Primer aterrizaje en barco - Historia

Primer aterrizaje en barco - Historia

Eugene Ely voló un avión Curtiss especialmente adaptado sobre la cubierta del USS Pennsylvania mientras el barco estaba anclado en la Bahía de San Francisco. La cubierta del Pennsylvania había sido equipada a medida con una pequeña plataforma de aterrizaje y una serie de cuerdas que se utilizaron para detener el avión.


1969 Aterrizaje lunar

El 20 de julio de 1969, los astronautas estadounidenses Neil Armstrong (1930-2012) y Edwin & quotBuzz & quot Aldrin (1930-) se convirtieron en los primeros humanos en aterrizar en la Luna. Aproximadamente seis horas y media después, Armstrong se convirtió en la primera persona en caminar sobre la luna. Cuando dio su primer paso, Armstrong dijo la famosa frase: `` Eso es un pequeño paso para el hombre, un gran paso para la humanidad ''. La misión Apolo 11 se produjo ocho años después de que el presidente John F. hombre en la luna a finales de la década de 1960. El Apolo 17, la última misión lunar tripulada, tuvo lugar en 1972.

VER: Aterrizaje lunar: Las cintas perdidas en HISTORY Vault & # xA0


The 1619 Landing - Primer informe africano de Virginia y preguntas frecuentes sobre el amplificador

A fines de agosto de 1619, 20-30 africanos esclavizados desembarcaron en Point Comfort, hoy y apostado Fort Monroe en Hampton, Virginia, a bordo del barco corsario inglés White Lion. En Virginia, estos africanos fueron intercambiados a cambio de suministros. Varios días después, un segundo barco (Tesorero) llegó a Virginia con africanos esclavizados adicionales. Ambos grupos habían sido capturados por corsarios ingleses del barco de esclavos español San Juan Bautista. Son los primeros africanos registrados en llegar a Inglaterra y a las colonias americanas continentales.

El desembarco de los primeros africanos en Virginia es uno de los hechos más significativos que interpretamos. Aunque los colonos ingleses en Virginia no inventaron la esclavitud, y la transición de un puñado de trabajadores africanos atados a un sistema legalizado de esclavitud en toda regla tomó muchas décadas, 1619 marca el comienzo de la esclavitud basada en la raza que definió la experiencia afroamericana.

El estatus de Hampton & Aposs como la ubicación del primer rellano es un arma de doble filo. Estamos en una posición única para contar una historia poderosa, pero es una narrativa desafiante cargada de controversias, mitos y contradicciones que golpean el corazón de la intersección entre la esclavitud estadounidense y la libertad estadounidense.

Si no es por otra razón, es importante que tengamos una conversación sobre lo que sucedió en Point Comfort en 1619 porque cambió para siempre el curso del país. El legado de este evento nos afecta a todos y comprender esta compleja historia y legado nos ayuda a unirnos como estadounidenses.

Luci Cochran, directora ejecutiva, Museo de Historia de Hampton

Crédito de la foto: exhibición de 1619 en las galerías de historia de Hampton. Foto cortesía de Hampton Convention and Visitor Bureau.


¿Y Eugene Ely? Se entrenó a sí mismo para volar aviones sin instrucción después de estrellarse un avión en su primer intento de vuelo. Compró el avión, lo reparó y aprendió a volar por sí mismo antes de ir a trabajar para Glenn Curtiss.

El 14 de noviembre de 1910, dos meses antes de haber aterrizado con éxito en el USS Pensilvania, había despegado con éxito del USS Birmingham. Sin embargo, poco después de estos dos primeros, el 19 de octubre de 1911, mientras volaba en una exhibición, su avión se estrelló. Ely salió del accidente pero murió de un cuello roto unos minutos después.


Este fue el primer desembarco anfibio de la Infantería de Marina

En 1775, los capitanes Samuel Nicholas y Robert Mullan reclutaron hombres en un popular bar de Filadelfia, prometiéndoles cerveza y aventuras en alta mar. Pocos meses después de la reunión de noviembre en Tun Tavern, unas cinco compañías de los mejores marines desembarcaron en la isla de Nassau y entregaron a los atónitos británicos una reluciente derrota.

Los infantes de marina de todo el Cuerpo sostienen que los dos oficiales recién comisionados estaban en Filadelfia & # 8217s Tun Tavern ese frío día de noviembre para crear un grupo de guerreros que servirían a bordo de los barcos de la Armada Continental. El ex cuáquero y pacifista Samuel Nicholas logró levantar dos batallones de marines en Filadelfia. Necesitarían toda la ayuda que pudieran conseguir porque mientras el ejército luchaba contra los británicos en casa, los marines iban a llevar la lucha al enemigo.

Este mapa de Nassau de 1803 es muy similar a sus defensas de 1776.

En los primeros días de la Revolución Estadounidense, el gobierno colonial de Virginia trasladó sus depósitos de pólvora a un lugar & # 8220 & # 8221 más seguro & # 8221, para mantenerlo fuera del alcance de las fuerzas rebeldes, que estaban desesperadamente bajas. Ese lugar estaba en las Bahamas, supuestamente a salvo de los merodeadores de barcos rebeldes y cazas.

Cuando llegó al Congreso la noticia de las grandes reservas de pólvora en la Colonia de la Corona de las Bahamas, el organismo envió instrucciones secretas al comodoro Esek Hopkins para que dirigiera una flotilla de ocho barcos y 220 infantes de marina (liderados por el capitán Samuel Nicholas) a Nassau y capturara el gran suministro de pólvora en marzo de 1776. Consta de dos fuertes, Nassau y Montagu, la isla y las defensas # 8217 fueron un desastre. Fort Nassau no pudo soportar disparar sus 46 cañones. Fort Montagu controlaba la entrada al puerto, pero la mayor parte de la pólvora y municiones de la isla se encontraba en Nassau.

Después de un breve consejo, Hopkins decidió que el grupo de desembarco aterrizaría cerca de Fort Nassau a bordo de tres barcos con las primeras luces. Los invasores capturarían la ciudad de New Providence antes de que se diera la alarma entre los defensores de la isla y los # 8217.

Fueron detectados por los británicos, que luego dispararon armas desde Fort Nassau para despertar las defensas de la isla. El equipo de desembarco se vio obligado a retirarse a los barcos y los barcos se fueron para reunirse con el resto de la flotilla para determinar su próximo movimiento. Sin embargo, la incursión abortada tuvo un efecto positivo para los estadounidenses nacientes: el gobernador de las Bahamas casi hizo que la pólvora adicional se trasladara a bordo de un barco para su custodia, pero esa idea fue abandonada. La pólvora se mantuvo y Fort Montagu fue reforzado con solo 30 milicianos, en su mayoría desarmados.

De vuelta a bordo de la flotilla rebelde, se tramó un nuevo plan. Los infantes de marina, reforzados por 50 marineros continentales, aterrizarían en Nassau a través de tres barcos y respaldados por el USS Avispa para potencia de fuego. En dos horas, los estadounidenses desembarcaron toda su fuerza al este de Montagu sin oposición. Este fue el primer desembarco anfibio del Cuerpo de Marines de EE. UU.

