Morsa de Supermarine

Morsa de Supermarine

Morsa de Supermarine

El Supermarine Walrus fue uno de los caballos de batalla anónimos del Fleet Air Arm y de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, operando como observador de flotas y avión de rescate aéreo y marítimo y luchando en casi todos los escenarios de la guerra.

El Walrus se desarrolló a partir del Seagull, un observador de flotas de anfibios de tres asientos desarrollado por primera vez a principios de la década de 1920. Una década más tarde, la RAAF emitió una especificación para un avión similar, y Supermarine respondió con el Seagull V, una versión muy mejorada del avión anterior. El nuevo Seagull V estaba propulsado por un motor Pegasus en una configuración de empujador. Las alas eran del mismo tamaño que en el Seagull II, pero con el número de puntales reducido de doce a ocho, y el motor llevaba los cuatro puntales internos. La cabina abierta del Seagull II fue reemplazada por una cabina cerrada. En agosto de 1934, los australianos hicieron un pedido de veinticuatro Seagull V, algunos de los cuales todavía estaban en servicio hasta 1943.

El Ministerio del Aire también estaba interesado en el nuevo anfibio, y en mayo de 1935 hizo un pedido de doce Seagull Vs. El primero de estos aviones realizó su vuelo inaugural el 18 de marzo de 1936. Aproximadamente al mismo tiempo, el avión pasó a llamarse Supermarine Walrus.

Las primeras morsas eran muy similares al Seagull V. Se instaló un motor más potente, el Pegasus VI, en la mayoría de los aviones de producción, aumentando la velocidad máxima del avión en 10 mph. El número de aviones pedidos aumentó constantemente desde los doce iniciales, y en julio de 1936 se reemplazó un pedido por 168 aviones. Supermarine no tenía la capacidad para construir estos aviones junto con los 310 Spitfires pedidos en junio, por lo que la producción se subcontrató a Saunders-Roe.

El Walrus entró en servicio con el Fleet Air Arm. Los cruceros existentes de la Clase County se modificaron para transportar la aeronave, mientras que la Clase Town se diseñó pensando en ellos. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la morsa también estaba en uso en el monitor. Terror y el antiguo portaaviones australiano Albatros.

La morsa rara vez desempeñaba el papel para el que había sido diseñada: detectar la caída de proyectiles durante los enfrentamientos navales. El avión de HMS Renombre y HMS Manchester fueron utilizados durante la batalla del cabo Spartivento del 27 de noviembre de 1940, y la del HMS Gloucester durante la batalla de Cabo Matapan el 29 de marzo de 1941, pero una combinación de la presencia de aviones transportados por portaaviones y el desarrollo de la localización por radar significó que el Walrus no era necesario en este papel.

Pronto se encontraron tareas igualmente importantes para la morsa. En las campañas en Noruega y África Oriental se utilizó como avión de combate, incluso realizando algunos ataques terrestres y bombardeos. También se utilizó en patrullas antisubmarinas y para protección de convoyes, tanto en convoyes atlánticos como rusos. También se utilizaron como aviones de reconocimiento durante la invasión de Madagascar en la primavera de 1942 y durante la Operación Antorcha. A fines de 1943, el Walrus, nacido en barco, había sido eliminado y, en los últimos años de la guerra, la RAF fue el principal operador del tipo.

La RAF utilizó el Walrus como un avión de rescate aéreo y marítimo. El Escuadrón No 276 de Harrowbeer fue el primero en obtener el tipo, usándolo junto con aviones terrestres de mayor alcance. Los aviadores derribados serían avistados por aviones de combate rápidos, los suministros cayeron desde Avro Ansons y finalmente serían recogidos por la morsa. Al menos 1,000 aviadores británicos y aliados fueron rescatados por la morsa, la mayoría provenientes del Comando de Bombarderos de la RAF y la 8ª Fuerza Aérea de la USAAF.

Morsa I

Se produjeron un total de 555 Walrus Mk.I, 285 por Supermarine y 270 por Saunders-Roe. Esta era la versión estándar de la aeronave con casco metálico, y era la versión más utilizada en servicio activo.

270 de los 461 producidos bajo licencia por Saro, la versión estándar con casco metálico
Plus 285 construido por Supermarine

Morsa II

Saunders-Roe produjo otros 191 Walrus Mk.II con casco de madera, lo que elevó el total producido a 746. El Mk.II con casco de madera era más pesado que el Mk.I, pero era más fácil de reparar y no usaba ninguno de los los limitados suministros de aleaciones ligeras que se necesitan con tanta urgencia para otros aviones. La mayoría de los Walrus Mk.II fueron utilizados por unidades de entrenamiento, donde no importaba su menor rendimiento, pero sí la facilidad con la que podían repararse.

