Tonti AOG-76 - Historia

Tonti AOG-76 - Historia

Tonti
(AOG-76: dp. 2,022 (It.); 1. 325 '; b. 48'; dr. 19 '; s. 10
k. (tl.); cpl. 38; cl. Tonti; T1-M-BT2)

Tonti (AOG-76), originalmente programado para su uso por los británicos bajo los términos del Programa de Préstamo y Arrendamiento, se estableció bajo un contrato de la Comisión Marítima (MC casco 2648) como Tavern el 16 de mayo de 1945 en Houston, Texas, por la Corporación de Construcción Naval de Todd-Houston; lanzado el 23 de agosto de 1945 y patrocinado por la Sra. E. Bornkman. Los trabajos para completar el barco se suspendieron el 26 de agosto de 1945.

El trabajo se reanudó posteriormente y el buque se completó en diciembre de 1945. Aparentemente llamado Tonti por la Comisión Marítima en ese momento, fue arrendado el 24 de junio de 1948 en Orange, Texas, a Marine Transport Lines, Inc. Operando al principio bajo la supervisión del Servicio de Transporte Naval y, a partir de septiembre de 1949, bajo los auspicios del Servicio de Transporte Marítimo Militar, el petrolero transportaba cargas líquidas para la Armada. Surcó las aguas del Atlántico, el Caribe y el Golfo de México, llegando tan al norte como el Mar de Labrador. Tonti continuó operando durante la década de 1950. En julio de 1960, fue devuelta a la custodia de la Administración Marítima y colocada en la Flota de Reserva de Defensa Nacional. El 13 de enero de 1965 fue trasladada a la Armada de Colombia en el marco del programa de "subvenciones" y sirvió como Mamonal (BT-62) hasta 1975 cuando fue desguazada.


Una breve historia de Moto Guzzi Le Mans

La Moto Guzzi Le Mans nació en la pista de carreras en 1971 cuando el holandés Jan Kampen decidió construir una Moto Guzzi de carreras para la carrera de seis horas de Zandvoort. La moto Kampen & # 8217s tenía el motor Moto Guzzi V-twin y la capacidad # 8217s aumentada a 810cc. Como Kampen y el ingeniero de Moto Guzzi Lino Tonti estaban en comunicación regular entre sí, la idea de un mayor rendimiento de capacidad de Moto Guzzi inspiró a Tonti, quien se puso a trabajar en un diseño de competición propio.

La idea de Tonti # 8217 era aumentar la capacidad del motor a 844 cc y creó una bicicleta de carreras con esa capacidad del motor y la inscribió en las 24 horas Bol d'Or de 1971 en Le Mans. La Moto Guzzi lideró la carrera durante las primeras 10 horas hasta que un balancín roto la frenó. A pesar de ese fallo, la moto terminó en un respetable tercer lugar & # 8211 y Lino Tonti sabía que estaba en algo.

El principio

Desde ese comienzo exitoso, Lino Tonti se dedicó a crear una bicicleta de carreras exitosa y a usar la bicicleta de carreras como base para una bicicleta de carretera de producción. Mostró sus conceptos de diseño iniciales en el concurso de diseño Premio Varrone de 1972. En 1973 Tonti tenía su concepto de diseño en gran parte finalizado y su prototipo de obra se inscribió en las 24 horas de Barcelona de 1973 en las que terminó quinto. Lino Tonti estaba listo para que su prototipo entrara en producción & # 8211, pero aún no lo estaba. Tanto Moto Guzzi como Benelli eran propiedad del empresario argentino Alejandro de Tomaso y él tomó la decisión ejecutiva de que Benelli Six encabezara sus motos deportivas. Así que la Moto Guzzi "Le Mans" se suspendió durante un par de años, finalmente se mostró en el Salón de la Motocicleta de Milán en noviembre de 1975 y entró en producción en 1976. En el mercado de los setenta, Moto Guzzi se enfrentó a la dura competencia de la invasión de las motocicletas japonesas de la talla de Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha.

El estilo de motocicleta café racer había seguido siendo popular y era en ese segmento del mercado donde Tonti tenía la intención de competir con su nueva Le Mans. Así fue como Lino Tonti presentó el modelo Le Mans en estilo café racer con un diminuto carenado frontal estilo “bikini”. El carenado era lo suficientemente pequeño como para que un comentarista lo describiera como "lo suficientemente grande como para mantener la llave de encendido fuera de la corriente de deslizamiento". Sin embargo, el equipo de diseño de Moto Guzzi consiguió el estilo de Le Mans correcto y la motocicleta tiene un aspecto estético limpio que combina con el rendimiento que había demostrado en la pista de carreras. El carenado frontal del bikini era pequeño, por lo que proporcionaba el aspecto elegante de una bicicleta de pista de carreras sin riesgo de generar elevación a gran velocidad.

850 Le Mans (El 850 Le Mans I)

El Moto Guzzi 850 Le Mans tenía el motor bicilíndrico en V refrigerado por aire de dos válvulas OHV de cuatro tiempos y 844 cc, desarrollado por Lino Tonti para sus modelos prototipo, que producía 80 CV (la potencia medida en la rueda trasera era de 71 CV). La relación de compresión fue de 10,2: 1. La transmisión era una caja de cambios de cinco velocidades con transmisión por eje. La velocidad máxima fue de aproximadamente 130 mph. El sistema de escape había sido diseñado por Lafranconi y era muy silencioso. Los carburadores pumper Dell & # 8217Orto de 36 mm se proporcionaron con pilas de velocidad cubiertas de alambre para la entrada de aire, por lo que no estaban en silencio, lo que provocó que algunos ciclistas sugirieran con humor que sentían que sus rótulas podrían ser succionadas por las entradas.

Este diseño original de Moto Guzzi V-twin era sólido y un poco anticuado, pero ciertamente entregaba velocidad de manera confiable, aunque las cifras de aceleración de un cuarto de milla decepcionaron a algunos. Un resultado de ese gran motor sólido con su pesado conjunto de cigüeñal / volante montado longitudinalmente fue la sensación de que la bicicleta giraba hacia los lados cuando se pisaba el acelerador. Algo que a los ciclistas les gustó o no, pero que sin duda le dio personalidad a la moto. El cuadro del 850 Le Mans era una derivación del de la Moto Guzzi 750 S3. Las horquillas delanteras eran telescópicas, mientras que el basculante trasero presentaba dos amortiguadores ajustables para precarga.

El sistema de frenado era de tipo integrado con dos discos delanteros Brembo de 300 mm y un único disco trasero de 242 mm. La integración del sistema de frenado significó que la manija del freno del manillar accionaba el freno delantero derecho mientras que el pedal del freno accionaba el freno delantero izquierdo y el freno trasero. Este nivel de sofisticación puede haberse considerado preferible porque algunos Moto Guzzi V-twin de transmisión por eje de esta época habían demostrado una propensión al bloqueo de las ruedas traseras. Así lo informó la Policía de Australia Occidental cuando evaluaron el modelo policial Moto Guzzi a mediados de los setenta, por ejemplo. Las ruedas de Le Mans eran FPS de aleación fundida (Fratelli Pedrini Sarezzo & # 8211 Brescia) con neumáticos 4,10-18 delanteros y 4,25-18 traseros. El estilo del 850 Le Mans fue magistral, limpio e inconfundiblemente italiano.

