Fw 200 Condor contra Atlantic Convoy 1941-43, Robert Forczyk

Fw 200 Condor contra Atlantic Convoy 1941-43, Robert Forczyk

Fw 200 Condor contra Atlantic Convoy 1941-43, Robert Forczyk

Fw 200 Condor contra Atlantic Convoy 1941-43, Robert Forczyk

Winston Churchill describió el Fw 200 Condor como el 'azote del Atlántico', algo exagerado incluso cuando el Condor estaba en su punto más peligroso, pero a pesar de esto, el bombardero alemán de largo alcance representó una seria amenaza para la navegación aliada en los primeros años. de la Segunda Guerra Mundial, capaz de lanzar ataques aéreos contra convoyes por toda la costa occidental de Gran Bretaña e Irlanda, apareciendo en áreas donde nadie esperaba ver aviones hostiles.

El Cóndor estaba en su punto más peligroso al comienzo de su carrera contra el transporte marítimo, una "época feliz" que se extendió desde el verano de 1940 hasta el verano de 1941. En este punto, los convoyes británicos tenían muy poca protección contra los ataques aéreos, con una limitada número de barcos de escolta, muy pocos cañones antiaéreos y ninguna posibilidad de apoyo aéreo. Esto permitió a las tripulaciones de Condor superar la grave debilidad de sus aviones y realizar ataques de bajo nivel que infligieron grandes pérdidas a una serie de convoyes.

Forczyk rastrea la reacción británica y aliada a estos primeros éxitos alemanes. Estos vieron un número cada vez mayor de cañones antiaéreos instalados en barcos mercantes y barcos de escolta de convoyes aliados, pero la respuesta más eficaz fue la introducción de una cobertura aérea eficaz. Esto incluyó los barcos CAM armados con catapulta de un solo disparo y los grandes aviones de largo alcance del Comando Costero y la USAAF (me sorprendió saber que el B-24 Liberator sirvió con bastante eficacia en este papel), antes de la aparición de un número cada vez mayor. de portaaviones de escolta y aviones de combate de largo alcance como el Beaufighter y el Mosquito finalmente acabaron con la amenaza del Condor.

El libro está bien ilustrado y el texto está respaldado por dos mapas muy útiles, que muestran los hundimientos y las pérdidas del cóndor en 1940-41 y 1943. Estos dos mapas ilustran vívidamente tanto la amplia amenaza que representa el cóndor como el alcance de su derrota en 1943.

Forczyk deja muy claro cómo se lograron los éxitos del Condor a pesar de las fallas de la aeronave más que debido a sus fortalezas. El largo alcance del avión se logró a expensas de gastos estructurales o blindaje, lo que lo hizo muy vulnerable tanto al ataque de los cazas como a los daños accidentales, mientras que la mayoría de sus éxitos se produjeron antes de que estuviera equipado con una mira de bomba efectiva de nivel alto o incluso medio.

Este es un relato bien estructurado y bien ilustrado de una amenaza de alto perfil para los cruciales convoyes del Atlántico y la respuesta aliada bien coordinada que finalmente lo derrotó.

Capítulos
Introducción
Cronología
Diseño y desarrollo
Situación estratégica
Especificaciones técnicas
Los combatientes
Combate
Estadística y análisis
Conclusión
Otras lecturas
Glosario

Autor: Robert Forczyk
Edición: Tapa blanda
Páginas: 80
Editorial: Osprey
Año: 2010



Duelo en las nubes

El mayor John W. Weltman estaba en alerta en el edificio de operaciones el 14 de agosto de 1942, cuando recibió un informe de que un Focke-Wulf Fw-200 Condor alemán acababa de ser visto sobre la costa suroeste de Islandia, en dirección al aeropuerto de Reykjavik. Weltman, oficial al mando del 27 ° Escuadrón de Cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., 1er Grupo de Cazas, se puso el casco y las gafas mientras corría hacia su Lockheed P-38F, que estaba cargado de combustible y listo en la línea de vuelo, seguido por su compañero de vuelo. Teniente segundo Elza E. Shahan. No hubo tiempo para el paseo de rutina habitual. Weltman encendió los motores Allison, dio la señal del pulgar hacia arriba al personal de tierra para que tirara de los calzos y se dirigió a la pista. Pronto estuvo en el aire, seguido por Shahan en otro P-38F. Dos Curtiss P-40C del 33 ° Escuadrón de Cazas ya estaban en el aire, y Operaciones inmediatamente les envió por radio un vector en el que podían interceptar al intruso. ¡Eran las 10:15 a.m. y la persecución estaba en marcha!

El Ejército y la Armada de los Estados Unidos habían llegado a Islandia en julio de 1941 para relevar a los británicos en la defensa de esta isla estratégica del Atlántico Norte y proteger a los aviones estadounidenses que volaban a las Islas Británicas. El 14 de agosto, la tripulación del Condor sin duda tenía la intención de recopilar inteligencia y tomar fotografías para documentar el despliegue estadounidense. Bombarderos de largo alcance de la Luftwaffe habían estado volando cerca o sobre Islandia desde 1940, y un Fw-200C había lanzado bombas en febrero de 1941. A pesar de los mejores esfuerzos de la RAF y más tarde de la USAAF, los Cóndores siempre habían logrado escapar, a menudo desapareciendo en cielos nublados y continuando sobre el helado Atlántico Norte, donde atacaron barcos mercantes y cooperaron con manadas de lobos submarinos que atacaban a los convoyes aliados. En agosto de 1942, se implementó un sistema de alerta mejorado para proteger mejor la isla.

A diferencia del Heinkel He-111 y Junkers Ju-86, que estaban destinados a servir como transportes comerciales y bombarderos, el Fw-200 Condor fue diseñado específicamente en 1936 por Kurt Tank como un transporte de pasajeros de largo alcance para uso de Deutsche Lufthansa y aerolíneas de todo el mundo. Con su capacidad para 26 pasajeros, resultó ser un éxito comercial. El transporte de Focke-Wulf ganó amplia publicidad el 10 de agosto de 1938, cuando un Cóndor apodó Brandeburgo voló sin escalas de Berlín a Nueva York en 24 horas y 56 minutos. Unos años más tarde, en la confusión y la incertidumbre que siguió al ataque japonés a Pearl Harbor, algunos funcionarios estadounidenses, recordando ese vuelo, se preocuparon por un ataque aéreo alemán en el este de Estados Unidos.

El alto mando alemán decidió a mediados de la década de 1930 equipar a la Luftwaffe con bombarderos bimotores rápidos y bombarderos en picado, principalmente para apoyar a las fuerzas terrestres. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, los líderes de la Luftwaffe se dieron cuenta de que no tenían aviones capaces de realizar reconocimientos de largo alcance que también pudieran usarse contra el transporte marítimo, un arma esencial en una guerra con Gran Bretaña, una nación marinera con líneas de suministro vitales a través del Atlántico y Mediterráneo. Dado que el único avión cuatrimotor en producción en Alemania era el Condor civil, los expertos técnicos de la Luftwaffe pronto visitaron la fábrica de Focke-Wulf en Bremen. Determinaron que el fuselaje ligero del Condor requeriría una modificación considerable para hacerlo adecuado para uso militar, para incluir bombardeos de bajo nivel y maniobras vigorosas. A pesar de esas preocupaciones, los ingenieros de Focke-Wulf propusieron una versión militar, el Fw-200C, que fue rápidamente aprobada. La producción civil cesó y la fabricación del Fw-200C comenzó de forma prioritaria. Las modificaciones incluyeron el fortalecimiento de la estructura del avión, la instalación de motores más potentes, la instalación de bastidores de bombas externos debajo de las nuevas góndolas de motor fuera de borda y en una góndola ventral, y la adición de varias torretas de armas defensivas, así como radios y radares de largo alcance. Después de eso, se realizaron mejoras continuamente basadas en la experiencia operativa.

