C era muy similar al P-1, y estaba destinado a ser utilizado por los marines estadounidenses como caza terrestre. Por lo tanto, era un caza biplano estándar con alas de una sola bahía escalonadas y ahusadas, un fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera y una cubierta de tela y propulsado por el Curtiss D-12 (motor V-1150).

Los -1 y -2 fueron seguidos por treinta y cinco F6C-3 que se ordenaron en 1927. Estos fueron generalmente similares, pero con una serie de cambios de detalle. Un cambio más dramático se produjo con los treinta y un F6C-4 que se encargaron en 1931. En estos aviones, el motor en línea Curtiss utilizado en los primeros aviones navales y el P-1 del ejército fue reemplazado por un Pratt & Whitney Wasp radial refrigerado por aire. motor. Todos los Naval Hawks posteriores usarían motores refrigerados por aire, después de que la Marina decidiera que eran más fáciles de mantener en el mar.

Servicio

Solo un puñado de F6C-1 entraron realmente en servicio de escuadrón. Después de un breve período con VF-1 y VF-2, fueron transferidos al Escuadrón de la Marina VF-9M.

El pequeño número de F6C-2 sí vio servicio en el mar, y algunos fueron al VF-2 en el USS. Langley mientras que otros sirvieron en el Lexington. Permanecieron en servicio hasta 1928 cuando la Marina de los EE. UU. Decidió usar solo motores radiales refrigerados por aire en sus portaaviones.

El F6C-3 se produjo en grandes cantidades. La mayoría sirvió como aviones terrestres normales, algunos en tierra con los marines y otros a bordo de portaaviones. El F6C-3 también fue la única versión que tuvo servicio como hidroavión. Durante 1928, el VF-5S (que se convirtió en VB-1B) recibió varios -3 que habían servido en el USS Lexington. VF-5 los usó como hidroaviones, pero solo por un período corto.

El F6C-4 fue utilizado por VF-2B en el Lexington desde 1929-30. Los aviones restantes se convirtieron en entrenadores. La Infantería de Marina usó el tipo durante más tiempo. Recibió cuatro en 1927 y tenía doce en 1931. La mayoría de ellos fueron utilizados por el Escuadrón de Infantería de Marina VMF-10, que tenía su base en San Diego.

Variantes

F6C-1

Se encargaron nueve F6C-1 para la Armada en marzo de 1925. Eran similares a los P-1 del Ejército, pero podían equiparse con dos flotadores. Cinco se entregaron como F6C-1, a partir de agosto de 1925. Los cuatro restantes se entregaron como F6C-2.

De los cinco -1, uno se convirtió en el prototipo del F6C-4 y luego en el XF6C-5, mientras que dos se convirtieron en F6C-3.

F6C-2

Los últimos cuatro aviones del primer pedido de F6C se completaron como F6C-2. Este era similar al -1, pero estaba equipado con ganchos de detención para hacerlo adecuado para las operaciones de transporte. También tenían fuselajes más fuertes y un tren de aterrizaje de alto impacto. Fueron entregados en noviembre de 1925 y permanecieron en servicio hasta 1928 (operando en el USS Langley durante gran parte de ese período).

F6C-3

El F6C-3 fue la designación dada a treinta y cinco aviones basados ​​en el fuselaje P-1A (3 pulgadas más largo que el P-1). Fueron entregados a partir de enero de 1927 y originalmente usaban el tren de aterrizaje reforzado -2 estándar. Durante 1928 se les dio el tren de aterrizaje tipo barra esparcidora utilizado en el -4, pero cuando lo operaron los Marines de los EE. UU., Se instaló el tren de aterrizaje -1 anterior en su lugar (reduciendo el peso en los aviones que no necesitaban la fuerza adicional requerida para las operaciones del portaaviones) .

Dos de los -1 se convirtieron posteriormente al estándar -3.

En 1930, el F6C-3 A7147 recibió una limpieza aerodinámica y ganó el Curtiss Marine Trophy.

El F6C-3 fue el último de la familia F6C que pudo equiparse con flotadores gemelos en lugar del tren de rodaje estándar. En 1928, el Navy Squadron VB-1 se convirtió en la única unidad que utilizó el F6C en su configuración flotante.