Después del desembarco, los infantes de marina se encontraron con una fuerza de reconocimiento británica cuando Fort Montagu fue reforzado con otros 80 milicianos. Pronto se corrió la voz de que la fuerza invasora era considerablemente más grande que las defensas de la isla, Montagu disparó solo tres tiros antes de rendirse y los milicianos simplemente regresaron a sus hogares. Los marines ocuparon el fuerte esa noche. A la mañana siguiente, ocuparon Fort Nassau sin disparar.

Desafortunadamente para los invasores, el gobernador logró sacar a escondidas 150 barriles de pólvora del puerto esa noche porque ninguno de los barcos estadounidenses estaba custodiando el puerto. Se llevaron las reservas de pólvora restantes y todas las armas y pistolas que la flotilla podía llevar. Estas armas fueron utilizadas más tarde por el ejército bajo el mando del general George Washington.


Muelles de Mayflower en el puerto de Plymouth

El 18 de diciembre de 1620, el barco británico Mayflower atraca en la actual Plymouth, Massachusetts, y sus pasajeros se preparan para comenzar su nuevo asentamiento, Plymouth Colony.

La famosa historia de Mayflower comenzó en 1606, cuando un grupo de puritanos reformistas en Nottinghamshire, Inglaterra, fundaron su propia iglesia, separada de la Iglesia de Inglaterra aprobada por el estado. Acusados ​​de traición, se vieron obligados a abandonar el país y establecerse en los Países Bajos, más tolerantes. Después de 12 años de luchar para adaptarse y ganarse la vida dignamente, el grupo buscó el respaldo financiero de algunos comerciantes de Londres para establecer una colonia en Estados Unidos. El 6 de septiembre de 1620, 102 pasajeros & # x2013dubbed Pilgrims por William Bradford, un pasajero que se convertiría en el primer gobernador de Plymouth Colony & # x2014 se apiñó en el Mayflower para comenzar el largo y duro viaje hacia una nueva vida en el Nuevo Mundo.

El 11 de noviembre de 1620, el Mayflower ancló en lo que ahora es el puerto de Provincetown, Cape Cod. Antes de desembarcar, 41 pasajeros masculinos & # x2014 jefes de familia, hombres solteros y tres sirvientes & # x2014 firmaron el famoso Pacto de Mayflower, acordando someterse a un gobierno elegido de común acuerdo y obedecer todas las leyes hechas para el bien de la colonia. Durante el mes siguiente, varios pequeños grupos de exploración fueron enviados a tierra para recoger leña y buscar un buen lugar para construir un asentamiento. Alrededor del 10 de diciembre, uno de estos grupos encontró un puerto que les gustó en el lado occidental de la bahía de Cape Cod. Regresaron al Mayflower para avisar a los demás pasajeros, pero el mal tiempo les impidió aterrizar hasta el 18 de diciembre. & # XA0

Después de explorar la región, los colonos se apoderaron de un área despejada anteriormente ocupada por miembros de una tribu local de nativos americanos, los Wampanoag. La tribu había abandonado el pueblo varios años antes, después de un brote de enfermedad europea. Ese invierno de 1620-1621 fue brutal, ya que los peregrinos lucharon por construir su asentamiento, encontrar comida y protegerse de las enfermedades. Para la primavera, 50 de los 102 pasajeros originales del Mayflower estaban muertos. Los colonos restantes se pusieron en contacto con los miembros que regresaban de la tribu Wampanoag y en marzo firmaron un tratado de paz con un jefe tribal, Massasoit. Con la ayuda de los wampanoag, especialmente los squanto de habla inglesa, los peregrinos pudieron plantar cultivos, especialmente maíz y frijoles, que fueron vitales para su supervivencia. El Mayflower y su tripulación abandonaron Plymouth para regresar a Inglaterra el 5 de abril de 1621.

Durante las siguientes décadas, más y más colonos cruzaron el Atlántico hasta Plymouth, que gradualmente se convirtió en un próspero centro de construcción naval y pesca. En 1691, Plymouth se incorporó a la nueva Asociación de la Bahía de Massachusetts, poniendo fin a su historia como colonia independiente.


John Cabot & # x2019s primeros años

Giovanni Caboto nació alrededor de 1450 en Génova, y se mudó a Venecia alrededor de 1461 y se convirtió en ciudadano veneciano en 1476. La evidencia sugiere que trabajó como comerciante en el comercio de especias del Levante o el Mediterráneo oriental, y puede haber viajado hasta La Meca, entonces un importante centro comercial de productos orientales y occidentales. Estudió navegación y elaboración de mapas durante este período y, al igual que su compatriota Cristóbal Colón, parece haberse interesado en la posibilidad de llegar a los ricos mercados de Asia navegando en dirección oeste.

¿Sabías? Se cree que el aterrizaje de John Cabot & aposs en 1497 es el primer encuentro europeo con el continente norteamericano desde que Leif Eriksson y los vikingos exploraron el área que llamaron Vinland en el siglo XI.

Durante las próximas décadas, se desconocen las actividades exactas de Cabot & # x2019.Puede haber pasado varios años en Valencia y Sevilla, España, y puede haber estado en Valencia en 1493, cuando Colón pasó por la ciudad en su camino para informar a los monarcas españoles. los resultados de su viaje por el oeste (incluida su creencia errónea de que, de hecho, había llegado a Asia). A finales de 1495, Cabot había llegado a Bristol, Inglaterra, una ciudad portuaria que había servido como punto de partida para varias expediciones anteriores a través del Atlántico Norte. A partir de ahí, trabajó para convencer a la corona británica de que Inglaterra no tenía que hacerse a un lado mientras España reclamaba la mayor parte del Nuevo Mundo, y que era posible llegar a Asia por una ruta más al norte que la que había tomado Colón.


El primer despegue de un avión de un barco, 14 de noviembre de 1910, Parte II

Esta es la segunda de dos publicaciones de blog sobre John Barry Ryan, el capitán Washington I. Chambers, USN, Eugene B. Ely y el USS Birmingham, 14 de noviembre de 1910.

Mientras se hacían los arreglos para el vuelo del crucero explorador Birmingham, el aviador Eugene B. Ely todavía estaba involucrado en el encuentro de aviación en Halethorpe, en las afueras de Baltimore. El avión de Ely no estuvo listo para volar hasta el 7 de noviembre. El viento soplaba y el aire estaba fresco, pero el cielo estaba despejado. Mabel Ely evitó que su esposo volara, pensando que hacía demasiado viento. El aviador Charles F. Willard tampoco subió. Pero ese día, ante el tumultuoso aplauso de más de 600.000 personas, Hubert Latham voló en un monoplano Antoinette sobre la ciudad de Baltimore. Viajó alrededor de 25 millas y permaneció en el aire durante 47 minutos y 31 segundos. Por seguir un curso prescrito por encima de la ciudad, se le otorgó un premio de $ 5,000, ofrecido por El Baltimore Sun y el Baltimore Evening Sun. [60]

El teniente de la Marina Real Británica Gerald Harmer, que asistió a las reuniones en Belmont Park y Halethorpe, y que había estudiado la aviación y su posible aplicación a la guerra desde sus primeros éxitos, dijo:

