Lusitania - Definición, hundimiento y Primera Guerra Mundial

Lusitania - Definición, hundimiento y Primera Guerra Mundial

El 7 de mayo de 1915, menos de un año después del estallido de la Primera Guerra Mundial (1914-18) en Europa, un submarino alemán torpedeó y hundió el RMS Lusitania, un transatlántico británico en ruta desde Nueva York a Liverpool, Inglaterra. De los más de 1.900 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo, más de 1.100 fallecieron, incluidos más de 120 estadounidenses. Pasarían casi dos años antes de que Estados Unidos entrara formalmente en la Primera Guerra Mundial, pero el hundimiento del Lusitania jugó un papel importante en hacer que la opinión pública se volviera contra Alemania, tanto en los Estados Unidos como en el extranjero.

Preludio de Lusitania: Alemania anuncia guerra submarina sin restricciones

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, el presidente Woodrow Wilson (1856-1924) prometió neutralidad para Estados Unidos, una posición que favorecía la gran mayoría de los estadounidenses. Gran Bretaña, sin embargo, fue uno de los socios comerciales más cercanos de Estados Unidos, y pronto surgieron tensiones entre Estados Unidos y Alemania por el intento de esta última de poner en cuarentena a las Islas Británicas. Varios barcos estadounidenses que viajaban a Gran Bretaña fueron dañados o hundidos por minas alemanas, y en febrero de 1915 Alemania anunció una guerra submarina sin restricciones en las aguas alrededor de Gran Bretaña.

A principios de mayo de 1915, varios periódicos de Nueva York publicaron una advertencia de la embajada alemana en Washington, D.C., de que los estadounidenses que viajaban en barcos británicos o aliados en zonas de guerra lo hacían bajo su propio riesgo. El anuncio se colocó en la misma página que un anuncio de la inminente salida del transatlántico Lusitania desde Nueva York de regreso a Liverpool. Los hundimientos de buques mercantes frente a la costa sur de Irlanda llevaron al Almirantazgo británico a advertir al Lusitania que evitara el área o tomara una acción evasiva simple, como zigzaguear para confundir a los submarinos que trazaban el rumbo del buque.

Los fregaderos de Lusitania: 7 de mayo de 1915

El capitán del Lusitania ignoró las recomendaciones del Almirantazgo británico, y a las 2:12 p.m. el 7 de mayo, el barco de 32.000 toneladas fue alcanzado por la explosión de un torpedo a estribor. La explosión del torpedo fue seguida por una explosión mayor, probablemente de las calderas del barco, y el barco se hundió frente a la costa sur de Irlanda en menos de 20 minutos.

Se reveló que el Lusitania transportaba alrededor de 173 toneladas de municiones de guerra para Gran Bretaña, lo que los alemanes citaron como una justificación adicional para el ataque. Estados Unidos finalmente protestó por la acción, y Alemania se disculpó y se comprometió a poner fin a la guerra submarina sin restricciones. Sin embargo, en noviembre de ese mismo año un submarino hundió un transatlántico italiano sin previo aviso, matando a más de 270 personas, entre ellas más de 25 estadounidenses. La opinión pública en los Estados Unidos comenzó a volverse irrevocablemente contra Alemania.

América entra en la Primera Guerra Mundial

El 31 de enero de 1917, Alemania, decidida a ganar su guerra de desgaste contra los Aliados, anunció que reanudaría la guerra sin restricciones en las aguas de la zona de guerra. Tres días después, Estados Unidos rompió relaciones diplomáticas con Alemania, y pocas horas después el barco estadounidense Housatonic fue hundido por un submarino alemán.

El 22 de febrero, el Congreso aprobó un proyecto de ley de asignación de armas por valor de 250 millones de dólares destinado a preparar a Estados Unidos para la guerra. A fines de marzo, Alemania hundió cuatro buques mercantes estadounidenses más, y el 2 de abril el presidente Wilson compareció ante el Congreso y pidió una declaración de guerra contra Alemania. El 4 de abril, el Senado votó a favor de declarar la guerra a Alemania y dos días después la Cámara de Representantes aprobó la declaración. Con eso, Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial.

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Lusitania - Definición, hundimiento y Primera Guerra Mundial - HISTORIA

¿Qué fue el Lusitania?


El comedor del Lusitania
Foto por Desconocido

La Primera Guerra Mundial había comenzado en 1914. En el frente occidental, los británicos y los franceses luchaban contra el avance de los alemanes. Los nuevos suministros para el esfuerzo de guerra se transportaron utilizando rutas marítimas alrededor de Gran Bretaña. Al principio, los alemanes intentaron hacerse con el control de las rutas marítimas utilizando su armada, pero los británicos lograron mantener a raya a la armada alemana.

