AC-130 Hercules 'Spectre'

AC-130 Hercules 'Spectre'


Espectro AC-130HAC-130U Espeluznante

Las misiones principales de la cañonera AC-130H Spectre son el apoyo aéreo cercano, la interdicción aérea y el reconocimiento armado. Otras misiones incluyen defensa perimetral y puntual, escolta, aterrizaje, apoyo en zonas de caída y extracción, control aéreo avanzado, comando y control limitado y búsqueda y rescate de combate.

Estos aviones fuertemente armados incorporan armas de disparo lateral integradas con sensores sofisticados, navegación y sistemas de control de fuego para proporcionar potencia de fuego quirúrgica o saturación del área durante períodos prolongados, de noche y en condiciones climáticas adversas.

Durante Vietnam, los cañoneros destruyeron más de 10,000 camiones y se les atribuyó muchas misiones de apoyo aéreo cercano que salvan vidas. Los AC-130 suprimieron los sistemas de defensa aérea enemigos y atacaron a las fuerzas terrestres durante la Operación Furia Urgente en Granada. Esto permitió el exitoso asalto del aeródromo de Point Salines a través de lanzamientos aéreos y aviones de fuerzas amigas.

Las cañoneras tuvieron un papel principal durante la Operación Causa Justa en Panamá al destruir el Cuartel General de la Fuerza de Defensa de Panamá y numerosas instalaciones de comando y control mediante el empleo quirúrgico de artillería en un entorno urbano. Como la única plataforma de apoyo aéreo cercano en el teatro, a los Espectros se les atribuyó el mérito de salvar las vidas de muchos miembros del personal amistoso.

Durante la Operación Tormenta del Desierto, los Espectros proporcionaron defensa de la base aérea y apoyo aéreo cercano para las fuerzas terrestres. Los AC-130 también se utilizaron durante las operaciones Continue Hope y United Shield en Somalia, proporcionando un apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres de las Naciones Unidas. Las cañoneras han desempeñado recientemente un papel fundamental durante las operaciones en apoyo de la misión de la OTAN en Bosnia-Herzegovina, proporcionando interdicción aérea contra objetivos clave en el área de Sarajevo.

El AC-130 es una excelente plataforma de apoyo contra incendios con capacidades excepcionales. Con su sistema de control de fuego extremadamente preciso, el AC-130 puede colocar municiones de 105 mm, 40 mm y 25 mm en el objetivo con precisión de primera ronda. La tripulación de estos aviones es extremadamente competente trabajando en operaciones militares en entornos de terreno urbano [MOUT].

La Fuerza Aérea conmemoró el final de una era el 10 de septiembre de 1995 con el retiro del primer avión C-130 que salió de una línea de producción. El avión, número de cola 53-3129, entró en producción en Lockheed Aircraft Co. en Marietta, Georgia, en 1953 y fue el prototipo original de lo que se convertiría en una larga línea de aviones C-130 Hércules diseñados y construidos por Lockheed. . El avión, apodado cariñosamente "La Primera Dama", fue uno de los cinco cañoneros AC-130A retirados durante una ceremonia oficial. Mientras que los otros cuatro aviones fueron enviados al Centro de Regeneración y Marketing Aeroespacial en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, la Primera Dama estuvo en exhibición permanente en el Museo de Armamento de la Base de la Fuerza Aérea de Eglin. Los helicópteros artillados de la 919a Ala de Operaciones Especiales, todos alrededor de los 40 años, habían alcanzado la edad de jubilación obligatoria. Las únicas otras cañoneras en el inventario de la Fuerza Aérea son empleadas por miembros en servicio activo en Hurlburt Field, que tiene menos de 20 cañoneras asignadas.

El AC-130H ALQ-172 ECM Upgrade instala y modifica el ALQ-172 con capacidad de interferencia de banda baja para todos los aviones AC-130H. También modifica el ALQ-172 con la propuesta de cambio de ingeniería 93 para proporcionar una mayor memoria y capacidades de reprogramación de la línea de vuelo. La Fuerza Aérea [WR-ALC / LUKA] emitió un contrato de precio fijo de fuente única a International Telephone & Telegraph (ITT) para el desarrollo de un bloqueador de banda baja y su posterior producción. Emitir un contrato de precio fijo competitivo y firme para las modificaciones del Grupo A (preparar la aeronave para recibir bloqueadores).

Las mejoras de reducción de peso y centro de gravedad (CG) financiadas actualmente para la aeronave AC-130H incluyen: rediseño de bastidores de munición de 40 mm y 105 mm utilizando materiales más livianos ingeniería inversa de montajes de cañones entrenables de 40 mm y 105 mm utilizando material de peso más liviano y eliminación de materiales no críticos armadura. Estos esfuerzos se llevan a cabo mediante un contrato de fuente única adjudicado a Rock Island Arsenal.

AC-130U Espeluznante

Continuando con la distinguida historia de combate de las cañoneras AC-130 de disparo lateral, la nueva cañonera AC-130U Spectre se está desplegando como reemplazo del avión AC-130A. Este programa adquiere 13 nuevos aviones C-130H básicos para que Boeing los modifique e integre a la configuración del cañonero AC-130U. El fuselaje de la cañonera AC-130U está integrado con un sistema de protección de blindaje (APS), sensores de alta resolución (All Light Level Television (ALLTV), equipo de detección de infrarrojos (IDS) y radar de ataque), sistemas de aviónica y EW, un sofisticado software de fuego controlado. sistema de control y un conjunto de armamento que consta de cañones de tiro lateral, entrenables de 25 mm, 40 mm y 105 mm. El radar de ataque proporciona la primera capacidad de cañonera para la adquisición y el ataque de objetivos nocturnos / meteorológicos.

El programa de adquisición de este nuevo helicóptero evolucionó a partir de un mandato del Congreso a mediados de la década de 1980 para revitalizar las capacidades de la fuerza de operaciones especiales. Tras la adjudicación del contrato a Rockwell en julio de 1987, la aeronave voló por primera vez el 20 de diciembre de 1990. Se aumentó la financiación de adquisiciones del año fiscal 92 para proporcionar la 13ª aeronave para reemplazar el AC-130H perdido durante la Tormenta del Desierto. Tras completar un exhaustivo programa de pruebas de vuelo en el Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea de 1991 a 1994, la primera aeronave se entregó a AFSOC el 1 de julio de 1994. El contrato de Boeing incluye: desarrollo simultáneo, producción de aeronaves, prueba de vuelo y entrega. Se han entregado todos los aviones y el programa está pasando a la fase de mantenimiento. En julio de 1998 se adjudicó un contrato competitivo de sostenimiento.

Como resultado del éxito de la aeronave en la Operación Libertad Duradera, la Fuerza Aérea ha iniciado la adquisición de 4 aeronaves AC-130U adicionales, que se entregarán en el año fiscal 2006.

La Operación Libertad Duradera vio el uso extensivo de aviones AC-130U "Spooky" para apoyar operaciones especiales y fuerzas terrestres. A pesar de estar implicados en incidentes de fuego amigo, las cañoneras resultaron cruciales para la campaña aérea porque pudieron vagar por el campo de batalla y atacar objetivos de oportunidad. Estos aviones se benefician de un programa de ingeniería reciente en la academia de la Fuerza Aérea, que determinó formas de optimizar la estructura del avión AC-130, disminuyendo la resistencia, aumentando el tiempo de holgazanería y disminuyendo la firma infrarroja de cada avión. AFSOC también instaló aviones AC-130U con un enlace de video para descargar videos directamente desde un UAV Predator en órbita, lo que permite que las cañoneras ataquen objetivos directamente en lugar de dar vueltas primero para localizarlos.

El AC-130U es el sistema de armas aeronáuticas más complejo del mundo actual. Tiene más de 609,000 líneas de código de software en sus computadoras de misión y sistemas de aviónica. La última incorporación a la flota de mando, esta aeronave fuertemente armada incorpora armas de disparo lateral integradas con sensores sofisticados, navegación y sistemas de control de fuego para proporcionar potencia de fuego quirúrgica o saturación del área durante períodos prolongados de holgazanería, por la noche y en condiciones climáticas adversas. El conjunto de sensores consta de un sistema de televisión con todos los niveles de luz y un equipo de detección de infrarrojos. Un radar de impacto multimodo proporciona una detección e identificación de objetivos de largo alcance extremo. Es capaz de rastrear proyectiles de 40 mm y 105 mm y devolver ubicaciones de impacto precisas a la tripulación para su posterior ajuste al objetivo. El sistema de control de fuego ofrece una capacidad de ataque de doble objetivo, mediante la cual dos objetivos separados por hasta un kilómetro pueden ser activados simultáneamente por dos sensores diferentes, utilizando dos armas diferentes. Ninguna otra plataforma de ataque aire-tierra en el mundo ofrece esta capacidad. Los dispositivos de navegación incluyen el sistema de navegación inercial (INS) y el sistema de posicionamiento global (GPS). La aeronave está presurizada, lo que le permite volar a mayores altitudes, ahorrando combustible y tiempo, y permitiendo un mayor alcance que el AC-130H. Los sistemas defensivos incluyen un sistema de dispensación de contramedidas que libera bengalas y bengalas para contrarrestar los misiles antiaéreos guiados por infrarrojos del radar. También los escudos térmicos infrarrojos montados debajo de los motores dispersan y ocultan las fuentes de calor del motor de los misiles antiaéreos guiados por infrarrojos.