“La reunión de aviación de Baltimore en Halethorpe demostró sin lugar a dudas el importante papel que deben desempeñar los aviones en las guerras del futuro. El mal tiempo mostró la fragilidad del avión actual y la necesidad de que todo aviador no solo sea un conductor de una máquina, sino también un mecánico de construcción con la habilidad de poder reparar cualquiera o todas las partes de una máquina debajo. condiciones adversas. Debido al moderno & # 8216método abierto & # 8217 de luchar en tierra, el avión servirá mejor como explorador y su ataque será contra las bases de suministros y devastación de las ciudades. Las maniobras de Latham en su magnífico vuelo sobre Baltimore demostraron con qué facilidad se podía destruir cualquier sección particular de una ciudad. El mayor valor de los aviones desde un punto de vista militar estará en la guerra naval mediante el lanzamiento de bombas sobre los barcos ... ”. [61]

El 8 de noviembre, el viento era demasiado fuerte para la mayoría de los aviadores, pero cuatro de ellos, pero no Ely, se arriesgaron e hicieron vuelos. El 9 de noviembre, en Halethorpe, no se parecía a ninguno de los días anteriores en que el clima era ideal y, en consecuencia, una serie de vuelos, incluido el de Ely, dieron a la mayor multitud del encuentro una gran cantidad de emociones. Ely tuvo algunos problemas mecánicos mientras estaba en el aire, pero aterrizó de manera segura. [62]

Probablemente en este punto Ely, quien aparentemente no tenía mucha fe en el avión que volaba, y habiendo volado previamente el Folleto de Hudson, obtuvo permiso de Glenn H. Curtiss para volarlo. los Folleto de Hudson todavía estaba en el hipódromo de Jamestown, ubicado al norte de Norfolk, en la península de Sewell Point entre Hampton Roads y Willoughby Bay, ahora parte de la estación naval de Norfolk. Bud Mars había estado volando ese avión desde agosto. Había sido dañado en la tormenta de principios de noviembre y Mars lo dejó en el hipódromo cuando lo llamaron a Hoboken. [63]

El 10 de noviembre fue el “Día del Ejército y la Marina & # 8221 en Halethorpe, que reunió a 10,000 personas, incluido el Secretario de Guerra Jacob M. Dickinson y otros altos funcionarios de Washington, DC El Director General de Correos Hitchcock subió para un vuelo corto con el Comte Jacques de Lesseps en su Blériot. Fue seguido por Brig. El general James Allen, quien voló con la cuenta durante tres minutos y medio. [64]

Dickinson fue citado el 10 de noviembre por el Baltimore Sun como sigue:

“Hay grandes posibilidades en el uso de aeroplanos en la guerra, tanto con fines de observación como para lanzar bombas. El Departamento de Guerra nunca los ha investigado lo suficiente. En la actualidad solo tenemos un oficial que puede guiar un avión. Recomendaré una asignación para cubrir la compra de al menos cinco, y probablemente diez, en la próxima sesión del Congreso. Por supuesto, no puedo predecir lo que se hará, pero tengo esperanzas en la apropiación. Estados Unidos no debe ser despojado de otras naciones, y la única forma de determinar si las máquinas voladoras en tiempo de guerra serán útiles o no es experimentar. Si obtenemos la asignación, se establecerá una escuela de capacitación para oficiales que manejen los aviones. De esa manera se pueden hacer experimentos constantes y el Departamento de Guerra puede llegar a alguna conclusión definitiva en cuanto a su viabilidad ... ”[65]

Algunos aviadores volaron poco el 11 y 12 de noviembre (el último día del encuentro), pero el viento y un vendaval helado en el último día mantuvieron a la mayoría de los aviadores, incluido Ely, en tierra. Esto les dio a los reporteros la oportunidad de hablar con los aviadores y Mabel Ely. El 11 de noviembre, cuando se le preguntó sobre la Birmingham vuelo, Mabel dijo: "No puedo decir exactamente cuándo subirá, porque en esta época del año hay muchas condiciones climáticas diferentes que son desfavorables para volar. El Sr. Ely llevará su máquina al crucero. Birmingham, y se hará a la mar el lunes por la tarde. Iré en otro barco del gobierno e intentaremos mantener el ritmo de Gene mientras vuela sobre el agua ". Ella dijo que no temía por su seguridad. “Personalmente me he encargado de que esté debidamente equipado con boyas salvavidas, ¡y las usará! La máquina tendrá pontones adjuntos, de modo que en caso de que le ocurra algo, flotará hasta que él y el Sr. Ely puedan ser rescatados. Tengo la mayor confianza en el Sr. Ely y estoy seguro de que completará el vuelo sin problemas ". Cuando los reporteros le preguntaron a Ely si su esposa hablaba por él, él dijo que ella hablaba con la mayor parte de la familia. "Lo que ella dice está bien, así que ahí estás". [66]

El 12 de noviembre Los New York Times publicó un artículo de portada titulado "El vuelo de Ely desde el crucero". También ese día, se ordenó al capitán de la Armada Washington Irving Chambers que dirigiera el experimento en vuelo aéreo desde el Birmingham incluyendo recomendaciones sobre el estudio y desarrollo de la aviación en la Armada. [67]

En los muelles de Hoboken, el 12 de noviembre, se estaba intentando otro intento de barco a tierra. Cuando se recibió la noticia de que la Armada sería la primera en intentar un despegue a bordo, se le sugirió a Glenn Curtiss el Mundo de Nueva York para vencer a la Armada, para lanzar un avión desde la cubierta de un barco en el mar y hacerlo volar de regreso a la costa. La Hamburg American Line ofreció su transatlántico Pensilvania para esta prueba, y Curtiss envió un biplano Curtiss para ser operado por el aviador J. A. D. McCurdy, cuyos vuelos hacia el sur se veían obstaculizados por fuertes vientos. El barco fue equipado apresuradamente con una gran plataforma, erigida en la popa, una plataforma inclinada hacia abajo y lo suficientemente ancha como para permitir que un avión instalado en él se deslizara hacia abajo para que pudiera avanzar para su vuelo. El plan era llevar a McCurdy y el avión a cincuenta millas mar adentro en el viaje de ida y luego lanzarlo desde la plataforma. Solo para asegurarse, Curtiss ordenó a Bud Mars que abandonara la exposición de Norfolk y viniera a Nueva Jersey, donde podría tener que ocupar el lugar de McCurdy si no estaba disponible. Los periodistas se adelantaron y esperaron varias horas a que aparecieran el transatlántico y el aviador. Sin embargo, con Mars reemplazando a McCurdy, un percance en el último momento alteró las cosas. Al probar el motor al igual que el Pensilvania estaba a punto de dejar su muelle, una lata de aceite, que un mecánico había dejado descuidadamente en uno de los aviones, se desprendió y cayó en la hélice que giraba. El resultado fue una hélice rota, y como el barco no pudo retrasar su navegación el tiempo suficiente para que Curtiss consiguiera otro avión, el intento fue abandonado. El avión fue sacado del barco y el Pensilvania zarpó, algo retrasado por el accidente. [68]

Mientras tanto, el Birmingham había llegado a Norfolk Navy Yard, en Portsmouth, ubicado en el río Elizabeth, a poca distancia río arriba de su desembocadura en Hampton Roads, el 8 de noviembre. A partir del 9 de noviembre, el constructor naval William McEntee trabajó con el personal del astillero y los marineros día y noche para construir una plataforma de madera temporal construida en el castillo de proa del Birmingham. El 11 de noviembre, la plataforma estaba casi construida. Tenía 83 pies de largo y 24 pies de ancho. Se inclinaba cinco grados desde la barandilla del puente hasta la cubierta principal en la proa. El borde de proa estaba a 37 pies sobre el agua. El avión tendría que recorrer una distancia de 57 pies antes de llegar a la proa del barco. Quizás sabiendo del vuelo planeado fuera del Pensilvania y queriendo que la Marina tenga el honor de que un avión salga volando de un buque de guerra estadounidense, McEntee envió un telegrama a Chambers: “ESTARÁ LISTO, y si Ely puede traer su máquina aquí el viernes, todo estará listo para un vuelo el sábado, siempre que, por supuesto, el tiempo lo permita ". Cuando MeEntee se enteró de que lo más temprano que Ely podría volar sería el lunes, le dio la oportunidad de irse a casa y pasar el fin de semana con su familia. [69]