Estadísticas - Morsa I
Motor: motor radial Bristol Pegasus VI
Potencia: 750 CV
Tripulación: Cuatro
Envergadura del ala: 45 pies 10 pulgadas
Longitud: 37 pies 3 pulgadas
Altura: 15 pies 3 pulgadas
Velocidad máxima: 135 mph
Techo de servicio: 17,100 pies o 18,500 pies
Alcance máximo: 600 millas
Armamento: una pistola Vickers K de 0.303 pulgadas en la nariz, una o dos pistolas K en posiciones de haz
Carga de bomba: 600 libras de bombas o dos cargas de profundidad Mk VIII


Nutria marina supermarina

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 23/10/2017 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Mejor conocido por su famoso caza de la era de la Segunda Guerra Mundial ganador de la guerra, el "Spitfire", Supermarine del Reino Unido también fue un actor importante en la industria de hidroaviones / hidroaviones. Una de sus contribuciones del período anterior a la guerra se convirtió en el "Sea Otter" (originalmente conocido como el "Sting Ray") que se produjo en 292 ejemplares como un "anfibio" con alas de biplano. Esta categorización significó que la aeronave era igualmente capaz de aterrizar y despegar desde pistas tradicionales o desde el agua debido a su diseño multifuncional.

El Sea Otter fue desarrollado por la compañía como una versión de patrulla marítima de mayor alcance de su popular producto "Walrus" de 1935, de los cuales 740 se produjeron finalmente desde 1936 hasta 1944. Este avión también era un anfibio con una disposición de ala biplano. y sostuvo su motor entre los dos aviones, sobre el fuselaje. El Sea Otter siguió su ejemplo, pero instaló su única unidad de motor dentro del plano principal del ala superior. A diferencia del Walrus, que tenía su propulsión impulsada en una disposición de "empujador", la Sea Otter volvió a un montaje de hélice de disposición más tradicional con la unidad de múltiples palas sostenida en la parte delantera de la instalación del motor (disposición de "extractor").

En su forma más temprana, el Sea Otter estaba equipado con un motor de pistón radial refrigerado por aire de la serie Bristol Perseus XI y esto se utilizó para impulsar una unidad de hélice de dos palas. Cuando se encontró que era demasiado débil, se sustituyó por un propulsor de tres palas y se registró un primer vuelo el 23 de septiembre de 1938. Los problemas de sobrecalentamiento llevaron a un cambio completo del motor, que llegó en la forma de la serie Bristol Mercury XXX.

Con la guerra en pleno apogeo, los patrulleros marítimos como el Sea Otter pronto tuvieron una gran demanda a medida que se disputaban las vías marítimas en todo el mundo. El Ministerio del Aire británico finalmente se comprometió con el tipo a través de una orden de enero de 1942 y la serie pasó a ver un servicio considerable en tiempo de guerra bajo las banderas de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy (RN). Este último resultó ser el operador más prolífico con no menos de veintiún escuadrones operando el Sea Otter. La RAF utilizó la línea en nueve escuadrones, así como una unidad marina experimental.

Según lo diseñado, el Sea Otter estaba tripulado por cuatro personas y se le dio una longitud de 39,10 pies con una envergadura de 46 pies y una altura de 15 pies. El peso vacío era de 6,800 lb contra un MTOW de 10,000 lb y la potencia del motor radial Mercury XXX era de 965 caballos de fuerza. La velocidad máxima alcanzó las 165 millas por hora con un alcance de casi 700 millas, un techo de servicio de hasta 17,000 pies y una velocidad de ascenso cercana a los 870 pies por minuto.

El Sea Otter estaba modestamente armado con 1 ametralladora Vickers K de 7,7 mm colocada en la nariz y 2 ametralladoras Vickers K de 7,7 mm instaladas en la sección de popa del avión. Su carga de bombas medía 4 bombas de caída de 250 libras.

Exteriormente, el avión fue ciertamente un producto de su época. El fuselaje se dispuso tradicionalmente con la cabina sentada a popa de un conjunto de morro. El frente y los lados de la cabina estaban revestidos con ventanas para una mejor visualización por parte de la tripulación. La disposición del ala biplano consistía en una unidad inferior montada en el techo del fuselaje y una unidad superior suspendida en lo alto del fuselaje. Las alas estaban unidas por cables y puntales paralelos. La unidad de ala superior sostenía la góndola de un solo motor con la hélice recién despejada del techo del fuselaje. Debajo de cada elemento del ala inferior había pontones externos para el agua / estabilidad. Para la carrera en tierra, la aeronave incorporó una postura convencional de "arrastre de cola" compuesta por dos patas principales que emanan de los lados del fuselaje y una rueda de cola diminuta asentada debajo de la estructura de cola. La sección de la cola tenía un solo plano vertical con un par de planos horizontales montados en el medio.

En última instancia, surgieron dos variantes de producción, la primera se convirtió en "Sea Otter Mk I" y este modelo se utilizó principalmente en la función de reconocimiento y comunicaciones. El seguimiento "Sea Otter Mk II" fue una plataforma dedicada de búsqueda y rescate (SAR). El Ministerio del Aire ordenó unas 592 unidades pero, al final, solo 292 del pedido se realizaron principalmente debido a la conclusión de la guerra en 1945. Los operadores globales pasaron a incluir a los aliados británicos Australia, Dinamarca, Egipto, Francia y el Reino Unido. Países Bajos.