Las entregas comenzaron a principios de la primavera de 1940 al recién organizado I Gruppe, Kampfgeschwader 40 (I / KG.40), un grupo de bombarderos destinado especialmente a operaciones antibuque. Los alemanes comenzaron a atacar a los barcos británicos en abril, tan pronto como las bases aéreas estuvieron disponibles durante la invasión de Noruega. Después de la caída de Francia en junio, el KG.40, que recibió Fw-200C-1, fue transferido a Bordeaux-Merignac, en la costa atlántica. Los cóndores volaron patrullas de combate sobre el Atlántico y alrededor de Irlanda, aterrizando en Trondheim-Vaernes y Stravanger-Sola, Noruega. Su capacidad para localizar barcos y convoyes aliados resultó muy valiosa para las manadas de lobos submarinos.

La versión mejorada del Fw-200C-4 entró en producción en febrero de 1942. Se produjo más de este modelo que todos los demás, aunque solo se entregaron 84 ese año. A pesar de la urgente necesidad de Condors en el frente, dos de los primeros modelos C-4 fueron modificados para su uso como transportes por Adolf Hitler.

El 14 de agosto (según un informe de inteligencia anteriormente confidencial preparado tres días después por la Base de Operaciones Naval, Islandia), Weltman y Shahan treparon rápidamente y comenzaron a buscar el Cóndor a lo largo de la costa. Pronto vieron el gran Fw-200 dirigiéndose hacia el este, pero luego se desvaneció en las nubes. En ese momento, los estadounidenses solo tenían acceso a información general sobre el Condor, aunque los registros de pérdidas de la Luftwaffe identificaron más tarde ese avión como Fw-200C-4 Werke Nr. 000125, marcas FB-BB, desde Kampfstaffel 2 de I / KG.40, un escuadrón que volaba desde Vaernes, Noruega. Fue pilotado por el Sargento Primero. Fritz Kühn, que había sido galardonado con la Cruz de Hierro de Primera y Segunda Clase.

El mayor Weltman comunicó por radio el avistamiento inicial a Patterson Field (el nombre que los estadounidenses le habían dado a su base en Islandia) y navegó a través de altos cañones de nubes en busca de su esquivo enemigo. El Cóndor reapareció a unas 15 millas al este del campo, después de que voló por primera vez sobre la base aérea. Con una velocidad de casi 400 mph, el P-38F de Weltman alcanzó fácilmente al intruso y luego se dirigió hacia el norte. Cargó sus armas y se acercó para atacar, pero el fuego antiaéreo de un barco de la Armada de los EE. UU., Aproximadamente a tres millas de la costa, lo obligó a romper el contacto. El enemigo volvió a desaparecer en un banco de nubes.

Weltman y Shahan estaban decididos a atrapar al Cóndor. Lo hicieron poco después de las 10:40, cuando las nubes se abrieron una vez más. Weltman atacó mientras realizaba un pronunciado giro evasivo hacia la izquierda. El estadounidense sabía que el piloto alemán lo había visto porque los rastreadores se dirigían hacia él incluso antes de que entrara en el campo de tiro. Según la historia de la unidad del 27º Escuadrón, Weltman realizó maniobras drásticas para evitar el fuego defensivo. No se reclamaron hits al Cóndor en el primer pase, pero tanto Weltman como Shahan anotaron hits en dos pases sucesivos. Los dos P-38 gastaron un total de 35 rondas de sus cañones de 20 mm y 1.800 rondas de munición calibre .50 en el Condor.

De repente, el avión de Weltman se estremeció y se sacudió. Una de las balas del Cóndor había impactado en la pala de una hélice, y sus pistolas de morro estaban dañadas y atascadas, lo que lo obligó a regresar a la base de mala gana. Entonces Shahan perdió el contacto con el Cóndor, que nuevamente se había refugiado en las nubes, pero siguió persiguiéndolo.

A las 11:13, cuando Shahan volvió a ver al enemigo emergiendo de las nubes, también vio un Bell P-39D Airacobra atacando, junto con dos Curtiss P-40C, todos del 33 ° Escuadrón de Cazas. Los P-40 aparentemente no anotaron hits, pero el segundo teniente Joseph D.R. Shaffer, que pilotaba el P-39, logró golpear al Condor con proyectiles de su cañón de 37 mm y balas trazadoras, incendiarias y perforantes de sus cuatro ametralladoras calibre .30.

Shaffer vio que el motor interior izquierdo del Fw-200 se incendiaba y comenzaba a dejar un rastro de humo. Mientras tanto, Shahan se movía de un lado a otro para evitar el fuego defensivo. El piloto del P-38 luego ejecutó un chandelle y se acercó más para un disparo de desviación, acercándose desde abajo a solo unas 100 yardas y anotando impactos directos en el fuselaje. Shahan tenía la intención de atacar de nuevo desde arriba, pero de repente el ala izquierda del Cóndor se arrugó y explotó, prácticamente en su cara. No hubo tiempo para girar. Shahan siguió volando a través de los restos voladores que marcaron su avión, mientras que el avión alemán condenado cayó hacia el mar en una espiral de muerte en llamas. No se avistaron paracaídas y no hubo supervivientes.

Al aterrizar en Patterson Field, Shahan y Shaffer fueron recibidos con vítores. Aunque ambos pilotos estaban contentos de haber logrado localizar y destruir al Cóndor, su satisfacción se vio atenuada al darse cuenta de que acababan de enviar a siete hombres a la muerte en el helado Atlántico Norte. Shahan y Shaffer recibieron la Estrella de Plata y se les atribuyó conjuntamente la victoria aérea. La contribución del mayor Weltman no se incluyó en los informes de la acción del 14 de agosto, pero se le atribuirá la destrucción de un avión enemigo en el teatro del Mediterráneo el 4 de diciembre de 1942. El sargento mayor Kühn, el piloto alemán, recibiría póstumamente la Cruz Alemana en Oro el 25 de septiembre.

La Marina envió un bote rápido al lugar del accidente, pero los investigadores encontraron solo una mancha de aceite, un cuaderno y escombros menores. Descubrieron media bota, que curiosamente, según la historia del 27º Escuadrón, llevaba la marca registrada de un fabricante estadounidense. Se le entregó al mayor Weltman, quien a partir de entonces lo llevó en su avión para que le diera buena suerte.

La destrucción de un avión enemigo puede parecer menor, si se considera el vasto telón de fondo de las operaciones en el teatro europeo. Pero el Condor fue el primer avión alemán derribado por un piloto estadounidense, con uniforme estadounidense, en la Segunda Guerra Mundial. Según un informe de inteligencia aérea de julio de 1945, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Destruyeron un total de 30,152 aviones de combate alemanes cuando terminó la guerra en Europa el 8 de mayo de 1945, en comparación con los 18,418 aviones de la USAAF destruidos. Sin embargo, cabe señalar que la mayoría de las pérdidas de la Luftwaffe fueron cazas monomotor, mientras que muchos de los aviones de la USAAF derribados eran bombarderos de dos o cuatro motores.