El programa AC-130U P3I desarrolla y obtiene modificaciones que corrigen las deficiencias de software y hardware de la flota AC-130U descubiertas durante las pruebas de vuelo y que estaban fuera del alcance del contrato original FY86. Estas modificaciones incluirán lo siguiente: combinar todos los requisitos de software necesarios para el sistema de Prueba de Integración del Sistema (SIT) y las mejoras de hardware y software para el sistema de radar de ataque APQ-180 actualizar el Mapa de Situación Táctica mejorar la aviónica central y las computadoras requeridas para la misión múltiple terminal táctico avanzado / instalación del sistema de aviónica de defensa integrado actualice el paquete EW y modifique el software / hardware requerido para los montajes de armas entrenables. La Fuerza Aérea está reemplazando el cañón de 40 mm, exclusivo del AC-130, por el GAU-8 de 30 mm para aliviar los problemas logísticos.

El programa de actualización del conjunto de detección de infrarrojos (IDS) AC-130H / U, AAQ-26 modifica la óptica del conjunto de detección de infrarrojos (IDS) AN / AAQ-17 actualmente instalado en 13 aviones AC-130U y 8 AC-130H Gunship al Configuración AN / AAQ-26. Se modificarán el cableado del AC-130U, el Programa de vuelo operativo (OFP), el Programa de pantallas de control (CDP), el Trackhandle, el multiplicador de bus (BMUX), los paneles de control y la función de velocidad lenta variable. El AC-130H también se modificará. El equipo de soporte, los repuestos y los datos técnicos de ambas aeronaves se modificarán según sea necesario para admitir la configuración AN / AAQ-26. Los requisitos de la misión exigen una mejora significativa en los rangos de detección, reconocimiento e identificación de objetivos para disminuir la vulnerabilidad de la aeronave. Se otorgó a Raytheon un contrato de incentivo de precio fijo de fuente única para el diseño, la modificación y la instalación con una subcontratación dirigida a Lockheed Aerospace Systems Ontario (LASO) para la integración del AN / AAQ-26 en el AC-130H y Rockwell para la integración de software del AN / AAQ-26 en el AC-130U.

El Comando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos (USSOCOM) tiene un requisito para un sistema de supresión de firmas de infrarrojos (IR) del motor C-130 para proporcionar a las aeronaves C-130 de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF) una reducción de firmas de IR igual o mejor que los sistemas existentes en un menor costo de propiedad. Las principales dificultades con los sistemas supresores actuales son la baja confiabilidad y la poca capacidad de mantenimiento. Este sistema de programa de supresión de infrarrojos del motor C-130 (EIRS) se utilizará en aviones AC-130H / U, MC-130E / H / P y EC-130E. Los requisitos clave para el sistema de supresión de IR del motor son: (a) confiabilidad mejorada y facilidad de mantenimiento sobre los sistemas existentes para resultar en un costo total de propiedad más bajo (b) niveles de supresión de firma de IR tan buenos como el sistema de protección del motor actual (también conocido como Tubs) ( c) ningún impacto adverso en el desempeño de la aeronave y su capacidad para cumplir misiones SOF (d) intercambiabilidad completa entre las posiciones del motor y los tipos de aeronaves identificados. Se espera que el supresor sea una instalación semipermanente, y que la extracción sea principalmente para el mantenimiento, lo que permitirá que la aeronave realice todas las misiones requeridas con los supresores instalados. Habrá hasta dos contratos competitivos adjudicados para las fases iniciales de desarrollo con una selección de un contratista para completar el desarrollo y la producción. El contrato contendrá opciones de precio fijo para la adquisición, instalación y mantenimiento del sistema.

El programa Directional Infrared Countermeasures (DIRCM) desarrolla y adquiere 60 sistemas y proporciona 59 aeronaves SOF (AC-130H / U, MC-130E / H) con capacidad de sistema DIRCM. El sistema DIRCM funcionará junto con otros sistemas de autoprotección a bordo para mejorar la capacidad de supervivencia de la aeronave contra los misiles guiados por infrarrojos actualmente desplegados. El crecimiento está planeado para agregar una capacidad para detectar y contrarrestar amenazas avanzadas. La ejecución de este programa se lleva a cabo en conjunto con un esfuerzo conjunto de desarrollo / producción cooperativo entre EE. UU. Y el Reino Unido con el Reino Unido como líder. El desarrollo y la adquisición del sistema DIRCM se realizarán de acuerdo con las leyes / regulaciones de adquisiciones del Reino Unido. La designación del Reino Unido para este programa es "Requisitos operativos de emergencia 3/89". A finales de 1999, Lockheed Martin recibió el contrato para instalar los sistemas DIRCM Northrop Gruman AN / AAQ-24 (V) Nemesis en aviones del Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. El AN / AAQ-24 confunde los misiles de seguimiento IR hostiles al dirigir la energía IR, generada por las lámparas de tensión, al buscador IR del misil. Northrop Gruman anunció que todo el trabajo de fabricación asociado con el AN / AAQ-24 se completó a principios de 2001. La investigación continua asociada con el programa de Contramedidas Infrarrojas de Aeronaves Grandes (LAIRCM) desarrollará un DIRCM basado en láser que se implementará más adelante en la década.

Debido a su éxito durante la Operación Libertad Duradera, la Fuerza Aérea ha comenzado a considerar planes para mejorar el AC-130 y cumplir mejor su función principal. Las mejoras y reemplazos deben ser capaces de holgazanear sobre el campo de batalla y proporcionar potencia de fuego intensa y precisa bajo demanda de manera más precisa, más eficiente y con mayor capacidad de respuesta desde una plataforma con más capacidad de supervivencia que el AC-130. Debido a que el AC-130 vuela bajo y lento, a la Fuerza Aérea le preocupa que el AC-130 sea particularmente vulnerable a la nueva amenaza SAM. Las propuestas para mejorar el AC-130 incluyen la integración de una capacidad de ataque de distancia en forma de misiles Hellfire o JSOW, equipar el AC-130 para controlar y / o lanzar UAV para reconocimiento y ataque, y reemplazar el AC-130 con una cañonera. montado en una plataforma diferente. Las sugerencias incluyen un AC-17, que podría volar más alto, volar más rápido y transportar más carga útil que el AC-130, y la creación de un nuevo fuselaje sigiloso. Los planificadores de la Fuerza Aérea se están alejando de la mentalidad de "lobo solitario" de las cañoneras AC-130 que operan en solitario a una mentalidad de "manada de lobos" en la que las cañoneras controlarían una serie de activos, incluidos UAV, UCAV y armas inteligentes, para coordinar ataques. La cañonera de próxima generación puede ser una nave nodriza voladora para vehículos aéreos no tripulados. El programa AC (X) está pasando a una fase de análisis de alternativas.


AC-130 Hercules 'Spectre' - Historia

El Lockheed AC-130H / U es una cañonera aérea de ala fija y disparos laterales que proporciona apoyo aéreo cercano, interdicción aérea y protección de la fuerza. Apoyo aéreo cercano las misiones incluyen tropas en contacto, escolta de convoyes y operaciones urbanas. Interdicción aérea las misiones se llevan a cabo contra objetivos preplanificados u objetivos de oportunidad. Protección de fuerza Las misiones incluyen defensa de bases aéreas y defensa de instalaciones. Las misiones secundarias incluyen reconocimiento armado, control aéreo avanzado, comando y control limitado y búsqueda y rescate de combate.

Durante la década de 1950, el C-130 Hércules se diseñó originalmente como un transporte de asalto, pero se adaptó fácilmente para una variedad de misiones, incluido el reconocimiento meteorológico, la recuperación de cápsulas espaciales en el aire, la búsqueda y rescate, el lanzamiento de drones y el reabastecimiento de combustible en el aire. helicópteros. El AC-130H "Spectre" y el AC-130U "Spooky II" son transportes Hércules que se han convertido en cañoneras de fuego lateral, principalmente para ataques nocturnos contra objetivos terrestres.

Originalmente, los C-130A se convirtieron en cañoneras de fuego lateral durante Proyecto Gunship II y los programas de seguimiento, Proyectos Plain Jane, Paquete Sorpresa y Pave Pronto. El prototipo AC-130A (# 54-1626), previamente designado JC-130A, fue probado en Eglin AFB, FL y en el sudeste asiático durante 1967. Un Hércules de nariz corta, era un C-130A básico con la adición de cuatro 7,62 mm General Electric XMU-470 Miniguns, cuatro cañones General Electric M61 Vulcan de 20 mm, una computadora de control de fuego analógica, un dispositivo de observación nocturna (NOD) o Starlite Scope, una computadora de "tablero" y un reflector de 20kW. Project Gunship II fue un gran éxito.

