Estaciones de ferrocarril de Illinois - Historia

Estaciones de ferrocarril de Illinois - Historia


Estación Central (Terminal de Chicago)

La Estación Central, también conocida a veces como la Terminal de Chicago, era el eje principal de la Central de Illinois. Sin embargo, no fue el único ferrocarril que usó la instalación, ya que otros, en particular el New York Central, también usaron la terminal.

Curiosamente, Central era la estación más concurrida de Chicago en términos de movimiento de trenes a pesar de que solo un puñado de ferrocarriles usaban el edificio.

Además, no fue la primera estación utilizada por el IC, cuyo Illinois Central Depot, mucho más pequeño, ubicado a lo largo de Randolph Street hacia el norte, se remonta a mediados del siglo XIX.

La nueva terminal era, visualmente, increíblemente impresionante y de las seis grandes estaciones de ferrocarril para servir a Chicago, posiblemente la más hermosa.

Lamentablemente, cuando se creó Amtrak en 1971, buscaba consolidar todas las terminales de la ciudad y la Estación Central era una que no sobreviviría para servir en otra capacidad. & # Xa0

Estación central tal como apareció a principios del siglo XX. Foto de Detroit Publishing Company.

Central Station fue el intento de Illinois Central de reemplazar una estación vieja que simplemente estaba desactualizada y no podía manejar la mayor capacidad que se le exigía.

Conocido como Illinois Central Depot, era un diseño de punta corta que presentaba alrededor de media docena de pistas de montaje y estaba ubicado en el corazón del centro de Chicago.

La nueva terminal estaría ubicada justo al sur, a lo largo de la esquina suroeste de Roosevelt Road y Michigan Avenue (y solo dos cuadras al este de Dearborn Station).

La construcción de la Estación Central comenzó a principios de la década de 1890 y sería la tercera más antigua de las seis grandes terminales de pasajeros de Chicago.


Contenido

Chicago Union Station recibe el nombre de Union Station, como muchas estaciones de tren en los Estados Unidos que fueron compartidas por varias compañías ferroviarias. [6] La estación es la tercera estación de la unión que ocupa el sitio entre West Adams Street y West Jackson Boulevard. La estación es conocida por el acrónimo CUS, así como por su código de estación de Amtrak CHI.

Chicago Union Station está situada en el vecindario West Loop Gate del Near West Side de Chicago, justo al oeste del centro de Chicago. La explanada subterránea de la estación y los cobertizos de trenes colindan con los pasillos del río Chicago se extienden hacia el oeste por debajo de Canal Street hasta el edificio de la estación principal, una cuadra más allá. [7]

Amtrak Editar

  • Agua Azul (Chicago - Port Huron, Michigan)
  • Céfiro de California (Chicago - Emeryville)
  • Capitol Limited (Chicago - Washington DC)
  • Cardenal (Chicago - Nueva York)
  • Ciudad de nueva orleans (Chicago - Nueva Orleans)
  • constructor de imperios (Chicago - Portland / Seattle)
  • Servicio Hiawatha (Chicago - Milwaukee) (Chicago - Carbondale, Illinois) (Chicago - Quincy)
  • Lake Shore Limited (Chicago - Nueva York / Boston)
  • Servicio Lincoln (Chicago - San Luis)
  • Pere Marquette (Chicago - Grand Rapids)
  • Jefe suroeste (Chicago - Los Ángeles)
  • Águila de Texas (Chicago - San Antonio / Los Ángeles)
  • Glotón (Chicago - Pontiac)

Metra Editar

Conexiones Editar

Servicio ferroviario local Editar

A diferencia de muchos de los principales centros ferroviarios interurbanos y de cercanías estadounidenses, Union Station no tiene ninguna conexión directa con el servicio de tránsito rápido local. Sin embargo, dos estaciones "L" de Chicago se encuentran a poca distancia de Union Station.

Las otras tres terminales del centro de Metra, el Ogilvie Transportation Center, LaSalle Street Station y Millennium Station, se encuentran a poca distancia a pie de Union Station. Los pasajeros que se conectan desde Ogilvie pueden acceder a las plataformas norte de Union Station en el lado opuesto de Madison Street.

Servicio de autobús Editar

Numerosas rutas de autobús de la CTA paran directamente en Union Station: [8]

  • Centro de tránsito de Union Station: 1, 28, 121, 124, 128, 151, 156
  • Lado oeste de Clinton, lado norte del bloque: 125, 130, 192
  • Lado oeste de Clinton, lado sur del bloque: 7, 60, 157
  • Esquina suroeste de Clinton / Jackson: 126, 754, 755 (Pace)

Union Station Transit Center está ubicado junto al estacionamiento de Union Station. [9] La estación de autobuses se inauguró en 2016, en un terreno que anteriormente se utilizaba como estacionamiento de superficie. [10] Cuenta con un ascensor y una escalera al túnel peatonal subterráneo de Amtrak, lo que permite a los viajeros pasar entre Union Station y el área de parada de autobuses sin cruzar a nivel de la calle.

Union Station tiene un mostrador operado por la compañía de autobuses interurbanos Greyhound. Los boletos están disponibles para la compra, y algunos autobuses Greyhound y Megabus recogen pasajeros en South Canal Street, en el lado este del edificio de la estación. La estación Greyhound de servicio completo se encuentra a cuatro cuadras al suroeste de Union Station. [11]

Servicios históricos Editar

Union Station contaba con líneas en todas las direcciones incluso antes de que Penn Central y Amtrak consolidaran las terminales del centro. La estación sirvió como terminal para los siguientes ferrocarriles:

    - solo un inquilino, parte posterior del ferrocarril Gulf, Mobile y Ohio (ruta Burlington) (Milwaukee Road) - La estación albergó sus oficinas corporativas desde 1924 hasta 1986 (PRR) (Panhandle) (se mudó para usar el enfoque PFW & ampC después del 23 de abril , 1917) (servicios anteriores del Ferrocarril Central de Nueva York y del Ferrocarril Central de Michigan) (trasladado desde la estación de LaSalle Street el 27 de octubre de 1968) (comenzó el 1 de mayo de 1971, se trasladó desde la estación Dearborn el 2 de mayo de 1971 y la estación central el 6 de marzo de 1972 (Floridano trasladado el 23 de enero de 1972) Amtrak's Calumet y Conexión de Indianatrenes de cercanías también llegaron a Union Station)
Ruta Burlington Gulf, Mobile y Ohio Milwaukee Road Pensilvania Gran Norte Pacífico norte
Céfiro de California
Denver Zephyr
Céfiros de las ciudades gemelas
Céfiro real americano
Kansas City Zephyr
Estrella occidental
Alton Limited
Abraham Lincoln
Ann Rutledge
Especial de medianoche
Ciudades Gemelas Hiawatha
Medio oeste de Hiawatha
Pioneer Limited
olímpico
Colombino
Olímpico hiawatha
Ciudad de san francisco
Ciudad de los angeles
Ciudad de portland
Desafiador
siux
La flecha
El almirante
Broadway Limited
El general
Chaqueta Trail
Cincinnati Daylight Express
El Fuerte Pitt
Pennsylvania Limited
Pensilvania
Manhattan Limited
Viento del sur
Gotham Limited
constructor de imperios
Estrella occidental
North Coast Limited
Mainstreeter

Algunos de estos trenes y sus nombres han sobrevivido para presentar los servicios de Amtrak, como el constructor de imperios, los Céfiro de California, y el Hiawatha.

El nombre Ann Rutledge fue utilizado por Amtrak como Chicago-St. Ruta Louis-Kansas City hasta una consolidación de nombre y servicio en 2009. También hay un Servicio Lincoln que opera en Illinois.

Edificio de la estación Editar

Ubicado al oeste de Canal Street, el edificio de la estación de Union Station ocupa toda una cuadra de la ciudad. En su centro está el Gran Salón, la principal sala de espera. Dispuestos alrededor del Gran Salón hay numerosos espacios más pequeños que contienen restaurantes y servicios, y un amplio pasillo que conduce a la explanada. Sobre el piso principal hay varios pisos de oficinas, actualmente utilizados por Amtrak. Los planes originales exigían muchos más pisos de oficinas, formando un rascacielos sobre el Gran Salón. Esto nunca se completó, aunque el plan se ha reactivado en los últimos años.

La Sala Burlington es un espacio para eventos en el noroeste del Gran Salón. La habitación cuenta con grandes columnas, candelabros, cuatro murales de bloques franceses de paisajes paisajísticos y un espejo original. El espacio, inicialmente un salón para mujeres, fue restaurado en noviembre de 2016, después de años de daños y negligencia. Para usos en eventos, el espacio cuenta con luces que cambian de color y un sistema audiovisual. [12]

La casa principal incluye un espacio anteriormente utilizado como restaurante Fred Harvey. Después de un gran incendio en 1980, el espacio resultó dañado, las ventanas de la calle Clinton fueron destruidas y el espacio quedó vacío desde entonces. En 2018, Amtrak anunció planes para remodelar el espacio en un salón de comidas de varios niveles, utilizando fondos de la venta de su estacionamiento. Se instalaría una nueva entrada y un toldo en Clinton Street, y nuevas ventanas reemplazarían las ventanas tapiadas. Está previsto que el salón de comidas abra en el verano de 2020. [13]

La casa principal también incluye un Metropolitan Lounge, una de las siete ofertas de Amtrak en sus estaciones. El salón funciona como un salón de aeropuerto, accesible para pasajeros de primera clase y de negocios, así como para otros pasajeros con billetes de alto precio. El salón volvió a abrir en junio de 2016, pasando del vestíbulo a la casa principal. Tiene dos pisos y 13,500 pies cuadrados (1,250 m 2), el doble del espacio del salón anterior. Cuenta con diferentes áreas de descanso destinadas a empresarios, familias y niños, y personas que usan teléfonos o tabletas. El espacio cuenta con baños con duchas y ascensor. [14] [15]

Plataformas y pistas Editar

Union Station se presenta con una configuración de doble ramal, con 10 vías que ingresan a la estación desde el norte y 14 desde el sur. A diferencia de la mayoría de las estaciones principales de Amtrak, todos los trenes que hacen escala en Union Station se originan o terminan allí, todos los pasajeros que viajan a través de Chicago deben cambiar de tren para llegar a su destino final. Hay dos vías pasantes para permitir que los equipos fuera de servicio se muevan entre el lado norte y el sur, incluida una con una plataforma para permitir el embarque de trenes extra largos. Entre los lados norte y sur de la estación hay un vestíbulo de pasajeros. Los pasajeros pueden caminar por la explanada para llegar de cualquier plataforma a cualquier otra sin escaleras ni ascensores. [16] Las plataformas con números impares (1–19) están en la mitad norte de la estación y las plataformas con números pares (2–30) en la mitad sur. Amtrak utiliza las vías norte para Servicio Hiawatha y el constructor de imperios, y por Metra para las rutas de servicio de Milwaukee District West, Milwaukee District North y North Central. Las vías del sur se utilizan para todos los demás servicios de Amtrak, así como Metra para los servicios BNSF, Heritage Corridor y SouthWest. Dos estructuras de administración de la estación (conocidas como invernaderos), una a cada lado de la terminal, monitorean las asignaciones de tren a vía y el flujo de tráfico dentro y fuera de la estación. La supervisión y el control reales de la conmutación y la señalización se logra mediante dos puestos de "director de tren", uno para cada lado de la estación, ubicados en el centro de control de Amtrak en la sede de la estación.

Numerosas entradas brindan acceso al nivel de la plataforma subterránea de Union Station. La entrada principal está en Canal Street, frente a la casa principal, pero los pasajeros también pueden llegar a las plataformas directamente desde la casa principal a través de un pasaje subterráneo. Dos entradas secundarias están ubicadas en Riverside Plaza cerca de los puentes Jackson Boulevard y Adams Street. En Madison Street, al otro lado de la calle, y una cuadra al este del Centro de Transporte de Ogilvie, hay un conjunto de entradas a las plataformas norte.


Estaciones de ferrocarril de América

Antes de los días de UPS y FedEx, la mejor manera de enviar paquetes era a través de Railway Express Agency, que brindaba servicio puerta a puerta en todo el territorio continental de EE. UU. el agente lo entregaría personalmente. & # xa0 & # xa0

La construcción de la estación culminó entre 1910 y 1913 cuando posiblemente las dos más espectaculares se abrieron en la isla de Manhattan, la estación Pennsylvania y la terminal Grand Central de la ciudad de Nueva York.

A medida que los viajes en tren disminuyeron y la industria del transporte marítimo cambió a otros modos, muchas estaciones se encontraron con la bola de demolición mientras REA desaparecía silenciosamente. & # xa0

Culminó con la pérdida de una terminal aérea de Penn Station durante la década de 1960. & # xa0Quizás el arquitecto Vincent Scully lo expresó mejor cuando dijo la famosa frase después de la desaparición de la estación: "Uno entraba a la ciudad como un dios. Uno se escabulle ahora como una rata. "& # xa0

Antes de los modernos rascacielos y los derechos aéreos, la luz natural inundó el vestíbulo de Grand Central Terminal, como se ve aquí, alrededor de 1954. Hoy en día, esta escena dramática ya no es posible aunque la instalación está completamente restaurada y es una de las principales atracciones turísticas de Nueva York.

En mayo de 1830 inauguró el servicio entre un pequeño depósito en & # xa0Ellicott's Mills, Maryland (ahora conocido como Ellicott City) y su parada principal en Baltimore, Mount Clare. & # xa0

Ambas estructuras se conservan hoy en día, reconocidas como & # xa0National Historic Landmark por su antigüedad e importancia económica. & # xa0

La estación de tren clásica fue una verdadera obra de arte, elaborada en una variedad de medios (ladrillo, madera, piedra, mármol, etc.) ya que los arquitectos mantuvieron una mirada constante hacia la opulencia y la belleza. & # xa0

Se utilizaron varios estilos, dependiendo de la región (el victoriano, por ejemplo, se encontraba a menudo en el noreste / Nueva Inglaterra, mientras que el renacimiento español normalmente aparecía en el suroeste). & # xa0Muchos se tratan con más detalle a continuación. & # xa0

Como señala Brian Solomon en su libro, "Depósitos, estaciones y terminales ferroviarias, "durante la" Edad de Oro "de la industria (hasta la Primera Guerra Mundial) se estima que 80.000 depósitos o terminales estaban en servicio.

Estaciones de renombre

El hermoso depósito de Baltimore & Ohio en Point of Rocks, Maryland, fue diseñado por el arquitecto E. Francis Baldwin y se completó en 1876. Se encuentra a lo largo del cruce de la antigua y nueva línea principal del ferrocarril. Se ve aquí la noche del 20 de enero de 2013. Foto de Jon Wright.

Estaciones de la Unión

Depósitos pintorescos

Estaciones de ferrocarril sobrevivientes

En otro uso fabuloso de la luz y la sombra, el legendario fotógrafo Jack Delano capturó los rayos del sol que se filtraban en la sala de espera de la Union Station de Chicago durante el apogeo de la Segunda Guerra Mundial en enero de 1943.

Los grandes edificios que recordamos tan bien hoy, lugares como la Terminal de Pasajeros de Los Ángeles Union, la Estación Union de Chicago, la Terminal Grand Central, la Estación Sur de Boston y la Estación King Street de Seattle, a menudo reciben la mayor atención en literalmente círculos.

Sin embargo, fue el depósito de la pequeña ciudad lo que realmente mantuvo a América tarareando. & # xa0Hasta la era del automóvil, el uso generalizado del teléfono doméstico y el desarrollo del avión de pasajeros, el depósito era el sustento de la ciudad para tantas comunidades, estas instalaciones proporcionaban la única conexión con el mundo exterior. & # xa0

Era bastante común ver a la gente mezclándose en una estación de tren local a todas horas del día esperando recibir noticias. & # xa0Como señalan Hans y April Halberstadt en su libro, "The American Train Depot y Roundhouse, "el edificio físico no solo se usaba para pasajeros, sino que también contaba con un agente / operador. & # xa0

En una época anterior a los teléfonos o las comunicaciones inalámbricas, esta persona era esencial para mantener seguros y eficientes los movimientos de los trenes.

En dicho territorio no protegido por el control de tráfico centralizado (CTC) o algún otro tipo de sistema de señalización, los trenes operados por el método llamado "Autoridad de horarios", mediante el cual un despachador tenía el control directo sobre un segmento particular de la vía. & # Xa0 & # xa0

La gran Washington Union Station vista el 15 de agosto de 1987. Fue inaugurada en 1907 y sigue utilizándose con regularidad en la actualidad. Foto de Roger Puta.