La situación en las aguas alrededor de Gran Bretaña cambió cuando los alemanes comenzaron a usar submarinos para atacar barcos. Llamaron a sus submarinos "Unterseeboots" o "barcos submarinos". Este nombre se acortó a submarinos. El 4 de febrero de 1915, los alemanes declararon los mares alrededor de Gran Bretaña como zona de guerra y dijeron que atacarían cualquier barco aliado que entrara en la región.

La Lusitania parte

A pesar de la advertencia alemana, el Lusitania partió de Nueva York el 1 de mayo de 1915 rumbo a Liverpool, Inglaterra. La Embajada de Alemania incluso publicó un anuncio en muchos de los periódicos estadounidenses advirtiendo a la gente que el barco podría ser atacado cuando entrara en aguas británicas. Parece que mucha gente realmente no creía que los alemanes atacarían un crucero de lujo porque 1.959 personas abordaron el barco, incluidos 159 estadounidenses.

El 7 de mayo de 1915 el Lusitania se acercaba a la costa de Irlanda. El viaje casi había terminado, pero había llegado a su punto más peligroso. Pronto fue descubierto por el submarino alemán U-20. El submarino se acercó para atacar y disparó un torpedo. Un vigía del Lusitania divisó la estela del torpedo, pero ya era demasiado tarde. El torpedo hizo un impacto directo en el costado del barco y se sintió una gran explosión en todo el barco.


Lusitania condenada de La esfera revista

El Lusitania inmediatamente comenzó a hundirse. El capitán del Lusitania, el capitán William Turner, ordenó que el barco se dirigiera a la costa irlandesa, pero no sirvió de nada. A los pocos minutos, el capitán dio la orden de abandonar el barco. Mucha gente tuvo dificultades para bajar del barco porque estaba muy inclinado hacia un lado y se hundía muy rápido. A los veinte minutos de haber sido golpeado, el Lusitania se había hundido. De las 1.959 personas a bordo, solo 761 sobrevivieron y 1.198 murieron.

El asesinato de tantas personas inocentes por el submarino alemán causó indignación en muchos países del mundo. El apoyo a los aliados contra Alemania creció en muchos países, incluido Estados Unidos, que más tarde se unió a los aliados en la guerra contra Alemania.


El Comité sobre presuntos ultrajes alemanes emitió su informe, generalmente conocido como Informe Bryce, el 12 de mayo de 1915, menos de una semana después de la Lusitania hundimiento. Desplazó a este último de las portadas de los periódicos de Estados Unidos. El informe de Bryce se basó supuestamente en declaraciones que eran relatos de primera mano de testigos de las atrocidades alemanas en Bélgica y Francia. Un hallazgo fue, & ldquoQue hubo en muchas partes de Bélgica masacres deliberadas y sistemáticamente organizadas de la población civil, acompañadas de muchos asesinatos aislados y otros ultrajes & rdquo. oficiales del ejército alemán de ser cómplices.

A finales de mayo, todos los periódicos de Nueva York habían reimpreso el informe. La Oficina de Propaganda británica envió más de 40.000 copias a los Estados Unidos para su distribución. Después de la guerra, no se pudieron encontrar las declaraciones en las que se había basado el informe. Los autores del informe, el comité, lo habían basado (supuestamente) completamente en las declaraciones, en realidad no había interrogado a ninguno de los supuestos testigos. En 1942 se localizaron las deposiciones, pero antes de que pudieran examinarse de forma independiente, fueron destruidas, supuestamente por un cohete alemán. El Informe Bryce ahora se descarta ampliamente como una pieza de propaganda de tiempos de guerra, sin base de hecho.


El bloqueo naval de Gran Bretaña y rsquos continuó después del hundimiento de Lusitania, y entre los artículos que enumeró como contrabando estaban los alimentos. El derecho internacional no apoyaba el punto de vista británico, pero se impidió a las naciones neutrales, incluido Estados Unidos, enviar alimentos a Alemania y sus aliados. Las protestas por la posición británica fueron ahogadas en los Estados Unidos por los deseosos de la guerra con Alemania y la propaganda británica, que creció en intensidad tras la pérdida de Lusitania y el Informe Bryce. Las voces que pedían negociaciones de paz en Europa y denunciaban las violaciones británicas del derecho internacional no se escucharon por encima de los gritos de guerra.

Cuando los alemanes volvieron a la política de guerra submarina sin restricciones en febrero de 1917, el evento se combinó con el telegrama de Zimmerman para hacer que Estados Unidos entrara en la guerra del lado de los Aliados. Los destructores estadounidenses se unieron a la Royal Navy para reprimir la campaña de U-Boat durante el resto de la guerra. Para entonces, la mayor parte del público casi se había olvidado Lusitania y Arábica, y su hundimiento por los alemanes. Era necesario recordarles, cuando los estadounidenses iban a la guerra para poner fin a todas las guerras, la inhumanidad del enemigo que encontrarían allí. La propaganda estadounidense a lo largo de la guerra siguió el ejemplo de los británicos.


