Junkers Ju 90

Junkers Ju 90

Junkers Ju 90

El Junkers Ju 90 era un avión de transporte de cuatro motores que se desarrolló a partir del bombardero pesado Ju 89. Aunque el Ju 89 había realizado un exitoso vuelo inaugural el 7 de diciembre de 1936, la Luftwaffe estaba perdiendo interés en los bombarderos estratégicos, y el 29 de abril de 1937 se detuvo oficialmente el trabajo tanto en el Ju 89 como en el Dornier Do 19.

Junkers decidió convertir su bombardero pesado en un avión de transporte. Este utilizó las alas, la cola y el motor del Ju 89 V3, pero con un nuevo fuselaje. El avión resultante era un monoplano de ala baja con aletas gemelas y timones, una sección transversal rectangular en el fuselaje y un borde de ataque hacia atrás en flecha hacia las alas, que también tenía el ala doble estándar de Junkers, con alerones y flaps en los laterales. pequeña segunda ala. El Ju 90 podía transportar cuarenta pasajeros.

El Ju 90 V1 realizó su primer vuelo el 28 de agosto de 1937, propulsado por los mismos motores DB 600A que el Ju 89 V2. Tiene una vida útil corta y se estrelló durante las pruebas de aleteo el 6 de febrero de 1938.

Le siguió el V2, que estaba propulsado por cuatro motores radiales BMW 132H de 830 CV refrigerados por aire. Este avión también fue de corta duración y se estrelló el 26 de noviembre de 1938 durante las pruebas tropicales en Bathurst en África.

Dos prototipos más (V3 y V4) fueron seguidos por diez aviones de la serie B-1 (también conocidos como V5 a V14). De estos aviones, el V6 reemplazó al V2 en las pruebas, mientras que el V8 y el V9 se construyeron originalmente para South African Airways como el Ju 90Z-2, impulsado por motores Pratt & Whitney SC3-G Twin Wasp. Estos aviones se completaron en el verano de 1939, pero nunca se entregaron.

En 1940, los Ju 90 fueron incorporados a la Luftwaffe y utilizados como aviones de transporte, comenzando sus carreras operativas durante la campaña noruega. El 2 de enero de 1943, seis Ju 90B-1 y el V4 se convirtieron en parte del equipo del recién formado Viermotorige Transportstaffel (escuadrón de transporte de cuatro motores), que sirvió junto con dos Ju 290, un Ju 252 y un Fw 200B. Esta unidad, para entonces redesignada como LTS 290, participó en el puente aéreo de Stalingrado, antes de trasladarse al Mediterráneo. El Ju 90 permaneció en servicio hasta el otoño de 1943, momento en el que el trabajo se había trasladado al Ju 290.

B-1
Motor: cuatro motores radiales BMW 132H refrigerados por aire
Potencia: 830 CV cada uno
Envergadura del ala: 114 pies 10 pulg. (35,02 m)
Longitud: 86 pies 3 ½ pulgadas (26,3 m)
Peso vacío: 35,274 lb (16,000 kg)
Peso cargado: 50,706 lb (23,000 kg)
Velocidad máxima: 217 mph a 8.200 pies
Velocidad de crucero: 199 mph a 9,840 pies
Techo de servicio: 18,044 pies
Alcance: 775 millas (normal), 1300 millas (máximo)


Guerra mundial Fotos

Ju 90 Eastern Front Invierno 1942/43 Ju 90 V7 Frente Oriental, 1944 Ju 90 V3 4915 D-AURE & # 8220Bayern & # 8221 Ju 90 llamado Wurttemberg D-ABGD, 1939
Junkers Ju 90 V8 W.Nr. 4920 DJ + YE en vuelo Ju 90Z-2 Württemberg Ju 90 V8 W.Nr. 4920 DJ + YE B-26 derriba un Ju 90 J4 + JH del LTS 290 cerca de Bastia, Córcega 23 de julio de 1943
Ju 90 V1 Ju 90 V7 GF + GH Junkers Ju 90 V8 2 Posición de artillero de cola en un Ju 90A 1942/43
Ju 90 V8 1942 2 Junkers Ju 90 V7 GF + GH 3 Ju 90 V7 GF + GH 2

Ju 90 fue un avión de pasajeros desarrollado para Lufthansa poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Se basó en el bombardero Junkers Ju 89, que no avanzó más allá de la etapa de prototipo. Durante la guerra, la Luftwaffe impresionó a estos aviones para su uso como transporte militar.

Cuando se canceló el proyecto Ju 89, el tercer prototipo estaba en un estado semi-completo. A pedido de Lufthansa, fue reconstruido como avión de pasajeros, conservando las alas y la cola del diseño original, pero incorporando un nuevo fuselaje ancho. El prototipo voló por primera vez el 28 de agosto de 1937 y se perdió en un accidente en febrero siguiente durante las pruebas. Un segundo prototipo se entregó a Lufthansa en mayo. Este también se estrelló durante las pruebas, pero Lufthansa estaba lo suficientemente satisfecho como para pedir tres aviones. El RLM también ordenó uno para las pruebas, y South African Airways pidió dos con motores Pratt & # 038 Whitney Twin Wasp. Ambas versiones de avión de pasajeros fueron designadas Ju 90A-1. El avión RLM & # 8217s finalmente también se entregó a Lufthansa, que también recibió las máquinas de South African Airways. Con el estallido de la guerra, los Ju 90 quedaron impresionados en la Luftwaffe durante un tiempo (participando en la invasión de Noruega), regresaron a Lufthansa y finalmente fueron recuperados por la Luftwaffe.
A finales de 1939, el RLM encargó prototipos para una versión militar dedicada. Uno tenía una rampa de carga debajo del fuselaje para facilitar el transporte de cargas más grandes. Otro estaba equipado con torretas de ametralladora y modificado como un bombardero pesado & # 8211 irónicamente, el papel por el que el Ju 89 había sido rechazado. Estas versiones militares volaron a finales de 1941, pero nunca entraron en producción. Se sugirieron más refinamientos del diseño, que finalmente llevaron al Junkers Ju 290.
Al final, solo se construyeron 18 Ju 90 de todas las versiones y ninguna existe en la actualidad.

