Huff-Daland LB-1

Huff-Daland LB-1

Huff-Daland LB-1

El Huff-Daland LB-1 fue el primero de una larga serie de bombarderos mejor conocidos como los bombarderos Keystone (después de un cambio de nombre de la empresa). El LB-1 era típico de los aviones militares de principios de la década de 1920, ya que era un diseño conservador poco diferente del avión de la Primera Guerra Mundial. Estaba hecho con un marco de tubo de acero y estaba cubierto de tela. El único motor Packard le dio una velocidad máxima de 121 mph, mucho mejor que las 99 mph del Martin MB-2 / NBS-1, que era el bombardero estándar de EE. UU. A principios de la década de 1920.

Se construyó un solo XLB-1 y se le asignó un número de serie de 1923. Este era un bombardero de tres hombres, con una carga de bomba máxima de 1,500 libras y un alcance de 940 millas. Fue seguido por diez LB-1 de prueba de servicio. Estos eran aviones mucho más pesados, con una carga máxima de bombas de 2750 libras y un cuarto miembro de la tripulación. El motor se mejoró ligeramente, pero la potencia siguió siendo la misma, por lo que el LB-1 tuvo cifras de rendimiento ligeramente peores que el XLB-1, y con su carga de bomba completa un rango mucho más corto. Los diez LB-1 fueron entregados al Air Corps durante 1926. Se empezó a trabajar en un LB-1A mejorado, pero ese avión nunca se construyó. El LB-1 también fue la base del pesado XLB-1.

A pesar del desempeño decente del LB-1, el Cuerpo Aéreo del Ejército no estaba interesado en los bombarderos monomotores. Existía la preocupación de que el motor único no fuera lo suficientemente confiable para misiones de bombardeo de largo alcance. La posición del motor también significaba que ni el bombardero ni el artillero delantero podían ocupar su posición normal en el morro. Huff-Daland pasó a desarrollar los bimotores XLB-3 y XLB-5, y el segundo de estos aviones entraría en servicio como Keystone LB-5.

XLB-1

LB-1

Motor

Packard 1A-2540

Packard 2A-2540

Poder

800 CV

800 CV

Tripulación

3

4

Lapso

66 pies 6 pulgadas

66 pies 6 pulgadas

Largo

47 pies 4 pulgadas

46 pies 2 pulgadas

Altura

14 pies 11 pulgadas

14 pies 11 pulgadas

Peso bruto

10,346 libras

12,415 libras

Velocidad máxima

121 mph a nivel del mar

120 mph a nivel del mar

Velocidad de crucero

114 mph

105 mph

Techo

14,425 pies

11,150 pies

Distancia

940 millas

430 millas

Armas

Cinco ametralladoras de 0.30 pulgadas

Carga de bomba

1,500 libras

2,750 libras

Véase también: Huff-Daland Airplanes Incorporated


Derivado del XLB-1 Prototipo comprado por el Ejército en 1923, el avión de desarrollo LB-1 estaba propulsado por un solo motor Packard 2A-2500 y llevaba un tripulante adicional. Probó tener poca potencia en las pruebas de servicio y fue reemplazado por el XLB-3 bimotor.

Datos de Aeronaves militares de los Estados Unidos desde 1909 [2]

Características generales

  • Tripulación: Cuatro [3]
  • Largo: 46 y # 160 pies 2 y # 160 pulg. (14,07 y # 160 m)
  • Envergadura: 60 y # 160 pies 6 y # 160 pulg. (20,27 y # 160 m)
  • Altura: 14 y # 160 pies 11 y # 160 pulg. (4.55 y # 160 m)
  • Área del ala: 1.137 & # 160 pies cuadrados & # 160 pies (105,7 & # 160 m 2)
  • Peso vacio: 6.237 y # 160 libras (2.876 y # 160 kg)
  • Peso bruto: 12,415 y # 160 libras (5,631 y # 160 kg)
  • Planta de energía: Motor en V refrigerado por agua Packard 2A-2500 1 & # 215, 787 hp (587 kW)
  • Velocidad máxima: 120 y # 160 mph (190 y # 160 km / h, 100 y # 160 nudos)
  • Velocidad de crucero: 105 y # 160 mph (169 y # 160 km / h, 91 y # 160 nudos)
  • Distancia: 430 & # 160 mi (692 & # 160 km, 370 & # 160 nmi)
  • Techo de servicio: 11,150 y # 160 pies (3,400 y # 160 m)
  • Ritmo de ascenso: 530 y # 160 pies / min (2,7 y # 160 m / s)