El pequeño carenado delantero estaba equipado con un faro Aprilia, excepto en el mercado de los Estados Unidos, donde las regulaciones del Departamento de Transporte obligaron al uso de una unidad de haz sellada. La unidad de viga sellada sobresalía del carenado estropeando el aspecto deseado. Había dos variantes de serie del primer modelo 850 Le Mans. La luz trasera del primer modelo de la Serie 1 era una unidad CEV redonda, pero después de que solo se produjeran unas dos mil bicicletas, se cambió a una luz trasera rectangular diseñada por De Tomaso para la Serie 2. El tanque de combustible era escalonado y de 5.9 galones estadounidenses (22,5 litros) de capacidad. El asiento de la bicicleta # 8217 se extendía hasta el tanque de combustible en la Serie 1 y tenía un diseño escalonado de dos plazas, por lo que el pasajero del pasajero se sentó un poco más alto que el ciclista.

La Serie 2 tuvo algunas modificaciones modestas, incluido un guardabarros trasero diferente, deslizadores de horquilla negros, la luz trasera De Tomaso y un asiento de una pieza más grande hecho de espuma moldeada por inyección. El esquema de color de la pintura para estas bicicletas era generalmente rojo y negro, aunque algunas bicicletas se hicieron en azul metálico con naranja alrededor del faro en el carenado, y muy pocas se hicieron en blanco. Se fabricaron alrededor de cuatro mil de las bicicletas de la Serie 2.

850 Le Mans II

El 850 Le Mans II se introdujo en 1978, dos años después del 850 Le Mans. La principal diferencia notable en el 850 Le Mans II fue el carenado delantero y el faro. El propio carenado creció y el faro redondo fue reemplazado por uno rectangular. La mitad del carenado envolvió el motor pero dejó los cilindros completamente expuestos, cubriendo las tomas del carburador para silenciarlos y quizás para eliminar el miedo por las rótulas de uno y # 8217s mencionadas anteriormente.

El motor del 850 Le Mans II presentaba cilindros revestidos con Moto Guzzi & # 8217s Nigusil patentado. Nigusil son las siglas de Nickel-Guzzi-Silicon y era una aleación de níquel-silicio aplicada mediante un proceso especial a los orificios de los cilindros. Se creó como una mejor superficie de revestimiento para los orificios de los cilindros que el cromo. Nigusil se aplicó a bicicletas con motor número 80390 en Europa a mediados de 1980 y permitió el uso de pistones y aros más ligeros con tolerancias más estrechas que ayudaron con la refrigeración. Nigusil proporcionó un coeficiente de fricción significativamente menor y también redujo el consumo de aceite del motor.

850 Le Mans III

El Le Mans III tuvo muchos cambios, los más notables fueron las mejoras en el motor, incluido el cambio de culatas y cilindros de cilindros, las varillas de empuje se movieron hacia afuera en preparación para un aumento posterior en el tamaño del orificio, los carburadores y los sistemas de escape también se cambiaron, por lo que el resultado fue mayor potencia y par motor. El estilo de la moto también se modificó con modificaciones en el carenado, el depósito de combustible y el asiento. La suspensión se mejoró con la instalación de amortiguación asistida por aire.

Le Mans 1000

El Le Mans 1000 (a veces denominado Le Mans IV) entró en producción en 1984 y se fabricó hasta 1993 en dos series. Se trataba de una motocicleta de aspecto bastante diferente, aunque seguía siendo inconfundiblemente una "Guzzi". El asiento se cambió y fluyó en una curva ascendente desde el tanque de combustible. Al medio carenado le creció una panza y la posición de conducción se hizo un poco más erguida para viajar.

El cuadro de instrumentos de la cabina se montó en el carenado desarrollado en el túnel de viento Mandello del Lario. La capacidad del motor del Le Mans 1000 se aumentó a 949 cc con carburadores Dell & # 8217Orto PHM 40 bomba de 40 mm para garantizar un suministro de aire de combustible adecuado a ese motor más grande. Esta bicicleta también se equipó de serie con el árbol de levas B10 utilizado originalmente en el modelo de carreras de producción de fábrica y tenía válvulas más grandes. La Le Mans 1000 también se equipó con un nuevo motor de arranque Valeo. El cuadro de la moto siguió siendo el mismo que el de los modelos anteriores, pero con un cabezal de dirección modificado y una parte trasera alterada.

De Tomaso decidió que la Le Mans 1000 debería tener una rueda delantera más pequeña de 16 ”para que fuera instalada de serie. Los frenos de la Le Mans 1000 se hicieron más pequeños a 270 mm y se volvieron semiflotantes. En 1987, la fábrica comenzó a ofrecer una rueda delantera de 18 ”como opción y, en 1988, la mayoría de las Le Mans 1000 estaban equipadas con la rueda delantera de 18”. La serie 2 Le Mans 1000 de producción posterior estaba equipada con horquillas Marzocchi con amortiguadores Bitubo ajustables y geometría actualizada. La Le Mans 1000 quizás se describa bien como una bicicleta que "se volvió mejor y peor en aproximadamente la misma medida". El aumento de peso significó que las mejoras esperadas en el rendimiento no se realizaron por completo.

Le Mans 1000 Special Edition (SE)

El Le Mans 1000 SE se introdujo en 1986 y se fabricó durante dos años. La Le Mans 1000 SE fue un modelo de producción limitada realizado para conmemorar el vigésimo aniversario de la introducción de la Moto Guzzi V7 en 1967. Todas estas motos tenían un acabado en rojo y blanco con un asiento rojo, ruedas de fundición rojas y la mayoría tenía un balancín negro. cubiertas, motor y rieles inferiores. Algunos tenían motores y transmisiones negros. Solo alrededor de 100 de estas bicicletas se vendieron en los Estados Unidos.

Le Mans 1000 CI

Este modelo a veces también se conoce como Le Mans 1000 Mark V "New Type" (NT). Esta fue la versión final del Moto Guzzi Le Mans original. El esquema de color era rojo con asientos blancos y alforjas de Hepco y Becker. Algunas Le Mans 1000 CI se hicieron en negro también con asientos y bolsas blancas.

Conclusión

La Moto Guzzi Le Mans comenzó como una motocicleta estilo café racer con estilo y casi minimalista construida alrededor de un motor sólido y una transmisión con transmisión por eje que la convierte en muchos aspectos en algo así como una BMW Serie R de café racer, excepto que el motor es un V-twin y el La moto tiene un estilo italiano y no alemán. La caja de cambios fue construida de manera sólida, por lo que el cambio de marchas ha sido criticado por ser quizás un poco "agrícola", pero funcionó bien y mostró buena resistencia.

El nombre “Le Mans” debería decirnos de inmediato que esta no fue pensada para ser un velocista, sino una bicicleta de maratón de larga distancia con la combinación de velocidad y confiabilidad sólida para no solo ir rápido sino también para ir rápido hora tras hora. El motor V-twin montado longitudinalmente y la transmisión por eje le dan a la Moto Guzzi una personalidad muy diferente a otras motos, incluidas las Harley-Davidson V-twin, las británicas y las de la Tierra del Sol Naciente.