Si bien un despachador sabía dónde debería estar un tren en cualquier momento en particular, los operadores / agentes de la estación de tren informarían (por telégrafo y luego por teléfono) cuando los trenes hubieran llegado a su ubicación utilizando una identificación de dos letras específica para cada depósito (el llamado Informe "SO" o "En hoja"). & # xa0

Además, si se requirieran órdenes, el agente / operador las anotaría (recibidas por un telégrafo del despachador) y luego las entregaría sobre la marcha utilizando un aro grande (a veces montado permanentemente cerca de las vías). & # xa0

Tanto el equipo de cabecera (normalmente el bombero) como los del furgón de cola (normalmente el abanderado) recibieron estas "diecinueve" órdenes, a menudo denominadas "flimsies" (también hubo "treinta y una" órdenes que requerían que el tren detener físicamente y el ingeniero aprueba la directiva). & # xa0El operador siempre hizo al menos tres copias (oficina, ingeniero [cabecera] y conductor [furgón de cola]).

Esto ayudó a garantizar la redundancia, la seguridad y que las órdenes se entendieran claramente. & # xa0Se convirtió en una verdadera habilidad para los tripulantes agarrarlos a gran velocidad (¡los fallos eran raros, pero ocurrieron!). & # xa0Dentro de una industria que a veces cambia poco durante muchas décadas, la emisión de pedidos de esta manera sobrevivió hasta bien entrada la década de 1980. & # xa0

Sobrevivir a las estaciones de tren / ferrocarril

En el libro de Halberstadt, entrevistaron al ex agente de la estación de Southern Pacific, Dick Maurer, quien describió con más detalle el sistema de aro:

"“Originalmente, los pedidos de trenes se pasaban en un aro de bambú”, dice Dick, “y luego, en un soporte en forma de Y en un poste al lado de la vía. & # xa0

La orden se adjuntó a un lazo de cuerda sujeto al soporte, el bombero sacó el brazo de la cabina de la locomotora y enganchó el lazo al pasar. & # xa0A veces fallaban, y luego el tren tenía que detenerse y él tenía que caminar de regreso para recibir la orden '."& # xa0

Los depósitos también estaban equipados con un sistema de semáforos, controlado por el operador, que informaba a la tripulación entrante si se iban a recibir pedidos. & # xa0Cada ferrocarril tenía su propio sistema pero, generalmente, si la hoja estaba en posición vertical, un tren podía avanzar.

Sin embargo, ¡si los órdenes horizontales estuvieran en orden! & # xa0 A medida que avanzaba el siglo XX, algunos depósitos actualizaron esto con un sistema moderno e iluminado con luces verdes, amarillas o rojas. & # xa0Para obtener más información sobre estas señales de pedido de & # xa0train, haga clic aquí.

Aquí se ve el depósito de una pequeña ciudad en St. Marys, West Virginia, a principios del siglo XX. El edificio fue demolido en la década de 1960. Colección del autor.

Aparte de un operador, un depósito casi siempre tenía oficinas para la Agencia Ferroviaria Express. & # xa0En su libro, "Diez tortugas a Tucumcari, "Klink Garrett describe cómo fue trabajar como agente en REA, donde estuvo empleado desde 1935 hasta 1972, presenciando tanto su mayor prosperidad como sus últimos días. & # Xa0

El logotipo de diamante rojo de la empresa se podía encontrar en casi todos los depósitos, que siempre incluían su propio camión de reparto (decorado en verde bosque oscuro) para envíos locales. & # xa0

Incluso los depósitos en ubicaciones extremadamente rurales, como las instalaciones de Chicago, Burlington & Quincy en Hot Springs, Dakota del Sur, tenían personal. & # xa0

En algunas comunidades extremadamente apartadas, como Shoshoni, Wyoming, ni siquiera había un depósito, pero sin embargo se podía encontrar un agente de la REA. & # xa0En este caso, estaban encerrados en la casa de la sección local de Burlington e incluso tenían un camión de reparto (con un garaje adjunto) para recoger paquetes de apartaderos de ferrocarril cercanos.

¿Depósitos, estaciones de tren o terminales?

El término "estación de tren" se describe generalmente como el edificio físico donde los pasajeros subieron y bajaron de su tren. & # xa0Sin embargo, el ferrocarril definió realmente una "estación" como un punto de parada que puede contener o no un edificio. & # xa0

Estas ubicaciones pueden incluir cualquier cosa, desde un cliente o un tanque de agua hasta un revestimiento o simplemente un letrero. & # xa0El "depósito" era la nomenclatura que se reservaba habitualmente para instalaciones pequeñas, mientras que "terminal" a menudo describía estructuras muy grandes como Grand Central Terminal, Boston's South Station o Chicago's Dearborn Station.

También estaba el término "union station", que detalla los edificios utilizados / compartidos por al menos dos o más ferrocarriles. & # xa0Iba desde uno no más grande que un depósito típico hasta la grandiosa Union Station de Chicago.

Estilos arquitectónicos clásicos

Durante el siglo XIX y principios del XX, la arquitectura era muy diferente de los edificios en gran parte geométricos de la actualidad. & # xa0En aquel entonces, el estilo, la elegancia y la apariencia eran tan importantes como la función y el propósito del edificio. & # xa0

Esto fue especialmente cierto con las estaciones de ferrocarril, tanto grandes como pequeñas. . & # xa0

Por desgracia, muchos se encontrarían con la bola de demolición, mientras que algunos han sido bellamente restaurados a su apariencia original. & # xa0Aquí se incluyen muchos de los estilos arquitectónicos comunes utilizados en su construcción.

Bellas Artes: & # xa0Quizás el estilo más común fue el diseño Beaux Arts, que se podía encontrar empleado en muchas terminales grandes, incluidas la estación Pennsylvania de Nueva York y la terminal Grand Central. & # xa0Después de su inauguración en la Exposición Colombiana Mundial de 1893 en Chicago, siguió siendo popular hasta principios del siglo XX. & # xa0

Según el libro de Hans y April Halberstadt, "The American Train Depot y Roundhouse, "el estilo lleva el nombre de la Escuela Francesa de Diseño, una vez conocida como Nationale Ecole des Beaux Arts (Escuela Nacional de Bellas Artes). & # xa0

Las estaciones de tren construidas en el estilo Beaux Arts presentaban enormes arcos, columnatas, cúpulas y columnas para llamar la atención y asombrar.

Castillo: & # xa0Este estilo se remonta al período medieval de Francia, cuando se erigieron muchos castillos y edificios señoriales con mampostería ornamentada, techos inclinados y picos en espiral. & # xa0

En términos de arquitectura ferroviaria, a menudo se empleó como una característica adicional o auxiliar, no como el diseño principal. & # xa0La principal terminal construida al estilo Chateau fue St. Louis Union Station, obra de la firma & # xa0Link & Cameron. & # xa0 Todavía se mantiene en pie, una de las atracciones más destacadas de la ciudad.

Colonial: & # xa0El diseño colonial es una designación general que generalmente se refiere a depósitos que tenían algún tipo de decoración o carpintería intrincada. & # xa0

Los historiadores se refieren técnicamente a los estilos coloniales (francés, español, americano, holandés, alemán, etc.) como los construidos antes de 1800, pero ocasionalmente se utilizan para describir pequeñas estaciones vestidas de esta manera, que generalmente se encuentran en Nueva Inglaterra o el noreste.

Gótico:& # xa0 Otro estilo tomado de las estaciones del período medieval construidas en el Renacimiento gótico se asemejaba a grandes castillos fortificados y catedrales con campanarios, techos afilados, picos en espiral y torres. & # xa0

Las instalaciones más grandes se construyeron en piedra, mientras que los depósitos más pequeños tenían carpintería decorativa. & # xa0Fue más utilizado en el siglo XIX.

Renacimiento griego:& # xa0 En las estaciones grandes, este estilo se puede encontrar generalmente como una adición incorporada en un diseño general, como Beaux Arts. & # xa0Sin embargo, muchos depósitos pequeños llevaron la arquitectura por todas partes. & # xa0Iba a evocar la importancia de la arquitectura griega, como el magnífico Partenón, y perdura en la actualidad.

Italiano: & # xa0El verdadero estilo italiano ha desaparecido en gran medida, ya que no sobrevive ninguna estructura ferroviaria que lo muestre. & # xa0Sin embargo, los del estilo victoriano italiano han perseverado, dejando entrever esta sutil pero ornamentada arquitectura. & # xa0

El estilo italiano fue utilizado por primera vez por el arquitecto inglés John Nash en 1802 y tomado de los diseños del estilo renacentista italiano del siglo XVI. & # xa0Sus características destacadas incluyeron una apariencia rectangular general con una línea de techo plano. & # xa0

Sin embargo, las ventanas normalmente estaban arqueadas con bellos detalles en el acabado, incluido el techo. & # xa0 Primero ganó atractivo en los Estados Unidos antes de la Guerra Civil y nuevamente a principios del siglo XX (luego clasificado como estilo victoriano).

Misión / Renacimiento de la misión: & # xa0Este estilo era exclusivo del oeste y el suroeste y se basaba en la historia de la región con México y América Central. & # xa0

Específicamente, las estaciones que llevan esta arquitectura se inspiraron en las misiones de California construidas a lo largo del Camino Real por misioneros franciscanos entre 1769 y 1823. & # xa0

Sus características destacadas incluían un exterior de estuco, yeso o adobe con techos hechos de baldosas curvas. & # xa0Además, los arcos prominentes adornan todos los aspectos del edificio e incluyen al menos una ventana & # xa0quatrefoil.

El interior usualmente presentaba algún tipo de baldosas cerámicas y, en ocasiones, molduras de madera. & # xa0Finalmente, las terminales más prominentes emplearon un gran campanario, como la hermosa instalación de Santa Fe en San Diego (adornada en dos), inaugurada en 1915. & # xa0La AT&SF y Southern Pacific con mayor frecuencia construyeron depósitos estilo misión.

Renacimiento: & # xa0Un término muy general, "Renacimiento" a menudo describe un estilo arquitectónico reutilizado muchas décadas o siglos después de que se empleó por primera vez. & # xa0La mayoría de los estilos mencionados aquí son técnicamente resurgimientos de un período anterior.

Una escena tardía de la estación central de Illinois Central en Chicago poco antes de que fuera demolida.

Románico:& # xa0 & # xa0 Otro estilo popular durante el apogeo de la construcción de la estación de tren fue el románico, a veces denominado Renacimiento románico. & # xa0

Recurría a la arquitectura de piedra de la antigua Roma que a menudo tenía arcos adornados con una piedra angular centrada en las cúpulas superiores que también se usaban ampliamente y todo estaba revestido con una gran piedra como material de base. & # xa0

Henry H. Richardson solía ser encargado por los ferrocarriles para depósitos más pequeños, pero empleó el tema románico con tanta frecuencia que un estilo variante recibió su nombre, Richard & # xa0Romanesque.

Victoriana: & # xa0El último gran estilo arquitectónico fue el tema victoriano, que lleva el nombre de la reina Victoria de Inglaterra cuando gobernó de 1837 a 1901. & # xa0Estos depósitos se caracterizaban por sus grandes picos, altas torres de reloj, ventanas arqueadas y mampostería de piedra / ladrillo. & # xa0

El estilo era similar al gótico y también provenía del período medieval de grandes castillos y catedrales. & # xa0Los depósitos más pequeños a menudo se construían parcial o totalmente de madera, mientras que también llevaban las líneas empinadas del techo y los hermosos toques decorativos que definían los diseños victorianos con el aspecto de la llamada "Casa de pan de jengibre".

La hermosa estación de Ashland, Wisconsin de Soo Line todavía estaba en uso durante agosto de 1976, aunque cerró poco después. Foto de Rob Kitchen.

A medida que el automóvil alcanzó la mayoría de edad, el depósito local perdió importancia, disminuyendo con cada década que pasaba después de la Segunda Guerra Mundial. & # xa0Finalmente, en la década de 1970, la mayoría de las instalaciones de las ciudades pequeñas que todavía estaban en uso tenían solo el operador local. & # xa0A medida que disminuía el mantenimiento, los edificios se volvían ruinosos y deteriorados. & # xa0

Incluso grandes terminales como Penn Station mostraron signos significativos de abandono en sus últimos años. & # xa0La información enumerada anteriormente es una recopilación de muchos de estos edificios que sobreviven de alguna forma en todo el país, desglosados ​​por estado. Tenga en cuenta que, a menos que se indique lo contrario, los edificios resaltados describen solo instalaciones para pasajeros. & # xa0

Si está interesado, la Sociedad Histórica de la Estación de Ferrocarril proporciona información detallada sobre todas las estructuras existentes conocidas (casas circulares, tanques de agua, casas de sección, etc.). & # xa0Me doy cuenta de que puede haber correcciones / adiciones a cualquiera de las listas anteriores.

Si puede conocer alguno, hágamelo saber (ya sea por correo electrónico o simplemente haga una publicación a continuación en los comentarios de Facebook) y trabajaré para actualizar la información. ¡Muchas gracias de antemano por cualquier ayuda que pueda tener! & # Xa0

Arquitectos destacados de la estación de tren

Hubo varios arquitectos o firmas que diseñaron estaciones de tren durante el siglo XIX y principios del XX. & # xa0

Aquí se incluye una breve mirada a muchos y los estilos predominantes que emplearon, que van desde las clásicas Bellas Artes hasta el opulento Renacimiento Románico.

Bradford Lee Gilbert (1853-1911): & # xa0Gilbert nació en Watertown, Nueva York y realizó una práctica en solitario en la ciudad de Nueva York. & # xa0Se le atribuyen decenas de depósitos, grandes terminales e instalaciones relacionadas. & # xa0

Dos de sus proyectos más notables incluyeron el rediseño de la Grand Central Station de New York Central en Manhattan (antes de que fuera reemplazada por Central Terminal), así como el diseño de la hermosa Central Station de Illinois Central en Chicago. & # xa0

Comenzó su trabajo en ferrocarriles a la edad de 23 cuando fue contratado como arquitecto jefe de Nueva York, Lake Erie & Western (Erie Railroad) en 1876. & # xa0 A lo largo de los años fue encargado por muchas compañías como New Haven, Reading, Boston. & Maine, Jersey Central, Ontario & Western y Pere Marquette entre otros. & # xa0

Daniel Hudson Burnham (1846-1912): Un arquitecto consumado, Burnham diseñó predominantemente edificios fuera de la industria ferroviaria, como el Masonic Temple Building de Chicago, uno de los primeros rascacielos verdaderos del país. & # xa0

Se asoció con John Wellburn Root como parte de la firma Burnham & Root. & # xa0Después de la muerte de Root en 1891, la empresa pasó a llamarse D.H. Burnham & Company. & # xa0Burnham trabajó en gran medida en el estilo Beaux Arts con temas griegos y romanos. & # xa0

Su trabajo más famoso fue colaborar con & # xa0William Pierce Anderson en el diseño de Washington Union Station, que se inauguró en 1908. & # xa0La instalación sigue siendo una importante terminal de pasajeros en la actualidad.

Podría decirse que su trabajo más famoso fue en Point of Rocks, Maryland, donde concibió una impresionante estación de tren victoriana / gótica ubicada en el punto donde se unían las nuevas y antiguas líneas principales del B&B. & # xa0

Con su campanario alto, molduras decorativas y ventanas ornamentadas, tenía la apariencia de una iglesia bucólica. & # xa0El edificio sigue en pie hoy.

Son mejor conocidos por trabajar en el estilo Beaux Arts y diseñar la Union Station de Chicago. & # xa0Sin embargo, también fueron encargados por otros ferrocarriles como Burlington y Chesapeake & Ohio.

Fellheimer y Wagner: & # xa0Con sede en la ciudad de Nueva York, esta firma fue la asociación de & # xa0Alfred T. Fellheimer y Steward Wagner. & # xa0

A los dos se les atribuye el diseño de Cincinnati Union Terminal y Buffalo Central Terminal de New York Central, ambos diseñados con toques Art Deco durante los últimos años de construcción de la terminal. & # xa0

Ellos, y / u otros socios, concibieron una serie de instalaciones adicionales como Utica Union Station, Erie Union Station (Pensilvania), Macon Terminal Station (Georgia) y Burlington Union Station (Vermont).

Francis Hatch Kimball y # xa0 (1845-1919): & # xa0Kimball estudió arquitectura en Inglaterra y sus obras más conocidas fueron en la ciudad de Nueva York donde diseñó el Teatro de la Quinta Avenida, el Club Montauk y el Edificio & # xa0Corbin, entre otros. & # xa0

Su único proyecto ferroviario notable fue diseñar la instalación de pasajeros más grande de Filadelfia y Reading, la Terminal de lectura en el centro de Filadelfia. & # xa0Está en pie hoy, bellamente restaurado, aunque ya no maneja trenes.