Keystone XLB-3

Tan prometedor como fue el salto de rendimiento del Martin MB-2 a la serie Huff-Daland LB-1, las autoridades del Ejército no estaban convencidas de los méritos de una forma de bombardero monomotor. En cambio, optaron por seguir una variante bimotor del diseño de Huff-Daland como el "XLB-3". Con un diseño de dos motores, la góndola de la tripulación ahora estaba libre de sistemas operativos complejos que permitían a los ingenieros introducir almacenamiento adicional y espacio de operación de la tripulación, agregando un miembro de la tripulación completamente nuevo al personal original de cuatro. La disposición del ala biplano se mantuvo y cada motor impulsaba una hélice de dos palas. Todas las demás funciones de la aeronave se trasladaron en gran medida del diseño anterior.

El XLB-3 original estaba equipado con 2 motores Allison VG-1410 (una variante del "Liberty 12") V12 invertidos refrigerados por aire de 400 caballos de fuerza (cada uno) y fue este prototipo el que se entregó al Ejército de los Estados Unidos. Air Corps para pruebas formales en 1927. La tripulación incluía dos pilotos, un bombardero y dos ametralladores dedicados. La red de armas defensivas incluía cinco ametralladoras Lewis .303 entrenables, mientras que la carga de bombas ofensivas transportada alcanzó las 2.205 libras.

Sin embargo, el rendimiento del prototipo original fue menor que el del diseño anterior de un solo motor LB-1, lo que obligó a una revisión del XLB-3 para convertirse en el XLB-3A. Esta marca se modificó mediante la instalación de un par de motores de pistones radiales Pratt & amp Whitney R-1340 de 410 caballos de fuerza. Más allá de eso, el diseño se mantuvo fiel a la oferta original.

A pesar del cambio de motor, todavía faltaba el rendimiento requerido y el interés de USAAC disminuyó a medida que se movía en el LB-5 relacionado. El LB-5 tuvo un poco más de éxito ya que se adquirió en 36 ejemplos de Keystone. Keystone Aircraft Corporation se formó a partir de la compra de Huff-Daland por Hayden, Stone & amp Company. Keystone luego cayó bajo la etiqueta de la marca Curtiss-Wright desde 1929 en adelante hasta que sus servicios terminaron en 1932.


Archivo: Huff Daland XLB-1 3-view L'Air 15 de septiembre de 1926.png

Haga clic en una fecha / hora para ver el archivo tal como apareció en ese momento.

Fecha y horaMiniaturaDimensionesUsuarioComentario
Actual15:18, 7 de agosto de 20181.415 × 2.430 (130 KB) Zanahoria rellena (charla | contribuciones) Página creada por el usuario con UploadWizard

No puede sobrescribir este archivo.


La historia de Delta & # 039s: de desempolvar cultivos a conectar el mundo

1925: Huff Daland Dusters, el predecesor de Delta, se funda en Macon, Ga., Antes de mudarse a Monroe, La., Unos meses después. Esta fue la primera compañía aérea comercial agrícola y los 18 aviones de Huff Daland se convirtieron en la flota privada más grande del mundo. Las operaciones de desempolvado de cultivos van desde Florida hasta Arkansas, y al oeste hasta California y México. Posteriormente, Huff Daland opera la primera ruta internacional de correo y pasajeros en la costa oeste de Sudamérica para la subsidiaria de Pan Am, Peruvian Airways.

1929: Delta opera su primer vuelo de pasajeros desde Dallas, Texas, a Jackson, Miss., Con escalas en Shreveport y Monroe, La. El servicio pronto se expande a Birmingham y Tuscaloosa, Alabama, y ​​Meridian, Miss.

1930: El servicio se expande a Atlanta y Fort Worth. Delta no recibe un contrato por correo del gobierno de EE. UU. Que obliga a suspender el servicio de pasajeros. La empresa pasó a llamarse Delta Air Corporation.

1934: Delta recibe la ruta 24 de correo aéreo de la oficina de correos de EE. UU. Reanuda el servicio de pasajeros. Comienza a operar como Delta Air Lines.

1935: Delta ofrece servicio de primera noche con el primer avión Stinson Modelo A de Delta con dos pilotos.

Ir a la guerra, convertirse en Delta Air Lines

1940: Se introdujeron los servicios Douglas DC-2 y DC-3. Los asistentes de vuelo, llamados "azafatas", se agregaron a las tripulaciones de vuelo.

1941: La sede de Delta se traslada de Monroe, Luisiana, a Atlanta.

1942: Delta contribuye al esfuerzo bélico. Modifica más de 1000 aviones, revisa motores / instrumentos, entrena a pilotos y mecánicos del Ejército.