El U-20, al mando de Walther Schwieger, partió en patrulla con órdenes específicas de avanzar por el Mar del Norte, alrededor de Escocia, y bajar hasta el bar Mersey, un banco de arena que restringía el acceso al estuario y al puerto de Liverpool. Cuando los barcos llegaban a Liverpool, tenían que esperar hasta la marea alta para entrar en el puerto, y muchos capitanes modificaron su velocidad en consecuencia cuando entraron en los accesos, para asegurarse de que llegaran en un momento en el que pudieran entrar en el Mersey sin tener que esperar. El U-20 debía sentarse fuera de la barra, donde a medida que los barcos reducían la velocidad para comenzar su viaje río arriba, él tendría una presa fácil con sus torpedos.

Después de estar en camino, recibió órdenes que lo dirigían hacia el sur a través del Mar de Irlanda hasta los accesos al sur del Canal Británico. Los mensajes de radio enviados al U-20 fueron interceptados y decodificados por el Almirantazgo, en un área que Churchill había llamado Sala 40. Los británicos estaban al tanto de la misión original del submarino y de la decisión alemana de reposicionarse en un área que sería atravesada. por los revestimientos, incluyendo Arábica y Lusitania, pero las advertencias enviadas a los barcos se limitaron a vagos informes de actividad submarina. Por qué no se enviaron advertencias más específicas, ni se proporcionaron escoltas, sigue siendo un misterio.


Advertencias

El 4 de febrero de 1915, el gobierno alemán declaró que los mares alrededor de las Islas Británicas eran una zona de guerra y que a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en el área serían hundidos sin previo aviso. Como Lusitania estaba programado para llegar a Liverpool el 6 de marzo, el Almirantazgo proporcionó al capitán Daniel Dow instrucciones sobre cómo evitar los submarinos. Con el transatlántico acercándose, se enviaron dos destructores para escoltar Lusitania en el puerto. Sin saber si los buques de guerra que se acercaban eran británicos o alemanes, Dow los eludió y llegó a Liverpool por su cuenta.

El siguiente mes, Lusitania partió hacia Nueva York el 17 de abril, con el capitán William Thomas Turner al mando. El comodoro de la flota de Cunard, Turner era un marinero experimentado y llegó a Nueva York el día 24. Durante este tiempo, varios ciudadanos germano-estadounidenses preocupados se acercaron a la embajada alemana en un esfuerzo por evitar controversias en caso de que el transatlántico fuera atacado por un submarino.

Tomando en serio sus preocupaciones, la embajada colocó anuncios en cincuenta periódicos estadounidenses el 22 de abril advirtiendo que los viajeros neutrales a bordo de embarcaciones con bandera británica en ruta hacia la zona de guerra navegaban bajo su propio riesgo. Normalmente se imprime junto a LusitaniaEl anuncio de la navegación, la advertencia alemana provocó cierta agitación en la prensa y preocupación entre los pasajeros del barco. Citando que la velocidad del barco lo hacía casi invulnerable al ataque, Turner y sus oficiales trabajaron para calmar a los que estaban a bordo.

Navegando el 1 de mayo según lo programado, Lusitania Partió del muelle 54 y comenzó su viaje de regreso. Mientras el transatlántico cruzaba el Atlántico, Sub-20, comandado por el capitán teniente Walther Schwieger, operaba en las costas oeste y sur de Irlanda. Entre el 5 y el 6 de mayo, Schwieger hundió tres buques mercantes.

Su actividad llevó al Almirantazgo, que seguía sus movimientos a través de intercepciones, a emitir avisos submarinos para la costa sur de Irlanda. Turner recibió este mensaje dos veces el 6 de mayo y tomó varias precauciones, incluido cerrar puertas herméticas, sacar los botes salvavidas, doblar los vigías y desmayar el barco. Confiando en la velocidad de la nave, no comenzó a seguir un rumbo zi-zag como lo recomendaba el Almirantazgo.

Al recibir otra advertencia alrededor de las 11:00 a.m. del 7 de mayo, Turner giró al noreste hacia la costa, creyendo incorrectamente que los submarinos probablemente se mantendrían en mar abierto. Con solo tres torpedos y poco combustible, Schwieger había decidido regresar a la base cuando avistaron un barco alrededor de la 1:00 PM. Buceo, Sub-20 movido a investigar.