Estadísticas del sitio:
fotos de la Segunda Guerra Mundial: más de 31500
maquetas de aviones: 184
modelos de tanque: 95
modelos de vehículos: 92
modelos de armas: 5
unidades: 2
barcos: 49

Fotos de la Guerra Mundial 2013-2021, contacto: info (arroba) worldwarphotos.info

Orgullosamente impulsado por WordPress | Tema: Quintus by Automattic.Política de privacidad y cookies

Resumen de privacidad

Las cookies necesarias son absolutamente esenciales para que el sitio web funcione correctamente. Esta categoría solo incluye cookies que garantizan funcionalidades básicas y características de seguridad del sitio web. Estas cookies no almacenan ninguna información personal.

Las cookies que pueden no ser particularmente necesarias para el funcionamiento del sitio web y que se utilizan específicamente para recopilar datos personales del usuario a través de análisis, anuncios y otros contenidos incrustados se denominan cookies no necesarias. Es obligatorio obtener el consentimiento del usuario antes de ejecutar estas cookies en su sitio web.


Junkers Ju 290A-7

El bombardero de largo alcance Ju 290 fue un desarrollo militar del Junkers Ju 90, un avión de pasajeros de cuatro motores que había estado en servicio regular con Deutsche Lufthansa desde 1938.

Desde el comienzo de la fabricación en serie del Ju 290 y el vuelo inaugural del prototipo Ju 290 V1 en julio de 1942, hasta que cesó la producción en julio de 1944, se habían construido y entregado un total de 48 máquinas con una serie completa de diversos ajustes de equipos según sobre cada variante & # 8217s función operativa prevista. El Junkers Ju 290A-7 fue una de las versiones más interesantes de la serie A. Empleado como un bombardero de largo alcance y una máquina de reconocimiento contra objetivos de envío, su característica externa más destacada era la posición acristalada del cañón que sobresalía del morro. También incluyó mejoras significativas en la estructura interna.

Con sus cuatro motores BMW 9-801 D-2 de 1.850 hp, el A-7 tenía una velocidad máxima de 445 km / h (276 mph) junto con un rango que variaba de 6.800 km (4.222 millas) como bombardero, a 11.500 km. (7,140 millas) cuando se emplea en la función de reconocimiento de largo alcance y está equipado con tanques de combustible adicionales.

Como arma anti-envío de largo alcance, el A-7 estaba equipado con radares de búsqueda y sistemas de guía. También estaba equipado con bastidores de armas ETC-2000 debajo del fuselaje y las secciones exteriores del ala para permitirle transportar tres bombas de planeo Henschel Hs 293 controladas a distancia. El armamento defensivo constaba de ocho estaciones de armas, cada una operada manualmente por miembros de la tripulación de ocho a diez hombres.

Un desarrollo posterior del A-7 fue el Ju 290A-8. También destinado al papel anti-envío, también llevaba tres bombas de planeo Henschel Hs 293 pero presentaba un mayor armamento defensivo.

El Ju 290B-1 debía haber sido una versión de bombardero de largo alcance con una estructura de fuselaje reforzada y un peso de despegue de 49,500 kg (109,000 Ib) cuando transportaba una carga de bomba de 4,500 kg (9,900 lb). A una altitud de 5.500 m (18.000 pies) y una velocidad de 450 km / h (280 mph), el alcance estimado del B-1 era del orden de 5.600 km (3.475 millas).

Una mejora adicional planificada del bombardero Ju 290B-1 fue el Ju 290C. Esto habría tenido un fuselaje aún más fuerte y motores BMW 9-801 de 1.850 hp más potentes. Las versiones proyectadas adicionales del Ju 290B-1 incluían una variante de reconocimiento de largo alcance y un transporte pesado con una gran rampa de carga ventral. El bombardero de largo alcance Ju 290D era un Ju 190C mejorado, al igual que el proyecto del bombardero nocturno Ju 290E, que podría llevar una carga de bombas aún más pesada en su bahía de bombas ampliada.

Historia operativa

Un grupo especial de reconocimiento de largo alcance, FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5), se formó el 1 de julio de 1943 y durante el verano de 1943 tres de los nuevos Ju 290 A-2 fueron entregados a su 1 Staffel, que entró en funcionamiento en Mont -de-Marsan cerca de Burdeos el 15 de octubre de ese año. Volaron sus primeras misiones operativas en noviembre de 1943, siguiendo a los convoyes aliados en cooperación con los submarinos y, a menudo, permanecieron en el aire hasta por 18 horas.

Le siguieron cinco aviones Ju 290 A-3 con motores BMW 801D más potentes, al igual que cinco aviones Ju 290 A-4 con torretas dorsales mejoradas que montan MG 151/20 de 20 mm. Los Ju 290 se adaptaban bien a su función de patrulla y comenzaron a reemplazar a los Fw 200 Condors. Un A-4, funciona no. 0165, fue equipado experimentalmente con accesorios para los misiles FX 1400, Henschel Hs 293 y Hs 294, y equipado con el radar FuG 203e, fue entregado a los EE. UU. Después de la guerra y volado a través del Atlántico hacia los EE. UU.

En noviembre de 1943, se activó un segundo Staffel y, con un alcance de más de 6.100 km (3.790 millas), los Ju 290 se extendieron muy lejos sobre el Atlántico, transmitiendo avistamientos de convoyes aliados a submarinos. 11 Ju 290 A-5 con mayor protección de blindaje, cañones MG 151/20 de 20 mm en lugar de las ametralladoras anteriores montadas en la cintura y tanques de combustible autosellables se entregaron a FAGr 5 a principios de 1944, al igual que alrededor de 12 de los En la versión Ju 290 A-7, el A-7 podía llevar tres bombas de planeo Hs 293 o misiles antibuque Fritz X y presentaba una sección de morro rediseñada que combinaba una instalación de cañón de 20 mm con la matriz aérea de radar FuG 200.

Hacia fines de 1943, el almirante Dönitz exigió que toda la producción de Ju 290 estuviera disponible para la guerra de submarinos. Sin embargo, solo se asignaron 20 máquinas para este propósito. Aunque tanto Hitler como Dönitz exigieron un aumento, el Estado Mayor de la Luftwaffe declaró que no podía asignar más para fines de reconocimiento naval. El Estado Mayor argumentó que no podría haber un aumento en la producción mientras no se concediera a la Luftwaffe & # 8220 precedencia en armamento general & # 8221.

En la primavera de 1944, después de que Albert Speer se hiciera cargo de la dirección del armamento aéreo, el Alto Mando de la Luftwaffe anunció sin rodeos que la producción del Ju 290 se suspendería a pesar de que se necesitaba con urgencia para el reconocimiento marítimo. desviado a la construcción de aviones de combate. En ese momento, la posición de Speer era débil y Hermann Göring estaba tratando de encontrar aliados para ayudarlo a despojar a Speer de su poder, y la Luftwaffe no estaba preparada para ofrecer a la Marina más que & # 8220goodwill & # 8221.