El Moto Guzzi Le Mans se volvió progresivamente más pesado a lo largo de los años a medida que "maduraba", por lo que los modelos posteriores pueden considerarse más refinados en algunos aspectos, pero los modelos anteriores son más livianos y hay poca diferencia de rendimiento entre ellos y el de mayor capacidad. unos. A fin de cuentas, la Le Mans es una motocicleta clásica con un estilo que pervive en la gama moderna de Moto Guzzi, y ofrece una fiabilidad sólida (si se cuida adecuadamente) que puede faltar en muchas motos antiguas.

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Tonti AOG-76 - Historia

Condado de Marion, Illinois
Genealogía e Historia


Historias del municipio

Transcrito por G.T. Presentadora Deanna Heneghan

Municipio de Carrigan fue nombrado en honor al fundador pionero de la familia Carrigan. El primer hombre en ubicarse en el municipio fue un hombre llamado Jones. En 1819 se puso en cuclillas en la Sec. 21, pero vendió su cabaña a Frederick Phelps en 1820. Samuel Davidson llegó a Carrigan con Phelps. La hija de Samuel Davidson, Sallie se casó con Robert Carrigan y otra hija, Nancy se casó con James M Carrigan. Samuel Carrigan fue uno de los mayores propietarios de tierras en ese momento. Wiley Burton y Joe Davis fueron los primeros herreros en Carrigan. La primera predicación que se hizo en la ciudad fue en la cabaña de Samuel Davidson. Se convirtió en un lugar de parada para los viajeros. La primera escuela-casa fue construida en 1833 y R. M. Carrigan, fue el primer maestro.

El municipio de Carrigan es principalmente una comunidad rural. Las fincas son grandes y productivas


Iuka
La tierra que ahora es Iuka era anteriormente parte del Territorio del Noroeste en 1787. En 1818, Illinois fue admitido como estado y la tierra se vendió o se concedió a ciertas personas. John B. Middleton recibió 3 secciones, 17-19, 2 de las cuales las traspasó a sus hijos. En 1856 trazaron lotes para el pueblo que se llamó Middleton.

En 1867, la ciudad se incorporó y pasó a llamarse Iuka. Los soldados que lucharon en la batalla de Iuka y Corinth, Mississippi, pidieron que se llamara Iuka. Iuka es parte de la versión más larga de Ish-ta- (ki-yu-ka-) tubbe. Este nombre fue incluido como un endosante del tratado de Pontitock Creek, octubre de 1832.

Los primeros pobladores fueron Patrick Conor, Leonard P Pyles, Thomas L Middleton y Mr. Jamison. Más iban a seguir poco después.

La primera escuela fue alrededor de 1841 impartida por Cinthia Cooper.

El primer juez de paz fue Solomon Smith y el primer médico fue el Dr. Joseph Irwin.

A medida que la ciudad crecía, muchos más médicos y abogados empezaron a ejercer.

Los luteranos organizaron y construyeron una iglesia en 1870.

En 1881, un balneario (Rose Lake) se hizo conocido por sus aguas medicinales. John A. Phillips construyó un hotel que atrajo a muchos visitantes a Tinkler Springs.

A principios de la década de 1900, Iuka tendría 5 tiendas generales, 2 sombrererías, 3 restaurantes, una farmacia, una panadería, un banco, un almacén de madera, una carnicería, una lechería, 2 tiendas de implementos, 2 hoteles y 4 iglesias.

Municipio de Foster
El municipio de Foster lleva el nombre de Hardy Foster. Era originario de Georgia, nacido en 1797. Fue el primer colono en Foster en 1823. Construyó una cabaña de troncos y un granero que se convirtió en una parada de descanso de diligencias.

En 1833 se añadió una oficina de correos y Hardy Foster se convirtió en el primer director de correos hasta su muerte en 1863. Era el más destacado de los colonos. También fue miembro de la legislatura y juez del condado. Fosterburg prosperó hasta que llegaron los Ferrocarriles.

Debido a eso, más personas comenzaron a mudarse a Kinmundy y Vernan para comenzar sus negocios. Lester terminó siendo el único lugar con una tienda, una oficina de correos, una escuela y una iglesia después de la Guerra Civil.

Fosterburg también fue conocido durante muchos años como el lugar donde Volunteers for the 111th IL Inf. se organizó con el Capitán John Foster, hijo de Hardy.

El primer maestro fue Thomas Moore y en 1920, Foster tenía 8 escuelas de un solo salón. Eran los siguientes: Chance, Zion, Doolen, Arnold Chapel, Jones, Greenridge, Sandy Branch y Northfork.

Hay 8 cementerios en Foster y 1 pequeña parcela familiar. Sandy Branch es el más destacado, con muchos pioneros y veteranos de guerra enterrados allí.


Municipio de Haines
El municipio de Haines recibió su nombre del colono Edmond Haines. Después de Haines, hubo bastantes colonos que llegaron poco después, con los apellidos: McDaniel, Fulton, Wilkins, Chance, Easley, Stonecipher, por nombrar algunos.

El primer autor de Wheel fue David Fulton. La primera herrería fue propiedad de Green Fields. La primera oficina de correos se llamó Ensenada y comenzó en junio de 1854. El primer maestro de correos que se registró en ese momento fue William C. Avis.

Foxville fue el primer pueblo próspero de Haines, fundado en 1867 por Thomas Haines. Se construyó una oficina de correos en septiembre de 1872.

La primera escuela comenzó en 1827 con Thomas Cahorn como maestro y en 1835, se inició una "escuela privada" cerca de Harvey's Point y fue enseñada por William B Hadden. También era conocido como "tío Billie". El cargo era de $ 2 por trimestre, pagado en pieles, miel enlatada o lo que pudieran pagar.


Kinmundy
John Blurton compró el terreno del Ferrocarril Central de Illinois en marzo de 1857. Luego lo vendió a William Sprouse, siendo este el comienzo de Township Kinmundy. Sprouse había planeado la ciudad y el primer comprador de lotes fue Jerry Bissonett.

El 10 de abril de 1867 se organizó el Ayuntamiento de Kinmundy y en 1868 vivían aquí más de 1200 personas.

El primer banco, W. T. Haymond & amp Co., se organizó en 1870.

El 2 de diciembre de 1903, Kinmundy tuvo un terrible incendio que destruyó la mayor parte del centro de la ciudad. Pero en 1908, estaba en funcionamiento nuevamente con una población de 1500.

Kinmundy tiene el pueblo de cabañas de troncos de Ingram. Está formado por 17 auténticas cabañas de madera que datan de 1818-1860. 13 de ellos están amueblados con autenticidad. Allí se celebra anualmente una feria de artesanía.

Kinmundy también tiene varias casas antiguas, una de las cuales es la Mansión de la Guerra Civil construida en 1857. Se utilizó como ferrocarril subterráneo para los esclavos fugitivos del sur que se dirigían a Canadá.

Meacham es una hermosa pradera. El primer colono fue Cornelius Dunham. Vino de Nueva York con su familia en 1823 solo para dejar a su familia atrás en 1836. Poco después, se fueron. La pradera fue ocupada entonces por el Sr. Ingram, alrededor de 1824, ubicada cerca de un lugar ahora llamado Ingram Point.

John Chesser construyó una granja en lo que se conocía como Chesser's Prairie, que ahora se llama Schrutchfield's Prairie. Chesser vendió su tierra después de vivir allí solo un año a Terry Schrutchfield.