XF6C-3

Esta designación se le dio a F6C-3 A7136 mientras se usaba para trabajos de prueba.

F6C-4

El F6C-4 marcó un cambio importante en el diseño del F6C. En 1926, Curtiss produjo un prototipo de F6C propulsado por un motor radial Pratt & Whitney Wasp refrigerado por aire. La Marina de los EE. UU. Decidió adoptar el motor refrigerado por aire para todos sus aviones portaaviones, ya que los encontró más fáciles de mantener en el mar que los motores refrigerados por líquido. El Ejército llevó a cabo un experimento similar con el Curtiss P-3, pero decidió seguir con sus motores en línea.

Se realizó un pedido de treinta y un F6C-4. El primero se entregó en febrero de 1927 y se utilizó para pruebas, con la designación XF6C-4. Tiene un nuevo tren de aterrizaje principal de la barra separadora y una rueda giratoria. Los treinta restantes se entregaron casi un año después con el nuevo tren de aterrizaje pero sin la ruleta. Tuvieron una carrera de primera línea bastante corta y se convirtieron en aviones de entrenamiento en 1930.

XF6C-5

El primer F6C-1 se utilizó como prototipo del F6C-4 y más tarde se le dio un motor Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 525 CV y ​​se le volvió a designar como XF6C-5. También se le dio el tren de rodaje de la barra separadora -4.

F6C-6

El F6C-6 era un F6C-3 de producción única que se modificó para la temporada de carreras de 1927, con un fuselaje trasero redondeado. Ocupó el cuarto lugar en la carrera ilimitada de todos contra todos y luego se convirtió nuevamente para el servicio de escuadrón, conservando el nuevo fuselaje trasero, ganando el tren de aterrizaje -4 pero por lo demás se asemeja a un -3 estándar.

XF6C-6

Después de ganar el Curtiss Marine Trophy de 1930, el F6C-3 A7147 fue devuelto a Curtiss para una reconstrucción muy dramática, con la carrera del Trofeo Thompson de 1930 en mente. El ala inferior se eliminó por completo, convirtiendo el avión en un monoplano de ala parasol. El ala superior se movió varias pulgadas hacia atrás para restablecer el equilibrio de la aeronave. Se estaba instalando un solo puntal, que iba desde la raíz del tren de aterrizaje hasta el ala restante. Se retiró el radiador del túnel y se instalaron los tipos de radiadores de superficie utilizados en las primeras carreras de Curtiss y el caza PW-8. El avión recibió un tren de aterrizaje principal de un solo puntal, como se usa en el P-6E del Ejército.

Curtiss esperaba que el avión modificado pudiera alcanzar 250 mph. Se desempeñó bien en las primeras vueltas de la Thompson Trophy Race, y el capitán del Cuerpo de Marines Arthur Page lideraba la carrera con una mejor velocidad de vuelta de 219.6 mph cuando fue superado por los gases de escape. Lamentablemente, el Capitán Page, que fue un corredor exitoso, murió a causa de sus heridas el día después de la carrera.

XF6C-7

El XF6C-7 era un solo F6C-4 al que se le dio un motor Ranger SGV-770 refrigerado por aire invertido de 350 hp en la Fábrica Naval de Aeronaves durante 1932.

F6C-3
Motor: motor Curtiss V-1150-1 de 12 cilindros refrigerado por agua
Potencia: 435 CV
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 6 pulgadas
Longitud: 22 pies 10 pulgadas
Altura: 10 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 2,161 lb
Peso cargado: 2,963 lb
Velocidad máxima: 154 mph a nivel del mar
Velocidad de ascenso: 3,5 minutos a 5,000 pies
Alcance: 655 millas
Armamento: dos ametralladoras de .30 pulgadas