Mientras Eugene y Mabel Ely salían del hotel el 12 de noviembre, Hubert Latham preguntó: “¿Qué es esto que escuché sobre usted volando en un acorazado? "Sí, es cierto", dijo Ely. Ely agregó: "Lo intentaré el próximo lunes, frente a la costa cerca de Norfolk". Latham dijo que sería un logro maravilloso. “Solo tengo 50 pies para empezar”, dijo Ely. "Pero la pregunta es", dijo Latham con una sonrisa, "¿cuánto de una gota?" Ely dijo que estaría a unos 48 pies sobre el agua cuando comenzó. Cuando llegaba al final del barco, bajaba en picado y, justo antes de golpear el agua, volvía a subir. Latham dijo: “¿No tienes miedo de que te mojes? ¿Supongo que puedes flotar? "Sí", dijo Ely, "y también mi máquina". [70]

El 12 de noviembre a primera hora de la tarde, en Baltimore, Ely, su esposa y dos mecánicos se prepararon para tomar un barco de vapor a Norfolk. A excepción del motor de 4 cilindros favorito de Ely, que fue enviado esa noche a Norfolk, su biplano y otros equipos fueron puestos en un tren para Raleigh, Carolina del Norte, donde después de completar el Birmingham experimento volaría una exposición con McCurdy. El barco de vapor Chesapeake Line partió de Baltimore a las 630 pm y comenzó su viaje de 180 millas terrestres a Norfolk, donde llegó a las 7 am el 13 de noviembre. [71]

Durante la mañana del 13 de noviembre, Ely y sus mecánicos ignoraron el mal tiempo e inmediatamente comenzaron los preparativos para la prueba del día siguiente. Trabajaron en el Folleto de Hudson en el hipódromo de Jamestown. Una vez reparados, se colocaron pontones de aluminio debajo de las alas para que flotaran durante algún tiempo en caso de que se viera obligado a aterrizar en el agua. También agregaron un salpicadero en el tren de aterrizaje. Lo que no hicieron, probablemente olvidándose de hacerlo, fue ajustar la palanca de control. Había pasado más de un mes desde que Ely voló el avión, y mientras tanto, la palanca de control tuvo que ser alargada para Bud Mars cuando voló el avión en Norfolk. Como Ely sabría más tarde, no se había reajustado para que se ajustara a él. Más tarde ese mismo día, Ely vio el avión, sin su motor, cargado a bordo del remolcador de la Marina. Alicia, que se dirigió sobre el río Elizabeth hacia el Navy Yard. El motor había sido enviado y nadie sabía cuándo llegaría. [72]

junto al Birmingham, la Armada asignó otros cuatro barcos al proyecto. Estos incluyeron los barcos torpederos USS Muralla exterior (TB-21) y el USS Stringham (TB-19), ambos tenían una velocidad de 30 nudos y una tripulación de 59 y dos nuevos destructores, el USS Hueva (Destructor No. 24) y USS Terry (Destruye No. 25), ambos con una velocidad máxima de 30 nudos y una tripulación de 91. El Hueva había sido encargado el 17 de septiembre de 1910, y el Terry el 18 de octubre de 1910. Los dos destructores fueron seleccionados para acompañar al Birmingham y seguir el rumbo del avión y prestar servicio si es necesario. También se ordenó a los dos torpederos que prestaran la ayuda que pudieran en caso de necesidad. [73]

En la noche del 13 de noviembre, en el antiguo hotel Monticello en Norfolk, Ely dijo a los periodistas que “todo está listo. Si el clima es favorable, espero hacer el vuelo mañana sin dificultad ”. Su esposa no estaba tan segura de las cosas. Sabía que él no había visto la plataforma, que el avión no había sido probado y su motor no había llegado. Sin embargo, disfrutó de una cena de mariscos y de un sueño tranquilo. Ely comió poco, se acostó temprano y durmió mal. [74]

Lectores de Los New York Times El 14 de noviembre fueron recibidos con la noticia de que Ely estaba a punto de volar desde un buque de guerra. Esa mañana se saltó el desayuno y tomó el ferry de Portsmouth al Navy Yard. Sus dos mecánicos ayudaron a izar el avión a bordo del Birmingham, lo empujó hasta el extremo de popa de la plataforma y lo aseguró con la cola casi sobre el timón del barco. Solo quedaban 57 pies de rampa frente al avión. Entonces, el mecánico jefe de Ely, Orson Harrington, llegó con el motor de 4 cilindros de Ely. Los tres lo estaban sacando de la caja cuando Ely y Chambers abordaron el barco. No hubo tiempo para probar el motor. [75]

Esa mañana, John Barry Ryan envió un telegrama a Richard Sinclair, secretario de la Reserva Aeronáutica de los Estados Unidos (USAR), para que lo leyera en la Universidad de Columbia, donde Harmon y Sinclair hablarían sobre la aviación y el USAR, antes de una gran reunión ese día. El telegrama decía: “Lamento mucho que mis órdenes de Washington de presenciar el intento de Ely de volar desde la cubierta de un barco del gobierno me impidan dirigirme a los hombres de Columbia esta noche. Dígales que espero ver a todos los hombres de la audiencia como miembros de los EE. UU. Antes de fin de año. John Barry Ryan ". El telegrama se leyó ese día. [76] Por supuesto, las órdenes mencionadas fueron emitidas por el propio Ryan.

A las 11.30 am, el Birmingham retrocedió fuera del muelle y se dirigió río abajo. El clima era inestable, con nubes bajas y ocasionales chaparrones ligeros de lluvia y granizo, pero el viento no soplaba a más de 10 millas por hora. La intención original era ir a la bahía de Chesapeake, dirigir el barco al viento a unos 10 nudos y luego intentar un vuelo. Ely quería volar de 20 a 30 millas y luego volar por el río Elizabeth hasta el Norfolk Navy Yard, donde aterrizaría en los terrenos de desfile del Marine Barracks. los Hueva y Terry despejó el próximo muelle. los Terry siguió el crucero el Hueva se dirigió a Norfolk para recoger a Mabel Ely, otros oficiales navales y un cuerpo de periodistas de Washington para cubrir el vuelo, así como Brig. Allen (quien pudo haber estado a bordo del Birmingham). Bajando el río, Ely ayudó a sus hombres a montar e instalar el motor, sin ningún ajuste previo. A pesar de las ráfagas, tenían el avión listo antes de que el barco rodeara la última boya antes de entrar en Hampton Roads. Como el Birmingham Pasó por el río Elizabeth en Hampton Roads y casi había llegado al Muralla exterior y Stringham, esperando con el subsecretario Winthrop y otros funcionarios de Washington, cuando se cerró otra ráfaga, con el viento arrastrando la lluvia en forma de sábanas. A las 12:30 p. m., con la espesura del clima haciendo que los puntos de referencia sean oscuros, a un cuarto de milla de Old Point Comfort, en Hampton Roads, frente al Hotel Chamberlain, el capitán Fletcher ancló el Birmingham. Allí, el barco estaba anclado mientras todos esperaban mejores condiciones climáticas. [77]