Frank Furness (1839-1912): & # xa0Frank Furness tuvo una prolífica carrera en arquitectura y en la vida misma, se le atribuyen más de 600 diseños de edificios y fue capitán en la Guerra Civil durante la cual ganó la Medalla de Honor. & # xa0

Asistió al atelier inspirado en la École des Beaux-Arts de Richard Morris Hunt en Nueva York entre los años 1859 y 1861, regresando para terminar sus estudios en 1865 después de la guerra. & # xa0

Fue el arquitecto jefe de Filadelfia & Reading desde hace mucho tiempo y diseñó algunas estaciones de tren y edificios para esa empresa únicamente. & # xa0También diseñó instalaciones para Baltimore & Ohio en Wilmington,

Delaware Frenchtown, Maryland Pittsburgh Chester Morrisville Edgewood y sus hermosas instalaciones en Chestnut Street en Filadelfia. & # xa0

Finalmente, el ferrocarril de Pensilvania a menudo contrataba a Furness para sus depósitos, siendo su proyecto más notable el rediseño y mejora de la estación Broad Street de Filadelfia antes de que fuera demolida y reemplazada por la estación 30th Street.

El depósito de carga de Soo Line en su East Houghton Yard en Michigan todavía estaba cargando y descargando autos en abril de 1975 cuando se tomó esta foto. Desde entonces, el área se ha transformado hasta convertirse en propiedad comercial y residencial. Foto de Rob Kitchen.

Henry Hobson Richardson (1838-1886):& # xa0 & # xa0Richardson fue un destacado arquitecto que estudió en & # xa0Harvard College y la Universidad de Tulane, y más tarde asistió a la École des Beaux Arts de París. & # xa0Diseñó muchos edificios en los EE. UU., desde bibliotecas y hogares hasta iglesias y estructuras comerciales. & # xa0

Sus estaciones de tren se concentraron en gran parte en el noreste, donde fue encargado por Boston & Albany. & # xa0El arquitecto trabajó con tanta frecuencia en el estilo románico que una versión recibió su nombre, & # xa0Richardsonian Románico. & # xa0

Jarvis Hunt (1863-1941): & # xa0 & # xa0Si bien Hunt diseñó muchos edificios fuera de la industria ferroviaria, tiene varias terminales acreditadas a su nombre, como Kansas City Union Station, Joliet Union Station, Dallas Union Station y la sede de Union Pacific en Omaha, Nebraska. & # xa0

A menudo trabajó en el estilo Beaux Arts y se formó en la Universidad de Harvard y en la escuela de arquitectura del Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Link y Cameron:& # xa0 & # xa0 Una firma con sede en St. Louis que incluía al equipo de & # xa0Thomas C. Link y Edward B. Cameron. & # xa0

Su terminal más famosa fue la hermosa St. Louis Union Station, diseñada en el estilo románico francés con la intención de parecerse a un impresionante castillo a lo largo del río Loira en Francia. & # xa0La instalación está completamente restaurada hoy y es un símbolo popular de la ciudad.

Mead, McKim y White:& # xa0 & # xa0 Una de las empresas más exitosas de principios del siglo XX, el grupo estuvo encabezado por Charles Follen McKim (1847-1909), William Rutherford Mead (1846-1928) y Stanford White (1853-1906). & # xa0

Se les atribuye el diseño de numerosos edificios en Nueva Inglaterra, generalmente centralizados alrededor de la ciudad de Nueva York, donde se basaba su negocio. & # xa0

También fueron comisionados para proyectos en todo el país e incluso realizaron trabajos en Cuba, Italia y Canadá. & # xa0Su proyecto más famoso fue la icónica estación de Pennsylvania Railroad en el centro de Manhattan.

Caña y tallo:& # xa0 & # xa0Esta empresa, con sede en St. Paul, fue la asociación de & # xa0Charles A. Reed (1858-1911) y Allen H. Stem (1856-1931). & # xa0

Diseñaron numerosas terminales de pasajeros, muchas de ellas bastante famosas y, a menudo, fueron encargadas por el Pacífico Norte. & # xa0Las instalaciones notables incluyen Grand Central Terminal (Nueva York), King Street Station (Seattle), Michigan Central Station (Detroit) y Tacoma Union Station.

Una vista del 9 de junio de 1987 de Montgomery Union Station en Alabama. Foto de Roger Puta.

A medida que se desvanecían los viajes en tren, la demolición del monumento histórico de Nueva York, la estación Pennsylvania, marcó realmente su colapso. & # xa0

La asombrosa terminal sobrevivió apenas 53 años antes de que un PRR en dificultades vendiera los derechos de aire sobre el suelo de la instalación en 1962, el desmantelamiento de la estructura comenzó un año después, un nublado 28 de octubre de 1963. & # xa0

Si bien la pérdida de Penn Station fue un golpe significativo, marcó un cambio conmovedor en los futuros esfuerzos de preservación, un movimiento similar bajo Penn Central (el sucesor de PRR) para arrasar Grand Central Terminal fue bloqueado. & # xa0La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York fue creada por & # xa0Mayor Robert F. Wagner, Jr. en abril de 1965. & # xa0

Se le encargó & # xa0administrar la Ley de Preservación de Monumentos Históricos de la ciudad y supervisar la protección de los edificios históricos. & # xa0

Uno de sus primeros actos designó a la cercana Grand Central Terminal como un hito de la ciudad, lo que le evitó un destino similar. & # xa0Hoy en día, la instalación es uno de los sitios más atesorados y visitados de la ciudad y todavía sirve como una terminal de pasajeros en funcionamiento.


Estaciones de ferrocarril de Illinois - Historia


FERROCARRILES DE ILLINOIS EN 1901
(incluido el de Chicago)
Fuente: & quotHISTORICAL ENCYCLOPEDIA OF ILLINOIS & quot & copy 1901


Además de ser el principal puerto de los grandes lagos, Chicago ocupa el segundo lugar como centro ferroviario tras ninguna otra ciudad estadounidense. La antigua "Galena & amp Chicago Union", su primer ferrocarril, fue operada en 1849, y en tres años se había logrado un avance sustancial en la forma de transporte de vapor. Desde entonces, la multiplicación de líneas de ferrocarril que se concentran en Chicago o pasan por Chicago ha sido rápida y constante. En 1895 entran en la ciudad no menos de treinta y ocho líneas distintas, aunque sólo son operadas por veintidós compañías. Unas 2.600 millas de vías férreas se colocan dentro de los límites de la ciudad. La cantidad de trenes que llegan y salen diariamente (suburbanos y de carga incluidos) es de aproximadamente 2.000. El transporte intramuros se realiza mediante líneas eléctricas, de vapor, de cable y de coches de caballos. Cuatro túneles bajo el río Chicago y sus ramales, y numerosos puentes conectan las distintas divisiones de la ciudad.

CENTRAILIA y amp ALTAMONT RAILROAD (Ver Centralia y amp Chester Railroad)


CENTRALIA & amp CHESTER RAILORD: una línea ferroviaria totalmente dentro del estado, que se extiende desde Salem, en el condado de Marion, hasta Chester, en el río Mississippi (91.6 millas), con un ramal lateral de Sparta a Roxborough (5 millas) e instalaciones de vía sobre Illinois Central desde el cruce de sucursales hasta Centralia (2.9 millas) - total 99.5 millas. La línea original fue fletada como Centralia & amp Chester Railroad, en diciembre de 1887, se completó desde Sparta a Coulterville en 1889, y se consolidó el mismo año con Sparta & amp Evansville y Centralia & amp Altamont Railroads (proyectada) completada desde Centralia a Evansville. a principios de 1894. El ramal de Sparta a Rosborough se construyó en 1895, el tramo de la línea principal de Centralia a Salem (14,9 millas) en 1896 y el de Evansville a Chester (17,6 millas) en 1897-98. El camino fue puesto en manos de un síndico, el 7 de junio de 1897, y los gastos de extensión y equipo se hicieron bajo la autoridad otorgada por la Corte de los Estados Unidos para la emisión de certificados de síndico. La capitalización total es $ 2,374,841, de los cuales $ 978,000 están en acciones y $ 948,000 en bonos.

FERROCARRIL DE TRACTO MILITAR CENTRAL - (Ver Chicago, Burlington y amp Quincy Railroad)


CHAMPAIGN, HAVANA & amp WESTERN RAILROAD (Ver Illinois Central Railroad)

CHICAGO, BURLINGTON Y FERROCARRIL DEL NORTE.(Ver Chicago, Burlington Quincy Railroad).

CHICAGO BURLINGTON & amp QUINCY RAILROAD (conocida como & quotBurlington Route & quot) es la organización matriz de un extenso sistema que opera ferrocarriles en once estados del oeste y noroeste, proporcionando conexiones desde Chicago con Omaha, Denver, St. Paul y Minneapolis, St. Louis y Kansas City, Cheyenne (Wyoming), Billings (Mont.), Deadwood (So. Dak,) y puntos intermedios, y que tienen conexiones por carreteras afiliadas con la costa del Pacífico. La línea principal se extiende desde Chicago a Denver (Colorado), 1,025.41 millas. El kilometraje de las distintas sucursales y líneas propietarias arrendadas (1898) suma 4.627,06 millas. La Compañía utiliza 207.23 millas en conjunto con otras carreteras, además de las líneas subsidiarias de ancho estándar controladas a través de la propiedad de valores que ascienden a 1,440 millas más. Además de estos, Chicago, Burlington & amp Quincy controla 179 millas de lectura de vía estrecha. El número total de millas de carretera de ancho estándar operado por el sistema Burlington, y conocido como la Ruta Burlington, el 30 de junio de 1899, se estima en 7,419, de los cuales 1,509 están en Illinois, todas menos 47 millas son propiedad de la Compañía. . El sistema en Illinois conecta muchos puntos comerciales importantes, incluidos Chicago Aurora, Galesburg, Quincy, Peoria, Streator, Sterling, Mendota, Fulton, Lewistown, Rushville, Geneva, Keithsburg, Rock Island, Beardstown, Alton, etc. (incluyendo acciones, bonos y deuda flotante) ascendió, en 1898, a $ 234,884,600, lo que equivalía a aproximadamente $ 33,000 por milla. Las ganancias totales de la carretera en Illinois, durante el año fiscal que finalizó el 30 de junio de 1898, ascendieron a $ 8,724,997 y los desembolsos totales de la Compañía dentro del Estado, durante el mismo período, a $ 7,469,456. Impuestos pagados en 1898, $ 377,968.

(HISTORIA). La primera sección de Chicago, Burlington & amp Quincy Railroad se construyó bajo un estatuto otorgado, en 1849, a Aurora Branch Railroad Company, el nombre se cambió en 1852 a Chicago & amp Aurora Railroad Company. La línea se completó en 1853, desde el cruce con el antiguo ferrocarril Galena y Chicago Union Railroad, a 30 millas al oeste de Chicago, hasta Aurora, que luego se extendió a Mendota. En 1855, el nombre de la Compañía fue cambiado por ley de la Legislatura a Chicago, Burlington & amp Quincy. El tramo entre Mendota y Galesburg (80 millas) se construyó bajo un estatuto otorgado en 1851 a la Central Military Tract Railroad Company, y se completó en 1854. El 9 de julio de 1856, las dos compañías se consolidaron bajo el nombre de la primera. Antes de esta consolidación, la Compañía había extendido la ayuda al ferrocarril Peoria & amp Oquawka (desde Peoria al río Mississippi, casi enfrente de Burlington, Iowa), y al ferrocarril Northern Cross de Quincy a Galesburg, ambos terminados en 1855 y operados por Chicago, Burlington y Quincy. En 1857, el nombre de Northern Cross se cambió a Quincy & amp Chicago Railroad. En 1860, este último se vendió bajo ejecución hipotecaria a Chicago, Burlington & amp Quincy, y, en 1863, Peoria & amp Oquawka fue adquirido de la misma manera: el primero constituía la rama Quincy de la línea principal y el segundo le daba su conexión con Burlington. . Hasta 1863, Chicago, Burlington & amp Quincy usaban la vía del ferrocarril Galena & amp Chicago Union para ingresar a la ciudad de Chicago, pero ese año comenzó la construcción de su línea de Aurora a Chicago, que se completó en 1864. En 1872 adquirió el control, mediante arrendamiento perpetuo, de Burlington & amp Missouri River Road en Iowa, y, en 1880, extendió esta línea a Nebraska, llegando ahora a Billings, Montana, con un ramal lateral a Deadwood, So. Dak. Otras sucursales en Illinois, construidas o adquiridas por esta corporación, incluyen Peoria & amp Hannibal Carthage & amp BurIington Quincy & amp Warsaw Ottawa, Chicago & amp Fox River Valley Quincy, Alton & amp St. Louis, y St. Louis, Rock Island & amp Chicago. Chicago, Burlington & amp Northern, conocida como la División Norte de Chicago, Burlington & amp Quincy, es una parte importante del sistema, que proporciona una conexión entre St. Louis en el sur y St. Paul y Minneapolis en el norte, de los cuales más de la mitad de la distancia de 583 millas entre puntos terminales se encuentra en Illinois. La última división fue originalmente fletada, el 21 de octubre de 1885, y construida desde Oregon, Ill., A St. Paul, Minnesota (319 millas), y desde Fulton a Savanna, Ill. (16.72 millas), y abrió sus puertas, Nov . 1, 1886. Se incorporó formalmente a la línea Chicago, Burlington & amp Quincy en 1899. En junio del mismo año, Chicago, Burlington & amp Quincy también adquirió mediante la compra de Keokuk & amp Western Railroad de Keokuk a Van Wert, Iowa (143 millas), y Des Moines & amp Kansas City Railway, desde Des Moines, Iowa, hasta Cainesville, Missouri (112 millas).

CHICAGO DANVILLE & amp VINCENNES RAILROAD. (Ver Chicago y ferrocarril del este de Illinois).

CHICAGO GRAN FERROCARRIL OCCIDENTAL. El millaje total de esta línea, el 30 de junio de 1898, fue de 1,008 millas, de las cuales 152,52 millas se operan y son de propiedad en Illinois. La línea en este estado se extiende al oeste desde Chicago hasta East Dubuque, los puntos terminales extremos son Chicago y Minneapolis en el noroeste y Kansas City en el suroeste. Tiene varias sucursales en Illinois, Iowa y Minnesota, y arreglos de seguimiento con varias líneas, siendo la más importante con St. Paul & amp Northern Pacific (10.58 millas), completando la conexión entre St. Paul y Minneapolis con Illinois Central from East Dubuque a Portage (12.23 millas), y con Chicago y Northern Pacific desde Forest Home hasta la Grand Central Station en Chicago. La vía propia de la compañía es única, de ancho estándar, tendida con rieles de acero de sesenta y setenta y cinco libras. Las pendientes y la curvatura son ligeras y el equipo está bien mantenido. El capital social en circulación (1898) fue de $ 52,019,054 de capitalización total, incluyendo acciones, bonos y deuda miscelánea, $ 57,144,245. (HISTORIA). La carretera fue fletada el 5 de enero de 1892 bajo las leyes de Illinois, con el propósito de reorganizar la Compañía de Ferrocarriles de Chicago, St. Paul & amp Kansas City en base a acciones. Durante 1895, el De Kalb & amp Great Western Railroad (5.81 millas) se construyó desde De Kalb hasta Sycamore como alimentador de esta línea.


CHICAGO, MADISON & amp NORTHERN RAILROAD, una línea de ferrocarril de 231.3 millas de longitud, 140 millas de las cuales se encuentran dentro de Illinois. Es operado por la Illinois Central Railroad Company, y se conoce como su `` División de Freeport ''. El valor nominal del capital social en circulación es de $ 50,000 y de los bonos de $ 2,500,000, mientras que la deuda flotante es de $ 3,620,698, lo que hace una capitalización total de $ 6,170,698, o $ 26,698. por milla. (Véase también Illinois Central Railroad.) Esta carretera se abrió de Chicago a Freeport en 1888.

CHICAGO, MILWAUKEE & amp ST. PAUL RAILWAY, una de las grandes líneas troncales del Noroeste, con un kilometraje total (1898) de 6,153.83 millas, de las cuales 317.94 están en Illinois. La línea principal se extiende desde Chicago a Minneapolis, 420 millas, aunque tiene conexiones con Kansas City, Omaha, Sioux City y varios puntos en Wisconsin, Iowa y las Dakotas. Chicago, Milwaukee & amp St. Paul Railroad Company disfruta de la distinción de ser propietaria de todas las líneas operadas por ella, aunque opera 245 millas de segundas vías de propiedad conjunta con otras líneas. La mayor parte de su pista se coloca con 60, 75 y 85 libras. rieles de acero. El capital total invertido (1898) es de $ 220,005,901, distribuido de la siguiente manera: capital social, $ 77,845,000 deuda consolidada, $ 135,285,500 otras formas de endeudamiento, $ 5,572,401, Sus ganancias totales en Illinois para 1898 fueron $ 5,205,244 y los gastos totales, $ 3,320,248. El número total de empleados en Illinois para 1898 fue de 2293, recibiendo $ 1, 746,827.70 en compensación agregada. Los impuestos pagados en el mismo año ascendieron a $ 151.285.- (HISTORIA). El ferrocarril de Chicago, Milwaukee & amp St. Paul se organizó en 1863 con el nombre de Milwaukee & amp St. Paul Railway. La parte de Illinois de la línea principal se construyó bajo un estatuto otorgado a Chicago, Milwaukee & amp St. Paul Railway Company, y la parte de Wisconsin bajo estatuto a Wisconsin Union Railroad Company, todo construido e inaugurado en 1872 y comprado por Milwaukee & amp Compañía de Ferrocarriles de St. Paul. Posteriormente adquirió mediante la compra de varias líneas en Wisconsin, la totalidad recibió el nombre actual de la línea por ley de la Legislatura de Wisconsin, aprobada el 14 de febrero de 1874. El ferrocarril de Chicago y Evanston fue fletado el 16 de febrero de 1861, construido a partir de Chicago to Calvary (10.8 millas), e inaugurado el 1 de mayo de 1885, se consolidó con Chicago & amp Lake Superior Railroad, bajo el título de Chicago, Evanston & amp Lake Superior Railroad Company, 22 de diciembre de 1885, abrió a Evanston, agosto 1, 1886, y comprado, en junio de 1887, por Chicago, Milwaukee & amp St. Paul Railway Company. The Road, tal como está organizado ahora, se compone de veintidós divisiones ubicadas en Illinois, Wisconsin, Iowa, Minnesota, Dakota del Norte y del Sur, Missouri y Michigan.