En 1968, se convirtieron siete aviones JC-130A más, aunque estos estaban equipados con un mejor radar infrarrojo orientado hacia adelante (FLIR) AN / AAD-4 de Texas Instruments, una computadora de control de incendios Singer-General Precision, un indicador de objetivo móvil de Texas Instruments ( MTI) y otros equipos para alcanzar el estándar de producción C-130A actual. Estos aviones se desplegaron en el sudeste asiático a finales de 1968. Fueron pintados de negro en general y también conocidos como "Plain Janes", para distinguirlos del "Paquete sorpresa" y "Pave Pronto" AC-130A.

El único "Paquete Sorpresa" AC-130A estaba equipado con dos cañones Bofors de 40 mm (en lugar del par de popa de Vulcans de 20 mm), General Electric ASQ-145 Low-Level Light Television (LLLTV), un designador láser Konrad AVQ-18 / telémetro y una nueva computadora digital de control de incendios AYK-9. ¡Esta conversión de cañonera fue un éxito aún mayor que las anteriores!

Los AC-130A "Pave Pronto" se basaron todos en el diseño del "Paquete sorpresa", pero incluyeron equipo adicional que incluía un conjunto de buscador de dirección AN / ASD-5 Black Crow para encontrar las emisiones del sistema de encendido de los motores de camiones rusos. Estos diez aviones se pintaron por primera vez con el esquema de camuflaje de tres tonos típico de Vietnam, pero luego la parte inferior y los lados se pintaron de negro. Todos los AC-130A a menudo llevaban cápsulas ECM ALQ-87 o cápsulas eyectoras SUU-42A / A (estribor para bengalas, babor para paja) debajo de las alas.

Debido a las limitaciones del fuselaje del C-130A, se incorporó un nuevo programa utilizando el C-130E de bajo tiempo como base para la conversión del cañonero. Once C-130E se convirtieron con el mismo equipo y armamento que el "Pave Pronto" AC-130A, y se conocieron como el "Pave Spectre" AC-130E. El primer avión llegó al sudeste asiático en octubre de 1971.

A partir de 1973, el Proyecto Pave Spectre II actualizó todos menos uno de los AC-130E con nuevos turbohélices Allison T56-A-15, lo último en radio, aviónica y equipo ECM, un cañón obús de 105 mm y capacidad de reabastecimiento de combustible durante el vuelo. Estos aviones fueron redesignados AC-130H.

Más de una década después, en 1986, se inició otro programa de helicópteros de combate Hércules. Se adquirieron trece nuevos aviones C-130H de Lockheed y luego se modificaron con armamento mejorado, aviónica, sensores de gestión de batalla y contramedidas. El avión de combate resultante fue designado AC-130U y entró en servicio en 1995.

El 10 de septiembre de 1995, la Fuerza Aérea conmemoró el final de una era con el retiro del primer avión C-130 que salió de la línea de producción, el número de cola 53-3129. Producido por Lockheed en 1953, fue apodado cariñosamente la "Primera Dama" y fue uno de los cinco aviones de combate AC-130A retirados durante una ceremonia oficial. Mientras que los otros cuatro aviones fueron enviados al Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona, la "Primera Dama" estuvo en exhibición permanente en el Museo de Armamento Eglin AFB en Florida. Nota: El prototipo de cañonera AC-130A (# 54-1626) se retiró en 1976 y actualmente se encuentra en exhibición en el Museo de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio.

Un total de 43 aviones C-130 se convirtieron en cañoneras:

Las formidables cañoneras AC-130 tienen una impresionante historia de combate. Durante Vietnam, destruyeron más de 10,000 camiones y se les atribuyó muchas misiones de apoyo aéreo cercano que salvan vidas. Tras el final de la Guerra de Vietnam vieron acción durante el intento de rescate de la tripulación del USS Mayagüez (1975), Operación Furia Urgente en Granada (1983), Operación Causa Justa en Panamá (1989), Operación Tormenta del Desierto en Irak (1991). ), La Operación Restaurar la Esperanza en Somalia (1993-1994) y la Operación Fuerza Deliberada en Bosnia (1995).

Aunque los programas de cañoneras AC-130 se consideraron muy exitosos, el avión de movimiento lento era muy susceptible a los disparos desde tierra. En consecuencia, se han perdido ocho AC-130 durante las operaciones de combate. La primera víctima ocurrió cuando el número de cola 54-1629 fue alcanzado sobre Laos y se estrelló durante un intento de aterrizaje en Ubon, Tailandia. Un segundo AC-130 cayó al fuego enemigo sobre Laos en abril de 1970. La tercera y cuarta pérdidas se produjeron con pocas horas de diferencia en la primavera de 1972, y un quinto fue derribado unas semanas después mientras apoyaba a las fuerzas amigas durante el asedio. de An Loc en Vietnam del Sur. Un sexto cañonero fue derribado sobre Laos en diciembre de 1972. Un total de 75 tripulantes se perdieron en la misión AC-130 en el sudeste asiático, antes de que terminaran las hostilidades en 1975. Desde entonces, otros dos AC-130 han caído tanto en Kuwait como en Somalia. .

El 31 de enero de 1991, el primer AC-130H se perdió en combate mientras apoyaba a las fuerzas de la coalición que participaban en el combate terrestre durante la batalla de Khafji en la Operación Tormenta del Desierto. Un segundo avión de apoyo a las operaciones en Somalia se perdió el 15 de marzo de 1994 cuando el cañón de 105 mm explotó mientras el avión estaba en el aire. Las ocho cañoneras AC-130H "Spectre" restantes todavía están volando con el 16º Escuadrón de Operaciones Especiales (SOS), parte del 16º Ala de Operaciones Especiales (SOW), en Hurlburt Field, Florida.

El AC-130U, comúnmente conocido como "U-Boat", es el sistema de armas de aviones más complejo del mundo en la actualidad. Tiene más de 609,000 líneas de código de software en sus computadoras de misión y sistemas de aviónica. La última incorporación a la flota de mando, es la última de una larga lista de cañoneras de fuego lateral fuertemente armadas y se llama "Spooky II" en honor al primer modelo de cañonera, el AC-47D. Todos los demás AC-130 se denominan "Spectre". El prototipo AC-130U (# 87-0128) realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 1990. El período de prueba de vuelo inicial duró hasta el 21 de diciembre de 1991 y consistió en 48 vuelos de prueba, un total de 165 horas.

El programa de cañoneras "Spooky II" consta de 13 nuevos fuselajes Lockheed C-130H modificados por Boeing con armamento mejorado, sensores avanzados, un sistema de radar de control de fuego Hughes APG-180, GPS, el sistema de contramedidas electrónico ALQ-172, un ALR-56M receptor de advertencia de radar, un receptor panorámico APR-46A y un receptor de advertencia de infrarrojos AAR-44 integrados con una serie de dispensadores de bengalas y bengalas ALE-40. Las modificaciones permiten que la aeronave realice toda la gama de operaciones especiales y misiones de cañoneras convencionales, de noche y en condiciones meteorológicas adversas. Estos aviones también tienen la capacidad de holgazanear durante largos períodos sobre los objetivos, al tiempo que brindan apoyo de fuego de precisión.

Un radar de impacto multimodo proporciona una detección e identificación de objetivos de largo alcance extremo. Es capaz de rastrear proyectiles de 40 mm y 105 mm y devolver ubicaciones de impacto precisas a la tripulación para su posterior ajuste al objetivo. El sistema de control de fuego ofrece una capacidad de ataque de doble objetivo, mediante la cual dos objetivos separados por hasta un kilómetro pueden ser activados simultáneamente por dos sensores diferentes, utilizando dos armas diferentes. Ninguna otra plataforma de ataque aire-tierra en el mundo ofrece esta capacidad.

El equipo de selección de objetivos instalado en la nave de combate incluye un sistema avanzado de televisión de nivel de luz completa (ALLTV) con un iluminador láser, un designador de objetivo láser, un telémetro láser, un equipo de detección de infrarrojos y gafas de visión nocturna para los pilotos. Los dispositivos de navegación incluyen el sistema de navegación inercial (INS) y el sistema de posicionamiento global (GPS).

El conjunto de armas de disparo lateral consta de un cañón Gatling GAU-12 de 25 mm (que dispara 1.800 rondas por minuto), un cañón Bofors L60 de 40 mm (con una velocidad de disparo seleccionable de un solo disparo o 120 rondas por minuto) y un obús M-102 de 105 mm cañón (disparando de 6 a 10 disparos por minuto). Los sistemas defensivos incluyen un sistema de dispensación de contramedidas que libera paja y bengalas para contrarrestar los misiles antiaéreos guiados por infrarrojos de radar. Además, los escudos térmicos infrarrojos montados debajo de los motores dispersan y ocultan las fuentes de calor del motor de los misiles antiaéreos guiados por infrarrojos.

El AC-130U está presurizado, lo que le permite volar a mayores altitudes, ahorrando combustible y tiempo, y permitiendo un mayor alcance que el AC-130H. También se proporciona una capacidad de reabastecimiento de combustible durante el vuelo.

Todos los AC-130U están asignados actualmente al Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) y sirven con el 4 ° SOS, parte del 16 ° SOW, en Hurlburt Field, Florida.