Los importantes logros del Cóndor en la Segunda Guerra Mundial como asaltante comercial y avión de reconocimiento de largo alcance llevaron al primer ministro Winston Churchill a llamarlo el "azote del Atlántico". Aunque la pérdida de bases aéreas alemanas en Francia en 1944 redujo el uso de los cóndores, continuaron operando desde Noruega, contribuyendo a la destrucción de la navegación aliada por submarinos. Se produjeron un total de 276 Condor, incluidos prototipos y aviones civiles, con 263 Fw-200C entregados a la Luftwaffe. Compare eso con la producción estadounidense de 12,725 Boeing B-17, en varios modelos, para la USAAF.

C.G. Sweeting, un veterano de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y ex curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio, es el autor de Escuadrón de Hitler y Piloto personal de Hitler. Otras lecturas: El cóndor Fw200, por Jerry Scutts y Fw 200 contra Atlantic Convoy: 1941-43, por Robert Forczyk.

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Publicado originalmente en la edición de enero de 2013 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


FW 200 Condor contra Atlantic Convoy 1941-43

Hasta ahora, la fórmula detrás de la exitosa serie de libros "Duel" de Osprey ha sido generalmente comparar dos aviones, buques de guerra o vehículos de combate blindados contemporáneos opuestos. Su último lanzamiento ha roto el molde al enfrentar las defensas aéreas y marítimas combinadas de los convoyes marítimos de Gran Bretaña contra las depredaciones de un solo tipo notorio de bombardero patrulla alemán. Otro aspecto inusual de esta historia es que ninguno de los sistemas de armas implica tanto una innovación técnica de vanguardia como la adaptación de la tecnología existente a nuevos usos para los que nunca fue diseñado originalmente.

Tan efectivo fue el Focke-Wulf Fw-200C Condor contra el comercio marítimo de Gran Bretaña que Winston Churchill lo apodó el "Azote del Atlántico". Sin embargo, como explica Robert Forczyk, el bombardero de patrulla marítima de cuatro motores de Alemania era en realidad poco más que una apresurada adaptación militar de un avión civil de antes de la guerra. El resultado fue que el terror de la Luftwaffe a los mares tenía muchas deficiencias: tenía poca potencia, era estructuralmente débil, estaba mal armado, era vulnerable al fuego enemigo y tenía una posición incómoda para el bombardero. Al final resultó que, la mayor ventaja de la que disfrutó el Fw-200 cuando apareció por primera vez sobre el Atlántico durante el verano de 1940 fue que los arreglos de defensa aérea proporcionados a los convoyes británicos eran aún más inadecuados. El Cóndor ganó así notoriedad en gran parte en virtud de tener poca o ninguna oposición viable.

El fascinante libro de Forczyk explora las medidas tomadas por los británicos para corregir, y eventualmente revertir, el equilibrio de poder sobre el Atlántico. Al igual que con el desarrollo del Fw-200, fue en gran parte una historia de improvisar nuevos usos para la tecnología existente. Se pusieron en servicio aviones de largo alcance para contrarrestar la amenaza Condor que nunca habían sido diseñados para ese papel, como el Short Sunderland, Lockheed Hudson y Consolidated Liberator.

Una de las primeras medidas contra el cóndor puede describirse mejor como casi suicida. Los británicos equiparon varios barcos mercantes con catapultas desde las cuales se podía lanzar un Hawker Hurricane en una misión de interceptación unidireccional si aparecía un Fw-200 en la zona. Una vez que el caza derribó o alejó al Cóndor, se suponía que el piloto del "Hurricat" saldría de apuros o se abalanzaría, con suerte para ser recogido por uno de los barcos del convoy. La pérdida del luchador se consideró un intercambio razonable por salvar a los mercantes.

Lo más importante en esta lucha fue la conversión británica de un buque mercante alemán capturado en el primer portaaviones de escolta, lo que permitió que los cazas estuvieran disponibles a lo largo de todo el Atlántico. Aunque el barco, bautizado HMS Audacia, pronto fue hundido por un submarino, sobrevivió el tiempo suficiente para validar el concepto. Eventualmente se construyeron suficientes, particularmente en los Estados Unidos, de modo que al menos un portaaviones de escolta acompañó a cada convoy, proporcionando una cobertura aérea efectiva contra ataques aéreos y submarinos.

Por su parte, los alemanes desarrollaron sus propios sistemas de armas antibuque, en particular la bomba planeadora Henschel Hs-293, esencialmente el primer misil de separación guiado y lanzado desde el aire. Pero la máquina de guerra nazi asignó una prioridad relativamente baja a la producción de Fw-200, de modo que, a pesar de su temible reputación, solo se produjeron 267 cóndores, y muchos fueron desviados a otras tareas, como transportes VIP. Como resultado, nunca hubo un número suficiente de cóndores para contrarrestar los desarrollos antiaéreos aliados.

Peor aún, el avión programado para reemplazar al Condor, el Heinkel He-177, nunca estuvo disponible en grandes cantidades tampoco, y demostró ser mecánicamente poco confiable. La Luftwaffe nunca abandonó por completo sus ataques contra la navegación aliada, pero con menos aviones disponibles, el efecto de sus esfuerzos se volvió insignificante.

Los aficionados a la aviación y la Segunda Guerra Mundial deberían disfrutar de este último lanzamiento de Osprey, que resultará particularmente valioso para los estudiosos de la Batalla del Atlántico.

Publicado originalmente en la edición de septiembre de 2010 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Fw 200 Condor vs Atlantic Convoys, 1941-43 - Robert Forczyk (Tapa blanda)

Con la caída de Francia en 1940, Alemania repentinamente tuvo la oportunidad de atacar a los convoyes aliados mal vigilados. La Luftwaffe puso en servicio el Fw-200 Condor, un avión que originalmente había sido diseñado como un avión civil y el primer avión en volar sin escalas de Berlín a Nueva York en 1938. Después de varias modificaciones, el Fw-200 se convirtió en el avión de la Luftwaffe. patrulla marítima de largo alcance y bombardero de ataque. Fue devastadoramente efectivo: un solo ataque de cinco cóndores en un convoy en febrero de 1941 resultó en el hundimiento y daños de 11 barcos. Además, los cóndores transmitieron avistamientos de convoyes a los submarinos con un efecto devastador.

En el verano de 1941, la amenaza planteada por el Cóndor era tan grande que Winston Churchill los apodó "el azote del Atlántico". Las pérdidas por los ataques de Condor resultaron en varios esfuerzos de colisión para encontrar una solución al depredador. Una solución fue el Hurricate, un huracán modificado que fue lanzado por catapulta desde un barco mercante convertido. Pero se necesitaba una solución más sólida. Esto se logró con la creación del portaaviones de escolta para proporcionar una cobertura aérea continua sobre un convoy amenazado. En 1941, el duelo por la supremacía sobre el Atlántico comenzó a girar a favor de los aliados y se vio favorecido por la entrada de Estados Unidos en la guerra. Los alemanes hicieron un último intento desesperado por cambiar el rumbo equipando a los Condor con misiles anti-envío, mejor armamento defensivo y radar aerotransportado. Pero su número era demasiado pequeño para combatir el poder cada vez mayor de los aliados.