Las nutrias marinas encontraron un servicio prolongado de posguerra en mercados militares y civiles. En este último, se agregaron diversas instalaciones, incluido un baño y compartimento para equipaje, para brindar un mejor servicio a los pasajeros.


Algunos clientes felices de la morsa.


Sicilia, 1943. El Sargento Piloto John Howell-Price, de Sydney, NSW (izquierda) felicitado por el Líder de Escuadrón RNB & quotReg & quot Stevens DFC RAAF, también de Sydney, NSW, a su llegada de regreso al Escuadrón N ° 3 (Kittyhawk) RAAF después de ser elegido en el Sea Rescue Flight a algunas millas de la costa de Sicilia. Howell - El Kittyhawk de Price fue alcanzado por un intenso fuego antiaéreo y obligado a hundirse en el mar a una milla y media del puerto de Catania. Al enterarse de esto, el líder de escuadrón Reg Stevens despegó para localizar al piloto desaparecido. Lo vio, se comunicó por radio y dio vueltas sobre su cabeza hasta que llegó el avión Air Sea Rescue Supermarine Walrus. La morsa tuvo problemas para aterrizar en el puerto debido al fuego de un cañón de 88 mm. El escuadrón Ldr Stevens luego atacó a la tripulación del arma, sufriendo algunos golpes antes de silenciarlo. Posteriormente se vio obligado a aterrizar tras las líneas aliadas. Ambos hombres regresaron al Escuadrón en Agnone ese mismo día. [AWM MEA0389]


Cutella Italia. C. Abril de 1944. [Izquierda:] Un avión anfibio Supermarine Walrus que vino al rescate del Sargento de Vuelo Harry Eaves, del Escuadrón N ° 450 (Kittyhawk) RAAF, de Glenderg Grove, Vic, cuando se vio obligado a dejar su avión en el mar frente a Pescara, Italia. , después de haber sido alcanzado en el sistema de enfriamiento por fuego terrestre enemigo. [AWM MEA1396]
[Derecha:] Aleros con el Sargento de Vuelo E. J. Holmes DFM de Essex, Inglaterra, y el Operador Inalámbrico J. R. Berry DFM de New Plymouth, Nueva Zelanda, ambos miembros de la tripulación Air-Sea Rescue. [AWM MEA1397. Tenga en cuenta las marcas pintadas debajo de la ventana de la cabina, que aparentemente denotan al menos 13 "rescates".]


Dos fotos de una morsa del 293 Escuadrón de la RAF en Italia en 1944 (W2757 en Pisa, con las montañas de la `` Línea Gótica '' alemana alzándose al fondo).


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Morsa de Supermarine - Historia

Asignaciones anteriores
RN
HMS Howe
RNAS Twatt

RAAF
1 TMO
2 FBRD
9 escuadrón

Piloto P / O Walter Burford Bernie, 428901 (KIA, BR) Newtown, NSW
Radio Sin Joseph Merrick Towers Brown, 418063 (prisionero de guerra, fallecido el 1 de noviembre de 1944, BR) Chobham, Inglaterra
Pasajero Capitán Morris Glen Evensen, NGX189 AIF, primer enlace aéreo australiano (MIA / KIA) Mosman, NSW
Destruido 25 de octubre de 1944


Historia de la aeronave
Construido por Supermarine con el número de serie X9559 de Walrus II. El 14 de julio de 1942 se entregó a la Royal Navy (RN) Fleet Air Arm (FAA) en RNAS Evanton y permaneció en ese lugar hasta agosto de 1942. El 13 de octubre de 1942 fue asignado al 700 Naval Air Squadron a bordo del HMS Howe (32) y permaneció hasta diciembre de 1942. Durante enero de 1943, trasladado al aeródromo de Twatt (RNAS Twatt) hasta febrero de 1943. Posteriormente, se desarmó y se envió al extranjero a Australia.

Historia de la guerra
El 19 de enero de 1944 asignado a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y recibido por 1 TMO y enviado a Qantas en Rose Bay para ser reensamblado. El 26 de mayo de 1944 asignado a 2 FBRD. A continuación, el 11 de junio de 1944 asignado a 5 Unidad de Comunicación (5 CU).

El 13 de junio de 1944, esta morsa rescató a la tripulación de un Vultee Vengeance A27-534 que abandonó el día anterior en Princess Charlotte Bay, QLD.

El 18 de junio de 1944, un flotador sufrió daños después de tocar el suelo mientras aterrizaba con fuertes vientos. Más tarde, el 27 de junio de 1944, sufrió más daños en Cooktown. Posteriormente, se reparó, incluido el cambio del avión principal y el vuelo de prueba el 22 de julio de 1944.

El 10 de agosto de 1944 al 9 Escuadrón y luego cinco días más tarde asignado a la Unidad de Comunicación 8 (8 UC) a cambio de Walrus L2322 del 9 Escuadrón. Posteriormente, esta morsa operó desde Nueva Guinea.