Felix G. Cockrell llegó aquí en 1837 con su esposa. Vivió aquí hasta que murió alrededor de los 90 años.

Se estableció una oficina de correos en 1840, pero cuando se construyó una en Kinmundy, esta rara vez se usó.

Felix Cockrell construyó un molino de caballos en 1844 y Andrew Shields construyó una herrería alrededor de 1835.

El cementerio de Elder fue el primer lugar de entierro. Los metodistas construyeron la primera iglesia en 1840, y la primera escuela, Farris, fue enseñada por Hiram K. Farris.


Municipio de Odin
El municipio de Odin originalmente tenía a Odin y Sandoval como una sola ciudad, pero se dividió en 1896.
Como resultado de la publicidad y el boca a boca del Ferrocarril Central de Illinois, algunos de los primeros colonos escandinavos llegaron a Illinois y fundaron la Ciudad de Odin. Su nombre proviene de un dios de la mitología escandinava.

Thomas Deadmond fue el primer colono que llegó alrededor de 1827. Después de vivir allí unos años, ingresó 80 acres en Sec. El 28 de enero de 1837. Silas Barr llegó en algún momento de 1829 y Samuel McClelland llegó en 1830 moviéndose cerca del Sr. Barr. Algún tiempo después de 1865 llegaron más familias y la aldea creció.

Alrededor de 1885 Odin celebró en honor al carbón en huelga. Sus operadores fueron N. Morrison, H. Woodward y F. Secor. C. L. Miller estableció el primer Banco alrededor de 1890.

Odin está muy orgulloso de su historia. Más de sus ciudadanos. Algunos de ellos dejan una mayor impresión que otros con carreras como: jugadores profesionales de béisbol, médicos, abogados, maestros, enfermeras del ejército y un presidente del Tribunal Supremo de Illinois.

En 1856, Odin fue atendido por primera vez por el ferrocarril y, en ese momento, también era el ferrocarril más largo del mundo. ¡705 millas de largo!

Omega es un pueblo agrícola y por eso hay muy pocos ciudadanos.

Algunos de sus primeros pobladores tenían los apellidos: Galloway, Lovell, Kyle, Howard, Pyles, England, Smith y Craig.
Las primeras escuelas fueron financiadas por suscripción y enseñadas por Alexander Kyle alrededor de 1839.
William Hadden enseñó en la escuela Lovell en 1838.
En 1842, Marcum C. Lovell arrendó un terreno por unos 20 años al distrito escolar sin pagar alquiler.
La familia Phillips llegó y se estableció aquí también. Traspasaron una fracción de 12 acres al municipio para ser utilizado como cementerio público, lo que hoy se conoce como el cementerio Phillips. La propiedad escriturada de Millican, a la que se le conoce como el Cementerio de Millican.


Patoka fue presentado por James Clark y Brigham el 4 de julio de 1854. El primer edificio fue un depósito. Fue construido antes del ferrocarril para albergar a los hombres que lo iban a construir.

Cyrus Walker construyó la primera empresa alrededor de 1856, una mercantil general. El Dr. E. M. Beach, fue el primer médico. Richardson y Gray construyeron el segundo negocio en 1855, y el tercero, una tienda de productos agrícolas, fue construido por Williams y Kessner.

En 1857, Snyder y Harrison construyeron la primera herrería. Snyder también era armero.

A fines del siglo XIX, Patoka era una ciudad muy ocupada con 7 médicos, 3 tiendas generales, una ferretería y una farmacia, una tienda de muebles y madera. hoteles, varias iglesias, una escuela (ladrillo de 2 pisos) e Irvin Lumber Company.

Alma
El pueblo de Alma fue trazado por John S Martin en 1854. Poco después, J S Martin, M French y Samuel L Tilden agregaron tierras adicionales. Originalmente tenía el nombre de Rantoul en honor a un oficial del ferrocarril. Había otra ciudad en Illinois con el mismo nombre, por lo que se cambió a Grand Mound City. El nombre fue cambiado de Agradable el 20 de abril de 1874 a Alma.

La primera casa y tienda se construyó en 1853. La primera oficina de correos se estableció en 1854, con el Dr. T. O. Hatton como primer director de correos. El Dr. Hatton también fue el primer médico en la ciudad.

El Sr. Hugh Moore fue el primer maestro y el primer Juez de Paz fue John S Martin.

Alma era conocida por sus productos y narcisos. El área circundante estaba llena de flores, huertos y melones. Alma había aumentado de tamaño. El 28 de diciembre de 1908 se produjo un incendio y se perdió todo el distrito comercial. Los que reconstruyeron, lo hicieron en ladrillo. Desafortunadamente, Alma no fue tan grande después de eso.


Municipio de Romine
Las primeras entradas de tierras se realizaron en 1833. El municipio recibió su nombre de uno de los primeros pobladores del territorio, Abram Romine. El primer colono fue un hombre llamado Adams.

Romine estaba formada por 36 secciones. William Brewer llegó con su familia en 1827 y se estableció en Sec. 29.

William F. Byars también se estableció aquí en 1827 y tenía un asentamiento nombrado en honor a él.


Pradera de Donahoe
Había muchas familias a seguir:
9 de septiembre de 1833, Samuel Welter
1834, Efraín Meador
1835, John Harvey
1836, William Brewer
1837, Spencer Blankenship

Joseph Stonecipher vino de Tennessee en 1840 y se estableció en Sec. 31. Poco después se instaló en Donahoe Prairie. Dio una extensión de tierra para ser utilizada como cementerio. En 1843, su hijo pequeño fue la primera persona enterrada allí y se llamó Cementerio Stonecipher, que más tarde se cambiaría a Cementerio Donahoe.

En 1820, el primer cementerio estaba ubicado aproximadamente a 1/2 milla al sur del cementerio de Donahoe, conocido como el antiguo cementerio de Donahoe.

La primera escuela fue en Benjamin Litteral y fue enseñada por Henry Darnell. En 1830, Thomas Cohorn enseñó en una cabaña de troncos en la Sec. 31. Esta fue la primera escuela Donahoe Prairie. El Sr. Cohorn enseñó por $ 10 al mes.

La primera tienda se conocía como Exchange y era propiedad de Will Tyler.

Las líneas telefónicas eran propiedad de los agricultores que las querían. Y los aserraderos se estaban volviendo bastante ocupados alrededor del siglo XX.


Municipio de Salem
La ciudad de Salem fue fundada en 1823. James Roberts era dueño de una gran parte de la tierra que donó. Donó 30 acres para el sitio de la ciudad al condado.

La ciudad fue inspeccionada y planificada por Arber Andrews en julio de 1823. Salem fue incorporada por la Asamblea General el 18 de febrero de 1837. De acuerdo con la Ley de la legislatura de Illinois, se votó nuevamente para incorporarse el 10 de agosto de 1855. después de lo cual se nombró un consejo de administración. Los miembros fueron: B.F. Marshall, Thomas Day, Samuel Hall, F.O. Leffingwell, S.W. Cunningham con Samuel Hall como presidente.

En 1865 se obtuvo una carta de la ciudad el 16 de febrero de 1865. La primera casa construida en la ciudad de Salem fue una casa de troncos construida por James Roberts en 1820 y se colocó en el lado sur de Vincennes Rd, ahora Main street.