F6C-4
Motor: motor radial Pratt & Whitney R-1340
Potencia: 410 CV
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 6 pulgadas (37 pies 6 pulgadas en trabajo parcial)
Longitud: 22 pies 6 pulgadas
Altura: 10 pies 11 pulgadas
Peso vacío: 1,980 libras
Peso cargado: 2,785 lb
Peso máximo de despegue: 3,171 lb
Velocidad máxima: 155 mph a nivel del mar
Tasa de ascenso: 2.5 minas a 5,000 pies
Techo de servicio: 22,900 pies
Alcance: 361 millas
Armamento: dos ametralladoras fijas de 0,3 pulg.
Carga de bombas: bombas ligeras en bastidores debajo de las alas


Archivo: Curtiss F6C Hawk, Museo de Aviación Naval, Pensacola.jpg

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Curtiss XF6C-6 Page Navy Racer

Después de la Primera Guerra Mundial, quedó claro que los aviones eran vehículos con un gran potencial, y no solo juguetes para ricos o excéntricos. Se generó una rivalidad entre el Cuerpo de Marines, la Armada, el Ejército y los civiles de los Estados Unidos mientras exploraban la aviación en la década de 1920. Las ramas militares compitieron entre sí en varias carreras, con hidroaviones cambiando a ruedas para carreras terrestres y aviones con ruedas cambiando a flotadores para carreras marítimas.

El Curtiss XF6C-6 Page Navy Racer creado para la Thompson Trophy Race de 1930.

El capitán de la Infantería de Marina de los EE. UU. Arthur H. Page llevó su Curtiss F6C-3 de carreras equipado con flotador a la victoria en la Curtiss Marine Trophy Race el 31 de mayo de 1930, superando al resto del grupo, que consistía en su totalidad en pilotos de la Armada. El F6C-3 era un miembro de la familia Curtiss Hawk de aviones de combate biplano, que se había desarrollado de manera constante desde que se construyó el primer Hawk para el Ejército en 1923. El F6C-3 tenía un fuselaje y una cola hechos de tubos de acero soldados y cubiertos con tela. Las alas tenían una estructura de abeto y estaban cubiertas de tela. El F6C-3 de Page (serie A-7147) se había limpiado aerodinámicamente para alcanzar la máxima velocidad posible, y promedió un récord de carrera de 164,08 mph (264,06 km / h).

Page sabía que necesitaría más velocidad del F6C-3 si quería tener alguna oportunidad en la carrera inaugural del Trofeo Thompson, que se llevaría a cabo el 1 de septiembre de 1930 durante las Carreras Aéreas Nacionales. En las Carreras Aéreas Nacionales de 1929, el civil Doug Davis en el “Barco Misterioso” de Travel Air de construcción privada venció a las entradas del Army y Navy Hawk cuando promedió 194,9 mph (313,7 km / h) en el transcurso de la carrera. Page quería vengar esta humillante derrota y establecer un nuevo estándar de velocidad en el proceso. Page ganó el apoyo de la Oficina de Aeronáutica de la Marina, y Curtiss se puso a trabajar en junio de 1930 para convertir el F6C-3 (serie A-7147) en un corredor de aire puro. Este era el mismo avión en el que Page ganó la Curtiss Marine Trophy Race.

El Curtiss F6C-3 Hawk que Arthur Page voló a la victoria en la Curtiss Marine Trophy Race de 1930. Para esa carrera, se modificó la admisión del radiador y la carcasa del radiador se recuperó hasta la cola. La tapa de llenado de combustible y el reposacabezas del piloto # 8217 también se colocaron para mejorar la aerodinámica de la aeronave. Este avión se modificó ampliamente en el corredor XF6C-6.

Las modificaciones realizadas al F6C-3 fueron tan extensas que el avión fue redesignado como XF6C-6. Con la excepción de la cola, el XF6C-6 no se parecía al F6C-3. El motor Curtiss D-12 de 450 hp (336 kW) fue removido y reemplazado por un motor Curtiss Conqueror sobrealimentado de 750 hp (559 kW). El Conqueror tenía un diámetro de 130 mm (5-1 / 8 pulgadas) y una carrera de 161 mm (6-11 / 32 pulgadas). El desplazamiento total del motor era de 1570 pulgadas cúbicas (25,7 L), y hacía girar una hélice de acero de dos palas de 8 pies (2,4 m) ajustable desde el suelo.