CHICAGO PADUCAH & amp MEMPHIS RAILROAD (Proyectado), una carretera fletada, el 19 de diciembre de 1893, para correr entre Altamont y Metropolis, Ill., 152 millas, con un ramal desde Johnston City a Carbondale, 20 millas de longitud total, 172 millas. El ancho es estándar y la vía está colocada con rieles de acero de sesenta libras. Para el 1 de febrero de 1895, se completó la carretera de Altamont a Marion (100 millas) y se han realizado trabajos en el resto de la línea. Está destinado a conectarse con los sistemas Wabash y St. Louis Southern. Capital social autorizado y suscrito, $ 2, 500, -000 bonos emitidos, $ 1,575,000. Deuda financiada, autorizada, $ 15,000 por milla en bonos de oro de primera hipoteca al cinco por ciento. Costo de la carretera hasta el 1 de febrero de 1895, $ 20,000 por milla, costo estimado de toda la línea, $ 2,000,000. En diciembre de 1896, esta carretera pasó a manos de Chicago & amp Eastern Illinois Railroad Company, y ahora es operada por Marion, en el condado de Williamson (ver Chicago & amp Eastern Illinois Railroad).

CHICAGO, PEKIN & amp SOUTHWESTERN RAILROAD, una división de Chicago & amp Alton Railroad, fletado como Chicago & amp Plainfield Railroad, en 1859 abrió de Pekin a Streator en 1878, y a Mazon Bridge en 1876 vendido bajo ejecución hipotecaria en 1879, y ahora constituye un parte del sistema Chicago & amp Alton.

CHICAGO, PEORIA y ST. LOUIS RAILROAD COMPANY NY (de Illinois), una corporación que opera dos líneas de ferrocarril, una que se extiende desde Peoria a Jacksonville, y la otra desde Peoria a Springfield, con una conexión desde este último lugar (en 1895), a través de una línea arrendada, con San Louis. El kilometraje total, como se informó oficialmente en 1895, fue de 208,66 millas, de las cuales 166 eran propiedad de la corporación. (1) El original de la división de Jacksonville de esta línea fue el ferrocarril del río Illinois, abierto desde Pekin a Virginia en 1859. En octubre de 1863, se vendió bajo ejecución hipotecaria y, a principios de 1864, los compradores lo transfirieron a un nueva corporación llamada Peoria, Pekin & amp Jacksonville Railroad Company, por quien se extendió el mismo año a Peoria y, en 1869, a Jacksonville. Otro cierre forense, en 1879, resultó en su venta a los acreedores, seguida de la consolidación, en 1881, con Wabash, St. Louis & amp Pacific Railway. (2) La División de Springfield se incorporó en 1869 cuando la construcción de Springfield & amp Northwestern Railway se inició en 1872, y la carretera se abrió de Springfield a La Habana (45.20 millas) en diciembre de 1874, y de La Habana a Pekín y Peoria sobre la vía del Peoria, Pekin & amp Jacksonville line. El mismo año, la carretera fue arrendada a Indianapolis, Bloomington & amp Western Railroad Company, pero el arrendamiento se canceló en 1875 y la carretera quedó en manos de un receptor. En 1881, junto con la División de Jacksonville, se transfirió a Wabash, St. Louis & amp Pacific Railway, y esa empresa operó como Peoria & amp Springfield Railroad. Wabash, St. Louis & amp Pacific habiendo incumplido y pasado a manos de un receptor, tanto las Divisiones de Jacksonville como Springfield se reorganizaron en febrero de 1887, bajo el nombre de Chicago, Peoria & amp St. Louis Railroad, y se colocaron bajo control del Ferrocarril del Sureste de Jacksonville. Una reorganización de este último tuvo lugar, en 1890, bajo el nombre de Jacksonville, Louisville & amp St. Louis Railway, y, en 1893, pasó a manos de receptores y se separó de sus líneas aliadas. El ferrocarril de Chicago, Peoria y St. Louis permaneció bajo la administración de un receptor separado hasta enero de 1896, cuando se llevó a cabo una reorganización bajo su nombre actual: & quot; El ferrocarril de Chicago, Peoria & amp; St. Louis de Illinois & quot. & amp St. Louis Division habiendo expirado en diciembre de 1895, también se ha reorganizado como una corporación independiente bajo el nombre de St. Louis, Peoria & amp Northern Railway (que ver).

CHICAGO, ROCK ISLAND & amp PACIFIC RAILWAY, formada por la consolidación de varias líneas en 1880. La empresa matriz (The Chicago & amp Rock Island Railroad) fue fundada en Illinois en 1851, y la carretera se abrió desde Chicago hasta el río Mississippi en Rock Island ( 181 millas), 10 de julio de 1854. En 1852 se fletó una compañía con el nombre de Mississippi Missouri Railroad para la extensión de la carretera desde el Mississippi hasta el río Missouri. Las dos carreteras se consolidaron en 1866 como Chicago, Rock Island & amp Pacific Railroad, y la extensión al río Missouri y un cruce con Union Pacific se completó en 1869. Peoria & amp Bureau Valley Railroad (un importante alimentador de Peoria a Bureau Junction 46.7 millas) se incorporó en 1853, y se completó y arrendó a perpetuidad al ferrocarril de Chicago y Rock Island, en 1854. El ferrocarril de St. Joseph y Iowa se compró en 1889, y el ferrocarril de Kansas City y Topeka en 1891. La Compañía ha acuerdos financieros y de tráfico con el ferrocarril de Chicago, Rock Island y Texas, que se extiende desde la estación Terral. Territorio Indio, hasta Fort Worth, Texas. La carretera también tiene conexiones desde Chicago con Peoria St. Paul y Minneapolis Omaha y Lincoln (Nebraska) Denver. Colorado Springs y Pueblo (Colorado), además de varios puntos en South Dakota, Iowa y Southwestern Kansas. La extensión de las líneas de propiedad y operadas por la Compañía (& quot; Poor's Manual & quot, 1898), es de 3,568.15 millas, de las cuales 236.51 millas están en Illinois, 189.52 millas son propiedad de la corporación. Todas las líneas propias y arrendadas de la Compañía están colocadas con rieles de acero. La capitalización total reportada para el mismo año fue de $ 116,748,211, de los cuales $ 50,000,000 estaban en acciones y $ 58,830,000 en bonos. Las ganancias e ingresos totales de la línea en Illinois, para el año que terminó el 30 de junio de 1898, fueron $ 5,851,875 y los gastos totales $ 3,401,165, de los cuales $ 233,129 fueron en forma de impuestos. La Compañía ha recibido subvenciones del Congreso 550,194 acres de tierra, excluidas las subvenciones estatales, de las cuales se habían vendido, hasta el 31 de marzo de 1894,548,609 acres.

CHICAGO, ST. PAUL & amp FOND DU LAO FERROCARRIL. (Ver Chicago y Northwestern Railway).


CHICAGO, ST. Ferrocarril de PAUL & amp KANSAS CITY. (Ver Ferrocarril del Gran Oeste de Chicago).

CHICAGO, ST. LOUIS & amp PADUCAH RAILWAY, un camino corto, de vía estándar, tendido con rieles de acero, que se extiende desde Marion hasta Brooklyn, Ill., 53.64 millas. Fue fletado el 7 de febrero de 1887 y abierto al tráfico el 1 de enero de 1889. El arrendatario es la St. Louis, Alton & amp Terre Haute Railroad Company, que ha garantizado el capital y los intereses de sus primeros bonos hipotecarios. Su capital social es de $ 1,000,000 y su deuda consolidada de $ 2,000,000, lo que hace que la capitalización total sea de aproximadamente $ 56,000 por milla. El costo de la carretera fue $ 2,950,000 de incumbencia total (1895), $ 3,016,715.

CHICAGO TERMINAL TRANSFER RAILROAD, el sucesor del Chicago & amp Northern Pacific Railroad. Este último se organizó en noviembre de 1889 para adquirir y arrendar instalaciones a otras carreteras y realizar transacciones comerciales locales. The Road con su nuevo nombre fue fletado el 4 de junio de 1897 para comprar en la venta de ejecución hipotecaria la propiedad de Chicago & amp Northern Pacific, poco después de adquirir la propiedad de Chicago & amp Calumet Terminal Railway también. La combinación le da el control de 84.53 millas de carretera, de las cuales 70.76 millas están en Illinois. La línea se utiliza tanto para pasajeros como para fines de terminal de carga, y también una línea de cinturón justo fuera de los límites de la ciudad. Sus principales inquilinos son Chicago Great Western, Baltimore & amp Ohio, Wisconsin Central Lines y Chicago, Hammond & amp Western Railroad. La Compañía también tiene el control del terreno en el que se encuentra el Grand Central Depot. Su capitalización total (1898) fue de $ 44, -553,044, de los cuales $ 30,000,000 fueron capital social y $ 13,394,000 en forma de bonos.

CHICAGO & amp ALTON RAILROAD, un importante ferrocarril que corre en dirección suroeste de Chicago a St. Louis, con numerosas ramas, que se extiende hacia Missouri, Kansas y Colorado. El ferrocarril de Chicago y Alton propiamente dicho se construyó bajo dos estatutos: el primero concedido a Alton y Sangamon Railroad Company, en 1847, y el segundo a Chicago y Mississippi Railroad Company, en 1852. La construcción del primero se inició en 1852, y la línea se abrió de Alton a Springfield en 1853. Bajo la segunda corporación, la línea se abrió de Springfield a Bloomington en 1854, y a Joliet en 1856. En 1855 se construyó una línea de Chicago a Joliet bajo el nombre de Joliet & amp Chicago Railroad, y arrendado a perpetuidad a la actual Compañía, que fue reorganizada en 1857 bajo el nombre de St. Louis, Alton & amp Chicago Railroad Company. Durante algún tiempo, la conexión entre Alton y St. Louis se realizó mediante botes de vapor que circulaban en conexión con el ferrocarril, pero más tarde sobre la línea del ferrocarril de Indianápolis y St. Louis, la primera línea de ferrocarril que conecta las dos ciudades, y, finalmente, por la propia línea de la Compañía, que se construyó en 1864 y se inauguró formalmente el 1 de enero de 1865. En 1861, se organizó una compañía con el nombre actual (Chicago & amp Alton Railroad Company), que, en 1862, compró St. Louis , Alton & amp Chicago Road en venta de ejecución hipotecaria. Desde entonces, se han adquirido varios ramales mediante compra o arrendamiento, siendo el más importante del estado la línea de Bloomington a St. Louis a través de Jacksonville. Esto fue autorizado en 1851 con el nombre de St.Louis, Jacksonville & amp Chicago Railroad, se abrió al público en enero de 1868, y habiendo sido desviado de la ruta sobre la que se proyectó originalmente, se completó a Blooming ton y se arrendó a Chicago & amp Alton en 1868. En 1884 esta sucursal fue absorbido por la línea principal. Otras ramas importantes son Kansas City Branch desde Roodhouse, cruzando Mississippi en Louisiana, Missouri, Washington Branch desde Dwight hasta Washington y Lacon, y Chicago & amp Peoria, por la cual se accede a la ciudad de Peoria por las vías del Toledo, Peoria y Western. El número total de millas recorridas (1898) es 843,54, de las cuales 580,73 se encuentran en Illinois. Incluyendo vías dobles y apartaderos, la Compañía tiene un recorrido total de 1,186 millas. La capitalización total, en 1898, fue de $ 32,793,972, de los cuales $ 22,230,600 estaban en acciones y $ 6,694,850 en bonos. Las ganancias e ingresos totales del año. en Illinois, fueron $ 5,022,315, y los gastos operativos y otros, $ 4,272,207. Este camino, bajo su administración tal como existía hasta 1898, ha sido uno de los más exitosos del país. Los dividendos se han pagado semestralmente desde 1863 hasta 1884, y trimestralmente desde 1884 hasta 1896. Durante varios años antes de 1897, los dividendos habían ascendido al ocho por ciento anual sobre las acciones ordinarias y preferentes, pero luego se redujeron a siete. por ciento debido a cosechas cortas a lo largo de la línea. Los impuestos pagados en 1898 fueron $ 341,040. El superávit, el 30 de junio de 1895, superó los dos millones y tres cuartos de dólares. Chicago & amp Alton fue la primera línea en el mundo en poner en servicio vagones dormitorio y comedor del modelo Pullman, que desde entonces han sido tan ampliamente adoptados, así como el primero en ejecutar sillas-carros reclinables libres para la conveniencia y comodidad de sus pasajeros. En el momento en que el asunto abarcado en este volumen se encuentra en revisión final (1899), las negociaciones están en curso para la compra de esta línea histórica por un sindicato que representa a Baltimore y Ohio, Missouri Pacific, Union Pacific y Missouri, Kansas. & amp Texas, en cuyo interés se operará en lo sucesivo.

CHICAGO y FERROCARRIL AURORA. (Consulte Chicago, Burlington y el ferrocarril de Quincy).

CHICAGO Y FERROCARRIL DEL ESTE DE ILLINOIS. Esta compañía opera una línea de 516.3 millas de longitud, de las cuales 278 millas están dentro de Illinois. La línea principal en este estado se extiende hacia el sur desde Dolton Junction (17 millas al sur de Chicago) hasta Danville. La entrada al Polk Street Depot en Chicago está asegurada sobre las vías del ferrocarril Western Indiana. La compañía es propietaria de varios ramales importantes, como sigue: Desde Momence Junction hasta Indiana State Line desde Cissna Junction hasta Cissna Park desde Danville Junction hasta Shelbyville y desde Sidell hasta Rossville. El sistema en Illinois es de ancho estándar, aproximadamente 108 millas de doble vía. El derecho de paso tiene 100 pies de ancho y está bien vallado. Los grados son ligeros y la construcción (incluidos rieles, traviesas, balasto y puentes) es generalmente excelente. El capital social en circulación (1893) es $ 13,594,400 deuda financiada, $ 18,018,000 deuda flotante, $ 916,381 capital total invertido, $ 32,570,781 ganancias totales en Illinois, $ 2,592,072 gastos en el estado, $ 2,595,631. La compañía pagó el mismo año un dividendo del seis por ciento sobre sus acciones ordinarias ($ 286,914) y reportó un superávit de $ 1,484,762. Chicago & amp Eastern Illinois fue originalmente fletado en 1865 como Chicago, Danville & amp Vincennes Railroad, su línea principal se completó en 1872. En 1873, dejó de pagar intereses, se vendió bajo ejecución hipotecaria en 1877 y se reorganizó como Chicago & amp Nashville. pero más tarde en el mismo año tomó su nombre actual. En 1894 se consolidó con Chicago & amp Indiana Coal Railway. Se agregaron dos espuelas (5.27 millas de largo) a la línea en 1895. A principios de 1897, esta línea obtuvo el control del ferrocarril Chicago, Paducah y Memphis, que ahora opera a Marion, en el condado de Williamson. (Ver Chicago, Paducah y el ferrocarril de Memphis.)

CHICAGO & amp GRAND TRUNK FERROCARRIL. De las 335.27 millas de Chicago y Grand Trunk Railroad, solo 30.65 están en Illinois, y de las últimas 9.7 millas se operan bajo arrendamiento. Esa porción de la línea dentro del estado se extiende desde Chicago hacia el este hasta la línea del estado de Indiana. La Compañía también es arrendataria del ferrocarril Grand Junction, de cuatro millas de longitud. El Camino está capitalizado en $ 6,600,000, tiene una deuda consolidada de $ 12,000,000 y una deuda flotante (1895) de $ 2,271,425, lo que hace que el capital total invertido sea de $ 20,871,425. Las ganancias totales en Illinois para 1895 ascendieron a $ 660,393 desembolsos dentro del estado durante el mismo período, $ 345, 233. El Chicago & amp Grand Trunk Railway, como ahora está constituido, es una consolidación de varias líneas entre Port Huron, Michigan y Chicago. operado en interés del Grand Trunk Railway de Canadá. La sección de Illinois se construyó bajo un estatuto otorgado en 1878 a Chicago & amp State Line Railway Company, para formar una conexión con Valparaíso, Indiana. Esta corporación adquirió Chicago & amp Southern Railroad (de Chicago a Dolton) y Chicago & amp State Line Ampliación en Indiana, consolidándose bajo el nombre de Northwestern Grand Trunk Railroad. En 1880, se llevó a cabo una consolidación final de estas líneas con las conexiones hacia el este bajo el nombre actual: Chicago & amp Grand Trunk Railway.