Ningún enemigo ha derribado un helicóptero de combate Air Force AC-130 en 30 años. Este es el por qué

Un ramo de flores se encontraba bajo el sol brillante sobre una placa en Hurlburt Field el viernes pasado, donde el primer ala de operaciones especiales organizó una ceremonia en recuerdo de la mayor pérdida de vidas para la Fuerza Aérea en la Operación Tormenta del Desierto.

Esa pérdida ocurrió hace 30 años, el 31 de enero de 1991, cuando un cañonero AC-130H Spectre, uno de los aviones más mortíferos de la Fuerza Aérea para apoyar a las tropas terrestres, bajo el indicativo Spirit 03 fue derribado por un avión iraquí de superficie a tierra. -misil aéreo durante la batalla de Khafji.

Los 14 aviadores a bordo murieron, pero un general de la Fuerza Aérea escribió que su sacrificio ayudó a marcar el comienzo de una nueva era del AC-130, una en la que la nueva tecnología y tácticas ayudaron a garantizar que ningún helicóptero se haya perdido en combate desde entonces.

“Les debemos mucho a los que sacrificaron todo a bordo del Spirit 03, no solo porque 'dieron la última y completa devoción' por nosotros, sino también porque nos legaron, en un momento crítico de la historia, la motivación decisiva para reinventar el AC-130 para un nuevo desafío y un nuevo siglo ”, escribió el ahora retirado mayor general Mark Hicks, piloto de cañonera de carrera, en la edición de verano de 2014 de Diario de comando aéreo.

El 29 de enero de 2021 se lleva a cabo una ceremonia en memoria del Spirit 03 en Hurlburt Field, Florida. El Spirit 03, un cañonero AC-130H Spectre con 14 tripulantes, fue derribado durante la Batalla de Khafji, lo que provocó la mayor pérdida individual de todos los casos. Unidad de la Fuerza Aérea durante la Operación Tormenta del Desierto. (Foto de la Fuerza Aérea / Aerotécnica Superior Miranda Mahoney)

El relato de Hicks no solo explica el impacto del accidente del Spirit 03 en la comunidad AC-130, sino que también desacredita algunos de los mitos que surgieron de la tragedia fatal.

Esto es lo que sucedió: el 29 de enero de 1991, las tropas iraquíes se trasladaron al sur de Kuwait y asaltaron la ciudad fronteriza de Khafji, Arabia Saudita. La fuerza de asalto incluía 40 tanques y 500 soldados, según el Sargento Primero en Jefe retirado. Bill Walter, un veterano de la Tormenta del Desierto que sirvió 42 años en la comunidad AC-130 y escribió un relato detallado del accidente del Spirit 03 para Diario de comando aéreo en 2012.

Las tropas de la coalición fueron dominadas y retiradas a Khafji, pero dos equipos de reconocimiento de la Marina de los EE. UU. Se quedaron atrás dentro de los límites de la ciudad, escribió Walter. Durante la noche del 30 de enero y hasta la mañana del 31 de enero, dos cañoneras AC-130H con distintivos de llamada Spirit 01 y Spirit 02 se abalanzaron para destruir blindados y vehículos iraquíes, pero se encontraron con fuego antiaéreo rígido.

Un tercer AC-130, Spirit 03, llegó unas horas más tarde y pasó varias horas más dando vueltas a la pelea en espera de tareas, escribió Walter. Eventualmente, Spirit 01 y 02 se despegaron para regresar a la base y le aconsejaron a Spirit 03 que hiciera lo mismo mientras se intensificaba el fuego antiaéreo, pero la tercera cañonera continuó aceptando la asignación de objetivos de un controlador aéreo avanzado de la Marina que volaba sobre Khafji.

El Spirit 03 disparó contra un puesto fronterizo que los soldados iraquíes estaban usando para cubrirse, pero a las 6:00 a.m., el Spirit 03 se estaba quedando sin combustible cuando se acercaba la luz del día. Aún así, la tripulación continuó disparando a los objetivos incluso cuando declaró combustible 'bingo', lo que significaba que solo tenía suficiente gasolina para regresar a la base, escribió Walter. En un momento, el controlador aéreo de la Marina sospechó que había un sistema Free Rocket Over Ground en el área que podría haber representado una amenaza para los Marines, por lo que Spirit 03 fue a buscarlo.

Luego, las cosas se fueron rápidamente al sur.

Un avión AC-130 Hércules se inclina hacia la izquierda cerca del campo Hurlburt, con humo visible desde el cañón giratorio, durante las operaciones del crepúsculo en 1988. (Foto de la Fuerza Aérea / Sargento Técnico Lee Schading)

Sin previo aviso, un pequeño misil tierra-aire iraquí chocó con el ala izquierda de la aeronave # 8217, iniciando un fuego de ala cerca del tanque de combustible externo, escribió Walter. Al principio, los pilotos, el capitán Thomas Bland y el mayor Paul Weaver, mantuvieron el control de la cañonera, pero a medida que se extendía el combustible en llamas, dos tercios del ala izquierda se rompieron e hicieron que la aeronave girara sin control. Las fuerzas G extremas hicieron que el rescate fuera casi imposible y el avión se estrelló en las aguas poco profundas del Golfo Pérsico.

Tomó un mes encontrar el lugar del accidente, y esa demora alimentó una intensa especulación sobre lo que había sucedido, escribió Hicks en su artículo: "Esa especulación, alimentada por nuestro dolor, frustración e ira, dio a luz a leyendas que persisten hasta el día de hoy. . & # 8221

Uno de los primeros mitos fue que el piloto, el Mayor Weaver, estaba demasiado ansioso por ver el combate después de perderse en la invasión de Panamá en 1989 en la Operación Causa Justa, escribió Hicks. También existía el mito de que la tripulación aérea ignoró el peligro del sol naciente y murió heroicamente defendiendo a los marines que estaban en peligro de ser invadidos.

Ninguna historia es completamente cierta, escribió el general.

“Ambas historias contienen hechos parciales, pero son algo engañosas”, escribió Hicks. “El hecho es que el Spirit 03 fue derribado por un sistema de armas enemigo mientras hacía lo que les pedimos que hicieran y exactamente como los habíamos entrenado para hacer. & # 8221

No había signos de incompetencia o heroísmo imprudente en las acciones de la tripulación, escribió Hicks, ni había una urgencia particular para que encontraran el sistema FROG, dijo. La tripulación cometió un error táctico al permanecer en un área de alta amenaza con un cielo retroiluminado sin justificación del riesgo, dijo, pero también hubo deficiencias en el entrenamiento, la tecnología y las tácticas que contribuyeron a la pérdida.

En el frente de la tecnología, los sensores y el sistema de control de incendios eran anticuados y meticulosos, excepto a la altitud y velocidad exacta exactas, escribió Hicks. Esto afectó las tácticas y las rutas de vuelo empleadas por los pilotos del AC-130, argumentó Hicks, lo que hizo que la tripulación fuera más vulnerable al fuego enemigo. Peor aún, cuando un AC-130 fue atacado, el anticuado sistema de bengalas de la aeronave # 8217 fue inútil contra los misiles tierra-aire portátiles de última generación. Las mejoras defensivas estaban & # 8220 muy atrasadas & # 8221, escribió Hicks.

& # 8220 En los años posteriores a la Tormenta del Desierto, las modificaciones incluyeron modernos dispensadores de bengalas y bengalas, advertencia de lanzamiento de misiles infrarrojos y contramedidas electrónicas modernas & # 8221, agregó.

Una cañonera AC-130 Spectre dispara bengalas sobre el área de juego en el Capex (Ejercicio de capacidades) el 3 de junio de 2011, Cannon Air Force Base, Nuevo México. (Foto de la Fuerza Aérea / Aerotécnico de Primera Clase Ericka Engblom)

En un correo electrónico a Task & amp Purpose, el Sargento Primero en Jefe. Bill Walter explicó que después de la Tormenta del Desierto, todos los aviones AC-130 fueron equipados con sistemas de advertencia de aproximación de misiles AN / AAR-44. Esos sistemas detectan los lanzamientos de misiles de defensa aérea portátil (MANPADS), advierten a las tripulaciones de la amenaza y despliegan bengalas automáticamente. Este sistema funciona sin ninguna interacción de la tripulación, lo que ahorra preciosos segundos bajo fuego.

El colapso del Spirit 03 motivó la implementación generalizada de estas tecnologías, dijo Hicks, pero no habrían hecho mucha diferencia sin desarrollar mejores tácticas también. Las tripulaciones se volvieron a concentrar en minimizar su exposición al fuego enemigo mientras volaban en órbitas sueltas e impredecibles alrededor de la zona de combate que también subían a altitudes más altas y reducían sus posibilidades de ser alcanzadas.

They also cut out unnecessary crew communication procedures, used better navigation systems and night-vision goggles, and got used to breathing through oxygen masks to keep working at high altitude in the AC-130’s unpressurized cabin. These abilities gave crews more flexibility to maneuver and find targets while in combat.

“Again, improved fire control and better sensors really helped, but it was a commitment to be tactically sound that really made the difference,” Hicks wrote.

Walter expressed a similar view.