1945: El nombre corporativo oficial se convierte en Delta Air Lines, Inc. Compañía reconocida por el Consejo Nacional de Seguridad por más de 300 millones de millas pasajero y 10 años de vuelo sin que un pasajero o tripulación fallezca. Woolman es presidente y director general. Delta es la primera aerolínea en volar plantas de hortalizas vivas (160.000 plantas de tomate).

1946: Delta inicia el servicio de carga programado regularmente. Las tablas de pasajeros número un millón. Primera aerolínea con vuelos directos Chicago-Miami.

1947: La flota de Delta totaliza 644 asientos disponibles. Recibe el Premio Nacional de Seguridad por más de 500 millones de millas por pasajero sin una fatalidad.

1949: Comienza el primer servicio de autobuses de Delta: vuelos nocturnos con tarifa reducida entre Chicago y Miami.

Expansión internacional, entrando en la era del jet

1953: La fusión de Chicago y Southern Air Lines trae a Delta sus primeras rutas internacionales, al Caribe y Caracas. Aerolínea llamada Delta-C & ampS durante los próximos dos años.

1955: Delta es pionera en el uso del sistema de hub y radios. Los aviones programados llevan a los pasajeros a un aeropuerto central donde los viajeros se conectan con otros vuelos de Delta. Delta gana la ruta de Atlanta a Nueva York.

1959: Delta es la primera aerolínea en lanzar el servicio de jet Douglas DC-8. El "widget" del triángulo rojo, blanco y azul se convierte en el logotipo de Delta que se asemeja a la apariencia de un avión en forma de alas extendidas.

1960: Primera aerolínea en lanzar el servicio de jet Convair 880.

1961: Vuela el primer servicio directo de Atlanta a Los Ángeles. Delta une California y el Caribe con el primer servicio de jet desde California a Montego Bay y Caracas. Delta recibe el Premio Nacional de Seguridad por volar más de 11 mil millones de millas de pasajeros sin una fatalidad.

1962: Delta activa el sistema electrónico SABRE para reservas "instantáneas". Un Delta DC-8 es el primer avión comercial que vuela Los Ángeles-Atlanta en menos de 3 horas (02:57:11).

1964: El sistema de reservas Deltamatic comienza con las computadoras IBM 7074.

1965: Delta se convierte en la primera aerolínea en lanzar el servicio Douglas DC-9.

1966: Muere el fundador de Delta, C.E. Woolman (derecha). Charles H. Dolson se convierte en segundo director ejecutivo. La división de fumigación de cultivos deja de operar. Delta es el primero con el servicio de carga Lockheed L-100 Hercules.

Celebrando 50 años, servicio transpacífico

1970: Delta tiene una flota de aviones de pasajeros exclusivamente a reacción. Comienza el servicio del Boeing 747.

1971: W.T. Beebe se convierte en presidente y director ejecutivo. Comienza Delta Dash (servicio de carga para paquetes pequeños).

1972: Northeast Airlines se fusiona con Delta, que se convierte en una de las principales aerolíneas en Nueva York y Boston con rutas directas desde Nueva York y Nueva Inglaterra a Florida. Delta comienza a operar el Boeing 727.

1975: Primera aerolínea en ofrecer su propio servicio expreso aéreo, un nuevo servicio de carga garantizado de alta prioridad llamado Delta Air Express.

1978: Se aprueba la Ley de Desregulación de Aerolíneas. Delta comienza el servicio transatlántico, de Atlanta a Londres. David C. Garrett se convierte en director ejecutivo.

1979: Delta celebra sus 50 años de servicio y comienza vuelos a Frankfurt, Alemania Occidental. Delta es la primera aerolínea del mundo en abordar 1 millón de pasajeros en una ciudad en un mes (Atlanta en el mes de agosto).

1981: Delta lanza el programa de viajero frecuente, que se cambió a SkyMiles en 1995.

1982: Después de que Delta sufre pérdidas financieras, los empleados recaudan $ 30 millones en deducciones de nómina para comprar el primer Boeing 767, llamado "El espíritu de Delta".

1984: Delta fortalece los lazos con las aerolíneas asociadas regionales a través de su programa Delta Connection. Delta comienza el servicio a Hawái.

1987: Western Airlines se fusiona con Delta, que se convierte en la cuarta aerolínea más grande de EE. UU. Y la quinta aerolínea más grande del mundo. Comienza el primer servicio transpacífico de Delta: Atlanta a Portland, Oregón, a Tokio. Ronald W. Allen se convierte en presidente y director ejecutivo.