Se quitó el ala inferior de la aeronave y se movió el ala superior varias pulgadas hacia atrás. El ala ahora parasol estaba montada en el fuselaje sobre puntales aerodinámicos. El ala tenía un borde de ataque de duraluminio y radiadores de superficie de latón formaban la mayor parte de sus superficies superior e inferior. Se tomó refrigerante del motor y fluyó a través de las tuberías instaladas en los puntales del alerón delantero. El refrigerante luego fluyó hacia los tanques de cabecera a lo largo del borde de ataque del ala y a través de los radiadores de superficie. En la parte trasera del ala, el refrigerante se recogió y fluyó de regreso al motor a través de tuberías que atravesaban los puntales traseros.

El Curtiss XF6C-6 completado el 18 de agosto de 1930. Aunque es el mismo avión, las modificaciones lo han hecho irreconocible desde sus orígenes F6C-3.

Los radiadores de las alas permitieron descartar el radiador de la barbilla y se instaló una cubierta de motor de aluminio muy aerodinámica sobre el motor Conqueror. El tren de aterrizaje estaba alojado en pantalones de ruedas aerodinámicos y unido al fuselaje por un solo puntal aerodinámico. La cabina del XF6C-6 tenía paneles de metal a cada lado y estaba parcialmente encerrada por una funda acolchada colocada sobre la cabeza del piloto. Los paneles se abisagraron hacia abajo y la cubierta se abatió hacia la parte trasera para la entrada y salida del piloto. El fuselaje de la aeronave se limpió y recuperó aerodinámicamente.

El corredor XF6C-6 a menudo se conoce como "Page Racer" o "Navy Page Racer". El avión tenía un fuselaje azul marino pulido y una superficie del ala inferior, y la superficie del ala superior era amarilla. Se pulió el latón expuesto de los radiadores de superficie. La aeronave tenía una envergadura de 31 pies 6 pulgadas (9,6 m), una longitud de 23 pies 0 pulgadas (7,0 m) y una altura de 8 pies 11 pulgadas (2,7 m). El XF6C-6 tenía un peso vacío de 2600 lb (1,179 kg) y un peso cargado de 3,130 lb (1420 kg). Su alcance fue de 270 millas (435 km). El XF6C-6 tenía una velocidad de crucero de 200 mph (322 km / h) y una velocidad máxima estimada de 250 mph (402 km / h).

Esta imagen del corredor XF6C-6 muestra los lados y la cubierta de la cabina con bisagras. A la aeronave se le ha aplicado el número de Thompson Trophy Race (27) y no se ve la pala del carburador. Tenga en cuenta las ruedas expuestas.

La construcción del XF6C-6 fue rápida y la aeronave se completó a mediados de agosto. Las pruebas de vuelo iniciales fueron bien, pero se encontraron algunos signos de aleteo a altas velocidades. Originalmente, un panel de persianas en la parte superior de la capota del motor suministraba aire al carburador del motor. Una pala elevada reemplazó las rejillas antes de la Thompson Race. Sin embargo, algunas fuentes indican que la pala se descartó y el panel de persianas se reinstaló para la carrera real.

El avión hizo su debut público para las Thompson Trophy Races celebradas en el aeropuerto Curtiss-Reynolds (más tarde Naval Air Station Glenview y ahora un centro comercial) al sur de Chicago, Illinois. El Capitán Page en el XF6C-6 fue el único militar en el campo de siete. El XF6C-6 era más grande que los otros corredores del Thompson Trophy, pero también era más poderoso.

Page fue el primero en volar, seguido por los otros corredores a intervalos de 10 segundos. Para cuando el último corredor despegó, Page casi había completado su primera vuelta del circuito de cinco millas (8 km). El XF6C-6 era obviamente mucho más rápido que los otros corredores, la única pregunta era si duraría o no las 20 vueltas. En la tercera vuelta, Page comenzó a dar vueltas al avión más lento. Page giró vuelta tras vuelta a más de 200 mph (322 km / h), y el XF6C-6 pasó a dar la vuelta a todo el campo.