El 26 de mayo de 1944, poco después del amanecer, un Sea Hurricane pilotado por el Subteniente Burgham del portaaviones de escolta HMS Nairana derribó Ju 290 9K + FK de FAGr 5 sobre el Golfo de Vizcaya. La tarde del mismo día, los subtenientes Mearns y Wallis atacaron dos Ju 290 más, Mearns derribó el 9V + GK pilotado por Kurt Nonneberg, que se hundió en el mar. El otro Ju 290 desapareció en llamas en una nube y se supuso que se estrelló.

Cuando la Batalla del Atlántico se inclinó irrevocablemente a favor de los Aliados con la pérdida por parte de los alemanes de las bases francesas en agosto de 1944, la unidad de reconocimiento marítimo FAGr 5 se retiró hacia el este y los Ju 290 restantes fueron reasignados a tareas de transporte, incluido el servicio con KG 200. , donde se utilizaron para dejar a los agentes detrás de las líneas enemigas y otras misiones especiales.

Ju 290 A-5, obra número 0178, D-AITR, Bayern de Luft Hansa voló a Barcelona el 5 de abril de 1945, pilotado por el capitán Sluzalek. La aeronave sufrió daños en su tren de aterrizaje en el aterrizaje y fue reparada con piezas traídas de Alemania por un Luft Hansa Fw 200. Permaneció en España porque el Gobierno español ordenó que los vuelos regulares de Luft Hansa en la ruta K22 se suspendieran a partir del 21 de abril y se desvió a las autoridades españolas.

Vuelos planeados pero no ocurridos a Japón

Tras la invasión de la Unión Soviética en junio de 1941, se hicieron planes para conectar Alemania y Japón por aire utilizando aviones de la Luftwaffe modificados para vuelos de muy largo alcance. Los vuelos comerciales al Lejano Oriente de Luft Hansa ya no eran posibles y se había vuelto demasiado peligroso para los barcos o submarinos hacer el viaje por mar. El mariscal de campo Erhard Milch autorizó un estudio sobre la viabilidad de tales vuelos directos. Se consideraron varias rutas, incluida la salida de Rusia y Bulgaria ocupadas por los alemanes. Nautsi, cerca del lago Inari en el norte de Finlandia, fue finalmente seleccionado como el punto de partida óptimo para una ruta circular a lo largo del Océano Ártico y luego a través del este de Siberia, para repostar en Manchuria antes de completar el vuelo a Japón.

En 1943, el Ju 290 fue seleccionado para los vuelos y las pruebas comenzaron en febrero de 1944 de un Ju 290 A-5 (número de obras 0170, KR + LA) cargado con 41 toneladas (45 toneladas) de combustible y carga. Tres Ju 290 A-9 (números de trabajo 0182, 0183 y 0185) se modificaron para trabajos de largo alcance en la fábrica de Junkers en marzo de 1943. El plan finalmente se suspendió por tiempo indefinido después de que los japoneses no lograran ponerse de acuerdo en un curso, ya que no quería provocar a la Unión Soviética mediante un sobrevuelo de cualquier parte de su territorio siberiano, y los tres aviones fueron finalmente transferidos al KG 200. 0182 se perdió en acción en Rusia, 0183 naufragó en Travemünde y 0185 resultó ser irreparable después de una misión en Rusia, todo durante 1944.

Los vuelos a Japón se reactivaron nuevamente en diciembre de 1944, principalmente para transportar al general Ulrich Kessler de la Luftwaffe a Japón como reemplazo del agregado aéreo alemán en Tokio. Ju 290 A-3, núm. 0163, fue trasladado a Travemünde para las modificaciones necesarias, pero el trabajo se retrasó y se decidió enviar a Kessler a bordo del submarino U-234. El avión fue destruido el 3 de mayo de 1945 cuando llegaron las tropas británicas. Algunas fuentes afirman que los viajes a Japón realmente se llevaron a cabo, partiendo de Odessa y Mielec y aterrizando en Manchuria. ¡Tráeme una prueba!


Variantes [editar | editar fuente]

Transporte personal de Hitler [editar | editar fuente]

El 26 de noviembre de 1943, Ju 290 A-5, no. 0170, junto con muchos otros nuevos aviones y prototipos, se le mostró a Adolf Hitler en Insterburg, Prusia Oriental. Hitler quedó impresionado por su potencial y le dijo a Goering que quería un Ju 290 para su uso personal. & # 9112 & # 93 Sin embargo, un Ju 290 no fue asignado alFliegerstaffel des Fuehrers (FdF) hasta finales de 1944, cuando se suministró un A-7, número de obra 0192, que anteriormente había asignado a la unidad de reconocimiento marítimo FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5). Las modificaciones se completaron en febrero de 1945 en la base de la FdF en Pocking, Bavaria, un Stammkennzeichen se aplica el código de designación alfabético de KR + LW. El piloto de Hitler, Hans Baur, probó el avión, pero Hitler nunca voló en él. & # 9113 & # 93

El avión estaba equipado con un compartimiento de pasajeros especial en la parte delantera del avión para Hitler, que estaba protegido por una placa de blindaje de 12 & # 160 mm (.5 & # 160 in) y un vidrio antibalas de 50 & # 160 mm (2 & # 160 in). Se instaló una escotilla de escape especial en el piso y se construyó un paracaídas en el asiento de Hitler en caso de emergencia, se pretendía que se pusiera el paracaídas, tirara de una palanca para abrir la escotilla y saliera rodando por la abertura. Este arreglo fue probado usando maniquíes de tamaño natural.

Hans Baur voló el avión al aeropuerto de Munich-Riem el 24 de marzo de 1945, aterrizando justo cuando sonaba una alerta de ataque aéreo. Estacionando el avión en un hangar, se fue a su casa. Al regresar al aeropuerto, descubrió que tanto el hangar como el avión habían sido destruidos por bombarderos estadounidenses. & # 9114 & # 93

Bombardero Amerika [editar | editar fuente]

El largo alcance del Ju 290 lo convirtió en un buen candidato para un mayor desarrollo en relación con el Bombardero Amerika proyecto, que compite con los tres ejemplos de aeronavegabilidad del Messerschmitt Me 264, los diseños nunca construidos Heinkel He 277 y Focke-Wulf Ta 400, y como resultado, el Ju 390 de seis motores, basado directamente en el fuselaje Ju 290 con incluso Se construyó un mayor alcance en forma de prototipo, se completaron y probaron dos fuselajes. Cuando Alemania perdió el acceso al océano, su papel pronto se evaporó y, en octubre de 1944, se detuvo toda la producción.