Este volumen destaca un duelo clásico entre tácticas opuestas, doctrina y tecnología, con los alemanes intentando desplegar un arma aerotransportada que podría interceptar los convoyes del Atlántico, mientras que los aliados intentaron proporcionar un paraguas de defensa eficaz sobre los barcos que transportaban suministros vitales en tiempo de guerra.


Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941–43 Reseña del libro

Con la derrota de France & rsquos en 1940, Inglaterra enfrentó nuevamente el estrangulamiento por submarino. Pero a este & ldquoscourge & rdquo, Churchill agregó el ataque aéreo. Y "lo más formidable", advirtió, era la patrulla marítima y el bombardero de ataque de Alemania y rsquos Fw 200.

Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy analiza brillantemente la Batalla del Atlántico a través del prisma de estos dos participantes.

Después de una breve introducción con cronología, el autor Forczyk analiza el diseño y desarrollo del avión de pasajeros convertido de Focke-Wulf & rsquos. A medida que mejoraron las contramedidas de la Commonwealth, las iteraciones presentaron mayor armamento y rendimiento. Sin embargo, el éxito de Condor alcanzó su punto máximo a principios de 1941.

El contenido también cubre las defensas antiaéreas a bordo de barcos británicos y los esquemas de protección de los cazas de combate de convoyes. De estos, los buques de catapulta de combate (FCS) y los buques mercantes armados de catapulta (CAM) demostraron claramente ser un desperdicio. Solo con el primer portaaviones de escolta, HMS Audacity - él mismo un mercante alemán capturado y convertido - ¿lograron los aliados una supremacía duradera sobre la amenaza de la Luftwaffe?

Ambos lados, sostiene el autor, mostraron una capacidad de adaptación e innovación admirables. Pero Cóndor & rsquos & ldquopsychological impact & rdquo, agrega, en última instancia, sobrepasó su verdadero valor.

El espléndido estudio de Forczyk & rsquos concluye con esclarecedores análisis y notas bibliográficas. Ilustraciones, fotos, barras laterales, gráficos, mapas y glosario complementan este esfuerzo enormemente informativo.


Contenido

Edad de la vela Editar

Los convoyes navales se han utilizado durante siglos, con ejemplos de barcos mercantes que viajan bajo protección naval que datan del siglo XII. [1] El uso de convoyes navales organizados data de cuando los barcos comenzaron a dividirse en clases especializadas y se establecieron las armadas nacionales. [2]

Para las guerras revolucionarias francesas de finales del siglo XVIII, se habían desarrollado tácticas efectivas de convoyes navales para protegerse de piratas y corsarios. Algunos convoyes contenían varios cientos de barcos mercantes. El sistema de convoyes más perdurable fueron las flotas del tesoro españolas, que navegaron desde la década de 1520 hasta 1790.

Cuando los barcos mercantes navegaban de forma independiente, un corsario podía cruzar una ruta de navegación y capturar barcos a su paso. Los barcos que navegaban en convoy presentaban un objetivo mucho más pequeño: un convoy era tan difícil de encontrar como un solo barco. Incluso si el corsario encontraba un convoy y el viento era favorable para un ataque, todavía podía esperar capturar solo un puñado de barcos antes de que el resto lograra escapar, y una pequeña escolta de barcos de guerra podría frustrarlo fácilmente. Como resultado de la efectividad del sistema de convoyes, las primas del seguro en tiempo de guerra fueron consistentemente más bajas para los barcos que navegaban en convoyes. [2]

Muchas batallas navales en la Era de la Vela se libraron alrededor de convoyes, que incluyen:

Al final de las guerras napoleónicas, la Royal Navy tenía implementado un sofisticado sistema de convoyes para proteger los barcos mercantes. [2] Sin embargo, las pérdidas de barcos que salían del convoy eran tan elevadas que no se permitía a ningún buque mercante navegar sin escolta. [1]

Primera Guerra Mundial Editar

A principios del siglo XX, el acorazado cambió el equilibrio de poder en las batallas de convoyes. Navegando más rápido que los barcos mercantes y disparando a grandes distancias, un solo acorazado podría destruir muchos barcos en un convoy antes de que los demás pudieran esparcirse por el horizonte. Para proteger un convoy contra una nave capital se requería proporcionarle una escolta de otra nave capital, a un costo de oportunidad muy alto (es decir, potencialmente atar múltiples naves capitales para defender diferentes convoyes contra una nave oponente).

Los acorazados fueron la razón principal por la que el Almirantazgo británico no adoptó tácticas de convoyes al comienzo de la primera Batalla del Atlántico en la Primera Guerra Mundial. desde submarinos. Desde un punto de vista táctico, los submarinos de la era de la Primera Guerra Mundial eran similares a los corsarios en la era de la vela. Estos submarinos eran solo un poco más rápidos que los barcos mercantes que atacaban y solo podían hundir un pequeño número de barcos en un convoy debido a su suministro limitado de torpedos y proyectiles. El Almirantazgo tardó mucho en responder a este cambio de posición táctica, y en abril de 1917 se probaron los convoyes, antes de ser introducidos oficialmente en el Atlántico en septiembre de 1917.

Se plantearon otros argumentos en contra de los convoyes. El problema principal fue la pérdida de productividad, ya que el transporte marítimo mercante en convoy tiene que viajar a la velocidad del buque más lento del convoy y pasa una cantidad considerable de tiempo en los puertos esperando la salida del próximo convoy. Además, se pensaba que los grandes convoyes sobrecargaban los recursos del puerto.

El análisis real de las pérdidas de transporte marítimo en la Primera Guerra Mundial refutó todos estos argumentos, al menos en la medida en que se aplicaban al tráfico transatlántico y de larga distancia. Los barcos que navegaban en convoyes eran mucho menos propensos a hundirse, incluso cuando no estaban provistos de escolta. La pérdida de productividad debido a los retrasos de los convoyes fue pequeña en comparación con la pérdida de productividad debido al hundimiento de los barcos. Los puertos podían ocuparse más fácilmente de los convoyes porque tendían a llegar a tiempo y, por lo tanto, podían planificarse la carga y descarga.

En su libro Sobre la psicología de la incompetencia militarNorman Dixon sugirió que la hostilidad hacia los convoyes en el establecimiento naval se debió en parte a una percepción (subconsciente) de que los convoyes eran afeminantes, debido a que los buques de guerra tenían que cuidar a los buques mercantes civiles. [3] El deber del convoy también expone a los buques de guerra de escolta a las condiciones a veces peligrosas del Atlántico Norte, con solo raras ocasiones de logros visibles (es decir, defenderse de un asalto submarino).

Segunda Guerra Mundial Editar

Atlántico Editar

Los británicos adoptaron un sistema de convoyes, inicialmente voluntario y luego obligatorio para casi todos los buques mercantes, en el momento en que se declaró la Segunda Guerra Mundial. Cada convoy estaba formado por entre 30 y 70 buques mercantes, en su mayoría desarmados. [4] Los suministros canadienses, y luego estadounidenses, fueron vitales para que Gran Bretaña continuara su esfuerzo de guerra. El curso de la Batalla del Atlántico fue una larga lucha mientras los alemanes desarrollaron tácticas anti-convoy y los británicos desarrollaron contra-tácticas para frustrar a los alemanes.