Esta imagen muestra el corredor Curtiss XF6C-6 nuevamente con su número de carrera, pero la pala del carburador está en su lugar. También es visible la manivela (y su sombra) que se usa para arrancar el motor. Observe cómo las costuras de la aeronave y # 8217 se han pegado con cinta adhesiva para reducir la resistencia.

En la vuelta 17, Page subió alto y giró dentro del campo mientras se acercaba a la torre de inicio. El XF6C-6 nunca se enderezó desde la curva que se estrelló contra el suelo mientras los 75.000 espectadores miraban. Page sobrevivió al accidente y fue trasladado a un hospital donde murió a causa de sus heridas esa misma noche. El piloto de carreras Jimmy Haizlip, que acababa de ser rodado por Page, notó que la hélice del XF6C-6 apenas giraba antes del impacto contra el suelo. Además, el interruptor de encendido se encontró en la posición "Off". Se cree que Page había sido superado lentamente por los vapores de monóxido de carbono del escape que se acumuló en la cabina cerrada. Aunque era demasiado tarde, se dio cuenta de la situación y apagó el motor en un intento por tomar aire fresco. Luego giró dentro del campo para buscar un aterrizaje seguro, pero quedó incapacitado y se estrelló. Desafortunadamente, la intoxicación por monóxido de carbono era una ocurrencia bastante común en la aviación temprana, y Page fue uno de los muchos aviadores que sucumbieron a los gases de escape en la cabina.

El XF6C-6 había girado cada vuelta entre 207 y 219 mph (333 y 352 km / h) antes del accidente (algunas fuentes afirman que la velocidad promedio era de 219 mph / 352 km / h). Speed ​​Holman en la Laid Solution ganó la carrera a 201,91 mph (324,94 km / h). Con la muerte del Capitán Page, los aviones militares estadounidenses ya no participaron en carreras aéreas hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Incluso entonces, los corredores civiles y militares participaron por separado (principalmente debido al cambio de los militares a aviones a reacción).

El XF6C-6 durante un arranque del motor. Esta imagen proporciona una buena vista de la pala del carburador y las costuras selladas. Las protuberancias en la parte superior del ala son tanques de expansión para los radiadores de superficie.


Archivo: Curtiss F6C Hawk, circa 1930 (7893907308) .jpg

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Actual22:38, 26 de agosto de 20151.320 × 1.045 (304 KB) Tm (hablar | contribuciones) Transferido desde Flickr a través de Flickr2Commons

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Curtiss F6C Hawk

los Curtiss F6C Hawk era un avión de combate biplano naval estadounidense de finales de la década de 1920. Formaba parte de la larga lista de aviones Curtiss Hawk construidos por Curtiss Airplane and Motor Company para el ejército estadounidense.

Diseñado originalmente para uso en tierra, el Modelo 34C era virtualmente idéntico al P-1 Hawk en el servicio del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos ordenó nueve, pero a medida que se construyó el sexto ejemplo, se fortaleció para las operaciones transportadas por portaaviones y se volvió a designar como el Modelo 34D. Volado desde los transportistas Langley y Lexington de 1927 a 1930, la mayoría de las variantes posteriores pasaron a las unidades de cazabombarderos de la Marina, mientras que unas pocas volaron durante un tiempo como hidroaviones de dos flotadores.


Curtiss F6C Hawk - Historia



























Curtiss 1A Gulfhawk
Biplano monomotor monoplaza, EE. UU.

Fotos de archivo 1

[Curtiss F6C-4 "Gulfhawk IA" c.2004 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia (Fotos de Jim Hough)]

Visión general 2

  • Curtiss F6C Hawk
  • Rol: Caza en tierra o en portaaviones
  • Fabricante: Curtiss Airplane and Motor Company
  • Introducción: 1925
  • Usuarios principales: Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
  • Producido: 1927
  • Número construido: 75

El Curtiss F6C Hawk era un avión de combate biplano naval estadounidense de finales de la década de 1920. Formaba parte de la larga lista de aviones Curtiss Hawk construidos por Curtiss Airplane and Motor Company para el ejército estadounidense.