Convertirse en un operador global

1990: Delta es la primera aerolínea en ofrecer servicio de jet MD-11 en los EE. UU. Delta, Northwest Airlines y TWA combinan sistemas de reserva, formando WORLDSPAN Travel Information Services. Delta y 23 aerolíneas civiles participan en la Flota Aérea de la Reserva Civil durante la Tormenta del Desierto / Escudo del Desierto de 1990 a 1991, transportando pasajeros y carga militar.

1991: Delta compra sustancialmente todas las rutas transatlánticas de Pan Am y el Pan Am Shuttle, la mayor adquisición de vuelos en la historia de las aerolíneas. Delta se convierte en una aerolínea global.

1995: "The Spirit of Delta" se vuelve a dedicar y se vuelve a pintar con un esquema de color olímpico. Delta fue nombrada la aerolínea oficial de los Juegos Olímpicos del Centenario de 1996. Recibió el premio J.D. Power Award como mejor entre las principales aerolíneas para vuelos de larga y corta distancia. Delta es la primera aerolínea de EE. UU. En prohibir voluntariamente fumar en todos los vuelos.

1996: Delta presenta el "Centennial Spirit", un nuevo avión MD-11 pintado con un diseño olímpico que transporta la llama olímpica desde Atenas, Grecia, a Los Ángeles para los Juegos Olímpicos de 1996 en Atlanta. Los clientes pueden hacer reservaciones y comprar boletos a través del sitio web de Delta, SkyLinks. Delta inicia la aerolínea de tarifas bajas Delta Express, con servicio desde Orlando, Florida. 1997 Leo F. Mullin es nombrado presidente y director ejecutivo. Delta es la primera aerolínea en abordar a más de 100 millones de pasajeros en un año. Comienza la expansión de las rutas entre Estados Unidos y América Latina. Introducción de una nueva librea de aviones. Delta compra el Boeing 777.

1998: Delta y SwissCargo forjan la primera alianza internacional de carga. Delta es la primera aerolínea en instalar desfibriladores automáticos a bordo de todos sus aviones. Las clases First y Business en vuelos internacionales se convierten en una sección única de asientos de lujo denominada BusinessElite®.

1999: La revista Air Transport World nombró a Delta la Aerolínea global del año 1998. La revista Aviation Week y Space Technology nombró a Delta 1999 como la aerolínea principal mejor administrada.

Delta lanza alianza global, se fusiona con Northwest

2000: Lanza SkyTeam, una alianza global, en asociación con Aeroméxico, Air France y Korean Air. Coloca el pedido más grande de aviones regionales de la industria: 500. Presenta una nueva librea de aviones y un logotipo de "widget" contemporáneo. Lanza delta.com. Transporta 120 millones de pasajeros.

2001: El espacio aéreo de EE. UU. Se cerró durante dos días después de los ataques terroristas del 11 de septiembre. Delta registra la primera pérdida financiera en seis años. Delta transporta Olympic Flame desde Atenas, Grecia, a Atlanta para el Relevo de la Antorcha Olímpica 2002 a Salt Lake City.

2002: Delta patrocina los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 en su centro de Salt Lake City. Los avances tecnológicos brindan comodidad a los clientes a través de quioscos en el check-in, sistemas de información de puerta ampliados y check-in virtual en delta.com. Delta, Air France, Alitalia y CSA Czech Airlines otorgaron inmunidad antimonopolio para horarios y precios transatlánticos.

2004: El miembro de la junta directiva Gerald Grinstein (izquierda) se convierte en el séptimo CEO, sucediendo a Leo Mullin. Delta celebra 75 años de servicio de pasajeros que regresa al logotipo tradicional de "widget". El servicio al cliente y la eficiencia de las operaciones en rampa se mejoraron con un nuevo sistema automatizado de instrucción de carga para la expansión de equipaje, carga y correo de computadoras con pantalla táctil con información de vuelos y puertas en tiempo real sobre remolcadores de transferencia de equipaje y un sistema de zonas escalonadas para el embarque de aeronaves.

2005: "Operation Clockwork" es el rediseño de horarios de un solo día más grande en la historia de la aviación. Cambios en Atlanta y Dallas / Ft. Vale la pena reestructurar más del 51 por ciento de la red de Delta para obtener mejores salidas a tiempo, reducir la congestión del aeropuerto y liberar aviones para el sistema de rutas en expansión de Delta. El 14 de septiembre, Delta solicita la reorganización bajo el Capítulo 11 del Código de Quiebras de EE. UU. En noviembre, Delta inicia una de las expansiones de un mes más grandes de su historia con servicio en siete nuevas rutas de América Latina y el Caribe.