“The fundamental lesson learned is to always expect to be fired upon when firing,” he told Task & Purpose. “This rule dates back to the earliest days of AC-130 gunship employment. Though the crew of Spirit 03 was well trained in that aspect, the sun was breaking over the horizon to their east, likely preventing visual acquisition of the inbound MANPADS missile.”

“Had the crew been able to see the inbound missile, maneuvers and decoy flares would have likely defeated it in a similar way it did for two other AC-130 crew during [Desert Storm],” he continued. “Unfortunately, nobody saw it coming.”

However, it was also important to avoid over-correction, Hicks cautioned. Some members of the AC-130 community over-reacted to Spirit 03 by avoiding daytime missions entirely, he said. While the slow-moving Spectre is more vulnerable to enemy fire during daylight, Hicks said avoiding daytime missions cost ground troops vital air cover during combat in Afghanistan. Spectres flew in daylight a year before Desert Storm, during Operation Just Cause, Hicks pointed out, and even night-flying isn’t completely safe.

“We must always balance our personal survivability, and that of the aircraft we fly, against the utility of the mission—and that decision is the commander’s business,” Hicks wrote.

Airmen with the 1st Special Operations Aircraft Maintenance Squadron move a tree to avoid contact with the tail of an AC-130H Spectre on Hurlburt Field, Fla., Aug. 15, 2015. More than 40 personnel with eight base organizations were on site during the tow process. The AC-130H Spectre will be displayed at the north end of the Air Park. (Air Force photo / Senior Airman Meagan Schutter)

Unfortunately, Spirit 03 was not the last AC-130 crash. Three years later, in 1994, a Spectre with the 16th Special Operations Squadron crashed off the coast of Kenya when a high-explosive round detonated prematurely in the bore of the aircraft’s cannon. Eight crew members died immediately, and a ninth died of his injuries years later. That loss carried its own lessons-learned, and over the past 30 years not a single AC-130 has gone down in combat, even through thousands of combat hours during the Global War on Terror.

While the Spectre gunships were retired in 2015, subsequent AC-130 models such as the Spooky, Stinger II, and Ghostrider continue to apply the same lessons learned after Spirit 03 went down.

“The AC-130 community went to Desert Storm ill prepared for combat on a modern battlefield,” Hicks said. “We had grown complacent over years of peacetime operations, permissive environments, and little investment in modernization … It was the combination of the motivating impact of the loss of Spirit 03 and advanced technology that enabled the renaissance in tactics through the 1990s, that set conditions for the golden age of the AC-130 gunship in Afghanistan and Iraq.”

Walter echoed that sentiment.

“The series of events leading to the loss of Spirit 03 has been studied at great length and is currently part of the training syllabus for AC-130 crew training,” he told Task & Purpose. “The lessons passed on to crews trained since that fateful day are the true legacy of Spirit 03.”

The crew members of Spirit 03:

Maj. Paul Weaver
Capt. Thomas Bland Jr.
Capt. Arthur Galvan
Capt. William Grimm
Capt. Dixon Walters, Jr.
Senior Master Sgt. Paul Buege
Senior Master Sgt. James May II
Tech. Sargento. Robert Hodges
Tech Sgt. John Oelschlager
Sargento. John Blessinger
Sargento. Timothy Harrison
Sargento. Damon Kanuha
Sargento. Mark Schmauss
Sargento. Barry Clark

Featured Image: An AC-130U Spooky gunship from the 4th Special Operations Squadron flies over Hurlburt Field, Fla., on Aug. 24, 2007, during training. (Air Force photo / Airman 1st Class Emily S. Moore)


AC-130 Hercules 'Spectre' - History

NEW: " No Way to Treat A Lady " first hand account Combat Story!

This particular aircraft (Air Force Serial number 53-3129) was the first production "Hercules" built. El & quotFirst Lady", as it is known now (Also first known as
& quot The Arbitrator" , was rolled out in Marietta, Georgia on March 10, 1955. It was first flown a few weeks later on April 7th. Conversion to "gunship" configuration (AC-130A, "Spectre") was completed in December, 1968. She is now prominently displayed at the USAF Armament Museum just outside of Eglin AFB, FL. in the final AFRES configuration (grey paint, black markings, 4-blade Hamilton Standard props.) Download pdf of 1st Lady final in-flight photo

At first glance, AC-130A "Spectre" Gunship, Tail Number 53129, resembles all the other A-model Hercules gunships that were assigned to the 919th Special Operations Wing (Air Force Reserve) at Eglin AFB Field 3 (Duke Field), Fla. But, she's different. She's The First Lady, the first production model C-130 Hercules aircraft manufactured for and later accepted by the U.S. Air Force. The First Lady went into production at the Lockheed-Georgia Aircraft Company, Marietta, GA in March 1953, the original prototype of what was to become a long line of C-130 Hercules designed and built by Lockheed.

According to Lockheed-Georgia's public relations officer, now retired Joseph Dabney, the First Lady's original tail number was LAC 3001. Air Force officials changed it to 33-129 and later, to 53129. Georgia Governor Marvin Griffin, with a bottle of Chattahoochee River water, christened "The First Lady", as Lockheed's first C-130 Hercules, during formal ceremonies March 10, 1955. She first lifted off the Lockheed-Georgia Co. runway on April 7, 1955. A week later on April 14, 1955 she suffered serious damage while returning from a test flight when an engine fire broke out. the fire continued to burn and burned the entire left wing off just after the crew evacuated on landing. The aircraft was accepted by the USAF on October 28, 1958. On July 17, 1961, she was redesignated as a JC-130A and modified by Temco Aerosystems and assigned to the 6515 Test Squadron at Patrick AFB, FL where she flew missions for NASA over the Air Force Eastern Test Range.

Conversion to the AC-130A Gunship II configuration was completed December 2, 1968 by LTV Electrosystems at Greenville, TX. This configuration included four M-61 20mm cannons and four GAU-2B 7.62mm miniguns. los First Lady was the seventh and last of the original seven C-130As converted to AC-130As. los First Lady started flying combat missions from Ubon Royal Thai Air Force Base, assigned to the 8th Tactical Fighter Wing. During the next three years she flew over 3,000 hours of combat time with the 16th Special Operations Squadron on truck-kill missions along the Ho Chi Minh Trail. During this time, she received damage from AAA on four different occasions, 27 March 1969, 19 February 1970, 18 April 1970, and 26 Mar 1971. During her last flirt with disaster she was hit by a 74mm shell which exploded just aft of her nose wheel, inflicting serious damage not only to the wheel but also to the area beneath her flight deck. Despite serious damage to her structure and to her hydraulic and electrical components, the venerable First Lady limped back to her home base to be patched up. In May 1971, she returned to LTV and was upgraded with Surprise Package configuration which deleted two of the 7.62mm miniguns, two 20mm cannons and added two 40mm Bofors cannons. Following this modification, she was assigned to the 415th Special Operations Training Squadron at Hurlburt Field for training gunship crews. On July 25, 1975, the first Lady was assigned to the 711th Special Operations Squadron at Duke Field. While at Duke Field, the First Lady participated in operation Uphold Democracy in Panama. los First Lady was retired in 1996 with over 13,600 flying hours. She now resides at the USAF Armament Museum at Eglin AFB, FL.

DUKE FIELD, Fla. -- Airplanes are not like a clock that is wound up and runs until the mainspring is fully unwound. Some, like the "First Lady," just keep on ticking.

The "First Lady" is the first production C-130, and the grand old plane of seven original C-130s converted to AC-130A gunships during the Vietnam war. Air Force records state that it was a Vietnam aircrew who, because of their affection for the plane, named tail number 33-3129 the "First Lady."

"These AC-130A's have stood the test of time. The "First Lady," in particular, has been flying for 40 years and 13,600 hours," said Col. Jack W. Blair Jr., commander of Duke Field's 919th Special Operations Wing.

Still, Blair said it was no great surprise that this version of the "Spectre" gunships should finally have to retire.

The AC-130A is retiring because it's not supportable," Blair explained under the shade of the "First Lady's" wing. "Our industrial base in this country is working with technology of the '80s and '90s now. And with the C-130, you're talking about technology that was developed in the '40s."

"There's just no way to legitimately support this airplane," Blair said.

Even with its age and need for regular maintenance, he said, the King of Jordan wanted to buy the "First Lady" a few years ago when he saw it at an air show.

Blair said it's sad about the retirement of the AC-130A's, but times change and so must aircraft.

The 919th SOW has already started actions to convert to the MC-130E Combat Talon 1 and the HC-130 Combat Shadow. Base officials said the Wing has already been flying Shadow tankers. The Talon 1 flies infiltration and resupply of special operations forces, while the Shadow is used to refuel special operations forces helicopters.

The 919th SOW will eventually have eight Talons and four Shadows to replace its AC-130A gunships.

As with the rest of the Air Force, change often means a drawdown. Duke Field will lose 12 reservist positions and 68 full-time positions, in part, say officials, because Talons and Shadows need fewer crew members than the AC-130A gunships.

The 919th SOW's 711th Special Operations Squadron is the only Reserve unit to fly the AC-130A's, and the only unit, active or Reserve, owning and flying the A-model gunships. On the active side, the 16th Special Operations Wing at Hurlburt Field, Fla., flies updated versions of the "Spectre" gunships.