Originalmente diseñado para uso en tierra, el Modelo 34C era virtualmente idéntico al P-1 Hawk en el servicio del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos ordenó nueve, pero a partir del sexto ejemplo, se fortalecieron para las operaciones en portaaviones y se redesignó el Modelo 34D. Volado desde los portaaviones Langley y Lexington de 1927 a 1930, la mayoría de las variantes posteriores pasaron a las unidades de cazabombarderos de la Marina, mientras que unas pocas volaron durante un tiempo como hidroaviones de dos flotadores.

Operadores 2

Estados Unidos

  • El VF-9M (Marines de EE. UU.) Operó 5 modelos 34C, F6C-1 y XF6C-4 desde bases terrestres.
  • VF-2 (US Navy) operado 4 Modelo 34D, F6C-2 de Langley
  • VF-5S, más tarde rebautizado como VF-1B (Marina de los EE. UU.) Junto con VF-8M (Marines de EE. UU.) Operaron 35 Modelo 34E, F6C-3 de Lexington
  • VF-2B (US Navy) operado 31 Modelo 34H, F6C-4 de Langley

Variantes 2

  • F6C-1: Modelo 34C prácticamente idéntico a la serie P-1.
  • F6C-2: Modelo 34D reforzado para operaciones de transporte y equipado con ganchos de detención.
  • F6C-3: Modelo 34E versión modificada del F6C-2.
  • XF6C-4: Modelo 34H prototipo F6C-1 con motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp.
  • F6C-4: Versión de producción del modelo 34H del XF6C-4.
  • XF6C-5 Modelo 34H prototipo F6C-1 con un radial Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 525 hp (391 kW).
  • F6C-6: Modelo 34E modificado para carreras, con su radiador ubicado dentro del fuselaje.
  • XF6C-6: El modelo 34E, el F6C-6, que había ganado el Curtiss Marine Trophy de 1930, se convirtió a la configuración de monoplano de ala de parasol y se le dieron radiadores de superficie de ala después de lograr la vuelta más rápida en la carrera del Trofeo Thompson de 1930, el XF6C-6 se estrelló cuando su piloto fue superado por los humos.
  • XF6C-7: Banco de pruebas del modelo 34H para un motor en Vee invertido refrigerado por aire Ranger SGV-770C-1 experimental de 350 hp (260 kW).

Especificaciones del Curtiss F6C-4 Hawk 2

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 22 pies 6 pulgadas (6,86 m)
  • Envergadura: 37 pies 6 pulgadas (11,43 m)
  • Altura: 3,33 m (10 pies 11 pulg)
  • Área del ala: 252 pies 2 (23,4 m 2)
  • Perfil aerodinámico: Clark Y
  • Peso vacío: 1,980 lb (898 kg)
  • Peso máximo al despegue: 3171 lb (1438 kg)
  • Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-1340 Wasp motor de pistón radial de 9 cilindros refrigerado por aire, 410 hp (310 kW)
  • Hélices: hélice de metal de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 155 mph (249 km / h, 135 nudos) al nivel del mar
  • Alcance: 360 mi (580 km, 310 nmi)
  • Techo de servicio: 22,900 pies (7,000 m)
  • Tiempo hasta la altitud: 5,000 pies (1,500 m) en 2 minutos 30 segundos
  1. Hough, Jim. El archivo fotográfico de Skytamer, fotografías de Jim Hough, copyright y copia 2004 Jim Hough
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Curtiss F6C Hawk

Copyright y copia 1998-2020 (Nuestro 22º año) Imágenes de Skytamer, Whittier, California
RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS


Curtiss F6C Hawk - Historia

Tripulación1
Propulsión1 motor radial
Modelo de motor Avispa Pratt & Whitney R-1340-1
Potencia del motor306 kW410 CV
Velocidad248 kilómetros por hora134 nudos
154 mph
Techo de servicio6,980 m22.900 pies
Distancia556 kilometros300 NM
345 millas
Peso vacio898 kilogramos1.980 libras
máx. Peso al despegar1.438 kilogramos3.170 libras
Envergadura del ala11,43 metros37 pies 6 pulg
Área del ala23,4 m 252 pies
Largo6,86 metros22 pies 6 pulg
Altura3,33 metros10 pies 11 pulgadas
Primer vuelo1925
Estado de producciónfuera de producción
Rango de producción1926-1927
Producción totalCalifornia. 75
Desarrollado porHalcón Curtiss P-1
Datos para (versión)Curtiss F6C-4