2006: Servicio a más destinos que cualquier aerolínea mundial con 124 nuevas rutas sin escalas y 41 destinos. Delta es el Líder de la Industria Ocupacional 2006 del Consejo Nacional de Seguridad, la primera aerolínea reconocida. Los lectores de Business Traveller nombran a Delta como "Mejor programa de viajero frecuente", "Mejor sitio web de aerolínea" y "Mejor sala VIP de aeropuerto". Song opera su último vuelo el 30 de abril. Delta lanza el primer servicio al sur de África con vuelos entre Atlanta y Johannesburgo vía Dakar, Senegal.

2008: Delta adquiere Northwest Airlines, creando una aerolínea global con operaciones importantes en todas las regiones del mundo. Delta otorga aproximadamente el 15 por ciento de las acciones de la nueva empresa a los empleados. Se convierte en la primera aerolínea de EE. UU. En anunciar Wi-Fi a bordo para la flota principal nacional.

2009: Anuncia una empresa conjunta transatlántica ampliada con Air France-KLM. Se convierte en la única aerolínea de EE. UU. Que presta servicios en seis continentes con la introducción de vuelos sin escalas entre Los Ángeles y Sydney, Australia. Completa la integración del programa de viajero frecuente Northwest WorldPerks en SkyMiles, creando el programa de lealtad más grande del mundo con más de 74 millones de miembros. Renombra más de 240 aeropuertos nacionales con logotipos de Delta.

Ganancias récord, asociaciones más profundas

2010: Delta anuncia la actualización de producto más grande en una década con planes para invertir más de $ 2 mil millones hasta 2013 para mejorar la experiencia del cliente, incluida la instalación de nuevas camas completamente planas y video personal en el asiento en todos los aviones de fuselaje ancho, agregando más cabinas de primera clase a Delta Los aviones regionales de Connection renovaron y agregaron nuevos Delta Sky Clubs y agregaron más asientos de primera clase en los vuelos nacionales principales. Completa la integración de los sistemas de reservas y aeropuertos de Northwest Airlines. Recibe la aprobación para iniciar vuelos en el aeropuerto Haneda de Tokio. Anuncia planes para una renovación y expansión de instalaciones en New York-JFK por $ 1.2 mil millones.

2011: Se convierte en la primera aerolínea en ofrecer rastreo de equipaje móvil a través de la aplicación Fly Delta.

2012: Delta compra una refinería de petróleo en Trainer, Pensilvania, para producir combustible para aviones para su flota, nombra una nueva subsidiaria Monroe Energy. Primera aerolínea en poseer una refinería.

2013: Adquiere una participación del 49 por ciento en la aerolínea británica Virgin Atlantic, una sociedad que aumenta el acceso de Delta a los importantes mercados transatlánticos y de Londres.

2015: La aerolínea presenta cinco productos a bordo diferenciados, mejorando las opciones del cliente: Delta One, First Class, Delta Comfort +, Main Cabin y Basic Economy. Adquiere una participación del 3,5% en China Eastern, ampliando la presencia de la aerolínea y las opciones de los clientes en el mercado más grande de Asia. Presenta Delta Studio, un servicio de entretenimiento a bordo de clase mundial.

2016: Ed Bastian, presidente de Delta desde hace mucho tiempo, es nombrado CEO, sucediendo a Richard Anderson, quien se jubila. Delta paga a los empleados $ 1.5 mil millones en participación en las ganancias, la mayor cantidad en la historia de EE. UU. La aerolínea se compromete a donar el 1% de sus ingresos netos anuales a organizaciones benéficas. Termina el año con un récord de 241 días totales sin una cancelación de vuelo principal.

2017: Delta informa un ingreso antes de impuestos ajustado récord de la compañía de $ 6.1 mil millones. Delta ocupa el puesto 63 y es la única aerolínea en la lista de las mejores empresas para trabajar de Fortune, según las calificaciones de los empleados sobre la cultura del lugar de trabajo. Invierte 49% en Aeroméxico, embarcándose en una alianza transfronteriza histórica. Recibe la entrega del primer A350, el nuevo avión insignia internacional de la flota.