La capacidad de un buque de guerra fuertemente armado contra un convoy quedó dramáticamente ilustrada por el destino del Convoy HX 84. El 5 de noviembre de 1940, el crucero pesado alemán Almirante Scheer encontró el convoy. Doncella, Trewellard, y Cabeza de Kenbame fueron rápidamente destruidos, y Beaverford y Fresno City cayendo después. Solo los sacrificios del crucero mercante armado HMS Bahía Jervis y el carguero Beaverford para detener el Scheer, además de fallar la luz, permitió escapar al resto del convoy.

El valor de disuasión de un acorazado para proteger un convoy también se ilustró dramáticamente cuando los acorazados ligeros alemanes (a los que algunos llaman cruceros de batalla) Scharnhorst y Gneisenau, montando cañones de 11 pulgadas (28 cm), se topó con un convoy británico en dirección este (HX 106, con 41 barcos) en el Atlántico Norte el 8 de febrero de 1941. Cuando los alemanes detectaron el acorazado lento pero bien protegido HMS Ramillies escoltando el convoy, huyeron de la escena en lugar de arriesgarse a sufrir daños por sus cañones de 15 pulgadas (38 cm).

La enorme cantidad de buques involucrados y la frecuencia de los enfrentamientos significaron que las técnicas estadísticas podrían aplicarse para evaluar tácticas: un uso temprano de la investigación operativa en la guerra.

Antes de su participación abierta en la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos participó activamente en convoyes con los británicos en el Océano Atlántico Norte, principalmente apoyando las actividades británicas en Islandia. [5]

Después de que Alemania declaró la guerra a los EE. UU., La Marina de los EE. UU. Decidió no organizar convoyes en la costa este de EE. UU. El almirante de la flota estadounidense Ernest King ignoró los consejos sobre este tema de los británicos, ya que se había formado una mala opinión de la Royal Navy al principio de su carrera. El resultado fue lo que las tripulaciones de los submarinos llamaron su Segundo Tiempo Feliz, que no terminó hasta que se introdujeron los convoyes. [2]

Pacífico Editar

En el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, los barcos mercantes japoneses rara vez viajaban en convoyes. Los destructores japoneses eran generalmente deficientes en armamento antisubmarino en comparación con sus contrapartes aliadas, y la armada japonesa no desarrolló una escolta de convoyes barata como la escolta / fragata de destructores de los Aliados hasta que fue demasiado tarde. En la primera parte del conflicto, los submarinos estadounidenses en el Pacífico fueron ineficaces ya que sufrieron tácticas tímidas, torpedos defectuosos y un despliegue deficiente, mientras que solo había un pequeño número de barcos británicos y holandeses. Los esfuerzos del almirante estadounidense Charles A. Lockwood, junto con las enérgicas quejas de sus capitanes, rectificaron estos problemas y los submarinos estadounidenses tuvieron mucho más éxito al final de la guerra. Como resultado, la flota mercante japonesa fue destruida en gran parte al final de la guerra. Los submarinos japoneses, a diferencia de sus equivalentes estadounidenses y alemanes, se centraron en las flotas de combate estadounidenses en lugar de los convoyes mercantes, y aunque lograron algunos de los primeros éxitos, hundiendo dos portaaviones estadounidenses, no lograron inhibir significativamente los convoyes de invasión que transportaban tropas y equipos en apoyo de la Campaña de isla en isla en Estados Unidos. [2]

Varias batallas notables en el Pacífico Sur involucraron bombarderos aliados que interceptaban los convoyes de buques de tropas japoneses que a menudo eran defendidos por combatientes japoneses, el notable Guadalcanal (13 de noviembre de 1942), Rabaul (5 de enero de 1943) y la Batalla del Mar de Bismarck (2-4 de marzo de 1943). ).

En la Batalla de Samar, la eficacia de las escoltas de la Armada de los EE. UU. Se demostró cuando lograron defender su convoy de tropas de una flota de batalla japonesa mucho más grande y poderosa. La fuerza japonesa estaba compuesta por cuatro acorazados y numerosos cruceros pesados, mientras que la fuerza estadounidense consistía en portaaviones de escolta, destructores y escoltas de destructores. Un gran número de aviones estadounidenses (aunque sin mucha artillería antibuque aparte de los torpedos) y las tácticas agresivas de los destructores (con sus disparos dirigidos por radar) permitieron a los EE. UU. Hundir tres cruceros pesados ​​japoneses al costo de un portaaviones de escolta y tres destructores. .

Tácticas Editar

Las tácticas alemanas anti-convoy incluyeron:

  • aviones de vigilancia de largo alcance para encontrar convoyes
  • cadenas de submarinos (manadas de lobos) que podrían dirigirse a un convoy por radio
  • romper los códigos navales británicos
  • armas antibuque mejoradas, incluidos detonadores magnéticos y torpedos de rastreo sónicos.

Las respuestas aliadas incluyeron:

    en las bases de submarinos en Brest y La Rochelle
  • buques mercantes convertidos, por ejemplo, portaaviones mercantes, mercader de aeronaves catapulta y cruceros mercantes armados, cazadores de submarinos disfrazados de buques mercantes desarmados para atraer a los submarinos a un ataque
  • más escoltas de convoyes, incluidas escoltas / fragatas de destructores de producción barata pero efectivas (ya que las corbetas estaban destinadas a ser un recurso provisional), y portaaviones de escolta
  • aviones de combate (transportados por portaaviones de escolta y portaaviones mercantes) que ahuyentarían a los bombarderos alemanes y atacarían a los submarinos
  • Patrullas de aviones de largo alcance para encontrar y atacar submarinos.
  • armas antisubmarinas mejoradas como el erizo
  • convoyes más grandes, lo que permite más escoltas por convoy, así como la extracción de suficientes escoltas para formar grupos de apoyo de cazadores-asesinos que no estaban vinculados a un convoy en particular
  • asignar los buques a los convoyes de acuerdo con la velocidad, de modo que los buques más rápidos estuvieran menos expuestos.
  • sonar mejorado (ASDIC) que permite a las embarcaciones de escolta realizar un mejor seguimiento de los submarinos
  • breaking the German naval cipher
  • improved radar and radio direction finding allowing planes to find and destroy U-boats

Convoy battles Edit

Many naval battles of World War II were fought around convoys, including:

    , May 1942 , June–July 1942 , September 1942 , August 1942
  • The Naval Battle of Guadalcanal, November 1942
  • The Battle of the Barents Sea, December 1942
  • The Battle of the Bismarck Sea, March 1943

The convoy prefix indicates the route of the convoy. For example, 'PQ' would be Iceland to Northern Russia and 'QP' the return route.

Analysis Edit

The success of convoys as an anti-submarine tactic during the world wars can be ascribed to several reasons related to U-boat capabilities, the size of the ocean and convoy escorts.

In practice, Type VII and Type IX U-boats were limited in their capabilities. Submerged speed and endurance was limited and not suited for overhauling many ships. Even a surfaced U-boat could take several hours to gain an attack position. Torpedo capacity was also restricted to around fourteen (Type VII) or 24 (Type IX), thus limiting the number of attacks that could be made, particularly when multiple firings were necessary for a single target. There was a real problem for the U-boats and their adversaries in finding each other with a tiny proportion of the ocean in sight, without intelligence or radar, warships and even aircraft would be fortunate in coming across a submarine. The Royal Navy and later the United States Navy each took time to learn this lesson. Conversely, a U-boat's radius of vision was even smaller and had to be supplemented by regular long-range reconnaissance flights.