Historia de la misión
El 25 de octubre de 1944 despegó pilotado por el P / O Walter Burford Bernie en una misión de reconocimiento sobre la costa norte de Nueva Guinea alrededor de Wewak escoltado por Beaufort A9-559. Sobre la isla de Unei (Buni), la morsa vio tres canoas nativas pescando en el arrecife al sur. La tripulación de Walrus creyó incorrectamente que la isla Unei y la isla Karasau no estaban ocupadas por los japoneses.

Alrededor de las 7:00 am, esta morsa aterrizó en el lado sur de la isla Unei (Buni) para hablar con ellos. Después de aterrizar, los siete nativos (Kaboi, Ulienu, Kalungaluno, Sameri, Saliem y Katip) remaron hasta la isla en sus canoas y se escondieron en el monte.

La morsa rodó cerca de la orilla y el capitán Everson se subió al ala y les pidió que salieran a hablar. Dos de los nativos Ulienu, Kalungaluno emergieron y hablaron con él. Everson preguntó si había algún japonés en la isla Karasau y Ulienu respondió & quot no & quot. Luego les pidió que subieran a bordo del Morsa y que fueran a la isla para encontrarse con los líderes de la aldea y llevarlos a Aitape. Los dos se negaron a subir al hidroavión y, en cambio, dijeron que remarían en su canoa, pero luego acordaron ser remolcados por la morsa a través del mar hasta el punto occidental de la isla Karasau conocida como Win. Los otros nativos remaban detrás en sus canoas, pero en cambio se dirigieron a la costa norte y desaparecieron.

Esta morsa ancló aproximadamente a 60 yardas de la isla Karasau en el borde del arrecife. Ulienu y Kalungaluno fueron vadeados a tierra durante la marea baja a través del arrecife y llegaron a la isla. La morsa le dijo por radio al Beaufort: "Los boongs se han escapado, pero vamos a tierra persiguiéndolos. ¿Esperará quince minutos y nos llamará en cualquier momento para recibir instrucciones?

En tierra, los japoneses habían observado que el hidroavión se acercaba ya que su campamento estaba a solo 400 yardas de un campamento de la 37 Machine Cannon Company. Una vez en tierra, Ulienu, que era leal a los japoneses y fue nombrado "Capitán Grado 1", informó a los japoneses sobre el hidroavión y que había tres a bordo. Mientras tanto, una patrulla del cuartel general se colocó en posición para capturar o emboscar a la tripulación.

Después de que los dos nativos desembarcaron, Evensen y Bernie usaron su lúgubre para bajar a tierra y caminaban lentamente por la playa cuando fueron emboscados y asesinados por disparos de una ametralladora ligera colocada a solo ocho metros de distancia. A continuación, los japoneses abrieron fuego con un solo cañón de 20 mm en la morsa, hiriendo a Brown en el brazo y fue capturado y se convirtió en un prisionero de guerra (POW).

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Veinte minutos después del último mensaje de radio del Morsa, desde arriba, el escolta Beaufort observó que se disparaban una bengala roja y verde desde el Morsa, pero se desconocía su significado y no se podía llegar al hidroavión por radio. Se observó fuego de tierra en el área donde los dos que bajaron a tierra ingresaron a la línea de árboles. Se observó algo blanco en el dosel del piloto del Walrus aproximadamente a las 8:00 am. Con poco combustible, el Beaufort que lo escoltaba regresó a la base.

Otro Beaufort llegó al área alrededor de las 8:50 am y observó a la morsa ardiendo. En represalia, este Beaufort comenzó a ametrallar el área. Por la noche, cuatro barcazas LCM y un barco de piquete tomaron posiciones frente a la isla Karasau con la esperanza de que el grupo los viera y, si estaban vivos, robarían una canoa y remaron hasta ellos. Los barcos o aviones de patrulla no observaron ningún rastro de la fiesta. Posteriormente, aviones australianos atacaron el área durante los siguientes tres días.

Destinos de la tripulación
Después de ser capturado, Brown fue detenido en una cueva (o un refugio antiaéreo hecho de piedra) y custodiado en el lado norte de la isla Karasau y pasó la noche. Fue interrogado por los japoneses y, alrededor del 29 de octubre de 1944, fue transportado a bordo de una canoa nativa remada por nativos y custodiada por un soldado japonés a Boiken, en la costa norte de Nueva Guinea.

En Boiken, Brown fue detenido en el cuartel de la Policía Militar (MP) comandado por el Mayor Nakahara con WO Nakmuru. Fue revisado por un enfermero médico suboficial. El 1 de noviembre de 1944 fue encontrado muerto por la mañana y se consideró que había muerto a causa de las heridas, la pérdida de sangre y la malaria. Fue enterrado en una manta aproximadamente a 100 metros del cuartel en una tumba de cinco pies de profundidad por cuatro hombres de la Unidad de Trabajo de Formosa 17, incluidos Yoshimura Yasuo, Hirota y otros dos.