Ely jugueteó con el avión, probó el motor, esperando las órdenes de izar el ancla. Luego, el viento y la lluvia que amainaron temporalmente comenzaron de nuevo con fuerza renovada. Eran casi las dos de la tarde cuando la tormenta se movió hacia el norte. Ely subió a su asiento de piloto. Un mecánico hizo girar la hélice. Cuando terminó el calentamiento, a nadie le gustó el clima. El crucero blindado Washington, que acababa de llegar ese día, a Hampton Roads desde las Indias Occidentales, comunicó por radio que la bahía estaba espesa, y la Oficina Meteorológica informó que sería peor al día siguiente. Se decidió continuar con el experimento ese día, bajo la lluvia si era necesario. Ely estaba decidida a arriesgarse a partir a pesar de que soplaba un fuerte viento de la costa que arrastraba una densa niebla que hacía casi imposible ver más de un kilómetro. [78]

A las 230 p. M., El cielo parecía más claro hacia el sur. Fletcher decidió ponerse en marcha y ordenó que se levantara el ancla. Ely caminó por el puente y luego por la plataforma de lanzamiento. Luego, alrededor de las 240 pm, se subió a su asiento, se puso el salvavidas neumático y probó los controles. Todavía faltaban sesenta brazas de cadena. Un mecánico hizo girar la hélice y Ely abrió el acelerador y escuchó con aprobación. El operador inalámbrico del barco pulsó un mensaje para los barcos de escolta "2:43 pm-Motor del dirigible de Ely, Folleto de Hudson, haciendo tanto ruido que es casi imposible enviar mensajes inalámbricos. El motor funciona rápidamente, aparentemente está siendo probado. Aún no se ha hecho el inicio real, pero es probable que Ely vuele en cualquier momento ". De hecho lo era. "Estaba ansioso por completar la prueba sin esperar más por condiciones más auspiciosas", dijo Ely más tarde. Dejó el motor al ralentí y esperó con impaciencia. Luego aceleró el motor para despejarlo y miró a Fletcher y Chambers en el ala del puente. Parecían completamente tranquilos. Entonces Ely notó que el horizonte se oscurecía con otra tormenta y comenzó a preguntarse por qué el Birmingham no empezó. Ely miró a Chambers y señaló la oscuridad que se acercaba. Chambers asintió. El barco no podía moverse porque todavía había treinta brazas de cadena en el agua. Mientras tanto, se habían preparado botes salvavidas a bordo de los barcos asistentes. Todo el tiempo se estaba poniendo más oscuro y brumoso y las posibilidades de un vuelo parecían escasas. [79]

Ely comprobó todo de nuevo y miró fijamente la tormenta que se avecinaba. A las 316 de la tarde, mientras aún quedaban 20 brazas de cadena, decidió que no esperaría más a que el barco comenzara a navegar con el viento. Despegaría de un punto muerto, sin esperar el movimiento del barco, que habría aumentado su impulso y, por lo tanto, lo habría ayudado enormemente. Sin previo aviso a Fletcher y Chambers, aceleró el motor a toda velocidad y le dio a su mecánico jefe, Orson Harrington, el pulgar hacia arriba. Harrington vaciló y Ely levantó aún más el pulgar en el aire y agitó el puño. Harrington gritó a los bluejackets que sostenían la máquina en la plataforma de lanzamiento que la soltaran, y de repente la soltaron. El avión rodó por la rampa, siguiendo con precisión la marca de la línea media en la plataforma, y ​​su cola sobrepasó el extremo delantero en unos 20 pies, y luego el avión se perdió de vista, causando la mayor aprensión por parte de los espectadores. El agua salpicaba alto frente al barco y las tripulaciones del bote salvavidas hicieron un movimiento involuntario hacia adelante. Entonces apareció el avión, que ascendía lentamente hacia las nubes oscuras. Birmingham vitoreó y el silbato del barco anunció el despegue a los barcos cercanos, al igual que el operador inalámbrico del barco: "Ely acaba de irse ... Ely se ha ido a las 3:17:21 p.m."

Fuera de la proa, Ely cometió un error de cálculo al mover la varilla del control frontal o del elevador. Su varilla había sido alargada, desde su uso anterior, para adaptarse a Bud Mars, y cuando tiró de ella hacia él para subir el elevador, no dio suficiente ángulo a los aviones para evitar una inmersión demasiado profunda. El avión descendió en picado 37 pies hacia el agua. A unos metros de la parte delantera del crucero, Ely sintió un súbito arrastre, cuando la parte inferior de su máquina, la estructura del patín y los pontones, golpearon el agua. Además, al golpear el agua, las puntas de la hélice y ambos bordes impulsores se astillaron. Todo este contacto con el agua envió un volumen de rocío frente al crucero. Sin embargo, estas dificultades no fueron suficientes para interferir con el rendimiento del avión. Rápidamente hizo girar la máquina hacia arriba en el aire a unos 150 pies. Cuando el avión tocó el agua, el agua salada le azotó la cara. Trató de limpiar el aerosol de sus gafas, pero la mano del guante solo las untó, por lo que quedó cegado. Se quitó las gafas mientras el avión subía y luego desapareció de la vista. Los destructores y los torpederos no tenían nada que seguir.

En este punto, Ely, bajo la lluvia continua que oscurecía los puntos de referencia, perdió el sentido de la orientación. Por un corto tiempo se dirigió directamente a la bahía de Chesapeake. Pero pronto dio la vuelta al avión. No había puntos de referencia por los que pretendiera guiar su vuelo sobre Norfolk hasta el Navy Yard, solo sombras en la niebla y el agua debajo. Bajo la fuerte lluvia y el viento, giró hacia la sombra brumosa más oscura. Tenía que aterrizar rápidamente y averiguar dónde estaba. En el suelo podría despegar de nuevo y encontrar el Navy Yard.

Una amplia franja de tierra de playa se extendía por delante en la niebla. Llevaba en el aire unos cinco minutos en este punto y había volado unas 2 ½ millas desde donde había comenzado. Ely aterrizó en la playa en el lado norte de Willoughby Spit, aproximadamente a media milla del Hampton Roads Yacht Club, a 10 millas al norte de Norfolk. Cuando le preguntó a una mujer que había subido corriendo al avión, ella le dijo. Pensó que podría intentar despegar y continuar el vuelo, pero descubrió que una pala de su hélice había sido dañada por la colisión con el agua. Sabía que no podía volar hasta el Navy Yard. Sintió que había fallado.

Mientras tanto, un lanzamiento de la marina con Chambers y otros oficiales de la Birmingham fue bajado y vaporizado en la dirección que había tomado el avión. Regresó más tarde con Ely. Chambers se alegró de saber que no había continuado hacia Norfolk, ya que había comenzado a tener serias dudas sobre su capacidad para orientarse en un clima denso, en un paisaje con el que no estaba familiarizado. El lanzamiento llevó a Ely y a los oficiales al Hueva, where, gathered in the mess room, they were photographed by cameramen. Everyone congratulated Ely and they talked about the flight as they returned to Norfolk.