For both major allied navies, it had been difficult to grasp that, however large a convoy, its "footprint" (the area within which it could be spotted) was far smaller than if the individual ships had traveled independently. In other words, a submarine had less chance of finding a single convoy than if it were scattered as single ships. Moreover, once an attack had been made, the submarine would need to regain an attack position on the convoy. If, however, an attack were thwarted by escorts, even if the submarine had escaped damage, it would have to remain submerged for its own safety and might only recover its position after many hours' hard work. U-boats patrolling areas with constant and predictable flows of sea traffic, such as the United States Atlantic coast in early 1942, could dismiss a missed opportunity in the certain knowledge that another would soon present itself.

The destruction of submarines required their discovery, an improbable occurrence on aggressive patrols, by chance alone. Convoys, however, presented irresistible targets and could not be ignored. For this reason, the U-boats presented themselves as targets to the escorts with increasing possibility of destruction. In this way, the Ubootwaffe suffered severe losses, for little gain, when pressing pack attacks on well-defended convoys.

Post-World War II Edit

The largest convoy effort since World War II was Operation Earnest Will, the U.S. Navy's 1987–88 escort of reflagged Kuwaiti tankers in the Persian Gulf during the Iran–Iraq War.

In the present day, convoys are used as a tactic by navies to deter pirates off the coast of Somalia from capturing unarmed civilian freighters who would otherwise pose easy targets if they sailed alone.

Humanitarian aid convoys Edit

The word "convoy" is also associated with groups of road vehicles being driven, mostly by volunteers, to deliver humanitarian aid, supplies, and—a stated objective in some cases—"solidarity". [6]

In the 1990s these convoys became common traveling from Western Europe to countries of the former Yugoslavia, in particular Bosnia and Kosovo, to deal with the aftermath of the wars there. They also travel to countries where standards of care in institutions such as orphanages are considered low by Western European standards, such as Romania and where other disasters have led to problems, such as around the Chernobyl disaster in Belarus and Ukraine.

The convoys are made possible partly by the relatively small geographic distances between the stable and affluent countries of Western Europe, and the areas of need in Eastern Europe and, in a few cases, North Africa and even Iraq. They are often justified because although less directly cost-effective than mass freight transport, they emphasise the support of large numbers of small groups, and are quite distinct from multinational organisations such as United Nations humanitarian efforts.

Truckers' convoys Edit

Truckers' convoys consisting of semi-trailer trucks and/or petrol tankers are more similar to a caravan than a military convoy.

Truckers' convoys were created as a byproduct of the USA's national 55 mph speed limit and 18-wheelers becoming the prime targets of speed traps. Most truckers had difficult schedules to keep and as a result had to maintain a speed above the posted speed limit to reach their destinations on time. Convoys were started so that multiple trucks could run together at a high speed with the rationale being that if they passed a speed trap the police would only be able to pull over one of the trucks in the convoy. When driving on a highway, convoys are also useful to conserve fuel by drafting.

The film Convoy, inspired by a 1975 song of the same name, explores the camaraderie between truck drivers, where the culture of the CB radio encourages truck drivers to travel in convoys.


Leningrad 1941-44 (Campaign)

Forczyk, Robert

Published by Osprey Publishing (2009)

From: WeBuyBooks (Rossendale, LANCS, United Kingdom)

About this Item: Paperback. Condition: Good. Dennis, Peter (illustrator). Light foxing to page edges Good condition is defined as: a copy that has been read but remains in clean condition. All of the pages are intact and the cover is intact and the spine may show signs of wear. The book may have minor markings which are not specifically mentioned. Most items will be dispatched the same or the next working day. Seller Inventory # wbb0017199166


Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy

Collana della Osprey Publishing dedicata ai modellisti, giocatori di wargames e agli appassionati di storia militare di ogni età. Ogni volume mette a confronto 2 aerei, o 2 mezzi corazzati, 2 navi, 2 armi, 2 tipi di armamento, ecc. protagonisti del 20° secolo. Ne segue l'origine e lo sviluppo con ampia trattazione delle innovazioni tecnologiche e tattiche introdotte, fornisce tutti i dati tecnici, le caratteristiche e particolari vari. L'iconografia comprende accurati artwork digitali a colori anche degli interni, disegni al tratto e vari "gun sight views" dei mezzi in azione sui campi di battaglia.

After the fall of France in 1940, Germany attempted to strangle Britain into submission by attacking the Atlantic Convoys, which brought much need supplies and war materiel from the USA and Canada. While the U-boats attacked from beneath the seas, the Germans modified a civilian airliner to create the Fw-200 Condor to attack from the skies. By the summer of 1941, the Condor attacks had succeeded to the extent that Winston Churchill called them &lsquothe scourge of the Atlantic&rsquo. This book discusses the development of the Condor, and analyzes the various Allied responses, including the development of the Hurricat, a modified hurricane that could be launched via catapult from modified merchant ships.


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Convoy

A convoy is a group of vehicles, typically motor vehicles or ships, traveling together for mutual support and protection. Often, a convoy is organized with armed defensive support. It may also be used in a non-military sense, for example when driving through remote areas. Arriving at the scene of a major emergency with a well-ordered unit and intact command structure can be another motivation. [ aclaración necesaria ]

Age of Sail

Naval convoys have been in use for centuries, with examples of merchant ships traveling under naval protection dating to the 12th century. [1] The use of organized naval convoys dates from when ships began to be separated into specialist classes and national navies were established. [2]

By the French Revolutionary Wars of the late 18th century, effective naval convoy tactics had been developed to ward off pirates and privateers. Some convoys contained several hundred merchant ships. The most enduring system of convoys were the Spanish treasure fleets, that sailed from the 1520s until 1790.

When merchant ships sailed independently, a privateer could cruise a shipping lane and capture ships as they passed. Ships sailing in convoy presented a much smaller target: a convoy was as hard to find as a single ship. Even if the privateer found a convoy and the wind was favourable for an attack, it could still hope to capture only a handful of ships before the rest managed to escape, and a small escort of warships could easily thwart it. As a result of the convoy system's effectiveness, wartime insurance premiums were consistently lower for ships that sailed in convoys. [2]

Many naval battles in the Age of Sail were fought around convoys, including:

By the end of the Napoleonic Wars the Royal Navy had in place a sophisticated convoy system to protect merchant ships. [2] Losses of ships travelling out of convoy however were so high that no merchant ship was allowed to sail unescorted. [1]

World War I

In the early 20th century, the dreadnought changed the balance of power in convoy battles. Steaming faster than merchant ships and firing at long ranges, a single battleship could destroy many ships in a convoy before the others could scatter over the horizon. To protect a convoy against a capital ship required providing it with an escort of another capital ship, at very high opportunity cost (i.e. potentially tying down multiple capital ships to defend different convoys against one opponent ship).

Battleships were the main reason that the British Admiralty did not adopt convoy tactics at the start of the first Battle of the Atlantic in World War I. But the German capital ships had been bottled up in the North Sea, and the main threat to shipping came from U-boats. From a tactical point of view, World War I–era submarines were similar to privateers in the age of sail. These submarines were only a little faster than the merchant ships they were attacking, and capable of sinking only a small number of vessels in a convoy because of their limited supply of torpedoes and shells. The Admiralty took a long time to respond to this change in the tactical position, and in April 1917 convoys were trialled, before being officially introduced in the Atlantic in September 1917.