[Identificación con foto: 10248] Karsten Palt 28/05/2014
Curtiss
F6C Hawk 1A Gulfhawk
Reg .: N982V
c / n: 1

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Impresión fotográfica de calidad de archivo en una alfombrilla de ratón duradera que se limpia con un paño y tiene un respaldo antideslizante. Funciona con todos los ratones de computadora.

Manteles individuales de vidrio ($72.96)
Juego de 4 manteles individuales de vidrio. Elegante cristal de seguridad pulido y resistente al calor. También se encuentran disponibles posavasos a juego

Posavasos de cristal ($11.66)
Posavasos de cristal individual. El elegante vidrio pulido templado de seguridad y los manteles individuales a juego resistentes al calor también están disponibles


Curtiss F6C-3 & quotHawk & quot

Irvine,
Fuzz, Jim, John, Dave y otros miembros:

Espero que estas "muestras" de fotos detalladas en blanco y negro del F6C que fueron tomadas con extremo detalle sean de alguna ayuda. Me disculpo por no poder organizarlos en ningún orden en particular, de modo que una imagen ayude a llevar a la siguiente y, por lo tanto, evite rascarse la cabeza o confusión en cuanto a lo que algunas de las imágenes están (tratando) de representar. Normalmente, Me tomaría el tiempo para ponerles subtítulos, pero en mi prisa (hace más de 35 años), olvidé etiquetar la parte posterior de las impresiones de contacto yo mismo. Me gustaría pensar que podría haber algo de & quot; divertido & quot en identificar algunos de ellos. Al menos, esa es mi excusa. Publicaré varios más y espero que sean adecuados para todos. El último fue publicado de lado. Debo agregar que hay un total de más de 120 imágenes tan detalladas tan extremas solo de este avión. Sin embargo, antes de que alguien llegue a un juicio, permítame calificar que incluyeron este avión, ya que en realidad se estaba construyendo desde la estructura tubular básica, hasta la instalación del motor Curtiss D-12 real, hasta la cubierta, y bueno, entienden. . ¿Derecha?


Curtiss F6C Hawk - Historia

Estoy tomando un respiro esta mañana, pero no pude resistirme a jugar con las partes. Aqui hay algunas fotos. Las ruedas de 3 pulgadas pesan 23 gramos y las partes de madera pesan 7.1 onzas o 200 gramos en este punto. No tiene nada de malo en cuanto al peso y es un cuadro muy fuerte.

Imagenes

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Eso está yendo muy bien. Mano de obra fantástica que tienes allí.

Gracias, ¡es difícil vencer a Curtiss Biplanes por sus bonitas estructuras!

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¿Existe alguna posibilidad de que el boletín de MAX / FAX con el plan para el modelo de 16 pulgadas todavía esté disponible para publicar una copia escaneada?

Las mentes inquisitivas necesitan saber. . . .

Comprendido. Afortunadamente, hice una promesa como esa en otro foro, y mientras buscaba algo más, encontré el artículo que estaba buscando y lo publiqué. Así que seguiré siendo optimista.

No es como si pudiera empezar mañana, de todos modos, pero he sido un gran amante de Curtiss Hawks. Recuerdo eso cuando alguien como Lindbergh sacó una serie de modelos 'voladores' precoloreados al vacío, incluido un P6E, y yo desembolsé mucho más de lo que podía pagar, ¡pensando que era & quot; la respuesta & quot!

(La 'respuesta' fue que un avión propulsado por goma con vacío se ve bien en el estante y, con suerte, rodará).

¡Al menos aprendí algo sobre las relaciones "potencia-peso" y la carga alar!


Ver el vídeo: Curtis Hawk F6C-3 Renovation 1