“The spray got on my goggles,” Ely explained, “so that I could not see or tell which direction I was going for a time. When I got my goggles clear I saw I was heading for a beach that looked like a convenient landing place, so I kept on.” “The splash in the water was my own fault. “The front push rod was a little longer than the one I am used to and I didn’t handle it quite right. Then of course the fact that the ship was not under way was a great disadvantage to me.” The naval officers agreed. They were unanimous in declaring that the flight was rendered much more difficult by the fact that the ship had not gotten underway when the aeroplane left her deck. They observed that Ely had lost all the advantage of the head-on breeze. If the ship had been going ten knots the aeroplane would have arisen much easier. “Had it been necessary I think I could have started right back and landed on the Birmingham” he said. “I think the next test along this line might be that of landing on a ship in motion. There should be no difficulty in accomplishing this. This would mean that an aeroplane could leave the deck of a ship, fly around and then return to the starting point.” While discussing the flight someone brought it to his attention that Ryan had offered a prize of $500 for the first flight made by a USAR member from the deck of a warship more than one mile out at sea to shore. Ely said he had not heard of the prize. [80]

That evening Chambers and Ryan continually told Ely he had not failed. It made no difference where he had landed. The fact was he had flown off a ship. Chambers cheered him up by promising him another chance to take off from a ship. “I could land aboard, too” Ely responded. [81]

Also that evening Ely told reporters and naval officials “I am confident that I could have flown back to the ship and landed on the runway with the same ease and safety as I experienced leaving.” He also said “It will be an interesting experiment and I should like to try it.” [82]

Chambers wrote to Secretary of the Navy George von Lengerke Meyer on November 14, reporting on the success of the flight and asking to purchase aeroplanes for the Navy. [83]

At some point on November 14, Ryan told Ely that he wanted the broken propeller to display it at USAR headquarters. The next morning, after receiving the broken propeller, Ryan gave Ely a check in the amount of $500 and at the same time made him a lieutenant in the USAR. Ryan put the propeller in the back of his automobile, drove to Washington, D.C., and after meeting with government officials, carried his trophy to New York on the Pennsylvania Railroad’s Congressional Limited Rápido. Ely used the money on a diamond for his wife. [84]

On the morning of November 15, news of the flight filled front pages all over the United States and Europe. Foreign editors speculated that the United States would probably acquire special aviation ships immediately. American editors thought the flight should at least lead Secretary Meyer to ask for appropriations for aviation.The front page of the El Correo de Washington greeted its readers with the observation that “Aerial navigation proved today [November 14] that it is a factor for which must be dealt with in the naval tactics of the world’s future.”Los New York Times would observe that Ely “accomplished one of the most remarkable feats of the year when he flew from decks of the cruiser Birmingham and made a safe landing on the beach six miles away.” los Chicago Daily Tribune opined that Ely “proved that the airplane will be a great factor in naval warfare of the future.” Los New York Times on the front page reported that the navy officers said that although he failed to return to the navy yard, the test demonstrated the practicability of the biplane for scouting purposes from the deck of a warship or for hurried communication from sea to land. Capt. Chambers “declared that the flight was more than he had anticipated and he is confident that the time is near when all scout cruisers will be equipped with a number of aeroplanes.” They would not be for battleship use, he explained, but for scout duty in connection with the work of the scout cruisers of the navy. [85]

”This flight,” Curtiss later wrote,” attracted world-wide attention, especially among the officers of the navies of the world. It was the first demonstration of the claims of the aeronautical enthusiasts of the navy that an aeroplane could be made that would be adaptable to the uses of the service, and it appeared to substantiate some of the things claimed for it.” El periódico Aeronautics stated that Ely proved that it was possible to fly safely from a ship, and after having done this, Ely had asserted that it would be an easy matter for an aeroplane to alight on a vessel, either while the latter was moving or standing still. [86]

Early on November 15 Ely told reporters “What we want to do was to show that the machine could be launched from the deck of a battleship. I feel confident that I demonstrated to the Navy the practicability of aeroplanes as auxiliaries in war times. I feel proud also of having the distinction of being the first aviator to accomplish such a feat.” [87] Later that day, Ely and Mabel took the train to Raleigh where he and McCurdy were scheduled to fly at the state fair. Then it was off to Birmingham, Alabama, to perform. [88]

Secretary Meyer on November 17 sent Ely a letter of congratulations, perhaps drafted by Chambers:

“Sir: On behalf of the Navy I desire to thank you for the services you have performed gratuitously in demonstrating the possibility of using an aeroplane from a ship in connection with the problem of naval scouting. So far as is now known at this department you are the first aviator in the world to have accomplished this feat, and I congratulate you on your successful flight from the U. S. S. Birmingham on November 14, 1910…. The fact that you made this flight under adverse conditions of weather with a comparatively old aero plane and while the ship was not under way increases the information sought and the satisfaction of the department with your effort. Your achievement, which was actuated by purely zealous and patriotic motives, is much appreciated. A copy of this letter will be sent to the headquarters of the United States Aeronautical Reserve.” [89]

Apparently in a separate letter, also dated November 17, Meyer wrote Ely, “When you show me that it is feasible for an aeroplane to alight on the water alongside a battleship and be hoisted aboard without any false deck to receive it, I shall believe the airship of practical benefit to the Navy.” [90]

On November 23, at Birmingham Alabama, Ely received the letter from Meyer congratulating him on his recent flight from the deck of the Birmingham and asking him, according to a reporter, if he would attempt a flight from the deck of a war vessel and return, landing again on the deck. Ely announced that he would make the trial at San Diego in about two months. [91]

los New York Times on November 24 noted that Ely’s flight had aroused the interest of the Navy Department in aviation. Now, it stated, navy officials were trying to get someone to attempt a flight from the shore to the deck of a moving craft. Ely himself, it stated, had declared the feat perfectly feasible, and that naval experts were of the same opinion. The article observed that the Navy Department was chiefly embarrassed in its aviation experiments by the lack of funds and that the department had not one cent which it could spend in experimental or practical aeronautics. Any aviator who performed the proposed test, it added, would have to do so out of patriotism, or else depend on some private interest to offer a prize. [92]

Indeed, naval officials the world-over were aroused about the possibilities of aeroplanes in naval warfare. Although Chambers found a little greater support in the Navy Department for more experiments and for a real program in aeronautics there were no appropriated funds to proceed. [93]

Secretary Meyer in submitting his annual fiscal year report on November 30, 1910, reviewed the Ely-Birmingham flight and reported that:

“This experiment and the advances which have been made in aviation seem to demonstrate that it is destined to perform some part in the naval warfare of the future. It appears likely that this will be limited to scouting. A scout which is not strong enough to pierce the enemy’s line can get as near as possible and then send an aeroplane 30 or 40 miles, obtain valuable information and then return to the Scout [cruiser]. Even if the aviator did not land on the scout he could be brought on board and deliver his information. The loss of an aeroplane would be of no moment, as the ship may easily carry others. The distinct value of service of this kind is easily seen. The department contemplates further experiments along these lines, with the belief that it will be necessary in the near future to equip all scouts with one or more aeroplanes to increase the distance at which information can be secured. For the purpose of carrying on such experiments the department recommends that $25,000 be authorized.” [94]

Curtiss later wrote that in November he believed the time had come when the Government would “be interested in any phase of aviation that promised to increase the usefulness of the aeroplane for military service.” Of course he was thinking of Curtiss aeroplanes, including those that could take off and land on the water. So, on November 29, he sent letters to both Secretary Dickinson of the War Department and to Secretary Meyer of the Navy Department, inviting them to send one or more officers of their respective departments to Southern California, where “I would undertake to instruct them in aviation. I made no conditions. I asked for and received no remuneration whatsoever for this service. I consider it an honour to be able to tender my services in this connection.” [95] By February 1911 both Army and Navy officers would be learning to fly at the Curtiss school in California.