Huff-Daland LB-1 - Historia

Air Yacht 1932 = Tramo mejorado K-85 Keystone-Loening: 47'6 "longitud: 35'8". Keystone XB-1B [27-334] (Museo de la USAF)

B-1 1927 = desarrollo 5p de Huff-Daland XHB-1 con dos Curtiss V-1570-5 de 600 caballos de fuerza: 85'0 "longitud: 62'0" v (crucero): 117 alcance: 700 techo: 15.000 '. Carga de bomba: 2500 #. POP: 1 prototipo como XB-1B [27-334] (la designación B-1A se asignó en ese momento a Bristol Fighter). Keystone B-3A (Museo de la USAF)

B-3 1930 = LB-10A con dos 525hp P&W R-1690 span: 74'8 "longitud: 48'10" carga: 5247 # v: 114/98/56 rango: 860. POP: 36 como B-3A, más 27 redesignados de LB-10A [30-281 / 343], de los cuales 3 se modificaron como Y1B-6. B-4 - Bombardero del ejército. Nueva producción de LB-13.

Y1B-4 1930 = Redesignado de LB-13. POP: 5 [30-344 / 348].

Keystone B-4A (W T Larkins coll)

B-4A 1932 = Dos Hornets P&W R-1860 de 525 hp. Alcance: 74'8 "longitud: 48'10" v: 121/103/57 alcance: 855 techo: 14,000 '. POP: 25 [32-117 / 141].

Y1B-5 1930 = Nueva designación de LB-14 Se ordenó 5, pero no se construyó.

Keystone B-5A (Gene Palmer coll)

B-5A 1930 = Conversiones de los últimos B-3A con R-1750-3. POP: 27 [30-317 / 343].

Y1B-6 1930 = 575 CV Wright R-1820-1 y puntales de tres palas. POP: 2 modificado de LB-13 [30-349 / 350] y 3 del contrato B-3A [30-351 / 353].

Keystone B-6A, más toma de cabina (Museo de la USAF)

B-6A 1932 = Alcance de producción: 74'8 "longitud: 48'10" carga: 5337 # v: 121/103/57 rango: 925 techo: 14,100 '. Carga de bomba: 2200 #. POP: 39 [32-142 / 180].

K-47A 1927 (ATC 2-54) = Tres luces Wright J-5 de 220 hp: (superior) 66'6 "(inferior) 75'0" longitud: 46'0 "carga: 4485 # v: 113/95/46 rango: 500. POP: 1 [NC1612] fue a PAA en 1928. Más tarde con tres Wright Cyclone v: 150 / x / 55 de 525 hp.

Keystone K-47C [NC5317] (Frank Rezich coll)
Keystone K-47C [NC5317] (COLL Leo Opdyke)

Portador de letreros K-47C 1928 = versión CB del K-47 dos Wright J-5 y # 43 de 220 CV uno de 425 CV P&W Alcance de la avispa: (superior) 66'6 "(inferior) 90'6" longitud: 44'4 "carga: 3075 # v: 105/85/46 rango: 500. POP: 1 [NC5317] Ala inferior extendida para llevar un letrero de neón alrededor de la ciudad de Nueva York en 1929 para publicidad aérea nocturna del jabón para lavar Silver Dust.

XLB-1 (Huff-Daland) 1923 = 5pOB dos P&W R-1340 de 410 CV envergadura: 66'6 "longitud: 47'4". POP: 1 prototipo [23-1250].

Huff-Daland LB-1 [26-378] (Museo de la USAF)

LB-1 (Huff-Daland) 1927 = 3pOB con un solo paquete Packard 2A-2540 de 800 caballos de fuerza: 66'6 "longitud: 46'2" carga: 6178 # v: 120/105/61 rango: 470 techo: 11,150 '. Carga de bomba: 2750 #. POP: 10 [26-376 / 385].

Keystone XNK-1 [A-7941] (USN a través de TKnL coll)

XNK-1 1928 = POP: 3 [A7941 / 7943].

NK-1 1928 = $ 7,200-7,900 POP: 16 [A8053 / 8068].


Cíclope Huff-Daland XHB-1

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 05/04/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Durante años en la década que siguió a la Primera Guerra Mundial (1914-1918), la Huff-Daland Aero Corporation intentó vender al United Sates Army Air Corps (USAAC) sus conceptos de bombarderos biplanos. Muy pocos de estos intentos vieron alguna fruta en lugar de servir sus días principalmente en formas de prototipo de desarrollo. El Huff-Daland XHB-1 "Cyclops" fue una de esas ofertas, continuando el enfoque biplano Huff-Daland de principios de la década de 1920 e incorporando un solo motor Packard 2A-2540 de 750 caballos de fuerza en el morro. La tripulación era de cuatro y el rendimiento incluía una velocidad máxima de 109 millas por hora. A todos los efectos, el XHB-1 no era más que una versión dimensionalmente más grande y con mentalidad de bombardero pesado de su anterior bombardero ligero LB-1, de los cuales diez fueron reclamados por el USAAS (Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos). Un único prototipo fue todo lo que se realizó de la iniciativa XHB-1, ya que no se adoptó de ninguna manera notable.