Tras darse cuenta de que el programa Ju-89 estaba a punto de ser abandonado, la compañía Junkers recibió permiso para utilizar los componentes principales del tercer avión, Ju-89 V3 (c / n 4913), para desarrollar un avión de transporte para Lufthansa. La única estipulación del RLM fue el uso de un tipo de motor diferente en los ejemplos posteriores, en lugar de los motores Damiler Benz DB 600 de 960 hp originalmente equipados. Esto llevó a que las alas, el conjunto de la cola y los motores del 4913 se combinaran con una nueva sección rectangular, duraluminio y monocasco de acero.

Se utilizaron dos o tres Ju.90B-1 alemanes para el transporte de personal y equipo de la Luftwaffe a Irak durante la fracasada rebelión anti-británica de 1941. Las marcas iraquíes se pintaron aproximadamente sobre el alemán.

fuselaje, el avión resultante fue rediseñado Ju-90 V1. D-AALU registrado y nombrado Der Grosse Dessauer, el Ju 90 V1 realizó su primer vuelo el 28 de agosto de 1937, solo para estrellarse el 6 de febrero de 1938 mientras realizaba pruebas de aleteo. & # 912 & # 93


South African Airways

Si continúa utilizando flysaa.com, estará aceptando los Términos y condiciones del sitio web, la Política de privacidad y el Uso de cookies mientras usa el sitio web.

Desde Johannesburgo, el centro de SAA, la aerolínea nacional de Sudáfrica vuela a más de 35 destinos en África, Oriente Medio, Asia, Europa, Australia y América del Norte y del Sur. Desde nuestro primer vuelo en febrero de 1934, hemos dado la bienvenida al mundo a Sudáfrica mostrando el corazón cálido y generoso del país.

Nos hemos convertido en una aerolínea global cuya excelencia (14 premios Skytrax que nos reconocen como la mejor aerolínea africana y la primera aerolínea de 4 estrellas de África) se ha construido con una dedicación a la excelencia y la adopción de la innovación.

Convertirse en la mejor aerolínea de África no sucede de la noche a la mañana. Contamos con más de 80 años de excelencia e innovación en los que basarnos. Estas son solo algunas de las innovaciones que nos han distinguido durante las ocho décadas que llevamos llevando África al mundo:

1930

South Africa Airways comenzó a operar el 1 de febrero de 1934, cuando el gobierno sudafricano asumió los activos y pasivos de Union Airways. La aerolínea pasó a llamarse South African Airways (SAA) y quedó bajo el control de la administración de South African Railways and Harbour.

El 1 de noviembre de 1934, SAA introdujo Junkers Ju 52 / 3m, el primer avión multimotor, en sus rutas nacionales. Durante los años 30, la aerolínea adquirió de manera constante más aviones, incluidos los primeros Junkers Ju 86 de 10 plazas, DC-3, Constellation L-749As, Lockheed Lodestar, DC-7Bs Vickers Viscounts y el Boeing 707.

1940

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) se fundó en La Habana en abril de 1945 y SAA se convirtió en uno de los 44 miembros fundadores activos.

En noviembre de 1945, SAA introdujo el servicio Springbok, su primer servicio intercontinental. El vuelo despegó de Palmietfontein, con escalas en Nairobi, Jartum, El Cairo, Castel Benito y Bournemouth y duró 34 horas.

SAA modernizó el servicio y el entretenimiento a bordo al presentar azafatas en vuelos nacionales y un cine en el servicio directo entre Johannesburgo y Ciudad del Cabo.

1950

La inauguración oficial del Aeropuerto Internacional Jan Smuts se llevó a cabo en Kempton Park el 17 de abril de 1952. En 1953, un BOAC Comet operado por SAA despegó de Johannesburgo en ruta a Londres, convirtiéndose en la primera aerolínea fuera del Reino Unido en operar aviones a reacción.

En noviembre de 1957, el primer vuelo de SAA partió hacia Perth. Hoy nuestro servicio Wallaby proporciona una conexión diaria entre Australia y África y se ha expandido con nuestro socio de código compartido Virgin Australia.

1960

South African Airways de la década de 1960 extendió su insignia de cola naranja en toda la flota.

En marzo de 1967, nuestro servicio Wallaby se convirtió en el primer servicio de jet semanal entre Sudáfrica y Australia.

En 1968 realizamos un vuelo inaugural de Johannesburgo a Río de Janeiro utilizando un Boeing 707.

El año financiero 1968/1969 fue la primera vez que SAA transportó más de un millón de pasajeros.

1970

Los años 70 dieron la bienvenida a los recién llegados: nuestro primer Boeing 747B, ZS-SAN 'Lebombo' y Airbus 'Blesbok' Al mismo tiempo, buscamos mejorar nuestro crecimiento de tráfico en rutas nacionales y regionales mediante la compra de 12 Boeing 737, tres Boeing 747SP y cuatro Airbus A300s.

El 23 de marzo de 1976, un Boeing 747SP (rendimiento especial) de SAA estableció un récord para el vuelo comercial sin escalas más largo cuando voló de Seattle a Ciudad del Cabo, una distancia de 16 560 kilómetros recorridos en 17 horas y 22 minutos.

El 24 de abril de 1976, South African Airways operó el primer vuelo comercial del mundo con un Boeing 747SP. El avión voló en el servicio Johannesburgo-Lisboa-Roma-Atenas.

El 6 de enero de 1977, el Boeing 747SP realizó su primer vuelo programado entre Johannesburgo y Sydney. El vuelo ofreció entretenimiento de audio y películas durante el vuelo.

Decenio de 1980

En abril de 1981, South African Airways introdujo un servicio de tres clases para un vuelo australiano: primera clase Blue Diamond, clase Gold para pasajeros de negocios y clase Silver para viajeros de clase económica.

Debido a las sanciones económicas, los vuelos a Nueva York se suspendieron en noviembre de 1986. Estados Unidos se retiró de sus derechos de aterrizaje en Sudáfrica. Al año siguiente, el gobierno australiano tomó la misma acción contra Sudáfrica.