"In a very real sense, this is the end of an era," said Master Sgt. Darrell Klein, who's worked as a flight engineer on the "First Lady" and other AC-130A's for nearly 20 years.

Prior to the Sept. 10 retirement ceremony at Duke Field, the "First Lady" and four other gunships were decked out in all their splendor so former and current Reserve crew members could make one last pilgrimage to be with their beloved airplanes.

Klein climbed into the "First Lady's" cockpit to sit in silence for a while. And then he said -- with more tears than sweat on his face -- that there's a "simple joy" in just being with it.

For others who paid homage, there has been one constant at Duke Field -- stars, stripes and the "First Lady." Many of these reservists can say the "First Lady" was their "first" aircraft because the plane was assigned to the 711th SOS 20 years ago -- back in July 1975.

Not often, however, does an Air Force unit get to have closure with either fellow workers or any aircraft. Because of the nature of their job -- often being assigned to one base for their entire Air Force career -- some reservists at Duke Field had the opportunity to have a beginning, middle and an end -- to have closure when the "First Lady" and the other AC-130A gunships retired.

After the "First Lady" made one final flyover of Duke Field on Sept. 10 -- and then landed in the middle of four other AC-130A's -- its engines roared and suddenly stopped. With a last breath, its propellers whipped the balmy Florida air, cooling the people who were cheering it.

Offering his own personal testimony, Maj. Gen. Robert A. McIntosh, chief of Air Force Reserve, told more than 1,000 people during the retirement ceremony that he greets the "First Lady" each morning in his office at the Pentagon. He explained that a painting of the "First Lady" hangs on his wall.

Because of the nature of the 919th SOW's mission at Duke Field, McIntosh said he couldn't give all the details of what these gunships did during Vietnam, and more recently in Desert Storm and Operation Uphold Democracy. But he did say they are legend.

Suffice it to say the "First Lady," "Ghostrider," "Exterminator," "Azrael-Angel of Death" and "Jaws of Death," have good reason for their nicknames. The AC-130A was an awesome flying machine in its day. An aerial "tank," the gunship had a potential firepower of 11,200 rounds per minute. Armament capability includes two 20mm Vulcan cannons, two 40mm Bofur cannons and two 7.62mm mini-guns.

There were 14 crew positions on the AC-130A: pilot, co-pilot, navigator, flight engineer, fire control officer, electronic warfare officer, two sensor operators, illuminator operator and five gunners.

Officials explained how the gunships were developed during the 1960s for close air support and vehicle interdiction, supporting the Army and other ground troops. As the gunship evolved into the present-day sophistication, it also became useful in armed interdiction and reconnaissance, armed escort, forward air control and search-and-rescue operations.

Not surprisingly, these gunships and their crews were often placed in harm's way.

Maj. Gen. James L. Hobson, commander of Air Force Special Operations Command, praised the reservists and the AC-130A's who flew in Vietnam and recent conflicts. Hobson said they were "always dependable and ready for action in any place." High praise coming from the man who commands one the most exacting fighting forces in the world.

Because these planes and their crews have been through some very tough fights in their day, there are scars.

The "First Lady," for example, had her nose shot off in Vietnam when a 37mm shell destroyed everything below the crew deck. Blair said all the hardware in the front of the aircraft had to be repaired. Afterward it was 100 percent, except for a "shimmy."

"She said doggone-it, my nose gear got blown off, so I'm going to shimmy forever," Blair said.

While its days to shimmy in flight may be over, the sons and daughters of the "First Lady," and generations of Air Force people to come, can see it in the near future at the Eglin Air Force Base Armament Museum. The "First Lady" will rest beside the B-52 and other planes that proved their mettle during Vietnam.

An era ended when the "First Lady" made its last flight before retiring at Duke Field, Fla., Sept. 10. The "First Lady" has flown for 40 years, and is the first production C-130. It was converted to an AC-130A gunship during the Vietnam War. The retirement also marks the formal end of the Air Force Reserve flying the AC-130A gunships.


Contenido

Background and requirements Edit

The Korean War showed that World War II-era piston-engine transports—Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains and Curtiss C-46 Commandos—were no longer adequate. Thus, on 2 February 1951, the United States Air Force issued a General Operating Requirement (GOR) for a new transport to Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop, and Airlifts Inc.

The new transport would have a capacity of 92 passengers, 72 combat troops or 64 paratroopers in a cargo compartment that was approximately 41 ft (12 m) long, 9 ft (2.7 m) high, and 10 ft (3.0 m) wide. Unlike transports derived from passenger airliners, it was to be designed specifically as a combat transport with loading from a hinged loading ramp at the rear of the fuselage. A notable advance for large aircraft was the introduction of a turboprop powerplant, the Allison T56 which was developed for the C-130. It gave the aircraft greater range than a turbojet engine as it used less fuel. Turboprop engines also produced much more power for their weight than piston engines. However, the turboprop configuration chosen for the T56, with the propeller connected to the compressor, had the potential to cause structural failure of the aircraft if an engine failed. Safety devices had to be incorporated to reduce the excessive drag from a windmilling propeller. [4]

Design phase Edit

The Hercules resembled a larger four-engine version of the C-123 Provider with a similar wing and cargo ramp layout that evolved from the Chase XCG-20 Avitruc, which in turn, was first designed and flown as a cargo glider in 1947. [5] The Boeing C-97 Stratofreighter had rear ramps, which made it possible to drive vehicles onto the airplane (also possible with forward ramp on a C-124). The ramp on the Hercules was also used to airdrop cargo, which included a Low-altitude parachute-extraction system for Sheridan tanks and even dropping large improvised "daisy cutter" bombs. The new Lockheed cargo plane had a range of 1,100 nmi (1,270 mi 2,040 km) and it could operate from short and unprepared strips.

Fairchild, North American, Martin, and Northrop declined to participate. The remaining five companies tendered a total of ten designs: Lockheed two, Boeing one, Chase three, Douglas three, and Airlifts Inc. one. The contest was a close affair between the lighter of the two Lockheed (preliminary project designation L-206) proposals and a four-turboprop Douglas design.

The Lockheed design team was led by Willis Hawkins, starting with a 130-page proposal for the Lockheed L-206. [6] Hall Hibbard, Lockheed vice president and chief engineer, saw the proposal and directed it to Kelly Johnson, who did not care for the low-speed, unarmed aircraft, and remarked, "If you sign that letter, you will destroy the Lockheed Company." [6] Both Hibbard and Johnson signed the proposal and the company won the contract for the now-designated Model 82 on 2 July 1951. [7]

The first flight of the YC-130 prototype was made on 23 August 1954 from the Lockheed plant in Burbank, California. The aircraft, serial number 53-3397, was the second prototype, but the first of the two to fly. The YC-130 was piloted by Stanley Beltz and Roy Wimmer on its 61-minute flight to Edwards Air Force Base Jack Real and Dick Stanton served as flight engineers. Kelly Johnson flew chase in a Lockheed P2V Neptune. [8]

After the two prototypes were completed, production began in Marietta, Georgia, where over 2,300 C-130s have been built through 2009. [9]

The initial production model, the C-130A, was powered by Allison T56-A-9 turboprops with three-blade propellers and originally equipped with the blunt nose of the prototypes. Deliveries began in December 1956, continuing until the introduction of the C-130B model in 1959. Some A-models were equipped with skis and re-designated C-130D. As the C-130A became operational with Tactical Air Command (TAC), the C-130's lack of range became apparent and additional fuel capacity was added with wing pylon-mounted tanks outboard of the engines this added 6,000 lb (2,720 kg) of fuel capacity for a total capacity of 40,000 lb (18,140 kg). [10]

Improved versions Edit

The C-130B model was developed to complement the A-models that had previously been delivered, and incorporated new features, particularly increased fuel capacity in the form of auxiliary tanks built into the center wing section and an AC electrical system. Four-bladed Hamilton Standard propellers replaced the Aeroproducts three-blade propellers that distinguished the earlier A-models. The C-130B had ailerons operated by hydraulic pressure that was increased from 2,050 psi (14.1 MPa) to 3,000 psi (21 MPa), as well as uprated engines and four-blade propellers that were standard until the J-model.

The B model was originally intended to have "blown controls", a system which blows high pressure air over the control surfaces in order to improve their effectiveness during slow flight. It was tested on a NC-130B prototype aircraft with a pair of T-56 turbines providing high pressure air through a duct system to the control surfaces and flaps during landing. This greatly reduced landing speed to just 63 knots, and cut landing distance in half. The system never entered service because it did not improve takeoff performance by the same margin, making the landing performance pointless if the aircraft could not also take off from where it had landed. [11]

An electronic reconnaissance variant of the C-130B was designated C-130B-II. A total of 13 aircraft were converted. The C-130B-II was distinguished by its false external wing fuel tanks, which were disguised signals intelligence (SIGINT) receiver antennas. These pods were slightly larger than the standard wing tanks found on other C-130Bs. Most aircraft featured a swept blade antenna on the upper fuselage, as well as extra wire antennas between the vertical fin and upper fuselage not found on other C-130s. Radio call numbers on the tail of these aircraft were regularly changed so as to confuse observers and disguise their true mission.