Según un documento del ejército japonés capturado con fecha del 3 de noviembre de 1944, se otorgó una citación a la 37 Machine Cannon Company por su acción para detectar la morsa mientras una patrulla desde el cuartel general de la unidad vio a dos de la tripulación [Bernie y Evensen] desembarcar en un canoa. Los japoneses los rodearon e intentaron capturarlos, pero los australianos dispararon su pistola y un rifle automático y fueron asesinados a tiros. Mientras tanto, seis japoneses atacaron el hidroavión y capturaron al otro miembro de la tripulación [Brown] e inutilizaron el hidroavión. Luego, dos aviones aliados realizaron ataques de ametralladora.

Destrucción
Después de que la tripulación fue capturada el 25 de octubre de 1944, los japoneses inspeccionaron el Walrus y recuperaron el equipo y luego intentaron destruirlo con granadas de mano, pero no tuvieron éxito. Más tarde, el nativo de Kaboi llevó un contenedor de combustible al avión y le prendió fuego. A las 8:50 am, se observó que los restos estaban ardiendo por el patrullaje de Beaufort. Al anochecer, la morsa se incendió y se hundió bajo el agua.

El 1 de octubre de 1945 James A. Birrell, NGX355 de ANGAU visitó la isla Karasau y observó que algunas partes del ala del avión permanecían en el mar. No se observaron el fuselaje y el motor.

Recuperación de restos
El 1 de octubre de 1945, el teniente James A. Birrell, NGX355 de ANGAU visitó la isla Karasau para interrogar a los nativos involucrados y buscar los restos de la tripulación. Seis de los siete nativos involucrados habían muerto durante marzo de 1945 en un bombardeo aliado y solo Kalungaluno seguía vivo. No encontró rastros de los dos tripulantes muertos y supuso que sus cuerpos habían sido arrastrados al mar y la cueva donde Brown fue detenido. Observó parte del ala en el mar.

El 5 de diciembre de 1945, la 6ª División del Ejército Australiano, la 7 Unidad de Tumbas de Guerra Australiana dirigida por el Capitán D. H. Detherridge fue a Boiken para recuperar los restos de Brown después de enterarse de su entierro por los prisioneros de guerra japoneses. Dirigido por el formosano Yoshimura Yasuo, quien enterró el cuerpo, su tumba estaba ubicada aproximadamente a 4 kilómetros tierra adentro. El cadáver no tenía efectos personales ni ropa para ayudar con la identificación. La única herida que se observó fue la fractura del brazo derecho en dos lugares. Posteriormente, los restos recuperados fueron enterrados en el Cementerio del Servicio de Guerra Wewak en la tumba H2A.2.

Durante mayo de 1946, un equipo de búsqueda de la RAAF dirigido por S / L Keith Rundle investigó más a fondo el incidente y buscó sin éxito los cuerpos de Bernie y Everson. Se asumió que sus cuerpos fueron arrastrados por la marea, pero recomendaron una mayor investigación entre los prisioneros de guerra japoneses para obtener información.

Memoriales
Bernie y Evensen fueron declarados oficialmente muertos el 25 de octubre de 1944, pero ambos permanecen en la lista de Desaparecidos en Acción (MIA). Ambos están conmemorados en el Lae Memorial en el cementerio de Lae War. Bernie en el panel 6. Evensen en el panel 1. Evensen también es conmemorado en el cuadro de honor en Mosman, NSW.

Brown fue declarado oficialmente muerto el 1 de noviembre de 1944. Después de que se recuperaron sus restos, fue enterrado en el cementerio de Lae War en GG. C. 2.