Decenio de 1990

Por primera vez en 28 años, los vuelos de SAA operaron a través de Sudán y Egipto. Se levantaron las sanciones económicas contra Sudáfrica y se reanudaron los vuelos a Nueva York y Australia.

A bordo de vuelos nacionales, SAA introdujo saludos multilingües en inglés, zulú, sotho y afrikaans. En los vuelos internacionales, los pasajeros fueron recibidos en el idioma correspondiente a su destino.

El programa de capacitación de pilotos de cadetes de SAA se lanzó para brindar a las personas previamente desfavorecidas la oportunidad de convertirse en pilotos.

El 24 de junio de 1995, un Boeing 747 de SAA capitaneado por Laurie Kay produjo uno de los momentos más memorables del deporte cuando piloteó su avión sobre Ellis Park antes de la final de la Copa del Mundo de Rugby. Un escritor de rugby lo describió como "Completamente inesperado, brillantemente ejecutado, totalmente emocionante" y un pase que vivirá para siempre.

El 22 de marzo de 1997, SAA dio a conocer una nueva identidad corporativa con la cola de su avión diseñada para reflejar los colores de la nueva bandera nacional de Sudáfrica: rojo, azul, dorado, negro y verde. Incluso después de descontinuar el logotipo de Flying Springbok, SAA conserva la palabra springbok en su señal de llamada de radio.

2000

South African Airways se embarcó en un extenso programa de renovación de flota y nombró a Airbus como su proveedor. La aerolínea realizó un pedido asombroso de 41 aviones nuevos con un precio de 3.500 millones de dólares, la mayor adquisición de aviones de pasajeros de África.

SAA lanzó un sistema de facturación en línea y un quiosco de facturación automática, una forma más sencilla, inteligente y rápida para que los pasajeros se registren.

SAA firmó un acuerdo de 200 millones de dólares con Rolls Royce para suministrar motores Rolls Royce Trent 500 a los nueve A340-600 de la aerolínea.

Después de una ausencia de más de 40 años, Sudáfrica fue reinstalada como miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional. A partir de entonces, nos convertimos en miembros de la Star Alliance global en abril de 2006, y con ella vinieron viajes aéreos sin problemas por todo el mundo. Además, presentamos dos aviones de la marca Star Alliance, un 737-800 y un Airbus A340-600, como parte de los requisitos de la red global.

En 2005, SAA se convirtió en la primera aerolínea no saudita a la que se le permitió volar a Medina para transportar peregrinos musulmanes en el Haj.

El 29 de noviembre de 2007, nos convertimos en el orgulloso transportista oficial del equipo de rugby sudafricano, los Springboks, como parte de un acuerdo de patrocinio entre la aerolínea y South African Rugby.


V roku 1935 začala továreň Junkers pod vedením Ing. Zindela vyvíjať Strategický diaľkový bombardér Ju 89, určený na ničenie cieľov hlboko na území ZSSR. Takáto koncepcia zodpovedala agresívnym cieľom nacistov. Čoskoro sa ale názory predstaviteľov nemeckého vojenského letectva zmenili požadovali skôr taktické než Strategické stroje. Ju 89 medzitým vznikol v dvoch prototypoch a tretí bol rozpracovaný. Keď sa jeho ďalší vývoj zastavil, dostala firma Junkers povolenie použiť rozostavané diely tretieho prototypu pre dopravné lietadlo.

Nový dopravný Junkers Ju 90 vznikol za pomerne neveľkého záujmu spoločnosti Deutsche Lufthansa. Prototyp Ju 90V-1 používal krídla a chvostové plochy z typu Ju 89 V-3, a vrátane radových motorov Daimler Benz DB600 o sile 706kW. Mal však nový, priestrannejší trup, určený pre čtvorčlennú posádku a 38 až 40 cestujúcich. Ju 90 V-1 mal imatrikuláciu D-AALU a nazýval sa "Der Grosse Dessauer". Prvýkrát vzlietol 7.6.1937 a už 6.2.1938 sa rozlomil vo vzduchu pri skúškach trepotania (flutteru). A ale nezabránilo nacistickej propagande tvrdiť, že v máji 1938 získal 2 medzinárodné rekordy (dostup 9318m s nákladom 5 ton a 7247m s 10 tonami). V skutočnosti tieto výkony dosiahol prvý prototyp bombardéra Ju 89 V-1.

Začiatkom roku 1938 bol hotový aj druhý prototyp Ju 90 V-2 "Preussen" (D-AIVI) a krátko nato Ju 90 V-3 "Bayern". Štvrtý prototyp D-ADIH "Sachsen" predstavoval už vzor pre sériové stroje Ju 90 B-1, ktorých už Lufthansa objednala 8. Dostávala ich postupne od konca roku 1938. Všetky lietadlá, počntalúc odoty druhédico BMW. Na rozdiel od starších typov Junkers mali Ju 89 aj Ju 90 hladký poťahový plech, avšak konštrukcia draku bola v niektorých miestach predimenzovaná, takže hmotnosť bola zbytočne vysoká. Kabínová časť trupu mala konštantný prierez a dodávala sa v dvoch prevedeniach: buď s piatimi rovnakými kabínovými oddielmi, v ktorých boli skupiny sedadiel obrátené proti sebe, alebo s jednoube prepônou 24 v. sedadlami postavenými v smere letu. Celkový počet miest bol 38 alebo 40. K vybaveniu patrili dve umyvárne, 2 WC, batožinový sacerdoteor a šatňa. Všetky lietadlá boli pomenované podľa jednotlivých krajov vtedajšieho Nemecka. Stroj "Preussen" začal na jeseň 1938 dopravu na linke Berlín-Viedeň. Inak si ale Lufthansa svoje lietadlá Ju 90 B-1 veľmi neužila.

Navyše vznikli dve stroje označené Ju 90 Z-1 a Z-2. Objednala si ich juhoafrická letecká spoločnosť South African Airways, čo zodpovedalo silnému pronemeckému vplyvu v tejto krajine. Stroje pre SAA mali americké motory Pratt & amp Whitney Twin Wasp SB-3G o sile 883 kW a bola pre nich vyhradená imatrikulácia ZS-ANG a ZS-ANH. Junkers ich dokončil v lete 1939, avšak na miesto určenia sa nedostali. Prevzala ich Luftwaffe, rovnako ako všetky ostatné Ju 90 od Lufthansy. Lufthansa sama používala zvyšné stroje napr. na linke Berlín-Belehrad v roku 1940. V armáde boli Ju 90 nasadené na dopravných tratiach Luftwaffe a niektoré prototypy poslúžili ako základ pre vývoj väčších strojov Junkers Ju 90S a Junkers Ju 290.