The extended-range C-130E model entered service in 1962 after it was developed as an interim long-range transport for the Military Air Transport Service. Essentially a B-model, the new designation was the result of the installation of 1,360 US gal (5,150 L) Sargent Fletcher external fuel tanks under each wing's midsection and more powerful Allison T56-A-7A turboprops. The hydraulic boost pressure to the ailerons was reduced back to 2,050 psi (14.1 MPa) as a consequence of the external tanks' weight in the middle of the wingspan. The E model also featured structural improvements, avionics upgrades and a higher gross weight. Australia took delivery of 12 C130E Hercules during 1966–67 to supplement the 12 C-130A models already in service with the RAAF. Sweden and Spain fly the TP-84T version of the C-130E fitted for aerial refueling capability.

los KC-130 tankers, originally C-130F procured for the US Marine Corps (USMC) in 1958 (under the designation GV-1) are equipped with a removable 3,600 US gal (13,626 L) stainless steel fuel tank carried inside the cargo compartment. The two wing-mounted hose and drogue aerial refueling pods each transfer up to 300 US gal per minute (1,136 L per minute) to two aircraft simultaneously, allowing for rapid cycle times of multiple-receiver aircraft formations, (a typical tanker formation of four aircraft in less than 30 minutes). The US Navy's C-130G has increased structural strength allowing higher gross weight operation.

Nuevos desarrollos Editar

los C-130H model has updated Allison T56-A-15 turboprops, a redesigned outer wing, updated avionics and other minor improvements. Más tarde H models had a new, fatigue-life-improved, center wing that was retrofitted to many earlier H-models. For structural reasons, some models are required to land with reduced amounts of fuel when carrying heavy cargo, reducing usable range. [12] The H model remains in widespread use with the United States Air Force (USAF) and many foreign air forces. Initial deliveries began in 1964 (to the RNZAF), remaining in production until 1996. An improved C-130H was introduced in 1974, with Australia purchasing 12 of type in 1978 to replace the original 12 C-130A models, which had first entered Royal Australian Air Force (RAAF) service in 1958. The U.S. Coast Guard employs the HC-130H for long-range search and rescue, drug interdiction, illegal migrant patrols, homeland security, and logistics.

C-130H models produced from 1992 to 1996 were designated as C-130H3 by the USAF. The "3" denoting the third variation in design for the H series. Improvements included ring laser gyros for the INUs, GPS receivers, a partial glass cockpit (ADI and HSI instruments), a more capable APN-241 color radar, night vision device compatible instrument lighting, and an integrated radar and missile warning system. The electrical system upgrade included Generator Control Units (GCU) and Bus Switching units (BSU) to provide stable power to the more sensitive upgraded components. [13]

The equivalent model for export to the UK is the C-130K, known by the Royal Air Force (RAF) as the Hercules C.1. los C-130H-30 (Hercules C.3 in RAF service) is a stretched version of the original Hercules, achieved by inserting a 100 in (2.54 m) plug aft of the cockpit and an 80 in (2.03 m) plug at the rear of the fuselage. A single C-130K was purchased by the Met Office for use by its Meteorological Research Flight, where it was classified as the Hercules W.2. This aircraft was heavily modified (with its most prominent feature being the long red and white striped atmospheric probe on the nose and the move of the weather radar into a pod above the forward fuselage). This aircraft, named Snoopy, was withdrawn in 2001 and was then modified by Marshall of Cambridge Aerospace as flight-testbed for the A400M turbine engine, the TP400. The C-130K is used by the RAF Falcons for parachute drops. Three C-130Ks (Hercules C Mk.1P) were upgraded and sold to the Austrian Air Force in 2002. [14]

Enhanced models Edit

los MC-130E Combat Talon was developed for the USAF during the Vietnam War to support special operations missions in Southeast Asia, and led to both the MC-130H Combat Talon II as well as a family of other special missions aircraft. 37 of the earliest models currently operating with the Air Force Special Operations Command (AFSOC) are scheduled to be replaced by new-production MC-130J versions. The EC-130 Commando Solo is another special missions variant within AFSOC, albeit operated solely by an AFSOC-gained wing in the Pennsylvania Air National Guard, and is a psychological operations/information operations (PSYOP/IO) platform equipped as an aerial radio station and television stations able to transmit messaging over commercial frequencies. Other versions of the EC-130, most notably the EC-130H Compass Call, are also special variants, but are assigned to the Air Combat Command (ACC). The AC-130 gunship was first developed during the Vietnam War to provide close air support and other ground-attack duties.

los HC-130 is a family of long-range search and rescue variants used by the USAF and the U.S. Coast Guard. Equipped for deep deployment of Pararescuemen (PJs), survival equipment, and (in the case of USAF versions) aerial refueling of combat rescue helicopters, HC-130s are usually the on-scene command aircraft for combat SAR missions (USAF only) and non-combat SAR (USAF and USCG). Early USAF versions were also equipped with the Fulton surface-to-air recovery system, designed to pull a person off the ground using a wire strung from a helium balloon. The John Wayne movie The Green Berets features its use. The Fulton system was later removed when aerial refueling of helicopters proved safer and more versatile. La película The Perfect Storm depicts a real life SAR mission involving aerial refueling of a New York Air National Guard HH-60G by a New York Air National Guard HC-130P.

los C-130R y C-130T are U.S. Navy and USMC models, both equipped with underwing external fuel tanks. The USN C-130T is similar, but has additional avionics improvements. In both models, aircraft are equipped with Allison T56-A-16 engines. The USMC versions are designated KC-130R o KC-130T when equipped with underwing refueling pods and pylons and are fully night vision system compatible.

The RC-130 is a reconnaissance version. A single example is used by the Islamic Republic of Iran Air Force, the aircraft having originally been sold to the former Imperial Iranian Air Force.

los Lockheed L-100 (L-382) is a civilian variant, equivalent to a C-130E model without military equipment. The L-100 also has two stretched versions.

Next generation Edit

In the 1970s, Lockheed proposed a C-130 variant with turbofan engines rather than turboprops, but the U.S. Air Force preferred the takeoff performance of the existing aircraft. In the 1980s, the C-130 was intended to be replaced by the Advanced Medium STOL Transport project. The project was canceled and the C-130 has remained in production.

Building on lessons learned, Lockheed Martin modified a commercial variant of the C-130 into a High Technology Test Bed (HTTB). This test aircraft set numerous short takeoff and landing performance records and significantly expanded the database for future derivatives of the C-130. [15] Modifications made to the HTTB included extended chord ailerons, a long chord rudder, fast-acting double-slotted trailing edge flaps, a high-camber wing leading edge extension, a larger dorsal fin and dorsal fins, the addition of three spoiler panels to each wing upper surface, a long-stroke main and nose landing gear system, and changes to the flight controls and a change from direct mechanical linkages assisted by hydraulic boost, to fully powered controls, in which the mechanical linkages from the flight station controls operated only the hydraulic control valves of the appropriate boost unit. [16] The HTTB first flew on 19 June 1984, with civil registration of N130X. After demonstrating many new technologies, some of which were applied to the C-130J, the HTTB was lost in a fatal accident on 3 February 1993, at Dobbins Air Reserve Base, in Marietta, Georgia. [17] The crash was attributed to disengagement of the rudder fly-by-wire flight control system, resulting in a total loss of rudder control capability while conducting ground minimum control speed tests (Vmcg). The disengagement was a result of the inadequate design of the rudder's integrated actuator package by its manufacturer the operator's insufficient system safety review failed to consider the consequences of the inadequate design to all operating regimes. A factor which contributed to the accident was the flight crew's lack of engineering flight test training. [18]

In the 1990s, the improved C-130J Super Hercules was developed by Lockheed (later Lockheed Martin). This model is the newest version and the only model in production. Externally similar to the classic Hercules in general appearance, the J model has new turboprop engines, six-bladed propellers, digital avionics, and other new systems. [ cita necesaria ]

Upgrades and changes Edit

In 2000, Boeing was awarded a US$1.4 billion contract to develop an Avionics Modernization Program kit for the C-130. The program was beset with delays and cost overruns until project restructuring in 2007. [19] On 2 September 2009, Bloomberg news reported that the planned Avionics Modernization Program (AMP) upgrade to the older C-130s would be dropped to provide more funds for the F-35, CV-22 and airborne tanker replacement programs. [20] However, in June 2010, Department of Defense approved funding for the initial production of the AMP upgrade kits. [21] [22] Under the terms of this agreement, the USAF has cleared Boeing to begin low-rate initial production (LRIP) for the C-130 AMP. A total of 198 aircraft are expected to feature the AMP upgrade. The current cost per aircraft is US$14 million although Boeing expects that this price will drop to US$7 million for the 69th aircraft. [19]

In the 2000s, Lockheed Martin and the U.S. Air Force began outfitting and retrofitting C-130s with the eight-blade UTC Aerospace Systems NP2000 propellers. [23]

An engine enhancement program saving fuel and providing lower temperatures in the T56 engine has been approved, and the US Air Force expects to save $2 billion and extend the fleet life. [24]