CHICAGO y GRAN FERROCARRIL DEL ESTE. (Consulte el ferrocarril de Pittsburg, Cincinnati, Chicago y St. Louis).

CHICAGO & amp; EXCELENTE FERROCARRIL DEL SUR. (Ver Peoria, Decatur y Evansville Railway.)

CHICAGO y FERROCARRIL DEL SUR DE ILLINOIS. (Ver Peoria, Decatur y Evansville Railway.)

CHICAGO y FERROCARRIL MISSISSIPPI. (Consulte Chicago y el ferrocarril de Alton).

FERROCARRIL DE CHICAGO Y NASHVILLE. (Consulte Chicago y el ferrocarril del este de Illinois).

CHICAGO Y FERROCARRIL DEL PACÍFICO NORTE. (Consulte Ferrocarril de transferencia de la terminal de Chicago).


CHICAGO & amp NORTHWESTERN RAILWAY, una de las grandes líneas troncales del país, que penetra en los estados de Illinois, Wisconsin, Michigan, Iowa, Minnesota y Dakota del Norte y del Sur. La longitud total de su línea principal, sucursales, líneas propietarias y operadas, el 1 de mayo de 1899, era de 5,076.89 millas, de las cuales 594 millas son operadas en Illinois, todas propiedad de la compañía. Las vías secundarias y laterales aumentan el kilometraje a un total de 7.217,91 millas. El ferrocarril Chicago & amp Northwestern (propiamente dicho) se opera en nueve divisiones separadas, de la siguiente manera: las divisiones de Wisconsin, Galena, Iowa, Northern Iowa, Madison, Peninsula, Winona y St. Peter, Dakota y Ashland Las líneas principales de la & quotNorthwestern System, '' en su totalidad, son aquellos que tienen Chicago, Omaha, St. Paul y Minneapolis para sus termini, aunque sus sucursales alcanzan numerosos puntos importantes dentro de los Estados ya nombrados, desde la orilla del lago Michigan en el este hasta Wyoming en el al oeste, y desde Kansas en el sur hasta el lago Superior en el norte.

(HISTORIA.) The Chicago & amp Northwestern Railway Company se organizó en 1859 bajo los estatutos otorgados por las legislaturas de Illinois y Wisconsin durante ese año, en virtud de los cuales la nueva empresa tomó posesión de los derechos y franquicias de Chicago, St. Paul & amp Fond du Lac Railroad Company. Este último camino fue el resultado de varias empresas ferroviarias que se habían proyectado, fletado y construido en parte en Wisconsin e Illinois, entre 1848 y 1855, incluido el ferrocarril Madison y Beloit, el ferrocarril Rock River Valley Union y el ferrocarril Illinois y Wisconsin. -la última compañía nombrada fue constituida por la Legislatura de Illinois en 1851 y autorizada para construir un ferrocarril desde Chicago a la línea de Wisconsin. La Legislatura de Wisconsin de 1855 autorizó la consolidación de Rock River Valley Union Railroad con la empresa de Illinois y, en marzo de 1855, la consolidación de estas líneas se perfeccionó bajo el nombre de Chicago, St. Paul & amp Fond du Lao Railroad. Durante los primeros cuatro años de su existencia, esta empresa construyó 176 millas de la carretera, de las cuales setenta millas fueron entre Chicago y la línea estatal de Wisconsin, y las secciones construidas en Wisconsin completaron la conexión entre Chicago y Fond du Lac. Como resultado de la revulsión financiera de 1857, la corporación se sintió económicamente avergonzada, y siguió la venta de sus propiedades y franquicias bajo la ejecución hipotecaria de 1859, ya mencionada. Esto marcó el comienzo de la actual corporación y, en los próximos años, con la construcción de nuevas líneas y la compra de otras en Wisconsin y el norte de Illinois, se sumó en gran medida a la extensión de sus líneas, tanto construidas como proyectadas. El más importante de ellos fue la unión efectuada con Galena & amp Chicago Union Railroad, que se consolidó formalmente con Chicago & amp Northwestern en 1864. La historia de Galena & amp Chicago Union es interesante en vista del hecho de que fue uno de los Los primeros ferrocarriles incorporados en Illinois, habiendo sido fletados por ley especial de la Legislatura durante el entusiasmo de la & quot; mejora interna & quot; de 1836. Además, su estatuto fue el único de ese período bajo el cual se efectuó una organización, y aunque la construcción no se inició bajo ella hasta 1847 (once años después), fue el segundo ferrocarril construido en el estado y el primero que partía de la ciudad de Chicago. En los cuarenta años de su historia, el crecimiento de Chicago & amp Northwestern ha sido constante, y su éxito casi fenomenal. En ese tiempo, no solo ha aumentado en gran medida su kilometraje mediante la construcción de nuevas líneas, sino que ha absorbido más líneas que casi cualquier otra carretera del país, hasta que ahora llega a casi todas las ciudades importantes del noroeste. Entre las líneas en el norte de Illinois que ahora forman parte de él, había varias que se habían convertido en parte de Galena & amp Chicago Union antes de la consolidación. Estos incluían una línea de Belvidere a Beloit, Wis. Fox River Valley Railroad y St. Charles & amp Mississippi Air Line Railroad, todas empresas de Illinois, y más o menos estrechamente relacionadas con el desarrollo del estado. La capitalización total de la línea, al 30 de junio de 1898, fue de $ 200,968,108, de los cuales $ 66,408,821 fueron capital social y $ 101,603,000 en forma de bonos. Las ganancias en el estado de Illinois, para el mismo período, totalizaron $ 4,374,923 y los gastos $ 3,712,593. En la actualidad (1899) el Chicago & amp Northwestern está construyendo ocho o diez ramales en Wisconsin, Iowa, Minnesota y Dakota del Sur. El Northwestern System, como tal, comprende casi 3,000 millas de carretera no incluidas en las declaraciones anteriores de millaje y condición financiera. Aunque son propiedad de Chicago & amp Northwestern Company, son administrados por diferentes funcionarios y con otros nombres. El kilometraje de todo el sistema cubre casi 8.000 millas de línea principal.

CHICAGO y FERROCARRIL SPRINGFIELD. (Ver ferrocarril central de Illinois).

CHICAGO & amp TEXAS RAILROAD, una línea de setenta y tres millas de longitud, que se extiende desde Johnston City por Carbondale hacia el oeste hasta el Mississippi, y desde allí hacia el sur hasta Cape Girardeau. La línea fue operada originalmente por dos compañías, bajo los nombres de Grand Tower & amp Carbondale y Grand Tower & amp Cape Girardeau Railroad Companies. El primero fue fletado en 1882, y la carretera construida en 1885, el segundo, fletado en 1889 y la línea se inauguró el mismo año. Se consolidaron en 1893 y operaron bajo el nombre de Chicago & amp Texas Railroad Company. En octubre de 1897, la última línea nombrada fue transferida, bajo un contrato de arrendamiento de veinticinco años, a la Illinois Central Railroad Company, por quien es operada como su división St. Louis & amp Cape Girardeau.

CHICAGO y FERROCARRIL DE INDIANA OCCIDENTAL. La línea principal de esta carretera se extiende desde Chicago hasta Dolton, Ill. (17 millas), y ofrece instalaciones terminales para todas las líneas que ingresan al Polk St. Depot en Chicago. Tiene sucursales a Hammond, Ind. (10.28 millas) a Cragin (15.9 millas) y a South Chicago (5.41 millas) haciendo que el kilometraje directo de sus sucursales sea de 48.59 millas. Además, su segunda, tercera y cuarta vía y apartaderos aumentan el kilometraje a 204,79 millas. La compañía se organizó el 9 de junio de 1879, la carretera se abrió en 1880 y, el 26 de enero de 1882, se consolidó con South Chicago & amp Western Indiana Railroad Company y Chicago & amp Western Indiana Belt Railway. También posee unos 850 acres de tarifa en Chicago, incluida la propiedad del muelle en el río Chicago, el derecho de paso, los patios de cambio y transferencia, los depósitos, el elevador de granos de Indiana, etc.El elevador y la División Belt están arrendados a Belt Railway Company de Chicago, y el resto de la propiedad está alquilada conjuntamente por Chicago & amp Eastern Illinois, Chicago & amp Grand Trunk, Chicago & amp Erie, Louisville, New Albany & amp Chicago, y Wabash Railways, de la cual posee $ 1,000,000 de la capital Oak ), y por Atchison, Topeka & amp Santa Fe. Estas empresas pagan los gastos de operación y mantenimiento según el kilometraje.


CHICAGO y FERROCARRIL DE WISCONSIN. (Consulte las líneas centrales de Wisconsin).


DANVILLE, OLNEY & amp OHIO RIVER RAILROAD (Ver Chicago & amp Ohio River Railroad)


DANVILLE, URBANA, BLOOMINGTON y amp PEKIN RAILROAD (Ver Peoria y amp Eastern Railroad)

DECATUR, MATTOON & amp SOUTHERN RAILROAD (Ver Peoria, Decatur & amp Evansville Railway)

DECATUR, SULLIVAN & amp MATTOON RAILROAD (Ver Peoria, Decatur & amp Evansville Railway)


DEKALB & amp GREAT WESTERN RAILROAD - (Ver Chicago Great Western Railway)


ELGIN, JOLIET y FERROCARRIL DEL ESTE: la línea principal de esta carretera se extiende hacia el oeste desde Dyer en la línea estatal de Indiana hasta Joliet, desde allí hacia el noreste hasta Waukegan. La longitud total de la línea (1898) es 192,72 millas, de las cuales 159,93 millas están en Illinois. El capital total de la empresa, incluidas las acciones y el endeudamiento, ascendía (1898) a $ 13,799,630, más de $ 71,000 por milla. Sus ganancias totales en Illinois para el mismo año fueron $ 1,212,026 y su gasto total en el estado $ 1,156,146. La empresa pagó en impuestos, el mismo año, $ 48,876. Los ramales se extienden hacia el sur desde Walker Junction hasta Coster, donde se realiza la conexión con el ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis, y hacia el noroeste desde Normantown, en la línea principal, hasta Aurora.

(HISTORIA) El Elgin, Joliet & amp Eastern Railway fue fletado en 1887 y absorbió Joliet, Aurora & amp Northern Railway, de Joliet a Aurora (21 millas), que se había iniciado en 1886 y se completó en 1888, con extensiones de Joliet a Spaulding , Ill., Y de Joliet a McCool, Indiana. En enero de 1891, la compañía compró todas las propiedades y franquicias de Gardner, Coal City & amp Normantown y Waukegan & amp Southwestern Railway Companies (anteriormente operadas bajo arrendamiento). El primero de estos dos raods fue fletado en 1889 e inaugurado en 1890. El sistema forma una línea divisoria alrededor de Chicago, que cruza todos los ferrocarriles que ingresan a esa ciudad desde todas las direcciones. Su tráfico se centra principalmente en el transporte de mercancías.

FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA DEL CONDADO DE FULTON: una línea que se extiende desde la orilla oeste del río Illinois, frente a La Habana, hasta Galesburg, a 61 millas. Es un camino de vía estrecha y vía estrecha (3 pies), aunque las excavaciones y terraplenes se están ensanchando para dar cabida a una vía de ancho estándar. Las pendientes son pocas y, por regla general, ligeras, aunque, en un caso, la pendiente es de 84 pies por milla. Hay más de 19 millas de curvas, la máxima es de 16 grados. Los rieles son de hierro, 35 libras al patio, camino sin balasto. Capital social en circulación (1895), $ 636,794 deuda garantizada, $ 484,000 obligaciones misceláneas, $ 462,362 capitalización total $ 1,583,156. La línea de La Habana a Fairview (31 millas) fue fletada en 1878 y se inauguró en 1880 y la extensión de Fairview a Galesburg fue fletada en 1881 y se inauguró en 1882.

GALENA & amp CHICAGO UNION RAILROAD (Ver Chicago y amp Northwestern Railway)


GILMAN, CLINTON & amp SPRINGFIELD RAILROAD - (Ver ferrocarril central de Illinois)


GRAND TOWER & amp; CAPE GIRARDEAU RAILROAD - (Ver Chicago & amp; Texas Railroad)


GRAND TOWER & amp CARBONDALE RAILROAD - (Ver Chicago y amp Texas Railroad)


GRAYVILLE & amp MATTOON RAILROAD - (Ver Peoria, Decatur & amp Evansville Railway)


GRAN FERROCARRIL OCCIDENTAL (de 1843 y '49 - Véase el ferrocarril central de Illinois)


LA HABANA, RANTOUL y EASTERN RAILROAD (ver Illinois Central Railroad)


ILLINOIS CENTRAL RAILROAD, sociedad que controla la línea principal de ferrocarril que se extiende a lo largo de todo el estado de norte a sur, además de numerosos ramales laterales adquiridos por arrendamiento durante los últimos años. Las líneas principales se componen de tres divisiones generales, que se extienden desde Chicago a Cairo, Illinois (364,73 millas) desde Centralia a Dubuque, Iowa, (340,77 millas), y desde El Cairo a Nueva Orleans, Luisiana (547,79 millas). un total de 1,253.29 millas de línea principal, de las cuales 705.5 millas están en Illinois. Además de esto, la empresa controla, mediante arrendamiento y tenencia de acciones, una gran cantidad de sucursales laterales que son operadas por la empresa, lo que hace que el kilometraje total reportado oficialmente hasta el 30 de junio de 1898 sea de 3,130.21 millas.

(HISTORIA.) El ferrocarril central de Illinois no es solo una de las líneas más antiguas proyectadas en la historia del estado, sino que ha estado más íntimamente relacionada con su desarrollo. Se dice que el teniente sugirió el proyecto de una carretera que comienza en la desembocadura del Ohio y se extiende hacia el norte a través del estado. -Gov. Alexander M. Jenkins ya en 1832 fue defendido por el difunto juez Sidney Breese y otros en 1835 bajo el nombre de Wabash & amp Mississippi Railroad, y adoptó la forma de una carta otorgada por la Legislatura en enero de 1836 a la primera & quotIllinois Central Railroad Company & quot; para construir una carretera desde El Cairo hasta un punto cerca del extremo sur del canal de Illinois y Michigan. No se hizo nada en virtud de esta ley, aunque se realizó una organización, con el gobernador Jenkins como presidente de la empresa. La Compañía renunció a su carta constitutiva al año siguiente y el trabajo fue emprendido por el Estado, en virtud de la ley de mejora interna de 1837, y se gastó una cantidad considerable de dinero sin completar ninguna parte de la línea. Habiendo abandonado el Estado la empresa, la Legislatura, en 1843, incorporó la & quot; Gran Compañía de Ferrocarriles del Oeste & quot bajo lo que se conoció como la & quot; Carta de Holbrook & quot, que se organizaría bajo los auspicios de la Ciudad de El Cairo & amp Canal Company, la línea para conectar la termini nombrado en la carta de 1836, vía Vandalia, Shelbyville, Decatur y Bloomington.Se gastó una cantidad considerable de dinero en virtud de esta carta, pero el plan nuevamente no se completó, y la ley fue derogada en 1845. Una carta con el mismo nombre, con algunas modificaciones en cuanto a la organización, fue renovada en 1849.-En enero de 1850, el senador Douglas presentó un proyecto de ley en el Senado de los Estados Unidos otorgando una concesión al estado de Illinois de secciones alternativas de tierra a lo largo de la línea de una carretera propuesta que se extiende desde El Cairo a Duluth en la esquina noroeste del estado, con una sucursal a Chicago, que El proyecto de ley fue aprobado por el Senado en mayo del mismo año y la Cámara en septiembre, y se convirtió en la base de la Illinois Central Rail Road Company tal como existe hoy. Sin embargo, antes de la aprobación de esta ley, la Cairo City & amp Canal Company había sido inducida a ejecutar una rendición total al Estado de sus derechos y privilegios en virtud de la `` Carta de Holbrook ''. Esto fue seguido en febrero de 1851 por la ley de la Legislatura incorporó la Illinois Central Railroad Company, y asignándole (bajo condiciones específicas) la concesión de tierras recibidas del Gobierno General. Esta concesión cubría secciones alternas dentro de las seis millas de la línea, o su equivalente (cuando dichas tierras no estuvieran desocupadas), para ser colocadas en tierras dentro de las quince millas de la línea. El número de acres así asignados a la Compañía fue de 2,595,000, (aproximadamente 3,840 acres por milla), que fueron entregados a los Fideicomisarios como garantía para el desempeño del trabajo. Una fiesta de ingenieros, organizada en Chicago, el 21 de mayo de 1851, comenzó el reconocimiento preliminar de la sucursal de Chicago, y antes de fin de año se inspeccionó y replanteó toda la línea.El primer contrato para la nivelación se firmó el 15 de marzo de 1852. siendo para esa parte entre Chicago y Kensington (entonces conocida como Calumet), 14 millas. Este se abrió al tráfico, el 24 de mayo de 1852, y sobre él el Michigan Central, que había estado en construcción desde el este, obtuvo los derechos de vía para ingresar a Chicago. Posteriormente, se otorgaron contratos para otras secciones, algunas de ellas en junio y la última el 14 de octubre de 1852. En mayo de 1853, se completó y abrió el tramo de La Salle a Bloomington (61 millas), un período temporal. se está construyendo un puente sobre el Illinois cerca de La Salle, y los carros arrastrados hasta la cima del acantilado con cadenas y cables por medio de un motor estacionario. En julio de 1854, la División de Chicago se puso en funcionamiento a Urbana, a 128 millas de la línea principal de El Cairo a La Salle (301 millas), completada el 8 de enero de 1855, y la línea de La Salle a Duluth (ahora East Dubuque). , 146,73 millas, el 12 de junio de 1855, se completó toda la carretera (705,5 millas), el 27 de septiembre de 1856.