Mark Tully construyó una casa escénica alrededor de 1821.

La primera casa comercial fue construida por Martin Hill alrededor de 1820.

Thomas Higgins fue el primer comerciante y la primera iglesia fue construida por los presbiterianos en 1846.

La primera escuela se construyó alrededor de 1840.

Según un artículo escrito en 1879, en el Salem Advocator, había 5 familias viviendo dentro de la ciudad de Salem en 1829 como se enumera: Rufus Ricker, Mark Tully, James Chance, James Pyles y Martin Hill.

El Sr. Ricker fue secretario de ambos tribunales, administrador de correos y juez de sucesiones. Mark Tully era alguacil, James Chance era el herrero, Martin Hill un comerciante y James Pyles era un granjero.


Municipio de Sandoval
Se sabe muy poco cómo surgió Sandoval, pero las leyendas hablan de senderos que cruzan aquí y un puesto comercial ubicado en la sección sureste, era propiedad de un hombre llamado Sandoval. El sendero, llamado Vincennes-St Louis, fue originalmente un sendero indio. Fue utilizado por los primeros colonos y los trenes de carromatos que se dirigían al oeste. Se convirtió en la ruta de la diligencia hacia St. Louis.

Sandoval y Odin eran originalmente un municipio. Thomas Deadmond fue uno de los primeros pobladores en 1827. Le siguieron Silas Barr en 1829, Isaac Barr en 1836, Isaac McClelland en 1830 y Alexander y Henry McClelland en 1840.

La primera escuela se enseñó en 1834.

En 1850, el presidente Millard Filmore firmó un proyecto de ley que otorgaba la primera concesión de tierras públicas para ayudar a construir los ferrocarriles. En 1851, una ley otorgó al Ferrocarril Central de Illinois todas las secciones no vendidas a lo largo de una ruta propuesta para conectar los Grandes Lagos con el Golfo de México. Esto luego crearía un cruce muy importante para el servicio de carga y pasajeros. Con los ferrocarriles llegó más gente y, por supuesto, más negocios y la población aumentó rápidamente.

El 22 de diciembre de 1854, se estableció la primera oficina de correos con el Sr. Nettleton como el primer administrador de correos. Se presume que el nombre Sandoval es de origen mexicano o español y la leyenda dice que es el nombre del hombre que era dueño del puesto comercial años antes.

La ciudad de Sandoval fue incorporada por una Ley de la Asamblea General del Estado de Illinois y aprobada el 18 de febrero de 1859.

Durante la Guerra Civil muchas tropas pasaron por Sandoval, que también fue un punto de alistamiento. La 40.a Infantería de Illinois fue aceptada el 25 de mayo de 1861 y se fue al campamento aquí el 5 de agosto. Con 700 efectivos, se dieron órdenes de proceder a Illinois Town (East St. Louis), luego cruzar el río hasta Jefferson Barracks. Junto con otras tropas, se dirigieron a Savannah, Tennessee y un campamento permanente en Pittsburg Landing. Más de & frac12 el regimiento resultó muerto o herido. Este regimiento, después de otros enfrentamientos, estaba con Sherman en su marcha hacia el mar y participó en la Gran Revisión en Washington D.C .. El general Ambrose E. Burnside y sus tropas también acamparon aquí mientras se dirigían a ayudar al general Grant.

En 1896, el municipio se dividió en 2 ciudades: Sandoval y Odin.

En 1908, la junta de la aldea otorgó a Odin Telephone Company una franquicia para brindar servicio a Sandoval.

Cuando se encontraron rastros de petróleo en la mina de carbón Glenridge en 1908, se perforaron varios pozos alrededor de Sandoval y solo se encontró una muestra. Pero en 1909, se perforó un buen pozo en la granja Louis Stein y muchos representantes de la compañía petrolera comenzaron a llegar aquí.


Municipio de Stevenson
Esta ciudad recibió su nombre de Samuel E Stevenson, quien llegó a esta área en 1846.

Muchos de los primeros colonos llegaron a Stevenson para quedarse. Algunos de ellos son: The Brubaker's de Ohio, Samuel Gaston de N.C., Richard Holtslaw de Indiana y William Hix Huff llegaron en 1839 y se casaron con Mary Crain.

William Middleton vino de Virginia y de otros.

Joel Middleton fue el primer herrero. Los primeros médicos fueron Middleton y Hall.

No hubo una escuela aquí hasta 1833. Othy Davenport abrió una escuela de 3 meses en una casa de troncos en Vincennes Road.


Municipio de Tonti
El nombre cambió de Fredonia el 20 de abril de 1874.

Cuando se estableció Tonti, había 4-5 familias viviendo aquí.

El primer colono en Tonti fue William Pursley. He also became the first road supervisor. The first road laid out by the County commissioners was the Vandalia & Golconda Rd. He was also a member of the first Grand Jury that Convened on April 29, 1823. His wife was the former Lydia Little, who was the heroine of the rescue of a Thomas Higgins in an encounter with Indians in the War of 1812. She was the first white woman to live in Tonti and she remained in Marion County for several years after her husband's death and then moved to Texas, where she died.

In 1823 William Marshall came to settle here. He was well educated and became the first school teacher. He was also the Justice of the Peace for many years as well as the Fiddler of the neighborhood. William Marshall was the first county treasurer, the first tax assessor and he also served as a representative for Marion County in the General Assembly from 1830-1834. He lived in Tonti until about 1838.

There were only about 7 families living in Tonti in 1828.

In 1829, Butlor Smith came to Tonti, and was one of the drivers on the Vincennes to St. Louis Stage Coach Line.

The famous Borden family, of the Borden Condensed Milk fortune, bought close to 1000 acres in Tonti and built one of the most impressive mansions in Marion County. It was built in 1888 and it had 22 rooms. With the house was a productive farm. It had its own water tower, ice house and more than 40 buildings. The Bordens were known for being very generous to their help. In 1921 the mansion caught fire and was completely destroyed. It was sold several times after Mr. Henry Lee Borden died and very little evidence of the mansion or the farm is left today.


Henri de Tonty

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Henri de Tonty, Tonty also spelled Tonti, (born 1650?, Gaeta [Italy]—died September 1704, Fort Louis, Louisiana [now in Alabama, U.S.]), Italian-born explorer and colonizer, companion of the Sieur de La Salle during his North American explorations.

Henri, the son of Lorenzo de Tonti, the Neapolitan financier who devised the tontine life insurance plan, joined the French army in 1668. Nine years later he lost his right hand in combat, and thereafter he wore an iron hand covered by a glove.

In 1678 the Prince de Conti recommended him to René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle, who needed assistance in his North American explorations. Tonty became La Salle’s devoted lieutenant, accompanying him on his return to his seignory at Fort Frontenac and overseeing construction of the Griffon, the first ship to sail the upper Great Lakes. Tonty sailed on the Griffon for part of a westward journey, ultimately joining La Salle at the St. Joseph River. He subsequently helped La Salle build Fort Crèvecoeur (present-day Peoria) during the winter of 1679–80, and he was left in charge of the Illinois region when La Salle departed for Canada in the spring. Tonty was deserted by his men and was thus unable to defend the area from marauding Iroquois, but, although wounded by their warriors, he and five survivors reached the safety of Green Bay in late 1680.