With trouble brewing on the Mexican border early in 1911, Robert F. Collier, owner of Collier’s magazine and a member of the USAR General Board who bought one of the new 1910 Wright Brothers Type B airplanes, through John Barry Ryan and USAR, tendered the aeroplane and an aviator to the government for military flying at Fort Sam Houston, Texas. The War Department accepted the offer, and agreed to pay him a nominal rental of $1.00 per month.

And on March 3, 1911, in the annual War Department appropriation for the fiscal year 1912 Congress made its first appropriation for Army aeronautics—$125,000 for the fiscal year ending June 30, 1912 for the purchase, maintenance, operation, and repair of aeroplanes and other aerial machines, $25,000 of which was rendered immediately available. On the same day, the U.S. Navy received its first appropriation for aeronautics, $25,000, which enabled it to purchase its first three planes.

Meanwhile, Chambers arranged for Ely on January 18, 1911, to land his aeroplane on a wooden platform on the USS Pennsylvania in San Francisco harbor. On January 30, he wrote Chambers that “the value of the aeroplane to the Navy is unquestioned.” [96] On February 17 Curtiss landed his hydroaeroplane in the water near the Pennsylvania. It was hoisted aboard, refueled and returned to the water, and Curtiss took off again. Now both Chambers and Meyer had the proof they needed to begin establishing a naval aviation program.

Ely died in a plane crash on October 19, 1911 while flying at an exhibition in Macon, Georgia. Chambers retired in 1913 without having been promoted to admiral or given an aviation title. But he was a great help in obtaining the first congressional appropriation, actively interested in the early organization of training and of air operations of the Navy, and instrumental in establishing the first flying field and a national aeronautical laboratory. Ryan would have his financial troubles. He died in 1942, and a probate court in 1943 declared his estate insolvent, with $377,000 in assets and over $1 million in debt. Perhaps his giving so much to charity was a problem. [97]

Despite the vicissitudes of their lives, Ryan, Chambers, and Ely could all look back with some pride at the takeoff from the Birmingham on November 14, 1910, knowing that they significantly contributed to the advancement of naval aviation.

Ely was posthumously awarded the Distinguished Flying Cross by the Navy in 1933. His flight off the Birmingham is commemorated by historical markers on Willoughby Spit and Norfolk Naval Station. The Naval Aviation Monument at 25th Street and Atlantic Avenue in Virginia Beach includes an Ely statue. Ely Hall, a residential building at the naval station, is named for him, and Chambers Field, the airstrip there, dedicated in his honor in June 1938, to honor Capt. Chambers. The USNS Washington Chambers (T-AKE-11), a dry cargo ship launched on September 11, 2010, is named in honor of Chambers. Also, Ely Memorial Park is a small plot of land on Naval Station Norfolk that has some retired aircraft on display.

Note to readers: In writing this blog I found that many contemporary journals and newspapers as well as authors of the past seventy years have much inaccurate, incomplete, confusing, and conflicting information regarding what took place during the first two weeks of November 1910. I have tried to convey the story with what seems most plausible and whatever the sources closest to the events purport. Thus, in writing this post, I followed my own advice “that it is almost impossible to be one hundred percent certain that the story you think you know is indeed the true or most factual one.” (see Sometimes the Records Tell Different Stories).

[60] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 128 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 167 “High Winds and Snow at Baltimore,” Automobile Topics Illustrated, Vol. XXI, No. 6 (November 12, 1910), p. 359 “Latham’s Record Flight over Baltimore,” Book of the Royal Blue, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, December 1910), pp. 2, 3, 4-10 “Lathan the Hero at Baltimore Meet,” Aero, Vol. 1, No. 6 (November 12, 1910), p. 7.

[61] “Latham’s Record Flight over Baltimore,” Book of the Royal Blue, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, December 1910), pp. 3-4..

[62] “High Winds and Snow at Baltimore,” Automobile Topics Illustrated, Vol. XXI, No. 6 (November 12, 1910), pp. 359, 360 R. F. Patterson, “Baltimore Aviation Meet,” Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 208, p. 208 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 128.

[63] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 135.

[64] “Hitchcock in Air with De Lesseps,” Los New York Times, November 11, 1910, p. 6 “Hitchcock in Aero,” The Washington Post, November 11, 1910, p. 1 Army and Navy Register, Vol. 48, November 12, 1910, p. 20 R. F. Patterson, “Baltimore Aviation Meet,” Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 208, p. 208.

[65] Army and Navy Register, Vol. 48, November 12, 1910, p. 20.

[66] R. F. Patterson, “Baltimore Aviation Meet,” Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 208, pp. 208, 213 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 135.

[67] “Ely’s Flight From Cruiser,”Los New York Times, November 12, 1910, p. 1 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 163, note.

[68] Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, pp. 116-117 Polmar, Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and Its Influence on World Events Vol. 1, 1909-1945, pag. 3 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 134 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, pag. 100.

[69] Turnbull and Lord, History of United States Naval Aviation, pp. 10-11 Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pag. 18 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 174-175 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), pp. 12-13 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 134-135 Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, pag. 100. One source indicates that the platform was twenty-five feet wide and eighty-five feet long. “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195.

[70] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 129.

[71] The Official Guide if the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Porto Rico, Canada, Mexico and Cuba (September 1910 edition), p. 1122 Alexander Crosby Brown, The Old Bay Line (Richmond, Virginia: The Dietz Press, Publishers, 1940), Appendix, p. 157 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 135 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 174-175.

[72] “Ely Ready to Fly From Battleship,” Los New York Times, November 14, 1910, p. 2 Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, pag. 117 Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pag. 18 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 174-175, 176, 177 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 135-136, 137.

[73] Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), pp. 12, 13.

[74] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pag. 19.

[75] “Ely Ready to Fly From Battleship,” Los New York Times, November 14, 1910, p. 2 Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pag. 19 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 174 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 136.

[76] Columbia Daily Spectator, Vol. LIV, No. 41, (November 15, 1910), p. 1.

[77] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pag. 19 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 174-175 “Ely Flies in Fog From Ship to Land,” Los New York Times, November 15, 1910, p. 1 “He Flies from Ship,” The Washington Post, November 15, 1910, p. 1 “Ely Flies From War Ship,”. Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 13 Army and Navy Register, Vol. 48 (November 19, 1910), p. 13 Mortimer, Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation, pag. 253.

[78] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pag. 19 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 175 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 13 Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book (New York, Frederick A. Stokes Company, 1912), pp. 117-118. Regarding the Washington’s movements see Annual Reports of the Navy Department for the Fiscal Year 1911 (Washington: Government Printing Office, 1912), p. 129

[79] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pp.19, 20 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 13 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 177 Army and Navy Register, Vol. 48 (November 19, 1910), p. 13.