(ESTADO FINANCIERO.) El capital social de la carretera se fijó originalmente en $ 17 000 000, pero antes de 1869 se había aumentado a $ 25 500 000 y durante 1873-74 a $ 29 000 000. La capitalización actual (1898) es $ 163,352,593, de los cuales $ 59,500,000 están en acciones, $ 52,680,925 en bonos y $ 51,367,000 en obligaciones varias. El costo total de la carretera en Illinois, como lo muestra un informe realizado en 1889, fue de $ 35,110,609. Según los términos de su estatuto, la corporación está exenta de impuestos, pero en su lugar debe pagar al tesoro del estado, semestralmente, el siete por ciento de los ingresos brutos de la línea en Illinois. La suma así pagada a la tesorería del Estado desde el 31 de octubre de 1855, cuando se realizó el primer pago de $ 29,751.59, hasta el 31 de octubre de 1898 inclusive, sumaba $ 17,315,193.24. El último pago (octubre de 1898) ascendió a $ 334.527,01. El pago más grande en la historia de la carretera fue el de octubre de 1893, que ascendió, durante los seis meses anteriores, a $ 450,176.34. El ingreso neto de la línea principal en Illinois, para el año que finalizó el 30 de junio de 1898, fue de $ 12,299,021 y el total de gastos dentro del estado $ 12,831,161.-

(LÍNEAS ARRENDADAS.) La primera adición al Sistema Central de Illinois se realizó en 1867 en la adquisición, mediante arrendamiento, del ferrocarril Dubuque & amp Sioux City Railroad, que se extiende desde Dubuque hasta Sioux Falls, Iowa. Desde entonces ha ampliado sus conexiones con Iowa, mediante la construcción de nuevas líneas y la adquisición o ampliación de otras. La adición más importante a la línea fuera del estado de Illinois fue un acuerdo efectuado, en 1872, con las carreteras de New Orleans, Jackson Great Northern y Mississippi Central Rail, con las que anteriormente tenía conexiones de tráfico, que le otorgaban el control de un línea desde Jackson, Tenn., a Nueva Orleans, Luisiana. Al principio, se tenía conexión entre la Central de Illinois en El Cairo y las Divisiones Sur del sistema, por medio de vapores de transferencia, pero posteriormente se llenó el espacio y la línea pasante abrió al tráfico en diciembre de 1873. En 1874, las carreteras de Nueva Orleans, Jackson & amp Great Northern y Mississippi Central se consolidaron bajo el título de New Orleans, St. Louis & ampChicago Railroad, pero la nueva corporación incumplió sus intereses en 1876. El Illinois Central, que era el propietario de la mayoría de los bonos de las líneas constituyentes que formaron el ferrocarril de Nueva Orleans, St. Louis & amp Chicago, luego adquirió la propiedad de toda la línea por forecl osure procedimientos en 1877, y se reorganizó, el 1 de enero de 1878, bajo el nombre de Chicago, St. Louis & amp New Orleans Railroad, y se puso a cargo de uno de los vicepresidentes de la Compañía Central de Illinois.

(SUCURSALES DE ILLINOIS.) Las ramas más importantes de Illinois Central dentro del estado incluyen: (1) La División de Springfield de Chicago a Springfield (111.47 millas), fletada en 1867 e inaugurada en 1871 cuando pasaba el ferrocarril de Gilman, Clinton y Springfield. en manos de un síndico en 1873, vendido bajo ejecución hipotecaria en 1876 y arrendado, en 1878, durante cincuenta años, al Ferrocarril Central de Illinois: (2) La División Rantoul desde Leroy hasta la línea estatal de Indiana (66.21 millas en Illinois) , fletado en 1876 como Havana, Rantoul & amp Eastern Railroad, construido como una línea de vía estrecha y operado en 1881, luego cambió a vía estándar, y controlado por Wabash, St. Louis & amp Pacific hasta mayo de 1884, cuando pasó en manos de un síndico en diciembre del mismo año tomado a cargo por los tenedores de bonos en 1885 nuevamente puesto en manos de un síndico y, en octubre de 1886, vendido a la Central de Illinois: (3) The Chicago, Havana & amp Ferrocarril Occidental, de La Habana a Champaign , con una sucursal de White-heath a Decatur (total, 131.62 millas), construida como la extensión occidental de Indianápolis, Bloomington & amp Western, y abierta en 1873 vendida bajo ejecución hipotecaria en 1879 y organizada como Champaign, Havana & amp Western en 1880 comprado por Wabash, St. Louis & amp Pacific en 1884 tomado posesión de los fideicomisarios hipotecarios y, en septiembre de 1886, vendido bajo ejecución hipotecaria al Ferrocarril Central de Illinois: (4) The Freeport Division, de Chicago por Freeport a Madison , Wis. (140 millas en Illinois), construido bajo un estatuto otorgado a Chicago, Madison & amp Northern Railroad (que ver), abierto al tráfico en 1888 y transferido a Illinois Central Railroad Company en enero de 1889: (5) El Kankakee & amp Southwestern (131.26 millas), construido desde Kankakee a Bloomington bajo los estatutos de Kankakee & amp Western y Kankakee & amp Southwestern Railroads adquiridos por Illinois Central en 1878, comenzado en 1880 y extendido t o Bloomington en 1883: y (6) St. Louis, Alton & amp Terre Haute (que aparecen bajo su antiguo nombre). Otros ramales de Illinois de menor importancia abarcan Blue Island, Chicago y Texas, Mound City, South Chicago, St. Louis, Belleville y Southern, y St. Charles Air-Line, que proporciona una entrada a la ciudad de Chicago a través de un pista elevada. La longitud total de estas sucursales de Illinois en 1898 era de 919,72 millas, con las líneas principales haciendo el kilometraje total de la compañía dentro del estado de 1,624,22 millas. Durante varios años, hasta 1895, el Illinois Central tenía una conexión con St. Louis a través de la línea de Terre Haute & amp Indianapolis desde Effingham, pero ahora está asegurado por medio de Springfield Division y la línea principal a Pana, de donde pasan sus trenes. sobre el antiguo Indianápolis y St. Louis, ahora Cleve land, Cincinnati, Chicago y St. Louis Railway. Entre el 30 de junio de 1897 y el 30 de abril de 1898, se agregaron ramales en los estados del sur (principalmente en Kentucky y Tennessee), hasta una extensión de 670 millas, al Sistema Central de Illinois. Pertenece totalmente a la Illinois Central Railroad Company.


FERROCARRIL DE PEORIA, ATLANTA & amp DECATUR. (Consulte Terre Haute & amp Peoria Railroad).

FERROCARRIL DE PEORIA, DECATUR & amp EVANSVILLE. La longitud total de esta línea, que se extiende desde Peoria, Ill., Hasta EvansviIle Ind., Es de 330.87 millas, todas propiedad de la compañía, de las cuales 273 millas están en Illinois. Se extiende desde Pekín, al sureste hasta Grayville, en el río Wabash; es de vía única, sin lastre y de ancho estándar. Entre Pekín y Peoria, la empresa utiliza las vías de Peoria & amp Pekin Union Railway, del cual es un cuarto propietario. Entre Hervey City y Midland Junction tiene privilegios de seguimiento sobre la línea que es propiedad conjunta de las empresas Peoria, Decatur & amp Evansville y Terre Haute & amp Peoria (7.5 millas). Entre Midland Junction y Decatur (2,4 millas) se utilizan las vías de Illinois Central, las dos líneas tienen instalaciones terminales en Decatur en común. Los rieles son de acero de cincuenta y dos y sesenta libras.
((HISTORIA.) La línea principal del ferrocarril Peoria, Decatur & amp Evansville es el resultado de la consolidación de varias líneas construidas bajo contratos chárter separados. (1) El ferrocarril Pekin, Lincoln & amp Decatur, fletado en 1867, construido en 1869-71 , y operado el último año, fue arrendado a Toledo, Wabash & amp Western Railway, pero vendido a representantes de los tenedores de bonos, debido al incumplimiento de los intereses, en 1876, y reorganizado como Pekin, Lincoln & amp Decatur Railway. 2) El ferrocarril Decatur, Sullivan & amp Mattoon, (proyectado desde Decatur a Mattoon), se incorporó en 1871, se completó desde Mattoon hasta Hervey City en 1872 y, el mismo año, se consolidó con Chicago & amp Great Southern en enero de 1874 , la línea Decatur pasó a manos de un receptor y, en 1877, después de haber sido vendida bajo ejecución hipotecaria, se reorganizó como Decatur, Mattoon & amp Southern Railroad. En 1879 se puso en manos de los fideicomisarios, pero el Pekin, Lincoln & amp Decatur Railway habiendo adquirido una participación mayoritaria durante el mismo año, las dos líneas se consolidaron bajo el nombre de Peoria, Decatur & amp Evansville Railway Company. (3) El Grayville & amp Mattoon Railroad, fletado en 1857, se consolidó en 1872 con Mount Vernon & amp Grayville Railroad (proyectado), la nueva corporación que tomó el nombre de Chicago & amp Illinois Southern (ya mencionado). En 1872 la última corporación se consolidó con Decatur, Sullivan & amp Mattoon Railroad, bajo el nombre de Chicago & amp Illinois Southern Railway. Sin embargo, ambas consolidaciones fueron anuladas por decreto del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, en 1876, y la carretera parcialmente nivelada y las franquicias de las líneas Grayville y Mattoon se vendieron, bajo ejecución hipotecaria, a los contratistas para la construcción de 20 millas de la línea desde Olney a Newton, se completaron durante el mes de septiembre de ese año, y toda la línea, desde Grayville a Mattoon, en 1878. En 1880 esta línea fue vendida, bajo decreto de ejecución hipotecaria, a Peoria, Decatur & amp Evansville Railway Company, que ya había adquirido la división Decatur & amp Mattoon, colocando así toda la línea, desde Peoria a Grayville, en manos de una sola empresa. Una línea bajo el nombre de Evansville & amp Peoria Railroad, fletada en Indiana en 1880, se consolidó, el mismo año, con la corporación de Illinois bajo el nombre de esta última, y ​​se completó desde Grayville a Evansville en 1882. (4) Chicago & amp Ohio River Railroad - fletado, en 1869, como Danville, Olney & amp Ohio River Railroad - fue construido, como una línea de vía estrecha, de Kansas a West Liberty, en 1878-81 en el último año se cambió a vía estándar y completado en 1883, desde Sidell hasta Olney (86 millas). El mismo año que pasó a manos de un receptor, se vendió bajo ejecución hipotecaria, en febrero de 1886, y se reorganizó, en mayo siguiente, cuando Chicago & amp Ohio River Railroad se consolidó con Peoria, Decatur & amp Evansville Railway, en 1893. y se utiliza como la División de Chicago de esa línea. La propiedad y las franquicias de toda la línea pasaron a manos de los receptores en 1894, y todavía están (1898) bajo su administración.

PEORIA, PEKIN & amp JACKSONVILLE RAILROAD. (Consulte Chicago, Peoria y St. Louis Rail Road of Illinois).

PEORIA & amp BUREAU VALLEY RAILROAD, una línea corta, 46.7 millas de longitud, operada por Chicago, Rock Island & amp Pacific Railway Company, que se extiende desde Peoria hasta Bureau Junction, Ill. Se incorporó el 12 de febrero de 1853, se completó el año siguiente , y arrendado a la Isla Rock a perpetuidad, el 14 de abril de 1854, el alquiler anual era de $ 125,000. El valor nominal del capital social es $ 1, 500,000. Se garantizan dividendos anuales del 8 por ciento, pagaderos semestralmente. (Ver Chicago, Rock Island y amp Pacific Railway)


PEORIA Y FERROCARRIL DEL ESTE. De esta línea el Cleveland, Cincinnati. Chicago & amp St. Louis Railroad Company es el arrendatario. Su longitud total es de 350 1/2 millas, 132 de las cuales se encuentran en Illinois, 123 de las cuales son propiedad de la Compañía. Esa porción dentro de este estado se extiende hacia el este desde Pekin hasta la línea del estado de Indiana, además de que la Compañía tiene instalaciones de vía sobre la línea de Peoria & amp Pekin Union Railway (9 millas) hasta Peoria. El manómetro es estándar. La pista es sencilla, con rieles de acero de sesenta y sesenta y siete libras y lastradas casi en su totalidad con grava. El capital social es de $ 10,000,000. En 1895 tenía una deuda en condiciones de servidumbre de $ 13.603.000 y una deuda flotante de $ 1.261.130, con una capitalización total de $ 24.864.130.
(HISTORIA.) El original de esta corporación fue Danville, Urbana, Bloomington & amp Pekin Railroad, que se consolidó en julio de 1869, con Indianapolis Crawfordsville & amp Danville Railroad - la nueva corporación que tomó el nombre de Indianapolis, Bloomington & amp Western - y se abrió a Pekín el mismo año. En 1874 pasó a manos de un receptor, se vendió bajo ejecución hipotecaria en 1879 y se reorganizó como Indiana, Bloomington & amp Western Railway Company. El siguiente cambio ocurrió en 1881, cuando se consolidó con una corporación de Ohio (Ohio, Indiana & amp Pacific Railroad), nuevamente experimentando un ligero cambio de nombre en su reorganización como Indiana, Bloomington & amp Western Railroad Company. En 1886 volvió a entrar en apuros económicos, fue puesto a cargo de un síndico y vendido a un comité de reorganización y, en enero de 1887, tomó el nombre de Ohio, Indiana & amp Western Railway Company. La reorganización final, bajo su nombre actual, tuvo lugar en febrero de 1890, cuando fue arrendada a Cleveland, Cincinnati, Chicago & amp St. Louis Railway, por la que es operada.

PEORIA & amp HANNIBAL RAILROAD. (Consulte Chicago, Burlington y el ferrocarril de Quincy).

FERROCARRIL DE PEORIA & amp OQUAWKA. (Consulte Chicago, Burlington y el ferrocarril de Quincy).

FERROCARRIL DE LA UNIÓN DE PEORIA Y AMP PEKIN. Una línea que conecta las ciudades de Peoria y Pekín, que están a solo 13 kilómetros de distancia. Fue fletado en 1880 y adquirió, mediante compra, las vías de los ferrocarriles Peoria, Pekin & amp Jacksonville y Peoria & amp Springfield, entre las dos ciudades nombradas en su título, lo que le otorga el control de dos líneas, que son utilizadas por casi todos. los ferrocarriles que ingresan a ambas ciudades desde el lado este del río Illinois. El kilometraje, incluidas ambas divisiones, es de 18,14 millas, con segundas vías y apartaderos que aumentan el total a casi 60 millas. La vía es de ancho estándar y aproximadamente dos tercios está colocada con rieles de acero. El costo total de construcción fue de $ 4,350,987. Su capitalización total (1898) fue de $ 4,177,763, incluyendo $ 1,000,000 en acciones y una deuda financiada de $ 2,904,000. El capital social se mantiene en cantidades iguales (cada 2.500 acciones) por las compañías Wabash, Peoria, Decatur & amp Evansville, Chicago, Peoria & amp St. Louis y Peoria & amp Eastern, con 1,000 acciones por Lake Erie & ampWestern. Terre Haute & amp Peoria y los ferrocarriles centrales de Iowa también pagan los cargos terminales y los alquileres anuales.

PEORIA y FERROCARRIL SPRINGFIELD. (Consulte Chicago, Peoria y St. Louis Railroad of Illinois).