Other arguments against convoys were raised. The primary issue was the loss of productivity, as merchant shipping in convoy has to travel at the speed of the slowest vessel in the convoy and spent a considerable amount of time in ports waiting for the next convoy to depart. Further, large convoys were thought to overload port resources.

Actual analysis of shipping losses in World War I disproved all these arguments, at least so far as they applied to transatlantic and other long-distance traffic. Ships sailing in convoys were far less likely to be sunk, even when not provided with an escort. The loss of productivity due to convoy delays was small compared with the loss of productivity due to ships being sunk. Ports could deal more easily with convoys because they tended to arrive on schedule and so loading and unloading could be planned.

In his book On the Psychology of Military Incompetence, Norman Dixon suggested that the hostility towards convoys in the naval establishment were in part caused by a (sub-conscious) perception of convoys as effeminating, due to warships having to care for civilian merchant ships. [3] Convoy duty also exposes the escorting warships to the sometimes hazardous conditions of the North Atlantic, with only rare occurrences of visible achievement (i.e. fending off a submarine assault).

Segunda Guerra Mundial

Atlántico

The British adopted a convoy system, initially voluntary and later compulsory for almost all merchant ships, the moment that World War II was declared. Each convoy consisted of between 30 and 70 mostly unarmed merchant ships. [4] Canadian, and later American, supplies were vital for Britain to continue its war effort. The course of the Battle of the Atlantic was a long struggle as the Germans developed anti-convoy tactics and the British developed counter-tactics to thwart the Germans.

The capability of a heavily armed warship against a convoy was dramatically illustrated by the fate of Convoy HX 84. On November 5, 1940, the German heavy cruiser Admiral Scheer encountered the convoy. Maiden, Trewellard, y Kenbame Head were quickly destroyed, and Beaverford y Fresno City falling afterwards. Only the sacrifices of the armed merchant cruiser HMS Jervis Bay and the freighter Beaverford to stall the Scheer, in addition to failing light, allowed the rest of the convoy to escape.

The deterrence value of a battleship in protecting a convoy was also dramatically illustrated when the German light battleships (referred by some as battlecruisers) Scharnhorst y Gneisenau, mounting 11 in (28 cm) guns, came upon an eastbound British convoy (HX 106, with 41 ships) in the North Atlantic on February 8, 1941. When the Germans detected the slow but well-protected battleship HMS Ramillies escorting the convoy, they fled the scene rather than risk damage from her 15 in (38 cm) guns.

The enormous number of vessels involved and the frequency of engagements meant that statistical techniques could be applied to evaluate tactics: an early use of operational research in war.

Prior to overt participation in World War II, the US was actively engaged in convoys with the British in the North Atlantic Ocean, primarily supporting British activities in Iceland. [5]

After Germany declared war on the US, the US Navy decided not to organize convoys on the American eastern seaboard. US Fleet Admiral Ernest King ignored advice on this subject from the British, as he had formed a poor opinion of the Royal Navy early in his career. The result was what the U-boat crews called their Second Happy Time, which did not end until convoys were introduced. [2]

Pacific

In the Pacific Theater of World War II, Japanese merchant ships rarely traveled in convoys. Japanese destroyers were generally deficient in antisubmarine weaponry compared to their Allied counterparts, and the Japanese navy did not develop an inexpensive convoy escort like the Allies' destroyer escort/frigate until it was too late. In the early part of the conflict, American submarines in the Pacific were ineffective as they suffered from timid tactics, faulty torpedoes, and poor deployment, while there were only small numbers of British and Dutch boats. U.S. Admiral Charles A. Lockwood's efforts, coupled with strenuous complaints from his captains, rectified these problems and U.S. submarines became much more successful by war's end. As a result, the Japanese merchant fleet was largely destroyed by the end of the war. Japanese submarines, unlike their U.S. and German equivalents, focused on U.S. battle fleets rather than merchant convoys, and while they did manage some early successes, sinking two U.S. carriers, they failed to significantly inhibit the invasion convoys carrying troops and equipment in support of the U.S. island-hopping campaign. [2]

Several notable battles in the South Pacific involved Allied bombers interdicting Japanese troopship convoys which were often defended by Japanese fighters, notable Guadalcanal (13 November 1942), Rabaul (5 January 1943), and the Battle of the Bismarck Sea (2–4 March 1943).

At the Battle off Samar, the effectiveness of the U.S. Navy's escorts was demonstrated when they managed to defend their troop convoy from a much larger and more powerful Japanese battle-fleet. The Japanese force comprised four battleships and numerous heavy cruisers, while the U.S. force consisted of escort carriers, destroyers, and destroyer escorts. Large numbers of American aircraft (albeit without much anti-ship ordnance other than torpedoes) and aggressive tactics of the destroyers (with their radar-directed gunfire) allowed the U.S. to sink three Japanese heavy cruisers at the cost of one escort carrier and three destroyers.

Tactics

The German anti-convoy tactics included:

  • long-range surveillance aircraft to find convoys
  • strings of U-boats (wolfpacks) that could be directed onto a convoy by radio
  • breaking the British naval codes
  • improved anti-ship weapons, including magnetic detonators and sonic homing torpedoes.

The Allied responses included:

    on the U-boat bases at Brest and La Rochelle
  • converted merchant ships, e.g., Merchant aircraft carriers, Catapult Aircraft Merchantman and armed merchant cruisers , submarine-hunters disguised as unarmed merchant ships to lure submarines into an attack
  • more convoy escorts, including cheaply produced yet effective destroyer escorts/frigates (as corvettes were meant as a stopgap), and escort carriers
  • fighter aircraft (carried by escort carriers and merchant aircraft carriers) that would drive off German bombers and attack U-boats
  • long-range aircraft patrols to find and attack U-boats
  • improved anti-submarine weapons such as the hedgehog
  • larger convoys, allowing more escorts per convoy as well as the extraction of enough escorts to form hunter-killer support groups that were not attached to a particular convoy
  • allocating vessels to convoys according to speed, so that faster ships were less exposed.

  • improved sonar (ASDIC) allowing escort vessels to better track U-boats
  • breaking the German naval cipher
  • improved

Many naval battles of World War II were fought around convoys, including:

    , May 1942 , June–July 1942 , September 1942 , August 1942
  • The Naval Battle of Guadalcanal, November 1942
  • The Battle of the Barents Sea, December 1942
  • The Battle of the Bismarck Sea, March 1943

The convoy prefix indicates the route of the convoy. For example, 'PQ' would be Iceland to Northern Russia and 'QP' the return route.

Analysis

The success of convoys as an anti-submarine tactic during the world wars can be ascribed to several reasons related to U-boat capabilities, the size of the ocean and convoy escorts.

In practice, Type VII and Type IX U-boats were limited in their capabilities. Submerged speed and endurance was limited and not suited for overhauling many ships. Even a surfaced U-boat could take several hours to gain an attack position. Torpedo capacity was also restricted to around fourteen (Type VII) or 24 (Type IX), thus limiting the number of attacks that could be made, particularly when multiple firings were necessary for a single target. There was a real problem for the U-boats and their adversaries in finding each other with a tiny proportion of the ocean in sight, without intelligence or radar, warships and even aircraft would be fortunate in coming across a submarine. The Royal Navy and later the United States Navy each took time to learn this lesson. Conversely, a U-boat's radius of vision was even smaller and had to be supplemented by regular long-range reconnaissance flights.