[80] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pp. 20, 21 Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, pag. 118 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 175-176 “Ely Flies in Fog From Ship to Land,” Los New York Times, November 15, 1910, p. 1 “He Flies from Ship,” The Washington Post, November 15, 1910, p. 1 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), pp. 13, 45 Army and Navy Register, Vol. 48 (November 19, 1910), p. 13 Polmar, Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and Its Influence on World Events Vol. 1, 1909-1945, pag. 5 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 136, 137, 138 Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, pag. 101. “The United States Aeronautical Reserve will present an award of Five Hundred Dollars to the first aviator, who as a member of the United States Aeronautical Reserve makes a successful get-a-way from any vessel of the merchant marine and makes a safe landing on shore, provided said vessel be one mile or more from shore.” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 37.

[81] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pag. 21.

[82] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 138, 139.

[83] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, pag. 162.

[84] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 138 Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pp. 20, 21 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 175-176 “Ely Flies in Fog From Ship to Land,” Los New York Times, November 15, 1910, p. 1 “He Flies from Ship,” The Washington Post, November 15, 1910, p. 1 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), pp. 13, 45.

[85] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pag. 21 “He Flies from Ship,” The Washington Post, November 15, 1910, p. 1 “Aeroplanes for Army Purposes,” Los New York Times, January 15, 1911, p. C8 Mortimer, Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation, pag. 253 “Ely Flies in Fog From Ship to Land,” Los New York Times, November 15, 1910, p. 1.

[86] Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, pag. 118 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195.

[87] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pag. 138.

[88] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 140, 141.

[89] Army and Navy Register, Vol. 48, November 19, 1910, p. 12 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 45 The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 37/

[90] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, pag. 162.

[91] “Ely to Fly to Ship,” Los New York Times, November 24, 1910, p. 1.

[92] “Navy Wants Aviation Funds,” Los New York Times, November 24, 1910, p. 18.

[93] Turnbull and Lord, History of United States Naval Aviation, pag. 11Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 45.

[94] Annual Reports of the Navy Department for the Fiscal Year 1910, House of Representatives, 61 st Congress, 3 rd Session, Document No. 1005 (Washington: Government Printing Office, 1910), p. 23.

[95] Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, pp. 118-119.

[96] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, pag. 163.

[97] “John Barry Ryan, Ex-Banker Dead,” Los New York Times, February 10, 1942, p. 20.


History Hour: First jet landing on aircraft carrier

The first landing and takeoff aboard an aircraft carrier by a jet-powered aircraft were made on the 3rd of December 1945 by Lieutenant-Commander Eric Melrose Brown, while flying a de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551/G. The ship was the Royal Navy Colossus-class light aircraft carrier, HMS Ocean (R68), under the command of Captain Casper John, RN.

For his actions in these tests, Lieutenant-Commander Brown was invested an Officer of the Most Excellent Order of the British Empire (OBE), 19 February 1946.

LZ551 was the second of three prototype DH.100 Vampires, which first flew on 17 March 1944. The airplane was used for flight testing and then in 1945, was modified for operation for carriers. It was named “Sea Vampire” and reclassified as Mk.10.

The DH.100 was a single-seat, single-engine fighter powered by a turbojet engine. The twin tail boom configuration of the airplane was intended to allow a short exhaust tract for the engine, reducing power loss in the early jet engines available at the time.

LZ551/G was originally powered by a Halford H.1 turbojet which produced 2,300 pounds of thrust (10.231 kilonewtons) at 9,300 r.p.m. This engine was produced by de Havilland and named Goblin.

The Vampire entered service with the Royal Air Force in 1945 and remained a front-line fighter until 1953. 3,268 DH.100s were built. There were two prototype Sea Vampires (including LZ551) followed by 18 production Sea Vampire FB.5 fighter bombers and 73 Sea Vampire T.22 two-place trainers.

HMS Ocean was built at the Alexander Stephen and Sons yard on the Clyde, Glasgow, Scotland. The ship was launched in 1944 and commissioned 8 August 1945. Classed as a light fleet carrier, HMS Ocean was 630 feet (192 meters) long at the water line, with a beam of 80 feet, 1 inch (24.41 meters) and standard draft of 18 feet, 6 inches (5.64 meters) at 13,190 tons displacement 23 feet, 3 inches (7.09 meters), at full load displacement (18,000 tons). The aircraft carrier’s flight deck was 695 feet, 6 inches (212.0 meters) long. Ocean was driven by four Parsons geared steam turbines producing 40,000 shaft horsepower, and had a maximum speed of 25 knots (28.8 miles per hour/46.3 kilometers per hour). HMS Ocean had a crew of 1,050 sailors, and could carry 52 aircraft.

HMS Ocean served for twelve years before being placed in reserve. Five years later, she was scrapped at Faslane, Scotland.


March 3, 1776: First Amphibious Landing By US Marine Corps

On March 3, 1776, the Continental Navy and Continental Marines, the forces that would become the United States Navy and United States Marine Corps, conducted the first amphibious operation in US military history when a raid on Nassau in the Bahamas was conducted, known as The Raid on Nassau or sometimes called The Battle of Nassau.

Cavar más profundo

Marines in general and the United States Marine Corps in particular are a military force of fighting men (and today, women as well) that are considered a ‘naval’ military service and work closely with the Navy. Marines are used by the US as embassy security, amphibious troops for expeditionary service (landings on hostile shores, ground fighting troops delivered by ships and helicopters), service aboard ships as part of the ship’s compliment, operating the President’s helicopter, and other such missions as assigned by the President or Secretary of the Navy. (see http://www.theusmarines.com/Mission/ for the official USMC statement.) The US Marine Corps traces its origin to November 10, 1775 at Tun Tavern in Philadelphia.

Back in the age of sail, Marines would man the rigging and provide small arms fire on enemy ships, similar to the snipers of today. Marines also served as boarding parties and as a landing force for amphibious raids, as in the Raid on Nassau.

The Raid on Nassau was executed by 210 Marines with 50 sailors under the command of Samuel Nicholas, transported to Nassau by 6 ships (2 firgates, 2 brigs, 1 schooner and 1 sloop). The action is considered one of the first combat actions of the US Navy and US Marine Corps. The objective of the raid was to seize gunpowder, arms, and munitions from the British stockpiles in the Bahamas, of which Nassau was the chief city and capital. When the initial landing at the port failed to achieve surprise, a new landing spot was chosen and the landing force was landed unopposed.

The failure to achieve surprise resulted in the British evacuating much of the stores of gunpowder to a fast ship that escaped since the US Navy commander failed to post warships to block the port. The landing force took over the local fort, and the next day marched into the town of Nassau and occupied the place, removing all the munitions and gunpowder (38 casks) they could find. British militia men (110 of them) were not all that enthused about resisting, and many had deserted. The Marines stayed 2 weeks in Nassau gathering such military booty, and the fleet sailed home safely.

The Battle of Nassau is memorialized by the US Navy and US Marine Corps by the naming of an amphibious assault ship, the USS Nassau LHA-4, in honor of the action. (The previous USS Nassau CVE-16 was actually named after the waters outside of Nassau, Nassau Sound.)

The US Navy-US Marine Corps team went on to perform heroically in battles and landings throughout US History, and continues to do so today. No other Navy or Marine Corps in the world comes anywhere near the capabilities of the US Navy or US Marine Corps.

Pregunta para estudiantes (y suscriptores): Has anyone in your family served in the U.S. Marines Corps? Háganos saber en la sección de comentarios debajo de este artículo.

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