Diseño y desarrollo

El avión de pasajeros Junkers Ju 90 y la serie de transporte descendieron directamente del Ju 89, un contendiente en el programa de bombarderos de los Urales destinado a producir un bombardero estratégico de largo alcance. Este concepto fue abandonado por el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio de Aviación del Reich) en abril de 1937 a favor de bombarderos más pequeños y rápidos.

Desarrollo civil

Deutsche Luft Hansa presentó una solicitud para un avión comercial de larga distancia ya en 1933. Cuando se abandonó el programa Ju 89, el tercer prototipo se completó parcialmente y, a pedido de Luft Hansa, se reconstruyó como avión de pasajeros, conservando las alas. y cola del diseño original, pero incorporando un nuevo fuselaje más ancho para transportar pasajeros. El nuevo diseño fue designado Ju 90. [1] [2] [3]

El Junkers Ju 90 [1] [4] [5] era un avión de ala baja de cuatro motores totalmente metálico equipado con estabilizadores verticales de doble placa terminal. Las alas se construyeron alrededor de cinco mástiles de vigas tubulares cubiertos con una piel suave y estresada. El borde de ataque estaba muy marcado, el borde de fuga casi recto. Se instaló el "ala doble" de Junkers, una combinación de aleta / alerón móvil de envergadura completa. Las unidades de cola de los prototipos utilizaron el revestimiento corrugado tradicional de Junkers, la única parte del avión que lo hizo, abandonando el revestimiento corrugado expuesto en los modelos de producción posteriores del Ju 90 para la Luftwaffe. Las aletas y timones, estos últimos con conjuntos de balancines de cuerno prominentes, se colocaron en el extremo del plano de cola, este último portaba los elevadores separados por un hueco, formando otra doble ala. Estos componentes fueron los que se usaron en el Ju 89.

El nuevo fuselaje era de sección transversal ovalada, cubierto por una piel lisa de duraluminio estresada. En los primeros cuatro Ju 90A, había cinco pares de ventanas rectangulares a cada lado, cada par doble iluminaba una sección dividida de la cabina que contenía ocho asientos en pares enfrentados a cada lado de un pasillo central. El Ju 90B, cuyos prototipos fueron el Ju 90 V5 a través del avión Ju 90 V10, adoptó ojos de buey redondos en el fuselaje. El Ju 90 V11 se convirtió en el prototipo definitivo del Ju 290 con ventanas de fuselaje rectangulares más pequeñas.

los Ju 90B Las series eran visualmente distintivas debido a sus aletas caudal ovaladas. El Ju 90 V6 se retiró de los vuelos de prueba y se reconstruyó como el prototipo Ju 390 V1. El Ju 90 V9 también fue retirado y reconstruido como Ju 390V2, más tarde redesignado en octubre de 1944 como Ju 390A-1. La reconstrucción del Ju 90 V10 en el prototipo del bombardero Ju 390 V3 comenzó, pero fue desechado en la fábrica en junio de 1944. La empresa Junkers recibió una compensación por siete Ju 390 en construcción, cuando se cancelaron los pedidos del Ju 390.

Había cuatro o cinco secciones de fuselaje divididas, esta última con capacidad para 40 pasajeros como máximo. Había baños, un guardarropa y una tienda de correo en popa, y una bodega de equipaje delante del espacio para pasajeros. El fuselaje era generoso para los estándares de la época con un ancho interno de 2.83 & # 160m (9 & # 160ft 3½ & # 160in).

El tren de aterrizaje de la rueda de cola era completamente retráctil, las unidades principales de una sola rueda se elevaban hidráulicamente hacia las góndolas internas del motor.

El primer prototipo, el Ju 90 V1, estaba propulsado por cuatro motores en V invertida refrigerados por líquido Daimler-Benz DB 600C que entregaban 820 & # 160kW (1,100 & # 160hp) cada uno. Estos eran más poderosos que los de su predecesor Ju 89 y los del comercial de producción Ju 90s. Llamado Der Grosse Dessauer como había sido el anterior Junkers G 38, su primer vuelo tuvo lugar el 28 de agosto de 1937. Deutsche Luft Hansa llevó a cabo las pruebas de larga distancia. Después de ocho meses de pruebas de vuelo, este prototipo se rompió el 6 de febrero de 1938 durante las pruebas de exceso de velocidad. [1]

Un segundo prototipo (V2) se entregó a Luft Hansa en mayo de 1938 para su prueba. Como todos los Ju 90 comerciales de producción, este estaba propulsado por cuatro motores radiales BMW 132 que entregaban 620 & # 160kW (830 & # 160hp). El cambio a una potencia más baja probablemente fue necesario por las demandas de Daimler Benz de producir motores para aviones de primera línea estratégicamente importantes. [3] Llamaron a este avión Preussen. Se estrelló fatalmente durante las pruebas de vuelo tropical al despegar en noviembre de 1938 en Bathurst, Gambia, probablemente debido a una falla del motor.

A pesar de estos contratiempos, Luft Hansa encargó ocho del tipo de producción A-1. También utilizaron los siguientes dos prototipos, comenzando con V3 Bayern que voló en la ruta Berlín-Viena desde julio de 1938. Se dice que este avión voló un total de 62.572 & # 160 km (& # 160mi) en 1938. [3] Solo siete de los A-1 fueron entregados a Luft Hansa, el último en abril de 1940, uno que iba directamente a la Luftwaffe. [5]

South African Airways también ordenó dos A-1 con motores Pratt & amp Whitney Twin Wasp que entregan 670 & # 160kW (900 & # 160hp). Estos fueron conocidos por la designación alternativa Z-3 to distinguish them from the BMW-powered Z-2. Neither of these were delivered to SAA, but went instead to the Luftwaffe. As the war progressed, the surviving six Luft Hansa airframes were also impressed into Luftwaffe service, though two were returned to Luft Hansa later. Four of these aircraft took part in the invasion of Norway. [6]

The fourth prototype V4 went into Luftwaffe service in July 1941 fitted with 980 kW (1,320 hp) Jumo 211F/L engines.