Referencias
Rollo nominal de la Segunda Guerra Mundial - Walter Burford Bernie
Rollo nominal de la Segunda Guerra Mundial - Joseph Merrick Towers Brown
Rollo nominal de la Segunda Guerra Mundial - Morris Glen Evensen
Unidad de comunicación AWM 8 ORB
El avión estaba en reconocimiento frente a la costa de Nueva Guinea cerca de Wewak escoltado por Beaufort A9559. Aterrizó cerca de la isla Karasau para permitir que el capitán Evenson verificara la actividad enemiga allí. El Beaufort observó la tierra de la morsa y vio a 2 ocupantes remar hasta la orilla en un bote. Luego se vio fuego de tierra y la morsa se incendió, finalmente destruida. Todos los ocupantes fueron reportados como desaparecidos, se cree que son prisioneros de guerra ''.
NAA & quot Número de servicio de Evensen Morris Glen - NGX189 & quot (NAA: B883, NGX189)
NAA & quotBERNIE Walter Burford - (Oficial piloto) Número de servicio - 428901 Aeronave - Walrus X9559 Lugar - Isla Karasau, Nueva Guinea Fecha - 25 de octubre de 1944 & quot (NAA: A705, 166/5/752)
NAA & quotBROWN, Joseph Merrick Towers - (Suboficial) Número de servicio - 418063 Tipo de archivo - Siniestro - Aeronave de repatriación - Morsa X9559 Lugar - Boiken, Papua Nueva Guinea Fecha - 25 de octubre de 1944 & quot (NAA: A705, 166/6/755)
ANGAU HQ `` Informe de la muerte del Capitán Evenson y Party '' 1 de octubre de 1945 (NAA: A705, 166/6/755 p35-36)
Juicios por crímenes de guerra japoneses, archivo
La tripulación preguntó a un nativo en una canoa si había japoneses en la isla. Se les dijo que no había ninguno, pero al aterrizar les dispararon desde una emboscada (Plt Off W.B. Bernie y Capitán Evetson, primer enlace aéreo australiano). Los japoneses luego remaron hacia el avión y dispararon e hirieron al piloto, W / O J.M.T. Marrón. Brown murió unos días después por enfermedades y heridas. Aeronave destruida por acción enemiga (fuego) & quot
& quotInterrogatorio de Yoshimura Yashu, 27 Unidad Base Especial de la Armada & quot; 3 de diciembre de 1945 (NAA: A705, 166/6/755 p17)
Serie ADF - A2 Supermarine Seagull & amp Walrus - Walrus II X9559
CWGC - Joseph Merrick Towers Brown
CWGC - Walter Burford Bernie
CWGC - Morris Glen Evensen
Gracias a Edward Rogers por la investigación y el análisis

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Contenido

El Walrus se desarrolló inicialmente como una empresa privada en respuesta a un requisito de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) de 1929 para que un avión fuera lanzado por catapulta desde cruceros, y originalmente se llamó el Gaviota V, aunque solo se parecía al anterior Supermarine Seagull III en el diseño general. La construcción se inició en 1930, pero debido a otros compromisos de Supermarine, no se completó hasta 1933.

El casco de un solo paso se construyó con aleación de aluminio, con forjas de acero inoxidable para los carretes y montajes de la catapulta. Se utilizó la construcción de metal porque la experiencia había demostrado que las estructuras de madera se deterioraban rápidamente en condiciones tropicales. [3] Las alas, que estaban ligeramente inclinadas hacia atrás, tenían mástiles de acero inoxidable y nervaduras de madera y estaban cubiertas de tela. [4] Las alas inferiores se colocaron en la posición del hombro con un flotador estabilizador montado debajo de cada una. Las superficies horizontales de la cola se colocaron en lo alto de la aleta de la cola y se apoyaron a ambos lados con puntales N. Las alas se pueden plegar en el barco, dando un ancho de estiba de 17 & # 160 pies 6 & # 160 pulgadas (5,33 & # 160 m). El único motor radial Pegasus II M2 de 620 & # 160hp (460 & # 160kW) estaba alojado en la parte trasera de una góndola montada sobre cuatro puntales sobre el ala inferior y reforzada por cuatro puntales más cortos en la sección central del ala superior. Esto impulsó una hélice de madera de cuatro palas en configuración de empujador. La góndola del motor contenía el tanque de aceite, dispuesto alrededor de la entrada de aire en la parte delantera de la góndola para actuar como enfriador de aceite, y equipo eléctrico y tenía varios paneles de acceso para mantenimiento. Se montó un enfriador de aceite suplementario en el lado de estribor. [4] El combustible se transportaba en dos tanques en las alas superiores. [4] La configuración del empujador tenía la ventaja de mantener el motor y la hélice más alejados del rocío cuando se operaba en el agua y reducir el nivel de ruido dentro de la aeronave. Además, la hélice en movimiento estaba lejos de cualquier tripulación que se encontrara en la cubierta delantera, lo que se haría al levantar una línea de amarre. [5] El motor se desplazó tres grados a estribor para contrarrestar cualquier tendencia de la aeronave a virar debido a fuerzas desiguales en el timón causadas por el vórtice de la hélice.

Una rueda de cola de aluminio sólido estaba encerrada dentro de un pequeño timón de agua, que podía acoplarse al timón principal para el rodaje o desacoplarse para el despegue y el aterrizaje.

Aunque la aeronave normalmente volaba con un piloto, había posiciones para dos. La posición de la izquierda era la principal, con el panel de instrumentos y un asiento fijo, mientras que el asiento de la derecha se podía plegar para permitir el acceso a la posición de la pistola de morro a través de un camino de arrastre. [6] Una característica inusual era que la columna de control no era un accesorio fijo de la forma habitual, sino que podía desenchufarse de cualquiera de los dos enchufes a nivel del suelo. Se convirtió en un hábito que solo se usara una columna y cuando el control pasaba del piloto al copiloto o viceversa, la columna de control simplemente se desconectaba y se entregaba. Detrás de la cabina, había una pequeña cabina con puestos de trabajo para el navegador y el operador de radio. [6]