Como fue el caso con el LB-1 anterior, el principal factor limitante en el XHB-1 fue el uso de un solo motor. Los jefes del ejército estaban preocupados por la capacidad de supervivencia de un avión tan grande cuando se colocaba sobre terreno enemigo o largas distancias, lo que obligaba a los ingenieros de Huff-Daland a producir una forma bimotor revisada del LB-1 en el XLB-3. Sin embargo, incluso esta iniciativa fue archivada después de un solo prototipo a favor del LB-5 (36 producidos). Al igual que con esos aviones, se deseaba - y se concedía - una variante bimotor del XHB-1 en el próximo XB-1 "Super Cyclops". Para entonces, Keystone Aircraft Corporation absorbería la etiqueta de la marca Huff-Daland hasta que Curtiss-Wright la adquiriera en 1929 y no más en 1932.

El XHB-1 cayó a la nada con un único prototipo completado. Al XB-1 Super Cyclops no le iría mejor con un solo prototipo en su nombre.


Huff-Daland LB-1 Pegaso

Málo známá továrna Huff-Daland z newyorského Ogdenburgu byla autorem prvního bombardéru kategorie LB (lehký bombardovací), navrženého CT Porterem pro americké armádní letectvo v roce 1923. . Šlo o velký dvouplošník, s konstrukcí z ocelových trubek krytých plátnem. Ocasní plochy byly jednoduché. Osádka byla tříčlená, pilota un kopilot seděli vedle sebe za motorem a střelec měl svou pozici uprostřed hřbetu trupu. Letoun měl pumovnici, kde byly umístěny všechny bomby, zaměřování probíhalo skrze okno v podlaze pilotní kabiny. Na svou dobu moderní byl i podvozek s olejopneumatickými tlumiči.

Veřejnosti byl XLB-1 poprvé předveden na Národních leteckých závodech, konajících se na Mitchel Field na Long Islandu. XLB-1 se účastnil závodů kategorie dopravních letadel, které vyhrál. Na základě prototypu bylo v roce 1925 objednáno devět strojů pro vojskové testy (desátý objednaný byl později zrušen). Dokončeny byly v červenci 1927 (kdy již firma sídlila v Bristolu), od prototypu se lišily motorem Packard 2A-2540 s chladičem přesunutým pod motor, čtvrtým členem osádky, který obsluhoval dulomethy nosádky, který obsluhoval trouju posti Prototipo de 680 kg. Tato dodatečná hmotnost se projevila na výkonech, hlavně na doletu. Firma pojmenovala svůj výtvor Pegasus, ovšem toto jméno nebylo armádou přijato.

V době převzetí sériových strojů se ale již EE. UU. Zkušenosti z testů LB-1 toto potvrdily a byly proto posledním jednomotorovými bombardéry USAAC. Staly se ovšem základem pro další vývoj, jednak v linii následujících, již dvoumotorových LB, jednak ve zvětšené podobě těžkého bombardéru HB-1.


Keystone B-4

El 8 de marzo de 1927, Huff-Daland Airplanes Inc se convirtió en Keystone Aircraft Corporation. Los bombarderos Keystone formaron la columna vertebral de la fuerza ofensiva pesada de USAAC durante casi una década. Aunque el primer avión de la serie se entregó en 1927, todavía se producían en grandes cantidades a principios de la década de 1930. De hecho, durante 1931 y principios de 1932, Keystone entregó más de 100 biplanos de bombardeo a la USAAC. Al año siguiente, Keystone mantuvo la producción de bombarderos, complementada con anfibios y hidroaviones de patrulla para la Marina de los EE. UU.

Como reemplazo de los bombarderos biplanos Martin NBS-1, Keystone entregó en agosto de 1927 nueve LB-1, cada uno impulsado por un solo motor Packard 2A-2540 de 760 hp. Conocido por Keystone como Cyclops, el LB-1 fue un desarrollo del prototipo XLB-1 Pegasus impulsado por un motor Packard 1A-2540 de 800 hp. Con un cambio en la política de USAAC de bombarderos monomotores a bimotores, Keystone entregó el XLB-5 Pirate original. Esta decisión fue sin duda influenciada por las exitosas pruebas de vuelo del XLB-5 Pirate, que en 1926 había demostrado ser capaz de mantener la altitud durante media hora con un solo motor, y tenía el fuselaje de bombardeo `` ideal '', desarrollado por ingenieros del Air Corps. . A esto le siguieron diez LB-5 con motor Liberty y un XLB-3, este último con una unidad de cola de timón y una aleta triple. Luego se produjeron veinticuatro LB-5A de 420 hp con motor Liberty, cada uno con dos aletas y timones, más un Wright R-1750-1 XLB-6 con motor ciclónico de 525 hp.