Military development

In April 1939, the RLM asked Junkers for a further development of the Ju 90 for military transport purposes. [1] [5] The Ju 90V5 and V6 were the prototypes of this military design. They got a new wing with a straight inner section leading edge, of greater span (19%) and area (11%). The landing gear was strengthened with twin main-wheels and the fins were more rounded, lacking the characteristic horn balance nick of the earlier models. The windows were replaced by 10 small portholes a side. The Ju 90 V5 flew first on 5 December 1939. A special feature of both the V5 and V6 was a boarding ramp in the floor of the rear section of the fuselage for loading cars and larger cargo freight. [5] [7] This Trapoklappe ramp, when lowered, raised the fuselage to the horizontal flying position. Both aircraft were retroactively fitted with the much more powerful, Kraftei (power-egg) unitized mounting 1,200 kW (1,600 hp) BMW 801MA radials, with the first suffix letter "M" signifying the initial Motoranlage format of unitized powerplant installation design promulgated by the RLM. Ju 90s were also used as tugs for heavy gliders.

The two last prototypes - the V7 and V8 - fed directly into the Ju 290 development programme. The former had a fuselage extension of 1.98 m (6 ft 6 in) and the addition of dihedral to the tailplane to solve a yaw instability. A reconnaissance prototype aerodynamically similar to the V7, the V8 was armed, however,with two 20 mm MG 151/20 cannons and up to nine 13 mm (.51 in) MG 131 machine guns in two dorsal, one ventral and one tail position.

Ju 290 / 390 development

Some of the Ju 90s were converted into prototypes of the bigger Ju 290 transport and reconnaissance aircraft. The more powerful engines and other modifications to the Ju 90 V5 and V7 were steps in this direction and the latter was converted into the Ju 290 V3. The Ju 90 V8 became the second prototype Ju 290 V2. [8] An uncompleted 11th A-series machine was turned into the Ju 290 V1. [5] The Ju 90 V6 airframe was used in the construction of the Junkers Ju 390 V1.

Numbers and survivors

In the end, only 18 Ju 90s of all versions were completed. Just two survived the war to fall into Allied hands, but both were scrapped soon afterwards. [1] [2]


Junkers Ju 90

Forty-passenger commercial airliner powered by four 618kW BMW 132H engines. Eleven delivered to Luft-Hansa during 1938, most of which later passed to the Luftwaffe as troop transports.

Tripulación: 4
Capacity: 38-40 passengers
Length: 26.30 m (86 ft 3.5 in)
Wingspan: 35.02 m (114 ft 10 in)
Height: 7.5 m (24 ft 7 in)
Wing area: 184 m (1,980 ft )
Empty weight: 19,225 kg (42,391 lb)
Loaded weight: 33,680 kg (74,264 lb)
Powerplant: 4 × BMW 132 H-1 radial engine, 610 kW (820 hp) each

Maximum speed: 350 km /h (217 mph)
Cruise speed: 320 km /h (200 mph)
Range: 1,247 km (774 mi)
Service ceiling: 5,750 m (18,860 ft)

which were all seriously underpowered aircraft. Ju-90V5 to Ju-90V7 had straight wings similar to the Ju-290, but less span. Ju-90V6 and Ju-90V9 were converted to become Ju-390 prototypes.

Ju 90 Wurttemberg
Quadrimoteur transport de, quipage et passagers 38 /40 fr cabine ferm e, Monoplan voilure basse cantilever, bid rive, em pennage cantilever classique horizontale, le train d'atterrissage escamotable, le train principal vers l'arri re Dans les fuseaux moteurs int rieurs, la roulette de queue semi r tractable, trappe de chargement abaissable ventrale en vol pour les largages. Construction en ti rement m tallique. 4 moteurs tractifs de 14 cylindres en bmw Double toile 801MA de 4 x 1600 cv, (6400 CV), mont s au bord d'attaque de la voilure, h lices tripales m talliques pas variable, E: 42 m, L: 28,64 m , H: 6,83 m, Sa: 205,30 m . 1937, 4 types de proto.
Ju 90B-1: Versiion de pr s rie. 10 exemplaires
Ju 90S: version de transport militaire. 1 gondole ventrale avant avec 1 canon MG 151 /20 de 20 mm tirant vers l'avant et 1 MT 131 de MG 13 mm tirant vers l'arri re, 1canon MG 151 /20 dorsale sous tourelle, 1 Identique Canon en tourelle caudale, 2 mt MG 131 de 13 mm lat rales. 1940, 1 exemplaire.
Production totale: 15 exemplaires.

The wing design in the 3-view drawing pictured only applied to the first four Ju-90 aircraft, which were all seriously underpowered aircraft. Ju-90V5 to Ju-90V7 had straight wings similar to the Ju-290, but less span. Ju-90V6 and Ju-90V9 were converted to become Ju-390 prototypes.


Junkers Ju 90 - History


Junkers Ju90-V1
Passenger Airliner Prototype

Historical Data:

During the developement of the Junkers Ju89 , Lufthansa became interested in a similar aircraft for transport purposes. Already in 1935 Luftwaffe decided to offer the Ju89V3 to Lufthansa for test flights. Probably it was intended to use the Ju89V3 as a pure cargo aircraft at this time. But when the Ju89 programme was abandoned by Luftwaffe in April 1937, the Ju89V3 underwent major changes, which made it useable as a widebody passenger aircraft. Wings and tails were taken from the original Ju89 design, while the fuselage was a complete new construction and which was much brider than the original Ju89 fuselage. This new design was designated as Ju 90.

The Ju90V1, which was original the Ju89V3, was first flown on August 28th 1937 by Hesselbach. During the following flight tests, this prototype crashed on February 7th 1938 due to structural failure during overspeed. The second prototype was delivered to Lufthansa in May 1938 for operational test flights. This second prototype also crashed on November 21st 1938 during tropical flight tests at Bathurst due to an engine failure during take off.

In November 1938 Lufthansa ordered three Junkers Ju90, a further Ju90 was ordered by RLM for flight tests. This aircraft was later also taken over by Lufthansa. South African Airways ordered a further two Junkers Ju90 with Twin Wasp engines. These two aircraft were not delivered until the breakout of WWII and both later went to Luftwaffe. Lufthansa finally ordered a total of 12 Junkers Ju90. Just six were delivered until September 1939. These aircraft were transfered to Luftwaffe together with further deliveries from Junkers. They were used during the occupation of Norway as transport aircraft. Some of them later returned to Lufthansa for a few months, but finally all Ju90s were taken over from Luftwaffe.