El armamento generalmente consistía en dos ametralladoras Vickers K de .303 & # 160 in (7,7 & # 160 mm), una en cada una de las posiciones abiertas en la nariz y el fuselaje trasero con provisión para transportar bombas o cargas de profundidad montadas debajo de las alas inferiores. Al igual que otros hidroaviones, el Walrus llevaba equipo marino para usar en el agua, incluido un ancla, cables de remolque y amarre, gargantas y un gancho para botes. [6]

El prototipo fue volado por primera vez por "Mutt" Summers el 21 de junio de 1933, cinco días después, hizo una aparición en el show SBAC en Hendon, donde Summers sorprendió a los espectadores (R. J. Mitchell entre ellos) haciendo bucles en el avión. [7] Tales acrobacias aéreas fueron posibles porque la aeronave había sido estresada para el lanzamiento de catapulta. El 29 de julio, Supermarine entregó el avión al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe. Durante los meses siguientes se llevaron a cabo pruebas exhaustivas, incluidas pruebas a bordo de barcos. Rechazar y Valiente llevado a cabo en nombre de la Marina Real Australiana y pruebas de catapulta llevadas a cabo por el Royal Aircraft Establishment en Farnborough, convirtiéndose en el primer avión anfibio del mundo en ser lanzado por catapulta con una carga militar completa, [8] pilotado por el teniente de vuelo Sydney Richard Ubee. [Nota 1]

La fuerza del avión se demostró en 1935, cuando el prototipo se adjuntó al acorazado. Nelson en Portland. [9] Con el comandante en jefe de la Flota Nacional, el almirante Roger Backhouse, a bordo, el piloto intentó un aterrizaje en el agua, olvidando que el tren de aterrizaje estaba en la posición baja. [Nota 2] La morsa se volcó de inmediato, pero los ocupantes solo sufrieron heridas leves, la máquina fue reparada más tarde y se volvió a poner en servicio. Poco después, el Walrus se convirtió en uno de los primeros aviones en equiparse con un indicador de posición del tren de aterrizaje en el panel de instrumentos. [10] El piloto de pruebas Alex Henshaw declaró más tarde que el Walrus era lo suficientemente fuerte como para hacer un aterrizaje con las ruedas arriba sobre el césped sin mucho daño (también comentó que era "el avión más ruidoso, frío e incómodo" que había pilotado). [11]

Al volar desde un buque de guerra, la morsa se recuperaba aterrizando al costado y luego se levantaba del mar con una grúa de barco. El mecanismo de elevación de la aeronave se guardaba en un compartimento en la sección del ala directamente encima del motor; uno de los miembros de la tripulación del Walrus se subía al ala superior y lo sujetaba al gancho de la grúa. El aterrizaje y la recuperación fue un procedimiento sencillo en aguas tranquilas, pero podría ser muy difícil si las condiciones eran difíciles. El procedimiento habitual era que la nave madre girara unos 20 ° justo antes de que la aeronave aterrizara, creando así una `` mancha '' en el lado de sotavento del barco en la que podía posarse la morsa, seguida de un rápido taxi hasta el punto de aterrizaje. nave antes de que la 'mancha' se disipara. [12]

La RAAF encargó 24 ejemplares del Seagull V en 1933, que se entregaron a partir de 1935. Estos aviones se diferenciaban del prototipo y del avión pilotado por la RAF en que tenían ranuras Handley-Page instaladas en las alas superiores. [13] A esto le siguió el primer pedido de 12 aviones de la RAF, realizado en mayo de 1935 [14] con el primer avión de producción, número de serie K5772, volando el 16 de marzo de 1936. En el servicio de la RAF, el tipo se llamó Walrus. Los aviones de producción inicial fueron propulsados ​​por el Pegasus II M2: a partir de 1937 se instaló el Pegasus VI de 750 & # 160hp (560 & # 160kW).

Los aviones de producción diferían en detalles menores del prototipo. La transición entre la plataforma superior y los lados del avión se redondeó, los tres puntales que sujetaban el plano de cola se redujeron a dos, y los bordes posteriores del ala inferior se articularon para plegarse 90 ° hacia arriba en lugar de 180 ° hacia abajo cuando las alas estaban plegadas. y se omitió el enfriador de aceite externo. [15]

Se construyeron un total de 740 morsas en tres variantes principales: el Gaviota V, Morsa I, y el Morsa II. Los Mark II fueron todos construidos por Saunders-Roe y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1940. Este avión tenía un casco de madera, que era más pesado pero tenía la ventaja de utilizar menos de las valiosas existencias de aleaciones de metales ligeros durante la guerra. [16] Saunders-Roe construiría bajo licencia 270 Mark Is de metal y 191 Mark II con casco de madera. [dieciséis]

El sucesor del Walrus fue el Supermarine Sea Otter, un diseño similar pero más poderoso. Las nutrias marinas nunca reemplazaron por completo a las morsas y sirvieron junto a ellas en el papel de rescate aéreo y marítimo durante la última parte de la guerra. Un reemplazo de posguerra para ambos aviones, el Supermarine Seagull, fue cancelado en 1952, y solo se construyeron prototipos. En ese momento, los helicópteros estaban reemplazando a los pequeños hidroaviones en la función de rescate aéreo y marítimo. [17]

La morsa era conocida cariñosamente como "Shagbat" o, a veces, "Steam-pigeon", este último nombre proviene del vapor producido por el agua que golpea el motor Pegasus caliente.