Tonty recuperated from his wounds, and in June 1681 he rejoined La Salle at Michilimackinac. The two then led an expedition southward that established a settlement at Fort St. Louis on the Illinois River. The next year, Tonty and La Salle explored the Mississippi River to its mouth, claiming the area for France. La Salle left Tonty in the Illinois country when he departed for France in 1683 to gather colonists for his ill-fated Louisiana venture. Three years later, Tonty led an unsuccessful expedition down the Mississippi River in a vain search for his missing commander. He then returned to Illinois to assist in colonization and fur trading. In 1700 he joined the Louisiana settlement of Pierre Le Moyne, sieur d’Iberville, and served him faithfully until his death.


یواس‌ان‌اس تانتی (تی-ای‌اوجی-۷۶)

یواس‌ان‌اس تانتی (تی-ای‌اوجی-۷۶) (به انگلیسی: USNS Tonti (T-AOG-76) ) یک کشتی بود که طول آن ۳۲۵ فوت (۹۹ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۵ ساخته شد.

یواس‌ان‌اس تانتی (تی-ای‌اوجی-۷۶)
پیشینه
مالک
آغاز کار: ۲۳ اوت ۱۹۴۵
تکمیل ساخت: ۱ دسامبر ۱۹۴۵
به دست آورده شده: ۲۴ ژوئن ۱۹۴۸
مشخصات اصلی
وزن: ۲٬۰۲۲ long ton (۲٬۰۵۴ تن)
درازا: ۳۲۵ فوت (۹۹ متر)
پهنا: ۴۸ فوت (۱۵ متر)
آبخور: ۱۹ فوت (۵٫۸ متر)
سرعت: ۱۰ گره (۱۹ کیلومتر بر ساعت)

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Henri de Tonti (1649–1704)

Henri de Tonti helped establish the first permanent European settlement in the lower Mississippi River Valley in 1686. It was called the Poste aux Arkansas, or Arkansas Post (Arkansas County). As a result, de Tonti is often called the “father of Arkansas.” Although Italian by birth, de Tonti is associated with French exploration. He received notoriety as an explorer in the Great Lakes Region and Mississippi River Valley with his friend, René-R obert Cavelier, Sieur de La Salle, at a time when the French were establishing trade monopolies in parts of North America to compete with the English and Spanish.

Henri de Tonti was born around 1649 near Gaeta, Italy, to Lorenzo de Tonti and Isabelle di Lietto. The family moved to Paris, France, soon after his birth so that his father could escape being persecuted in an unsuccessful revolt against the Spanish viceroy in Naples. In 1668, while still a youth, de Tonti enlisted in the French army and served as a cadet. Later, he served in the French navy and lost his right hand in a grenade explosion during the Sicilian wars. He substituted a metal hook, over which he wore a glove, thus earning him the nickname, the “Iron Hand.”

De Tonti first came to North America with La Salle in 1678 and was placed in charge of several French forts in the Great Lakes region. In 1682, de Tonti—now a lieutenant—accompanied La Salle on a journey south to explore the Mississippi River Valley region and to help establish alliances with the Native Americans of the area. On this journey, he witnessed ceremonies claiming the land in the lower Mississippi River Valley for the French king, Louis XIV. One of these ceremonies was held at the present-day site of Arkansas Post National Memorial in Arkansas County in the presence of Quapaw Indians. Afterward, de Tonti received from La Salle a land grant about thirty-five miles from the mouth of the Arkansas River near the Quapaw village of Osotouy in 1682. After exploring the lower Mississippi River Valley with de Tonti by his side, La Salle left for France in order to collect colonists to settle Louisiana. He placed de Tonti at the fur trading post of Fort Saint Louis on the Illinois River in 1683, one of the only western forts to remain open after the French colonial government decided to concentrate their fur trade efforts in Montreal. De Tonti was not pleased with this assignment and sent La Salle letters asking him to return and assist him.

After assuming that he would meet up with La Salle as he ascended the Mississippi River when he returned from France, de Tonti left Fort Saint Louis and headed south in 1686. Instead of meeting La Salle, de Tonti went to Arkansas to establish a trading post. He left behind six Frenchmen to build a trade house and secure a permanent French settlement, engage the Quapaw in trade, serve as a way station for travelers between the Illinois country and the Gulf of Mexico, and establish a presence in the middle of North America to stop English invasion from the east. De Tonti called himself the feudal lord, or the “Seignor [sic] [of] the City of Tonti and the river of Arkansas.” As feudal lord, de Tonti held legal authority over certain cases in his territory, but it is most likely he never held court or even executed many legal decisions.

De Tonti left Arkansas in 1687 but returned several times in the 1690s to review affairs at his trading house. He found the trading post failing economically because it was hard to reach and was burdened with a moratorium that Louis XIV had placed on beaver pelt trade south of Canada. De Tonti had to enforce this royal edict in 1698, making many French hunters and traders angry with him and resulting in further desertion of the post and the area. As a result, it was not until the early 1700s that the French were able to send more settlers over to increase the population of Arkansas Post.

De Tonti did not return to Arkansas Post after the 1690s. Instead, he fought against the English and the Iroquois while helping to conduct treaties with American Indian tribes. In 1688, de Tonti returned to Fort Saint Louis and learned of the death of La Salle. In the 1690s, he traveled to present-day Texas to find the survivors of La Salle’s expedition but left the area after receiving little help from the local American Indian tribes. In the early 1700s, de Tonti was chosen by Pierre Moyne, Sieur d’Iberville, founder of the Louisiana colony, to make peace between the Choctaw and Chickasaw. He served under Iberville’s brother, Jean Baptiste Le Moyne de Bienville, to bring the two nations together as a treaty negotiator. He also led expeditions in the Gulf Coast regions until 1704.

In September of that year, de Tonti contracted yellow fever and died at Old Mobile (present-day Mobile, Alabama). According to local lore, de Tonti’s “remains were laid to everlasting rest in an unknown grave near Mobile River, and not far from the monument erected in 1902 to commemorate the site of old Mobile.”

Para informacion adicional:
———. Colonial Arkansas, 1686–1804: A Social and Cultural History. Fayetteville: University of Arkansas Press, 1991.

———. Unequal Laws Unto a Savage Race: European Legal Traditions in Arkansas,1686–1836. Fayetteville: University of Arkansas Press, 1985.

Arnold, Morris, Jeannie M. Whayne, Thomas A. DeBlack, and George Sabo III. Arkansas: A Narrative History. Fayetteville: University of Arkansas Press, 2002.

Caldwell, Norman W. “Tonty and the Beginnings of Arkansas Post.” Arkansas Trimestral histórico 8 (Autumn 1949): 189–205.

Coleman, Roger. The Arkansas Post Story. Santa Fe: Division of History, Southwest Cultural Resources Center, Southwest Region, National Park Service, Department of the Interior, 1987.

The Handbook of Texas Online. http://www.tsha.utexas.edu (accessed December 2004).

Malone, Dumas, ed. Diccionario de biografía estadounidense. Vol. 9, Sewell to Trowbridge. New York: Charles Scribner’s Sons, 1935.