Junkers Ju90-V7 / Ju90-S
Horizontal Bomber Prototype

In April 1939 the RLM asked Junkers for a further developement of the Ju90 for military transport purposes. The Ju90V5 and V6, also known as Ju90B were the prototypes of this military design. They got a new wing and a BMW139 engine instead of the older BMW132. Modifications were also made at the tail unit and the undercarriage. The V5 flew first on December 5th 1939. A special equipment of the Ju90V6 was a boarding ramp in the floor of the fuselage. This ramp could be used to load cars and larger cargo freight. A further two prototypes (V7, V8) were ordered by Luftwaffe. Again these prototypes were equipped with a modified wing with increased span. The V8 was also equipped with machine gun towers for self defense. Actually the Ju90V8 was introduced as the Ju90 bomber version, known as Ju90S. These two prototypes flew first in September 1941. Delays were caused due to intensive modifications of the original Ju90 design and probably due to problems with the developement of the Ju88 programme. Junkers got an additional RLM request for a further two prototypes (V9, V10), which seemed to be dropped at the beginning of WWII.


Junkers Ju290-V2

In 1941 the RLM again asked for the continuation of the Ju90 transporter developement by a request for two further prototypes (V11, V12). Due to extensive differences between the V11 and the original Ju90, the complete programme was renamed into Ju 290. The Ju90V11 and Ju90V12 were redesignated as Ju290V1 and Ju290V2. The V1 was first flown on July 16th 1942 by Pancherz. Major parts of the developement were performed at the Czech aircraft company Letov at Prague. It was also intended to set up a production line at Prague, but finally just components were produced at Letov. A total of six Ju290 military transporters were built as Ju290-A1 (including the V2 prototype). In May 1943 the first Ju290-A2 was first flown. The A2 to A7 were the surveyer version of the Ju290, which was used for aerial flights throughout the Atlantic Ocean.


Junkers Ju290-A7 Recconaissance/Bomber Aircraft

While the Junkers Ju290-A1 to -A5 were very similar in their shape, the Junkers Ju290-A7 got a complete new front nose and a slightly modified tail unit. The front section was equipped with a machine gun tower, which made the Ju290-A7 not only usable as a pure reconnaissance aircraft, but also for ship target attacks. In May 1944 an improved Ju290-A7 was developed at Prague as Ju290-B, which should be suitable for higher altitudes and an increased take off weight of 49.500kg. The Ju290-B was capable for a payload of 4500kg of bombs or transport payload at a range of 5600km. At the end of WWII. The first Ju290B was still under construction at Letov in Prague. Further design studies for a Ju290-C and Ju290-D as a long range bomber with increased payload were under study, as well as a Ju290-E night bomber project. A total of 48 Junkers Ju290 were built until the end of WWII.


Junkers Ju290-Z Zwilling Aircraft
(c) Herwig/Rhode, taken from "Geheimprojekte der Luftwaffe"

In March 1942 the RLM was looking for highly improved long range aircraft, which could be used as bomber or surveyer. A Junkers project idea was the developement of a "Zwillings"-aircraft Ju290Z based on two Ju290. Como el Heinkel He111Z both aircraft were coupled by a common center wing, into which also four engines were integrated. For surveyer missions a Messerschmitt Me328 was placed on the top of one of the two Ju290 fuselages. The Ju290Z would have been a very quick developement for the RLM long range surveyer request as most of the components used by the Ju290Z were already available from the Ju290. The parallel design of the Junkers EF101 was a complete new developement and would have taken much more developement time. Nevertheless, both Mistel projects were finally abondend by the RLM.


Junkers Ju390V1 Prototype

Parallel to the Ju290Z a six engined Ju290 was under developement at Junkers since 1942. This developement was started under the designator Ju 390. On October 20th 1943 the Ju390 prototype was first flown by Pancherz at Merseburg.The flight tests were satisfying and RLM placed an order for 26 Ju390-A1 transporters in 1944. But in July 1944 all production activities were stopped for the increased fighter production. Only a second Ju390 aircraft was built until the end of the war. The Ju390 was intended as a widebody transporter Ju390A and long range surveyer aircraft Ju390B. Another purpose was a long range bomber aircraft Ju390C for missions to the United States (New York Bomber). It is reported that two aircraft flew from France to New York in 1944, but this seems to be wrong. The bomber version should have been able to pick up Henschel rocket bombs. Another Ju390 design saw a Mistel construction, where a Messerschmitt Me328 should have been put on the top of the Ju390. Probably at the beginning of the development of the Ju390, Lufthansa seemed to be interested in this design as well for long range air traffic after the war.


Junkers / Letov Ju290 Orel

Japan was also interested in the Ju390. An agreement was signed for a license production of the Ju390 in Japan in January 1945, but the shipping of the Ju390 documentation to Japan was not possible until the end of WWII.

The total Ju290 production came to an end in July 1944 with the start of the socalled "Jager-Notprogramm". But a single Ju290 was completed after WWII at Letov in Prague after WWII. This Ju290 was finished from parts produced for the first Ju290B. Letov redesigned this aircraft as a passenger aircraft under the designator Letov L.290 Orel. This aircraft flew first during 1946 and was used for flight tests. But it was never used in airline operations. In 1950 it was retired, probably as the last Ju290 and later it was scrapped.


Category:Junkers Ju 90/290

Two short years ago we created this message box on our home page, asking for your help to keep this site up and running. In that time, many of you have generously donated to our PayPal account and we are forever grateful. With your help, we've been able to make the necessary upgrades to our server to keep the site running more smoothly than ever!

The meager ad revenue generated by this site isn't sufficient to cover the annual cost of running the server, and we who manage it have never made money from it.

In an effort to continue serving the needs of aviation enthusiasts around the world, we continue to ask for donations to keep this site up and running. If you're still enjoying this website and would like to help us continue being the BEST site on the Internet for your aviation screenshot needs, please consider donating.

The Junkers Ju 90 was one of the very few four engined aircraft used by the Luftwaffe of the 40's. Its twin tail is an easy way to make the difference with the Focke-Wulf Fw 200 Condor. Designed during the late 30's, it was a long-distance commercial aircraft. A direct development was the Junkers Ju 290, a long-range transport and maritime patrol aircraft used by the Luftwaffe late in World War II got a Trapoklappe hydraulic rear loading ramp. This was the first aircraft with such part which is now common to nearly all tactical transport aircraft.

Only 18 of the Ju 90 were built and 65 Ju 290.

This page lists all films that feature a variation of the Junkers Ju 90 and Ju 290.