For both major allied navies, it had been difficult to grasp that, however large a convoy, its "footprint" (the area within which it could be spotted) was far smaller than if the individual ships had traveled independently. In other words, a submarine had less chance of finding a single convoy than if it were scattered as single ships. Moreover, once an attack had been made, the submarine would need to regain an attack position on the convoy. If, however, an attack were thwarted by escorts, even if the submarine had escaped damage, it would have to remain submerged for its own safety and might only recover its position after many hours' hard work. U-boats patrolling areas with constant and predictable flows of sea traffic, such as the United States Atlantic coast in early 1942, could dismiss a missed opportunity in the certain knowledge that another would soon present itself.

The destruction of submarines required their discovery, an improbable occurrence on aggressive patrols, by chance alone. Convoys, however, presented irresistible targets and could not be ignored. For this reason, the U-boats presented themselves as targets to the escorts with increasing possibility of destruction. In this way, the Ubootwaffe suffered severe losses, for little gain, when pressing pack attacks on well-defended convoys.

Post-World War II

The largest convoy effort since World War II was Operation Earnest Will, the U.S. Navy's 1987–88 escort of reflagged Kuwaiti tankers in the Persian Gulf during the Iran–Iraq War.

In the present day, convoys are used as a tactic by navies to deter pirates off the coast of Somalia from capturing unarmed civilian freighters who would otherwise pose easy targets if they sailed alone.

Humanitarian aid convoys

The word "convoy" is also associated with groups of road vehicles being driven, mostly by volunteers, to deliver humanitarian aid, supplies, and—a stated objective in some cases—"solidarity". [6]

In the 1990s these convoys became common traveling from Western Europe to countries of the former Yugoslavia, in particular Bosnia and Kosovo, to deal with the aftermath of the wars there. They also travel to countries where standards of care in institutions such as orphanages are considered low by Western European standards, such as Romania and where other disasters have led to problems, such as around the Chernobyl disaster in Belarus and Ukraine.

The convoys are made possible partly by the relatively small geographic distances between the stable and affluent countries of Western Europe, and the areas of need in Eastern Europe and, in a few cases, North Africa and even Iraq. They are often justified because although less directly cost-effective than mass freight transport, they emphasise the support of large numbers of small groups, and are quite distinct from multinational organisations such as United Nations humanitarian efforts.

Truckers' convoys

Truckers' convoys consisting of semi-trailer trucks and/or petrol tankers are more similar to a caravan than a military convoy.

Truckers' convoys were created as a byproduct of the USA's national 55 mph speed limit and 18-wheelers becoming the prime targets of speed traps. Most truckers had difficult schedules to keep and as a result had to maintain a speed above the posted speed limit to reach their destinations on time. Convoys were started so that multiple trucks could run together at a high speed with the rationale being that if they passed a speed trap the police would only be able to pull over one of the trucks in the convoy. When driving on a highway, convoys are also useful to conserve fuel by drafting.

The film Convoy, inspired by a 1975 song of the same name, explores the camaraderie between truck drivers, where the culture of the CB radio encourages truck drivers to travel in convoys.


FW 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43

Até agora, a fórmula por trás da série bem-sucedida de livros de duelo do Osprey geralmente era comparar duas aeronaves opostas contemporâneas, navios de guerra ou veículos blindados de combate. Seu último lançamento quebrou o molde ao colocar as defesas aéreas e marítimas combinadas dos comboios marítimos da Grã-Bretanha contra as depredações de um único tipo notório de bombardeiro de patrulha alemão. Outro aspecto incomum dessa história é que nenhum dos sistemas de armas envolve tanto inovação técnica de ponta quanto adaptar a tecnologia existente a novos usos para os quais nunca foi originalmente planejada.

Tão eficaz foi o Focke-Wulf Fw-200C Condor contra o comércio marítimo da Grã-Bretanha que Winston Churchill o apelidou de Flagelo do Atlântico. No entanto, como Robert Forczyk explica, o bombardeiro de patrulha marítima de quatro motores da Alemanha era realmente pouco mais do que uma adaptação militar apressada de um avião civil antes da guerra. O resultado foi que o terror dos mares da Luftwaffe tinha muitas deficiências: era fraca, estruturalmente fraca, mal armada, vulnerável ao fogo inimigo e tinha uma posição incômoda para o bombardeiro. Como se viu, a maior vantagem de que o Fw-200 desfrutou quando apareceu pela primeira vez sobre o Atlântico durante o verão de 1940 foi que os arranjos de defesa aérea fornecidos aos comboios britânicos eram ainda mais inadequados. O Condor, portanto, ganhou notoriedade em grande parte em virtude de ter pouca ou nenhuma oposição viável.

O livro fascinante de Forczyk explora as medidas tomadas pelos britânicos para corrigir e, eventualmente, reverter, o equilíbrio de poder sobre o Atlântico. Tal como aconteceu com o desenvolvimento do Fw-200, foi em grande parte uma história de improvisação de novos usos para a tecnologia existente. Aviões de longo alcance foram colocados em serviço para conter a ameaça Condor que nunca havia sido projetada para essa função, como o Short Sunderland, Lockheed Hudson e Consolidated Liberator.

Uma das primeiras medidas anticondoras pode ser melhor descrita como quase suicida. Os britânicos equiparam vários navios mercantes com catapultas a partir das quais um Hawker Hurricane poderia ser lançado em uma missão de interceptação unilateral se um Fw-200 aparecesse na área. Uma vez que o caça abateu ou afugentou o Condor, o piloto do Hurricat deveria saltar ou cavar - com sorte para ser pego por um dos navios do comboio. A perda do lutador foi considerada uma troca razoável para salvar os mercadores.

O mais importante nessa luta foi a conversão britânica de um navio mercante alemão capturado no primeiro porta-aviões de escolta, tornando a cobertura de caça disponível em todo o Atlântico. Embora o navio, batizado HMSAudácia, logo foi afundado por um submarino, sobreviveu o suficiente para validar o conceito. Por fim, foram construídos o suficiente, principalmente nos Estados Unidos, de modo que pelo menos um porta-aviões acompanhasse cada comboio, fornecendo cobertura aérea eficaz contra ataques aéreos e submarinos.

De sua parte, os alemães desenvolveram seus próprios sistemas de armas antinavio, mais notavelmente a bomba planadora Henschel Hs-293, essencialmente o primeiro míssil impasse lançado do ar. Mas a máquina de guerra nazista atribuiu uma prioridade relativamente baixa à produção do Fw-200, de modo que, apesar de sua reputação temível, apenas 267 condores foram produzidos - e muitos foram desviados para outras tarefas, como transportes VIP. Como resultado, nunca houve um número suficiente de condores para conter os desenvolvimentos antiaéreos dos Aliados.

Pior ainda, a aeronave destinada a substituir o Condor, o Heinkel He-177, também nunca esteve disponível em grande número e provou ser mecanicamente não confiável. A Luftwaffe nunca desistiu totalmente de seus ataques aos navios aliados, mas com menos aeronaves disponíveis, o efeito de seus esforços tornou-se insignificante.

Os aficionados da aviação e da Segunda Guerra Mundial devem aproveitar este lançamento mais recente do Osprey, que será particularmente valioso para os estudiosos da Batalha do Atlântico.

Publicado originalmente na edição de setembro de 2010 daHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Ver el vídeo: FOCKE WULF 190 vs. SPITFIRE. REAL Tailchase