Replacement Edit

In October 2010, the Air Force released a capabilities request for information (CRFI) for the development of a new airlifter to replace the C-130. The new aircraft is to carry a 190 percent greater payload and assume the mission of mounted vertical maneuver (MVM). The greater payload and mission would enable it to carry medium-weight armored vehicles and drop them off at locations without long runways. Various options are being considered, including new or upgraded fixed-wing designs, rotorcraft, tiltrotors, or even an airship. Development could start in 2014, and become operational by 2024. The C-130 fleet of around 450 planes would be replaced by only 250 aircraft. [25] The Air Force had attempted to replace the C-130 in the 1970s through the Advanced Medium STOL Transport project, which resulted in the C-17 Globemaster III that instead replaced the C-141 Starlifter. [26] The Air Force Research Laboratory funded Lockheed and Boeing demonstrators for the Speed Agile concept, which had the goal of making a STOL aircraft that can take off and land at speeds as low as 70 kn (130 km/h 81 mph) on airfields less than 2,000 ft (610 m) long and cruise at Mach 0.8-plus. Boeing's design used upper-surface blowing from embedded engines on the inboard wing and blown flaps for circulation control on the outboard wing. Lockheed's design also used blown flaps outboard, but inboard used patented reversing ejector nozzles. Boeing's design completed over 2,000 hours of windtunnel tests in late 2009. It was a 5 percent-scale model of a narrowbody design with a 55,000 lb (25,000 kg) payload. When the AFRL increased the payload requirement to 65,000 lb (29,000 kg), they tested a 5 percent-scale model of a widebody design with a 303,000 lb (137,000 kg) take-off gross weight and an "A400M-size" 158 in (4.0 m) wide cargo box. It would be powered by four IAE V2533 turbofans. [27] In August 2011, the AFRL released pictures of the Lockheed Speed Agile concept demonstrator. A 23% scale model went through wind tunnel tests to demonstrate its hybrid powered lift, which combines a low drag airframe with simple mechanical assembly to reduce weight and better aerodynamics. The model had four engines, including two Williams FJ44 turbofans. [26] [28] On 26 March 2013, Boeing was granted a patent for its swept-wing powered lift aircraft. [29]

In January 2014, Air Mobility Command, Air Force Materiel Command and the Air Force Research Lab were in the early stages of defining requirements for the C-X next generation airlifter program [30] to replace both the C-130 and C-17. An aircraft would be produced from the early 2030s to the 2040s. If requirements are decided for operating in contested airspace, Air Force procurement of C-130s would end by the end of the decade to not have them serviceable by the 2030s and operated when they cannot perform in that environment. Development of the airlifter depends heavily on the Army's "tactical and operational maneuver" plans. Two different cargo planes could still be created to separately perform tactical and strategic missions, but which course to pursue is to be decided before C-17s need to be retired. [31] Brazil is replacing its C-130s with 28 new Embraer KC-390s. [32] Portugal is doing the same. [33]


Instantánea histórica

In 1987, Rockwell International&rsquos North American division began to modify the C-130 Hercules airframe, manufactured by the Lockheed Martin Aeronautics Company, for the AC-130 gunship.

The newest version, the AC-130U Spectre gunship, replaced the original AC-130A and represented a major advancement. It uses the latest sensor technologies and fire control systems and features increased weapon stand-off range and improved first-shot accuracy. A state-of-the-art suite of electronic and infrared countermeasures greatly enhance the AC-130U's survivability against modern threats.

The AC-130U gunship's All Light Level Television system and its infrared detection system can both scan a full 360 degrees, allowing the gunship crew to search for and find targets much faster. The television also incorporates a laser target designator and rangefinder that allows the AC-130U to designate targets for other aircraft armed with smart, laser-guided weapons. The AC-130U also incorporates the Night Vision Imaging System, with compatible lighting throughout, to support use of night vision equipment by its crew. Its strike radar provides the first gunship capability for all-weather/night target acquisition and strike.


AC-130A Spectre "Ghost Rider"

The AC-130A Spectre, a heavily armed ground attack aircraft, is one of more than 70 versions of the propeller-driven C-130 Hercules built by Lockheed in Marietta, GA. Other variants include transport, refueling, weather data, command, electronic warfare, firefighting, and special operations.

The model name “Spectre” refers to a ghostly aberration or something widely feared as a possible unpleasant or dangerous occurrence. With two 20mm Vulcan cannons, two 7.62mm miniguns and two 40mm Bofors cannons, “Ghost Rider” was a welcome site for friendly ground troops and terrifying for enemy forces. A crew of 14 operated the gunship as it performed “pylon turns” to keep all the firepower on one side of the plane directed towards targets. Sensors, including forward-looking infrared radar (FLIR), radar, low-light TV (night vision), and Black Crow (detected electrical signals in running engines) were used to find enemy targets hidden from visual sighting.

The C-130 has operated on all 7 continents, including Antarctica with skis attached to the wheels, and played an essential role in military, humanitarian, and scientific missions around the world. It has even landed and taken off from an aircraft carrier during testing for carrier resupply, but the idea was scrapped due to the heavy weight of the plane stressing the panels of the flight deck.

The AC-130 (Bu # 54-1623) on display at the Aviation History and Technology Center is the 10th production C-130 (12th overall including two prototypes) and the second converted to a gunship. The aircraft served over 4,000 combat hours in Vietnam and sustained damage on multiple occasions. The “flying tank” was repaired and went on to protect ground forces in Operations Just Cause, Desert Storm, and Uphold Democracy before being retired in 1995.


Development of the AC-130 begun with a requirement in the Vietnam War, where an aircraft with more enhanced ground-attack capabilities was needed. The C-130 Hercules was chosen to be the aircraft the next gunship is based on. Los "Gunship II" called program begun with a JC-130, built for conversion into the first AC-130 prototype, which was equipped with four M61 Vulcan 20mm Gatling Guns and Minigun Machine Guns. The sensors it used were a night vision telescope, forward looking infrared (FLIR) installed in the forward part of the left wheel and a laser distance ladder. Testing in Vietnam was very successful, so that seven additional JC-130 were converted into AC-130 and those had more advanced avionics and electronics than the first aircraft. In 1968 they were stationed at the 16th Special Operation Squadron.

During the program "Project Surprise Package“ a C-130A was converted into an AC-130 with different armament in comparison to the conventional AC-130. The two Vulcan Gatlings on the aircraft´s tail were removed and replaced by two Bofors 40 mm guns. And the electronics were greatly enhanced. And after the "Pave Ponto“ program nine additional C-130A were converted like on the "Project Surprise Package“. The resulting AC-130 is equipped with two Miniguns, two M61 Vulcan Gatlings and two Bofors 40 mm guns. The avionics were supplemented by the ASD-5 a Magnetic anomaly detector, an AAD-7 forward looking infrared sensor, an AVQ-7 searchlight and the APQ-150 Beacon tracking radar.

The heavy armed aircraft that were used in Vietnam, were only the eleven AC-130E built during the "Pave Spectre" program, while on the new Gunships (69-6567 to 69-6577) the two Bofors 40 mm guns were removed and replaced by a 105 mm Howitzer cannons. The aircraft entered service in 1971 and showed to be very useful. They were called AC-130H Spectre and they were equiped with the new Allison-T56-A-15-engines.The Spectre was first used in 1989 in Panama during Operation Just Cause and during the Second Gulf War in 1991. In the Battle of Khafji a Spectre was downed by Iraqi Air Defenses, because it was used in daylight, where it was not designed for. That was the only known loss of an AC-130 Gunship.

los AC-130U Spooky was built in the 1990s, making it a very modern gunship. It is equipped with the radar of the F-15E Strike Eagle, a 25 mm Gatling gun, a Bofors 40 mm gun and a 105 mm Howitzer cannon. The highly advanced avionic allow it to hit even moving ground targets easely. This derivative was used during Operation Enduring Freedom in Afghanistan, to perform close air support. In January 2007, a Spooky attacked probable terrorists in the south Somalian village Badel, where many people got killed. During Air Strike missions against the dictator Muammar al-Gaddafi, Spookys were used as well.

The thermographic camera of the AC-130 is able to track targets on day and night and at all weather conditions.

The latest AC-130 variants are equipped with lasers, which greatly enhance the AC-130's capability at sending massive damage to enemy units.


Specifications [ edit | editar fuente]

Datos de USAF Fact Sheet Β]

General characteristics

  • Tripulación: 13
    • Officers: 5 (pilot, copilot, navigator, fire control officer, electronic warfare officer)
    • Enlisted: 8 (flight engineer, TV operator, infrared detection set operator, loadmaster, four aerial gunners)
    • Velocidad máxima: 260 knots (300 mph, 480 km/h)
    • Range: 2,200 nm (2,530 mi, 4,070 km)
    • Service ceiling: 30,000 ft (9,100 m)

    Armamento [editar | editar fuente]

    Gunners loading 40 mm cannon (background) and 105 mm cannon (foreground)


    Ver el vídeo: Проект AC-130 GUNSHIP. Конверсия из модели - Zvezda 172 Lockheed C-130H Hercules 7321.