PITTSBURG, CINCINNATI, CHICAGO y ST. LOUIS RAILROAD, una de las líneas de la Compañía de Pensilvania, opera 1,403 millas de carretera, de las cuales 1,090 millas son de propiedad y el resto está arrendado - longitud de la línea en Illinois, 28 millas. La Compañía es el resultado de una consolidación, en 1890, de los ferrocarriles de Pittsburg, Cincinnati y St. Louis con los ferrocarriles de Chicago, St. Louis y Pittsburg, Cincinnati y Richmond y Jeffersonville, Madison e Indianapolis. La Pennsylvania Railroad Company controla toda la línea mediante la propiedad de acciones. Capital social en circulación, en 1898, $ 47,791,601 deuda financiada, $ 48,433,000 deuda flotante, $ 2,214,703 - capital total $ 98,500,584.

(HISTORIA.) El ferrocarril de Chicago, St. Louis y Pittsburg, que abarca la división de Illinois de esta línea, estaba formado por varias corporaciones organizadas bajo las leyes de Illinois e Indiana. Uno de sus componentes fue Chicago & amp Great Eastern Railway, organizado en 1865 por la consolidación de Galena & amp Illinois River Railroad (fletado en 1857), Chicago & amp Great Eastern Railway of Indiana, Cincinnati & amp Chicago Air-Line ( organizada en 1860), y Cincinnati, el puerto de Logans y el ferrocarril de Chicago. En 1869, la línea consolidada fue arrendada a Pittsburg, Cincinnati & amp St. Louis Railway Company, y operada bajo el nombre de Columbus, Chicago & amp Indiana Central entre Bradford, Ohio y Chicago, desde 1869 hasta su consolidación, bajo el actual nombre, en 1890.

PITTSBURG, FORT WAYNE y FERROCARRIL DE CHICAGO. (Ver Pittsburg, Fort Wayne y el ferrocarril de Chicago).


PITTSBURG, FORT WAYNE y FERROCARRIL DE CHICAGO. La longitud total de esta línea es de casi 470 millas, pero solo un poco más de 16 millas se encuentran dentro de Illinois. Fue operado por la Pennsylvania Railroad Company como arrendatario.La capitalización total en 1898 fue de $ 52,549,990 y las ganancias en Illinois, $ 472,228.- (HISTORIA) El ferrocarril de Pittsburg, Fort Wayne y Chicago es el resultado de la consolidación, el 1 de agosto de 1856, de Ohio y Pennsylvania, Ohio e Indiana. y Fort Wayne & amp Chicago Railroad Companies, bajo el nombre de Pittsburg, Fort Wayne & amp Chicago Railroad. La carretera se abrió en toda su longitud, el 1 de enero de 1859 se vendió bajo ejecución hipotecaria en 1861, se reorganizó bajo su título actual, en 1862, y se arrendó a la Pennsylvania Railroad Company, durante 999 años, a partir del 1 de julio de 1869. (Ver Pennsylvania Ferrocarril.)

LÍNEAS CENTRALES DE WISCONSIN. Wisconsin Central Company se organizó el 17 de junio de 1887 y posteriormente adquirió Minnesota, St. Croix y Wisconsin, Wisconsin y Minnesota, Chippewa Falls y Western, St. Paul y St. Croix Falls, Wisconsin Central, el Penokee, y las carreteras Packwaukee y Montebello Rail, y asumió los arrendamientos de las carreteras de Milwaukee y Lake Winnebago y de Wisconsin y Minnesota. El 1 de julio de 1888, la compañía comenzó a operar todo el sistema de Wisconsin Central, con la excepción del Wisconsin Central Railroad y el Milwaukee & amp Lake Winnebago arrendado, que permaneció a cargo de los fideicomisarios hipotecarios de Wisconsin Central Railroad hasta el 1 de noviembre de 1889. , cuando éstos también pasaron bajo el control de la Compañía Central de Wisconsin. La Wisconsin Central Railroad Company es una reorganización (1 de octubre de 1879) de una empresa formada el 1 de enero de 1871. Wisconsin Central y Wisconsin Central Railroad Companies, aunque difieren en el nombre, son una unidad financiera que posee la mayor parte del primero los bonos hipotecarios de este último, y sustancialmente todos sus pagarés, acciones y bonos de renta, pero, por razones legales (como la protección de títulos de propiedad), es necesario que se mantengan sociedades independientes. El 1 de abril de 1890, la Compañía Central de Wisconsin ejecutó un contrato de arrendamiento del Ferrocarril del Pacífico Norte, pero los tribunales lo anularon el 27 de septiembre de 1893 por falta de pago del alquiler y finalmente se canceló. El mismo día se designaron síndicos para asegurar la protección de todos los intereses. El millaje total es de 415.46 millas, de las cuales la Compañía posee 258.90 solamente .10 de una milla en Illinois. Una línea, de 58.10 millas de longitud, con 8.44 millas de vía lateral (total, 66.54 millas), que se encuentra completamente dentro del Estado de Illinois, es operada por Chicago & amp Wisconsin y proporciona a la línea aliada una entrada a Chicago.

S T. LOUIS, ALTON y FERROCARRIL DE CHICAGO. (Consulte Chicago y el ferrocarril de Alton).


S T. LOUIS, ALTON y FERROCARRIL SPRINGFIELD. (Ver St. Louis, Chicago y St. Paul Railroad).


S T. LOUIS, ALTON & amp TERRE HAUTE RAILROAD, una corporación que anteriormente operaba un extenso sistema de ferrocarriles en Illinois. La Terre Haute & amp Alton Railroad Company (la corporación original) fue fundada en enero de 1851, el trabajo comenzó en 1852 y la línea principal de Terre Haute a Alton (172.5 millas) se completó el 1 de marzo de 1856. La sucursal de Belleville & amp Illinoistown ( de Belleville a East St. Louis) fue fletada en 1852, y se completó entre los puntos nombrados en el título, en el otoño de 1854. Esta corporación obtuvo la autoridad para construir una extensión desde Illinoistown (ahora East St. Louis) hasta Alton, que se completó en octubre de 1856, dando la primera conexión ferroviaria entre Alton y St. Louis. Simultáneamente con esto, estas dos carreteras (Terre Haute & amp Alton y Belleville & amp Illinoistown) se consolidaron bajo una sola carta por ley especial de la Legislatura en febrero de 1854, la línea consolidada tomando el nombre de Terre Haute, Alton & amp St .Louis Railroad. Posteriormente, la carretera sufrió dificultades económicas, se vendió bajo ejecución hipotecaria y se reorganizó, en 1862, bajo el nombre de St. Louis, Alton & amp Terre Haute Railroad. El 1 de junio de 1867, la línea principal (de Terre Haute a St. Louis) fue arrendada por noventa y nueve años a Indianapolis & amp St. Louis Railway Company (una corporación de Indiana) garantizada por ciertas otras líneas, pero el contrato de arrendamiento se rompió posteriormente. por la insolvencia del arrendatario y algunos de los garantes. El Indianapolis & amp St. Louis pasó a manos de un receptor en 1882, y fue vendido bajo ejecución hipotecaria, en julio del mismo año, su interés fue absorbido por Cleveland, Cincinnati, Chicago & amp St. Louis Railway, por el cual la principal La línea ahora está operada. Las propiedades que se informó oficialmente que permanecían en manos de St. Louis, Alton & amp Terre Haute Railroad, el 30 de junio de 1895, al lado de Belleville Branch (14.40 millas), incluían las siguientes líneas arrendadas y subsidiarias: Belleville & amp Southern Illinois- '' Cairo Short Line & quot (56.40 millas) Belleville & amp Eldorado, (50.20 millas) Belleville & amp Carondelet (17.30 millas) St. Louis Southern y sucursales (47.27 millas), y Chicago, St. Louis & amp Paducah Railway (53.50 millas). Todos estos han sido arrendados, desde el cierre del año fiscal 1895, al Illinois Central. (Para ver los bocetos de estos caminos, consulte los títulos de cada uno).


S T. LOUIS, CHICAGO y ST. PAUL RAILROAD, (Bluff Line), una línea que va desde Spring Field hasta Granite City, Ill., (Frente a St. Louis), 102.1 millas, con un ramal desde Lock Haven a Grafton, III., 8.4 millas de longitud total de línea en Illinois, 110,5 millas. La vía es de ancho estándar, colocada con rieles de acero de 56 a 70 libras.

(HISTORIA.) La carretera se incorporó originalmente bajo el nombre de St. Louis, Jerseyville & amp Springfield Railroad, construida de Bates a Grafton en 1882, y absorbida por Wabash, St. Louis & amp Pacific Railway Company fue entregada por los receptores de este último en 1886, y pasó bajo el control de los tenedores de bonos, por quienes fue transferido a una corporación conocida como St. Louis & amp Central Illinois Railroad Company. En junio de 1887, se organizó la St. Louis, Alton & amp Springfield Railroad Company, con el poder de construir extensiones desde Newbern a Alton, y desde Bates a Springfield, lo cual se hizo. En octubre de 1890, se nombró un síndico, seguido de una reorganización con el nombre actual (St. Louis, Chicago y St. Paul). Se incurrió en incumplimiento de los intereses y, en junio siguiente, se volvió a poner en manos de los síndicos, por quienes fue operado hasta 1898. Las ganancias e ingresos totales para el año fiscal 1897-98 fueron de $ 318,815, gastos operativos, $ 373,270 en total. capitalización, $ 4, 853,526, de los cuales $ 1,500,000 fueron en forma de acciones y $ 1,235,000 en bonos de renta.

S T. LOUIS, INDIANAPOLIS & amp EASTERN RAILROAD, una línea de ferrocarril de 90 millas de longitud, que se extiende desde Switz City, Indiana, hasta Effingham, Illinois, 56 millas dentro del estado de Illinois. Es de vía estándar y la vía está construida principalmente con rieles de hierro. (HISTORIA). La corporación original fue constituida en 1869 como Springfield, Effingham & amp Quincy Railway Company. Fue construido como una línea de vía estrecha por Cincinnati, Effingham & amp Quincy Construction Company, que pasó a manos de un receptor en 1878. El camino fue completado por el receptor en 1880 y, en 1885, restaurado a la Construction Company por la descarga del receptor. Durante un corto tiempo se operó en conexión con el ferrocarril Bloomfield de Indiana, pero se reorganizó en 1886 como el ferrocarril del sur de Indiana e Illinois, y el ancho cambió a estándar en 1887. Habiendo incumplido el pago de intereses, se vendió en ejecución hipotecaria en 1890 y comprado en interés de los tenedores de bonos, por quienes fue transferido a St. Louis, Indianapolis & amp Eastern Railroad Company, en cuyo nombre se opera la línea. Su negocio es limitado y principalmente local. Las ganancias totales en 1898 fueron $ 65.583 y los gastos $ 69.112. Su capital social era $ 740,900 deuda en condiciones de servidumbre, $ 978,000, otras deudas aumentando la inversión total de capital a $ 1,816,736.

S T. LOUIS, JACKSONVILLE y FERROCARRIL DE CHICAGO. (Consulte Chicago y el ferrocarril de Alton).


S T. LOUIS, JERSEYVILLE y FERROCARRIL SPRINGFIELD. (Ver St. Louis, Chicago y St. Paul Railroad).


S T. LOUIS, PEORIA & amp NORTHERN RAILWAY, conocido como & quotPeoria Short Line & quot, una corporación organizada el 29 de febrero de 1896 para tomar el control y unir las propiedades de St. Louis & amp Eastern, St. Louis & amp Peoria y North and South Ferrocarriles, y extender el mismo hacia el norte desde Springfield hasta Peoria (60 millas), y de allí a Fulton o East Clinton, Ill., En el Alto Mississippi. La línea se extiende desde Springfield hasta Glen Carbon (84.46 millas), con instalaciones de vías sobre el ferrocarril de Chicago, Peoria y St. Louis y el puente Merchants 'Terminal Bridge (18 millas) hasta St. Louis.
(HISTORIA.) Este camino se ha compuesto de tres secciones o divisiones. (1) La sección inicial de la línea se construyó con el nombre de St. Louis & amp Chicago Railroad of Illinois, se incorporó en 1885 y se abrió desde Mount Olive hasta Alhambra en 1887. Pasó a manos de un receptor, se vendió bajo cierre forense en 1889, y reorganizado, en 1890, como St. Louis & amp Peoria Railroad. The St. Louis & amp Eastern, fletado en 1889, construyó la línea de Glen Carbon a Marine, que se inauguró en 1893 al año siguiente, compró la línea St. Louis & amp Peoria y, en 1895, construyó el enlace (8 millas) entre la Alhambra y la Marina. (3) La North & amp South Railroad Company of Illinois, organizada en 1890, como sucesora de St. Louis & amp Chicago Railway Company, procedió a la construcción de la línea (50,46 millas) desde el monte Olive hasta el campo Spring, que posteriormente fue arrendado a Chicago, Peoria & amp St. Louis, luego bajo la administración de Jacksonville, Louisville & amp St. Louis Railway. Habiendo incumplido esta última corporación, la propiedad pasó a manos de un síndico. Al expirar el contrato de arrendamiento en diciembre de 1896, la propiedad volvió a la propiedad de la Compañía, que tomó posesión el 1 de enero de 1896. El St. Louis & amp Southeastern luego compró la línea directamente, y se incorporó como parte de la nueva organización bajo el nombre de St. Louis, Peoria & amp Northern Railway, dejando de existir el North & amp South Railroad. En mayo de 1899, St. Louis, Peoria & amp Northern se vendió a la reorganizada Chicago & amp Alton Railroad Company, para ser operada como una línea corta entre Peoria y St. Louis.

S T. LOUIS, ROCK ISLAND y FERROCARRIL DE CHICAGO. (Consulte Chicago, Burlington y el ferrocarril de Quincy).


S T. LOUIS SOUTHERN RAILROAD, una línea que va desde Pinckneyville, Ill., A través de Murphysboro, hasta Carbondale. La compañía también es arrendataria de la vía ferroviaria Carbondale & amp Shawneetown, que se extiende desde Carbondale hasta Marion, 17.5 millas en total, 50.5 millas. La vía es de ancho estándar y está colocada con rieles de acero de 56 y 60 libras. La compañía se organizó en agosto de 1886 para suceder a la propiedad de St. Louis Coal Rail Road (organizada en 1879) y St. Louis Central Railway y fue arrendada por 980 años desde el 1 de diciembre de 1886 a. St. Louis, Alton & amp Terre Haute Railroad Company, a un alquiler anual equivalente al treinta por ciento de los ingresos brutos, con una garantía mínima de 32.000 dólares, que es suficiente para pagar los intereses de los primeros bonos hipotecarios. Durante el año 1896 esta línea pasó bajo arrendamiento de St. Louis, Alton & amp Terre Haute Rail Road Company, a manos de Illinois Central Railroad Company.

S T. LOUIS, SPRINGFIELD & amp VINCENNES RAILROAD COMPANY, una corporación organizada en julio de 1899, para hacerse cargo de la propiedad de Baltimore & amp Ohio Southwestern Railway en el estado de Illinois, conocido como Ohio & amp Mississippi y Springfield & amp Illinois Southeastern Railways, el primero se extiende de Vincennes, Indiana, a East St. Louis, y la última de Beardstown a Shawneetown. La propiedad fue vendida bajo ejecución hipotecaria, en Cincinnati, el 10 de julio de 1899, y transferida, con fines de reorganización, a las manos de la nueva corporación, el 28 de julio de 1899. (Para conocer la historia de las diversas líneas, consulte Baltimore & amp Ohio Southwestern Railway. )

S T. LOUIS, VANDALIA y TERRE HAUTE RAILROAD. Esta línea se extiende desde East Louis hacia el este a través del estado, hasta la línea del estado de Indiana, una distancia de 158,3 millas. The Haute & amp Indianapolis Railroad Company es arrendatario. La vía es simple, de serie y tendida con raíles de acero. El capital social en circulación, en 1898, era $ 3,924,058, el consolidado $ 4,496,000 y la deuda flotante, $ 218,480.

(HISTORIA) St. Louis, Vandalia & amp Terre Haute Railroad fue fletado en 1865, inaugurado y arrendado a Terre Haute & amp Indiana Railroad, para sí mismo y para Pittsburg, Cincinnati, Chicago y St. Louis Railroad.

S T. LOUIS & amp CAIRO RAILROAD, se extiende desde East St. Louis hasta Cairo, Ill., 151.6 millas, con un ramal desde Millstadt Junction hasta High Prairie, 9 millas. La vía es de ancho estándar y está tendida principalmente con raíles de acero. - (HISTORIA.) La carta original fue otorgada a Cairo & amp St. Louis Railroad Company, 16 de febrero de 1865, y la carretera se abrió el 1 de marzo de 1875. Posteriormente pasó a manos de un receptor, se vendió bajo fore cierre, el 14 de julio de 1881, y fue asumido por una nueva empresa con su nombre actual, el 1 de febrero de 1882. El 1 de febrero de 1886, fue arrendado a Mobile & amp Ohio Railroad Company por cuarenta y cinco años. y ahora constituye la División de Illinois de esa línea, lo que le da una conexión con St. Louis.