La producción continuó con 17 LB-6 con motor Cyclone y 18 Panther LB-7 Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet de 525 CV. La instalación experimental de diferentes motores en LB-6 y LB-7 dio lugar a varios tipos únicos, incluidos LB-9, LB-10, LB-11 y LB-12. Sin embargo, la producción en serie comenzó de nuevo con 36 B-3A, con un fuselaje alargado y una unidad de cola de timón y una sola aleta convencional. La energía para los B-3A fue proporcionada por motores Hornet similares a los instalados en el LB-6, al igual que cinco Y1B-4 de prueba de servicio. Veintisiete B-5A y seis Y1B-6, con ciclones de 525 CV, siguieron a 25 B-4A Hornet de 575 CV. Finalmente llegaron 39 B-6A Wright R-1820-1 Cyclone de 575 CV, lo que suma un total de más de 200 bombarderos construidos en la serie.

Aunque en general es similar a las versiones anteriores, vale la pena comentar sobre la acomodación del B-6A. Una tripulación de cinco fue transportada con una cabina de artillero y bombardero en la nariz equipada con un soporte de pistola arriba y un compartimiento de avistamiento y lanzamiento de bombas debajo. La cabina de los pilotos, con capacidad para dos, uno al lado del otro, estaba frente a las alas. Debajo de la sección central se llevó el bastidor de bombas interno estándar del Cuerpo Aéreo para 975 kg de bombas. A mitad de camino entre las alas y la cola estaba la posición del artillero de popa armado con dos cañones Lewis arriba y un cañón Lewis abajo con el compartimiento del operador inalámbrico en el fuselaje.

De la fuerza de bombarderos Keystone, solo 120 aviones sirvieron en los EE. UU., El resto se desplegó en Hawai, Filipinas y alrededor del Canal de Panamá. Curiosamente, varios de los bombarderos participaron en las Carreras Aéreas Nacionales y también actuaron ocasionalmente como carteros improvisados.

Estoy bastante seguro de que un B-4 sobrevoló mi casa en High Springs, Florida, a una altitud de unos 600 pies aproximadamente en 1931. Si no, era un avión muy similar. Cuando tenía nueve años, estaba tan impresionado por lo que había visto que un día le dije a mi madre que quería estar allí. Más tarde fui piloto de B-25 y B-24.

Creo que fue en el libro "I Wanted Wings" donde el escritor y ex piloto de la piedra angular contó cómo hacer aterrizajes puntuales con una.

"Haga un agujero de cinco pulgadas en el piso de la cabina. Monte una sección de tubo de estufa vertical sobre el agujero. Mire hacia abajo a través del tubo de estufa y cuando esté sobre el lugar, apague ambos motores. Debería aterrizar unos pocos pies antes".

Si alguien está interesado, escribí una historia, 'The Keystone' sobre un bombardero Keystone en Filipinas justo antes de Pearl Harbor. Enviaré copia, gratis.

Tengo una carta de un piloto de un bombardero de Langley, Virginia, que volaba a Nueva York en 1927 o 1928 (¿Lago Saranac?) Por la noche y casi se congela al pasar sobre los Apalaches, etc. Esta carta y otras 40 cartas de este piloto Le escribieron a mi tía en Farmville Teachers College, Virginia. Estaban comprometidos para casarse, pero nunca lo hicieron. Bill G.

Soy el editor del boletín de Cloudbuster Model Airplane Club. Actualmente estoy elaborando planos modelo para un vuelo libre eléctrico de 25 "de envergadura B-4A. Me fascinó la foto de portada en color del libro" Scratch Built "de John Alcorn, George Lee y Peter Cooke, un libro sobre Maquetas de plástico estáticas a escala. Con la llegada de motores eléctricos y baterías eficientes, los modelos bimotores alimentados por el mismo paquete de baterías eliminan prácticamente el problema del empuje asimétrico y hacen que estas aeronaves sean posibles sujetos para maquetas de vuelo libre. El B-4A tiene buenos momentos , y existe buena documentación para hacer un modelo a escala de vuelo competitivo. La historia contenida aquí ayudará a hacer una buena presentación en la documentación del B-4A. Atentamente RDK


Ver el vídeo: Huff Daland LB 1 Everything WEAPONRY u0026 MORE