Owen, Thomas McAdory. History of Alabama and Dictionary of Alabama Biography. Chicago: The S. J. Clarke Publishing Co., 1921.

Lea Flowers Baker
Little Rock Central High School National Historic Site


La Salle Explored the Mississippi River 1682

The French explorer Rene-Robert Cavelier, Sieur de la Salle, was the first known European to explore the Mississippi River all the way to the Gulf of Mexico in 1682. La Salle’s parents intended him to serve as a Jesuit priest, but his personality made him unsuitable for the job. He left the Jesuits and followed his brother to New France after he receiving a land grant. Adventurous, independent, and bullheaded, La Salle started to explore the Great Lakes area in 1669. He came close to his dream of exploring the Mississippi River and finding an opening to the Pacific Ocean but failed in his first attempt. In 1682 and after many difficulties, La Salle’s dream of exploring the Mississippi River finally came true. This event is recorded on the Bible Timeline with World History during that time.

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Early Life and Becoming Sieur de La Salle

Rene-Robert Cavelier, Sieur de La Salle, was born on November 21, 1643, in the parish of St. Herbland in the city of Rouen. He was the son of the wealthy landowner Jean Cavelier by his wife, Catherine Geest. His parents were devout Christians, and they had wanted Rene-Robert and his older brother Jean to become priests even when they were young. Jean entered the Order of Saint Sulpice at a young age, while Rene-Robert enrolled at the Lycée Pierre-Corneille in Rouen at age nine.

The young Rene-Robert excelled in academics at the Jesuit-led school. He was also known for his athleticism, independence, and willfulness as a child which made him unsuitable for a life as a priest. He later joined the Jesuits in Paris and in La Fleche. He asked the Jesuits to send him to a mission in China and in Portugal, but he was refused on both instances. He later decided that he did not want to serve as a priest.

The elder Jean Cavelier died in 1666, and unfortunately for Rene-Robert, his father did not leave him an inheritance. Finding himself penniless, Rene-Robert renounced his vows and decided to follow instead his older brother who had emigrated to New France. With the help of an uncle who had become a member of the Company of One Hundred Associates, the young Rene-Robert made his passage to New France in mid to late 1667. He also received a land grant in Montreal from the Sulpicians, and soon adopted the title Sieur de La Salle.

A New Life in New France

La Salle led a modest life as a landowning gentleman in Montreal. He befriended the natives in the area, learned their language, and soon engaged in the fur trade. These natives told him about the presence of the Ohio River which flowed into another body of water. This body of water was the Mississippi River, but La Salle initially believed that it was the Pacific and that it would eventually lead to China.

He became curious and soon grew restless. He yearned for an adventure, but his resources were limited. To fund this adventure, La Salle sold a portion of the land he received to the Sulpicians (from whom he received the land grant) in January of 1669. He then traveled to Quebec to inform the governor of his goal and secure the necessary permit. The governor was only too happy to grant the permit to expand the borders of New France. La Salle, however, was forced by the governor to team up with the Sulpician missionaries Francois Dollier de Casson and Rene de Brehart de Galinee.

Nine canoes bearing La Salle and his companions left Montreal in July 1669. All were novice explorers who were ill prepared and poorly equipped, so they were off to a dismal start. Their lack of knowledge of the natives’ language also made the journey more difficult. The party finally reached Lake Ontario on August 2, and soon encountered the Seneca people which lived on the lower shore of the lake. The tribe was friendly, and they invited the weary and sick travelers to their village to rest.

La Salle then asked the Seneca people to provide him with a guide for the continuation of their journey. This request alarmed the Seneca leaders. If they provided La Salle and his companions a guide, the Frenchmen would then be able to continue their journey. They would then encounter the natives from which the Seneca acquired fur and other products to trade to the Frenchmen. Hence, they would no longer be able to play as the middlemen in the thriving fur trade between other natives and the colonists.

For this reason, the Seneca did not provide a guide to La Salle and discouraged the party from further exploration. The French explorers were delayed for a month until an Iroquois man passed by and offered to guide them from Lake Ontario to Lake Erie. La Salle and his companions, however, were once again delayed when he was bitten by a snake when they arrived near Burlington Bay. They stayed in the area for some time until they encountered the party led by another Frenchman named Louis Jolliet near what is now Hamilton, Ontario.

La Salle told his companions that he would return to Montreal because of his ill health. The men were divided between him and the Sulpician missionaries who proceeded to explore the Great Lakes region. When they parted ways, La Salle then announced to the remaining men that they would continue south to the Ohio River.

The discovery of the Ohio and Mississippi Rivers was still a far-off dream. La Salle travelled all over Montreal and Quebec between 1670 and 1672, and not—as some contemporaries and biographers claimed—anywhere near the Mississippi River. He returned to Montreal in 1673 and became friends with Governor Louis de Baude Frontenac.

Frontenac wanted to build a fort in the part where the St. Lawrence River flowed into Lake Ontario but did not have the necessary permit from the French king. Instead, he sent La Salle back to France between 1674 and 1675 to obtain the permit. While in the king’s court, La Salle met the politician Jean-Baptiste Colbert who was a friend of King Louis XIV. Colbert convinced the king to support La Salle who soon received the land grant he requested. Louis XIV also gave La Salle the right to manage the fur trade in the area for five years and fund the defenses of the fort with the money derived from the trade.

La Salle returned to New France and took up his new position in the fort which he named after his friend, Governor Frontenac. His ambition led him to become one of the most powerful men in the colony, but this did not sit well with his neighbors. The power and the status, however, did not satisfy him and the expedition to find the Mississippi River stayed on his mind.

La Salle returned to France in 1677 with bigger and bolder requests. He asked Louis XIV to allow him to build forts at the entrance of Lake Erie and Lake Michigan. He also requested that he be allowed to explore further south and claim any land he “discovered” for France, including those abandoned by the natives. Louis XIV eagerly granted the request on March 12, 1678.

La Salle arrived in Quebec on September 15 with Dominique La Motte de Luciere and Henri de Tonti who later became his most trusted lieutenant. He also brought with him several seamen and craftsmen who built a barque for the expedition. The 45-ton boat was named Le Griffon and launched on the 7th of August, 1679. Thirty men, three Recollect missionaries, and a pilot completed Le Griffon’s crew.

The Griffon sailed the Lake Erie and entered Lake Huron after 20 days. La Salle and his crew stayed in the St. Ignace Mission on Mackinac Island and left for Green Bay on the 12th of September. They then engaged in the fur trade with the natives which forced La Salle to send the Griffon back to the French settlement in Niagara with its cargo. The Griffon, however, met with a mysterious end as it disappeared soon after.

La Salle then took 14 men with him and switched to canoes. They paddled from Green Bay to the southeast portion of Lake Michigan until they reached the entrance of the St. Joseph River on the 1st of November. La Salle decided to stay in the area until the arrival of Henri de Tonti on the 20th of November. His men built a crude fort on the bank of the river while La Salle toyed with the idea of waiting for the Griffon to catch up. However, he grew restless, so they continued by paddling upriver until they reached the Kankakee in Illinois.

From the Kankakee, La Salle’s group entered the Illinois River and reached the village of Pimitoui (near present-day Peoria) on January 15, 1680. La Salle befriended the natives and told them that he wanted to build a fort and a barque in the area. The natives agreed but soon changed their minds when an allied Mascouten (Algonquian) chief arrived and convinced them that the Frenchmen were allies of the Iroquois. The villagers then discouraged La Salle and his men from continuing the journey. Some of his men abandoned the group for fear of the dangers upriver, but La Salle remained determined.