S T. LOUIS & amp CENTRAL ILLINOIS RAIL ROAD. (Ver St. Louis, Chicago y St. Paul Railroad).

S T. LOUIS & amp CHICAGO RAILROAD (de Illinois). (Ver St. Louis, Peoria y Northern Railway).

S T. LOUIS & amp EASTERN RAILROAD. (Ver St. Louis, Peoria y Northern Railway).

S T. LOUIS & amp PEORIA RAILWAY. (Ver St. Louis, Peoria y Northern Railway).


Estaciones de ferrocarril de Chicago

Ninguna otra ciudad del mundo tenía tantas terminales ferroviarias como Chicago a principios de siglo.

La estación de Dearborn Street como se vio en 1910.

ESTACIONES DE FERROCARRIL - Por estación.

Estación de Dearborn Calles Polk y S. Dearborn. 1885-presente
Atchison, Topeka & # 038 Santa Fe Railway
Chicago, Indianápolis y # 038 Louisville Rallway (Ruta Monon)
Chicago y ferrocarril Erie # 038
Chicago y # 038 Western Indiana R. R.,
Gran ferrocarril troncal
Ruta Monon (C, I. & # 038 L. Ry.)
Ferrocarril de Wabash

gran Estacion Central W. Harrison Street y S. Fifth Avenue 1890-1971
Baltimore y ferrocarril de Ohio # 038
Baltimore y # 038 Ohio Terminal de ferrocarril de Chicago
Chicago, Great Western Raliway (Ruta de la hoja de arce)
Ruta de la hoja de arce (C. Gt. Western Ry.)
Ferrocarril Pere Marquette

Gran depósito central Adams Street y Michigan Avenue 1856-1893
Estacion Central E. 12th Street y Park Row. 1893-1974
Ruta de los Cuatro Grandes (C., C., C. y # 038 St. L.)
Chicago, Cincinnati y # 038 Louisville
Cleveland, Cincinnati, Chicago y # 038 St. Louis Rallway (Big Four)
Ferrocarril central de Illinois
Ferrocarril central de Michigan
Minneapolis, St. Paul y # 038 Sault Ste. Marie

Michigan Southern Depot Esquina suroeste de las calles LaSalle y Van Buren 1866-1871
Lake Shore & # 038 Michigan Southern Station Calles S. La Salle y W. Van Buren. 1873-1903
Estación Calle La Salle Calles S. La Salle y W. Van Buren. 1903-1981
Chicago, Indiana y # 038 Sur
Chicago, Rock Island y # 038 Pacific Railway
Chicago y ferrocarril # 038 del este de Illinois
Nueva York, Chicago y # 038 St. Louis Rallroad (niquelado)
Placa de níquel (N. Y., C. & # 038 St. L. R. R.)
Lake Shore y ferrocarril sur de Michigan n. ° 038

Union Depot W. Adams y calles Canal. 1881-1925
Estación Unión W. Adams y calles Canal. 1925-presente
Chicago, Burlington y # 038 Quincy Railway
Chicago, Mliwaukee y # 038 St. Paul Railway
Chicago y # 038 Alton Rallway
Asa de cacerola (Pennsylvania Co.)
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne y # 038 Chicago Ry.)
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago y # 038 St. Louis Rallway. (Asa de cacerola)

El depósito de pasajeros de Chicago y el noroeste en 1893. Visibles son las etapas de la Transferencia Parmelee que viajaba entre todas las terminales ferroviarias de Chicago. La ciudad de Chicago otorgó a Parmalee la franquicia exclusiva para el comercio de transferencia de estaciones que trasladaba pasajeros y equipaje, que la compañía mantuvo hasta 1971. Después de que Amtrak consolidó los servicios de pasajeros por ferrocarril entre ciudades en la estación Union Station de Chicago y # 8217, Parmalee dejó de operar bajo el nombre de Parmalee, pero continúa como Continental Airport Express.

ESTACIONES DE FERROCARRIL - Por carretera.
Atchison, Topeka & # 038 Santa Fe Railway, Dearborn Station, Polk y S. Dearborn calles.
Baltimore & # 038 Ohio Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Baltimore & # 038 Ohio Chicago Terminal Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Ruta de los Cuatro Grandes (C., C., C. y # 038 St. L.), E. Twelfth Street y Park Row.
Chicago, Burlington y # 038 Quincy Railway, Union Depot, W. Adams y las calles Canal.
Chicago, Cincinnati & # 038 Louisvllle, Estación Central, E. 12th Street y Park Row.
Chicago, Great Western Railway (ruta Maple Leaf), Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Chicago, Indianápolis y ferrocarril Louisvllle # 038 (ruta Monon), estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.
Chicago, Indiana y # 038 Southern, La Salle Street Station, S. La Salle y W. Van Buren.
Chicago, Mliwaukee y # 038 St. Paul Railway, Union Depot, W. Adams y las calles Canal.
Chicago, Rock Island & # 038 Pacific Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren y S. La Salle.
Chicago y # 038 Alton Rallway, Union Depot, W. Adams y las calles Canal.
Chicago & # 038 Eastern Illinois Railroad, La Salle Street Station, W. Van Buren y S. La Salle.
Chicago & # 038 Erie Railroad, estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.
Chicago & # 038 North Western Railway, North Western Depot, W. Madison y N. Canal calles.
Chicago y # 038 Western Indiana R. R., Dearborn Street Station, Polk y S. Dearborn calles.
Cleveland, Cincinnati, Chicago & # 038 St. Louis Railway (Big Four), Estación Central, E. Twelfth Street y Park Row.
Grand Trunk Rallway, estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.
Ferrocarril central de Illinois, estación central, E. Twelfth Street y Park Row.
Lake Shore & # 038 Michigan Southern Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren y S. La Salle.
Ruta de la hoja de arce (C. Gt. Western Ry.), Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Michigan Central Railroad, Central Station, E. Twelfth Street y Park Row.
Minneapolis, St. Paul y # 038 Sault Ste. Marie, Central Station, E Twelfth Street y Park Row.
Ruta Monon (C, I. & # 038 L. Ry.), Estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.
Nueva York, Chicago y # 038 St.Louis Railroad (Nickel Plate), estación de la calle La Salle, calles W. Van Buren y S. La Salle.
Placa de níquel (N. Y., C y # 038 St. L. R. R.), estación de la calle La Salle, calles W. Van Buren y S. La Salle.
Pan Handle (Pennsylvania Co.), Union Depot, W. Adams y calles S. Canal.
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & # 038 Chicago Ry.), Union Depot, W. Adams y calles S. Canal.
Ferrocarril Pere Marquette, Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & # 038 St. Louis Railway. (Pan Handle), Union Depot, calles W. Adams y S. Canal.
Ferrocarril Wabash, estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.

La casa principal de Union Depot, un edificio estrecho, daba a Canal Street y se extendía desde Madison Street hasta Adams Street. Las vías conducían a la estación desde el sur y las plataformas ocupaban una franja de tierra entre la parte trasera de la casa principal y la orilla del río Chicago. Al sur de la estación, las calles Adams, Jackson y Van Buren se elevaban sobre las vías y el río sobre los puentes.

& # 8220Grand Central Depot & # 8221
Publicado en & # 8220Harper & # 8217s Weekly & # 8221 Septiembre de 1891

Propiedad de Ferrocarriles en el Centro de Negocios de Chicago
Chicago Terminal Transfer Railroad Co.
1898


Chicago y # 038 Este de Illinois Sociedad Histórica del Ferrocarril

La Sociedad Histórica del Ferrocarril de Chicago y el Este de Illinois se organizó en la primavera de 1982 en un antiguo depósito de C & ampEI en Rossville, Illinois, por unos cincuenta aficionados y ex empleados del ferrocarril. Nuestro propósito es preservar la historia de Chicago and Eastern Illinois Railroad Company, sus subsidiarias, sus predecesores corporativos y sus sucesores corporativos. A través del C & ampEI Flyer, hemos comunicado la historia del ferrocarril tanto a los miembros como a los fanáticos de todo el país.

La sociedad ha abierto un museo en dos salas de Watseka Union Station en Watseka, Illinois. El museo exhibe la historia del ferrocarril y sirve como un lugar de archivo para gran parte de los elementos históricos que la sociedad ha recopilado. También sirve como lugar de reunión anual. Consulte la información en este sitio.

Damos la bienvenida a cualquiera, desde modeladores hasta historiadores, que estén interesados ​​en nuestro ferrocarril favorito. Lo invitamos a comunicarse con uno de los funcionarios que se enumeran a continuación para obtener más información o imprimir y completar la solicitud de membresía que encontrará en este sitio.

La junta de la Sociedad Histórica de Chicago & amp Eastern Illinois trabaja para preservar la historia del ferrocarril de Chicago & amp Eastern & amp; Illinois.


Estaciones de ferrocarril de Illinois - Historia

El RR de Quincy & amp Warsaw se organizó en Quincy, IL, el 17 de diciembre de 1867 para construir un ferrocarril de Quincy a Carthage, una distancia de 40,6 millas. Fue terminado y abierto al tráfico el 25 de diciembre de 1870 y operado por Chicago, Burlington y Quincy mediante arrendamiento hasta que se les entregó mediante escritura el 1 de junio de 1899.

En 1967, Chicago, Burlington y Quincy comenzaron los procedimientos de abandono desde East Burlington hasta Colusa, IL. El abandono continuó hasta 1979 cuando Burlington Northern abandonó la parte final de Mendon a Quincy, IL.

En el futuro diseño del modelo, los operadores de elevadores de granos se unieron en 1967 para formar Carthage, Burlington y Quincy Railroad de la sección a punto de ser abandonada. Para 1979, habíamos adquirido las partes restantes de la línea a Quincy, IL. Además de transportar granos y otros productos en línea, proporcionamos una conexión puente para Burlington Northern Santa Fe en Quincy, IL, Lomax, IL y Burlington, IA. También intercambiamos con Keokuk Junction Railway en Ferris, IL y Toledo, Peoria y Western en Lomax, IL.


Grandes ferrocarriles estadounidenses

Según "Railroad Timeline" de Randy Houk, se dice que los primeros rieles estadounidenses se instalaron en Quincy, Massachusetts en 1826. Desde entonces, numerosas compañías ferroviarias han ido y venido, con muchas fusiones en el camino.

Tanto los adultos como los niños han sentido cierta fascinación por los ferrocarriles, y los genealogistas tienen un deseo similar de saber si alguno de sus antepasados ​​jugó un papel en el desarrollo de los ferrocarriles estadounidenses. Rastrear los registros de empleo de las compañías ferroviarias puede ser un desafío serio.

Uno de los mejores recursos es la Junta de Retiro Ferroviario de EE. UU. Administran un programa federal de beneficios de jubilación que cubre a los trabajadores ferroviarios del país. Sin embargo, solo aquellos que estuvieron empleados por más de diez años y estaban empleados en el momento en que se creó la Junta de Jubilación Ferroviaria (1935) se encontrarán en los registros de la Junta.

En su artículo, "Railroad Records", Rhonda McClure afirma: "Si sabe que su antepasado trabajó para un ferrocarril, pero no estaban [incluidos en los registros de la Junta de Jubilaciones], entonces deberá prestar atención a los empresas ferroviarias ".

Hemos compilado la siguiente lista de repositorios de registros de empleados ferroviarios, que incluyen registros que han sido adquiridos por Genealogy Today (resaltados a continuación) y que están disponibles en nuestro sitio web.


Camino a la libertad en el ferrocarril subterráneo de Illinois

Visite los lugares secretos que los esclavos se quedaron en Illinois mientras huían del sur.

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Después de la Guerra Civil, los esclavos que se dirigían al norte hacia la libertad comenzaron a llegar a Illinois. Aunque Illinois era un estado libre, estaba lejos de ser un lugar seguro o acogedor para los esclavos.

Después de la Guerra Civil, los esclavos que se dirigían al norte hacia la libertad comenzaron a llegar a Illinois. Aunque Illinois era un estado libre, estaba lejos de ser un lugar seguro o acogedor para los esclavos. Las Leyes Negras del estado negaban a los afroamericanos la mayoría de las libertades fundamentales (reunirse en grupos, votar, portar armas, etc.), y la Ley de Esclavos Fugitivos requería que los residentes devolvieran los esclavos fugitivos a sus dueños. Los cazadores de esclavos vagaban por muchas áreas, con la esperanza de capturar esclavos y devolverlos a sus dueños para obtener una recompensa.

Esto significaba que los esclavos tenían que viajar a través de Illinois discretamente, generalmente al amparo de la oscuridad. Iban de casa segura en casa segura, un camino hacia la libertad que llegó a conocerse como el Ferrocarril Subterráneo.

Desde Grafton hasta Galesburg y los suburbios de Chicago, los visitantes pueden ver las casas (mantenidas en su estilo del siglo XIX) y escuchar historias sobre este momento histórico en la historia.

Princeton

Muchas de las casas del ferrocarril subterráneo de Illinois eran propiedad de abolicionistas y estaban ubicadas cerca de los ríos. Uno de los más famosos es Owen Lovejoy Homestead, un Monumento Histórico Nacional en Princeton. Lleva el nombre del predicador abolicionista cuyo hermano mayor, Elijah, fue asesinado en 1837 por una turba a favor de la esclavitud debido a los artículos de opinión que publicó en el periódico. Lovejoy se mudó a Princeton y se convirtió en un defensor de poner fin a la esclavitud, ayudando a esconder esclavos en su casa. Los recorridos por su casa de la década de 1850 muestran las entradas ocultas a los lugares estrechos y escondidos.

Quincy

La primera parada para varios cientos de esclavos a este lado del río Mississippi fue en la casa del Dr. Richard Eell en el centro de Quincy. Los esclavos que cruzaban la frontera desde Missouri se escondían en esta casa de dos pisos de principios del siglo XIX.

Jacksonville

Hay un recorrido de nueve paradas por las ubicaciones de los ferrocarriles subterráneos en la ciudad los sábados y domingos, que muestra lugares donde se escondían cientos de esclavos, incluidos Beecher Hall y Woodlawn Farm.

Alton

Esta ciudad del ferrocarril subterráneo a lo largo del río Mississippi ofrece recorridos en profundidad. El experto en ferrocarriles subterráneos J.E. Robinson ha estado haciendo recorridos a pie o en automóvil en esta área con cita previa desde 1995, contando historias humanas para que las personas puedan comprender el entorno en el que vivían los esclavos y sentir el miedo que tenían de ser atrapados.

El recorrido del ferrocarril subterráneo de Alton incluye una visita a los apartamentos Enos, donde existen túneles subterráneos que se asemejan a catacumbas romanas a 15 pies por debajo de la calle 3ª. También se detiene en Rocky Fork Church, una de las primeras paradas para los esclavos que escapan de Missouri. Algunos recorridos salen a Cheney Mansion, en Jerseyville, que tenía un sótano que servía como "estación".

Durante las giras de este año por Alton, Robinson se centrará en una mujer llamada Gertrude Barnaby, que viajó desde St. Louis a través de Illinois de camino a Canadá en 1853. “No se trata de personas que fueron víctimas, sino de personas que lucharon”, dice Robinson. .

Oakland

El este de Illinois tenía un refugio seguro para los esclavos en Oakland, en la casa del Dr. Hiram Rutherford, un buen amigo de Abraham Lincoln. Rutherford participó en el famoso proceso de esclavos de Matson en 1847, donde se debatió si los esclavos que vivían en la zona eran libres. El juez falló a favor de los esclavos y finalmente se formó allí una comunidad negra.

Chicago suburbano

Los esclavos que llegaron al norte de Illinois se detuvieron en docenas de sitios del ferrocarril subterráneo en los suburbios del oeste de Chicago. Blanchard Hall de Wheaton College albergaba esclavos en túneles subterráneos. Los túneles ya no están allí, pero la universidad tiene una exposición permanente sobre ellos en el primer piso del edificio.

Hay más para ver en Graue Mill and Museum en Oak Brook, una propiedad en el Registro Nacional de Lugares Históricos. El propietario del molino, Frederick Graue, alojaba esclavos en el sótano de su molino en Salt Creek. Tanto los abolicionistas blancos como los negros traían comida a los esclavos aquí. Se ofrecen recorridos por la propiedad y los visitantes pueden detenerse en el museo, que tiene fotografías, documentos y exhibiciones interactivas que cuentan la historia de la "estación" de la propiedad.

La Lombard Historical Society ofrece recorridos por Sheldon Peck Homestead los martes, jueves y sábados. Artista y abolicionista radical, la casa de Sheldon Peck fue utilizada como sede de todos los opositores a la esclavitud. Se arriesgó a multas y encarcelamiento al permitir que los esclavos permanecieran en su propiedad. Se acaba de publicar un nuevo documental sobre Peck y se planea una exhibición de sus retratos en el verano de 2019.

El Servicio de Parques Nacionales continúa trabajando para preservar algunos de estos sitios del ferrocarril subterráneo en todo Illinois, así como para mejorar sus esfuerzos educativos.


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