Morsa

Hubert Carpenter era un taxista de la ciudad de Nueva York que vivía con Humber, un tío excéntrico (que también era un científico loco). Humber utilizó tecnología experimental para mejorar las habilidades físicas de Hubert. Aparentemente, el tonto decidió no hacer nada más con sus poderes que hacer una vida de delitos menores.

He made his first known appearance as one of the villains battling the Defenders, only to be taken out by their erstaz associate, the Frog-Man. He slipped back into obscurity, surfacing again when the White Rabbit wanted to form a league of past Frog-Man villains to gain revenge on the crime-fighting amphibian. This plan ended in failure as well, as the so-called "Terrible Two" were defeated by Frog-Man and Spider-Man.

Fear Itself

The Superhero Database Classification number, or SHDB Class, is a number that represents the overall 'power' of a character. All traits of a character are used for calculating the Classification.

What it DOESN'T mean

This doesn't mean that a higher class would always beat a lower class character. But the bigger the difference in Class is, the more obvious it is who'll win in a fight.

How is this calculated
Super Power Score and Level

Every Super Power has a score (SPS) that is used to calculate the Class. Each Super Power also has 3 levels (SPL). The level is set when connecting that Super Power to a character. The level determines the final score, of the Super Power, being used in the calculation.


Walruses use their iconic long tusks for a variety of reasons, each of which makes their lives in the Arctic a bit easier. They use them to haul their enormous bodies out of frigid waters, thus their “tooth-walking” label, and to break breathing holes into ice from below. Their tusks, which are found on both males and females, can extend to about three feet, and are, in fact, large canine teeth, which grow throughout their lives. Male walruses, or bulls, also employ their tusks aggressively to maintain territory and, during mating season, to protect their harems of females, or cows.

The walrus' other characteristic features are equally useful. As their favorite meals, particularly shellfish, are found near the dark ocean floor, walruses use their extremely sensitive whiskers, called mustacial vibrissae, as detection devices. Their blubbery bodies allow them to live comfortably in the Arctic region—walruses are capable of slowing their heartbeats in order to withstand the polar temperatures of the surrounding waters.


Hunting the Walrus

Karin Margarita Frei, study leader and a senior scientist at the National Museum of Denmark explains, asking: “One big question is: ‘where were the walruses caught?’

“We’ve found walrus tusk ivory in many places, and we know that there must’ve been some trade. But, biologically speaking, Greenlandic and Icelandic walruses are similar, which makes it impossible to investigate these trade routes.

Previously developed by Frei, a breakthrough method of revealing where a person has lived and traveled is going to enable scientists to distinguish between walrus populations, which was previously impossible using traditional analysis. Frei used these strontium tests to show that the famous Bronze Age Egtved Girl was not from Denmark , where the girl had been buried.

The coffin and remains of the Bronze Age Egtved Girl. With strontium analysis, researchers found the high-status teen was born and raised far from her burial site in Denmark. Credit: Karin Margarita Frei, National Museum of Denmark

ScienceNordic reports, “Strontium is transmitted to us through food and water many countries have a unique strontium isotope signature, which makes it possible to track peoples’ movement throughout their lives. Unfortunately, strontium isotopes in seawater are the same throughout all the world's oceans, and so the method is useless to show where a walrus tusk came from.”

However, Canadian researchers found that examining the lead in walrus tusks revealed differences between populations. This discovery enabled Frei and colleagues to test the lead in the ivory to determine for certain where the walruses came from, enabling routes to be traced.


One Sad Walrus Incident. Cutella Italy, 29 April 1944:

Ken McRae [Squadron Engineering Officer]:

& quot. The whole Wing had had an op, and we were just getting refuelled. And we were right on the coast, good spot.

And out of the blue came four Thunderbolts, American aircraft, and they shot us up. I'm yelling to the ack-ack post near me, 'Shoot them down!'

'Not ruddy likely', he said, 'We can't shoot them down. They're Allies'.

I said, 'Strike a ruddy light', and here we are, there's fires galore, I've got a photo there.


Cutella Airfield, Italy. 29 April 1944. [MEA1918]

. Best hunting they ever had. And the only aircraft on there were Kittyhawks and Mustangs - all American aircraft!

. And one Walrus pilot (which was the air/sea rescue) he was the bloke that was killed."

In memory of: Warrant Officer Roland Corner GLEW, DFM, of 293 Sqdn., Royal Air Force,
Buried at the SANGRO RIVER WAR CEMETERY , Plot X. E. 28.
Nationality: United Kingdom Date of Death: 29/04/1944. Service No: 552144.


Sangro River War Cemetery. Now a beautiful and peaceful spot.


Ver el vídeo: Supermarine Walrus 148 от AirFix