The Frenchmen left Pimitoui and paddled upriver until they reached the area that is now Creve Coeur on January 15. La Salle and his men built a fort there and stayed in the area for more than a month waiting for the Griffon to catch up. (He was still unaware that the Griffon was lost — perhaps sunk by one of his hired men who then stole the pelts).

By the end of February, La Salle became restless once again. He sent the Recollect missionary Father Hennepin and two other men ahead of him to the junction of the Illinois and Mississippi Rivers. He and his remaining men went back to the mouth of the St. Joseph River to look for his ill-fated barque. No one had heard of or seen the Griffon at St. Joseph, so he and his men were forced to make the difficult overland journey back to Lake Erie on foot. It was the dead of winter, so many of La Salle’s companions fell ill during the journey.

The men arrived in the Niagara area on April 21, 1680, but to his disappointment, they found that the fort had been destroyed and the Griffon was nowhere in sight. They continued to Fort Frontenac and arrived there on the 6th of May so he could settle some of his debts. He later received news that the fort he built in Creve Coeur had been destroyed by the men he left there. They were also on the way back to Fort Frontenac so they could kill him. La Salle preempted the attack and ambushed them before they arrived at the fort.

Any hope that he could recoup his losses disappeared along with the Griffon. La Salle had no choice but to continue the search for the passage to the Pacific in hopes that this would bring him the wealth and fame he so desired. On August 10, 1680, he set out on another journey along with 25 men he hired. La Salle’s fleet entered the Humber River after sailing in Lake Ontario, and from there entered Lake Simcoe. They then entered the Severn River and crossed the Georgian Bay to arrive at the Sault Ste. Marie area on September 16.

The group hastened to Fort St. Joseph and paddled upriver to the village of Pimitoui. They arrived on the 1st of December but found the village sacked and its inhabitants massacred by Iroquois warriors. La Salle worried that his lieutenant and close friend Henri Tonti was one of the victims. The company raced upriver to look for survivors and found that the Iroquois had also rampaged in the surrounding area. La Salle was disheartened when he failed to find his friend and had to return to Fort St. Joseph in January 1681 to wait for further news. He sent a letter addressed to Tonti to the Saint Ignatius mission on Mackinac Island just in case Tonti had ventured there.

News that Tonti was safe and had been spotted with the Potawatomi people reached him later on. He sent Tonti a message and told him to meet him at Michilimackinac in May. By the end of May, the two friends were finally reunited. Tonti, however, told him that Father La Ribourde (one of the missionaries who joined La Salle’s expedition) was murdered by some Kickapoo warriors. La Salle was later summoned by Governor Frontenac and together, they traveled back to Montreal.

La Salle spent the rest of 1680 and the greater part of 1681 in Montreal and Quebec. He was hounded by creditors, so he drew up a will and specified that he would leave any asset he had just in case he died in the expedition. He increasingly felt alienated in both colonies when he was accused as the instigator of the war that flared out between the Iroquois and the Algonquian-speaking Illiniwek people after he traded with the Outaouais (Odawa).

He set out on another expedition in late 1681 with a crew composed of 41 Frenchmen and natives. He met Henri Tonti at the fort along the St. Joseph River on December 19 and the group paddled their canoes upriver until they reached Creve Coeur one month later. On February 6, 1682, La Salle finally realized his dream when he and his companions entered the Mississippi River. They, however, were forced to camp out for some time along its bank because of the river had turned to ice.

La Salle and his men continued their journey after one week but were forced to break the ice along the way so they could continue. Icy conditions forced them once again to set up a camp when they reached the junction of the Mississippi and Missouri Rivers. They broke camp sometime later and rowed once again until they reached the confluence of the Ohio and Mississippi Rivers.

They stayed for ten days in present-day Memphis to wait for one of the men who lost his way while looking for food. La Salle, always restless, directed his men to build a fort which he later named Prudhomme. They continued their journey on the 5th of March but were forced to stop when they heard war cries and drums from the Arkansas side of the Mississippi River. To La Salle’s relief, the tribe which flocked along the banks of the Mississippi turned out to be friendly. He befriended them and they stayed briefly in their camp. He then claimed the land for his patron, King Louis XIV.

The members of the tribe were so friendly and affectionate to La Salle and his crew that they were forced to tear themselves away from them just to continue their journey. Two members of the tribe accompanied La Salle and his crew down the Mississippi, and they soon came upon its confluence with the Arkansas River.

On the 22nd of March, La Salle’s group camped out with the friendly Taensa (Tensaw) people. They continued their journey after staying with Taensa for some time. They soon came across the Koroa people who told them that the ocean was only a few days away from the camp. They left the Koroa camp on the 29th of March and finally arrived in the Mississippi River delta on the 6th of April, 1682. On April 9, La Salle claimed the land for France and named it “Louisiana” in honor of King Louis XIV.

Busbee, Westley F., Jr. Mississippi: A History . 2nd ed. Chichester, West Sussex, UK: John Wiley & Sons, 2015.

Carsten, F. L., ed. The New Cambridge Modern History . Vol. 5. The New Cambridge Modern History. Cambridg e: Cambridge University Press, 1961. doi:10.1017/CHOL9780521045445.

Dupre, Celine. “Biography – CAVELIER DE LA SALLE, RENÉ-ROBERT – Volume I (1000-1700) – Dictionary of Canadian Biography.” Home – Dictionary of Canadian Biography. Accessed August 15, 2017. http://www.biographi.ca/en/bio/cavelier_de_la_salle_rene_robert_1E.html.

Galloway, Patricia Kay. La Salle and His Legacy: Frenchmen and Indians in the Lower Mississippi Valley . Jackson: University Press of Mississippi, 2012.

Hannan, Caryn. Illinois Biographical Dictionary . Hamburg, MI: State History Publications, 2008.


Cuisine and Culture

Over time, Sicilians became integrated into New Orleans culture and society. St. Joseph&aposs Day – March 19 – is well celebrated in New Orleans with parades and other festivities. The Sicilian tradition of building elaborate St. Joseph’s Day altars is now a New Orleans tradition at many Catholic churches, other public spaces and even private homes that welcome the public during this holiday. St. Joseph&aposs Day is celebrated annually at Irene&aposs Cuisine - ਊ historic and authentic Italian restaurant nestled in New Orleans&apos French Quarter. 

The city has had two Italian-American mayors, Robert Maestri and Victor Schiro. An obvious homegrown Italian contribution to the cuisine of the Crescent City is the muffuletta, a hearty sandwich of salami and provolone topped with a distinctive olive salad. Muffulettas originated at Central Grocery on Decatur Street in the Quarter, a store still selling them to this day. Progresso, a national brand known for its soups, began as the Italian-owned Progressive Foods in New Orleans.

Nick LaRocca was an important Italian-American jazz musician at the birth of the genre, while New Orleans-born Louis Prima became a prominent singer and trumpeter during the swing era. The elegant Hotel Monteleone, first established by a Sicilian shoemaker, is a landmark in the French Quarter and is still run by the Monteleone family generations later.


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