Turner se encontró con niebla y redujo la velocidad a 18 nudos mientras el transatlántico se dirigía a Queenstown (Cobh), Irlanda. Como Lusitania cruzó su arco, Schwieger abrió fuego a las 2:10 PM. Su torpedo golpeó el revestimiento debajo del puente en el lado de estribor. Fue seguido rápidamente por una segunda explosión en la proa de estribor. Si bien se han presentado muchas teorías, la segunda probablemente fue causada por una explosión de vapor interna.

Inmediatamente enviando un SOS, Turner intentó dirigir el barco hacia la costa con el objetivo de vararlo, pero el timón no respondió. Con una inclinación de 15 grados, los motores empujaron el barco hacia adelante, introduciendo más agua en el casco. Seis minutos después del impacto, la proa se deslizó bajo el agua, lo que, junto con la inclinación cada vez mayor, obstaculizó gravemente los esfuerzos para lanzar los botes salvavidas.

A medida que el caos se extendió por las cubiertas del transatlántico, muchos botes salvavidas se perdieron debido a la velocidad del barco o derramaron a sus pasajeros cuando los bajaron. Alrededor de las 2:28, dieciocho minutos después del impacto del torpedo, Lusitania resbaló bajo las olas aproximadamente a ocho millas de Old Head of Kinsale.


Las afirmaciones alemanas de que Cunard llevaba municiones a instancias del Almirantazgo dio lugar a muchas teorías, que fueron más avanzadas por los intentos de este último de alterar los registros oficiales del hundimiento del transatlántico. A lo largo de los años, se avanzaron varias teorías sobre qué se transportaba y cómo. Se postuló que los explosivos estaban escondidos en barriles etiquetados como carne de res o queso. El gobierno británico negó tales acusaciones, siempre culpando del hundimiento al salvajismo alemán. La verdad era que el barco llevaba municiones, más allá de lo que se indica en Lusitania y rsquos publicó el manifiesto, y el gobierno mintió para encubrirlo durante un siglo.

Las razones de la mentira inicial eran obvias, la simpatía pública en los Estados Unidos estaba con los británicos después del hundimiento, y esperaban que pudiera convertirse en una declaración de guerra estadounidense contra Alemania. Los gobiernos británicos posteriores mantuvieron el engaño para salvar las apariencias y evitar la posibilidad de juicios por parte de los sobrevivientes y los descendientes de los muertos en el hundimiento. Durante muchos años, durante la Primera Guerra Mundial y en el período de entreguerras, la Royal Navy y la Royal Air Force bombardearon los restos del naufragio y lo bombardearon con cargas de profundidad, dejando la parte posterior del casco plagada de agujeros y creando daños que ocultaban la verdadera naturaleza de la causada por el torpedear en 1915.


Lusitania

Disfruta del primero de su nuevo suministro mientras murmura "qué espantoso" mientras lee en el desayuno sobre el hundimiento del Lusitania.

No sé cómo la colección del autor de la Bibliotheca Lusitania pasó a formar parte de la biblioteca real.

Casi todo el mundo, sin embargo, creyó en el último momento que Sirdeller había transferido su pasaje al Lusitania.

El Lusitania pasó a estar importando bienes disponibles en la guerra, por lo tanto, el Lusitania debe ser hundido.

Sigue siendo una cuestión de misterio para la mente prusiana dirigente por qué el hundimiento del Lusitania debería haber conmocionado al mundo.

Pero los dos grandes factores del cambio nacional de sentimiento fueron la Lusitania y los campos de entrenamiento.


Información de Lusitania


RMS Lusitania fue un transatlántico británico diseñado por Leonard Peskett y construido por John Brown and Company de Clydebank, Escocia. El barco entró en servicio de pasajeros con Cunard Line el 26 de agosto de 1907. El barco recibió su nombre de la antigua provincia romana de Lusitania, que forma parte de la actual Portugal. Durante la Primera Guerra Mundial, mientras Alemania libraba una guerra submarina contra Gran Bretaña, el barco fue identificado y torpedeado por el submarino alemán U-20 el 7 de mayo de 1915 y se hundió en dieciocho minutos. Bajó a once millas (19 km) de Old Head de Kinsale, Irlanda, matando a 1.198 de las 1.959 personas a bordo, dejando 761 supervivientes. El hundimiento convirtió a la opinión pública en muchos países en contra de Alemania, contribuyó a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y se convirtió en un símbolo icónico en las campañas de reclutamiento militar de por qué se estaba librando la guerra.

Lusitania se construyó como parte de la competencia entre Cunard Line y otras líneas navieras, principalmente de Alemania, para el comercio transatlántico de pasajeros. Cualquier compañía que tuviera los barcos más rápidos y lujosos tenía una ventaja comercial: Lusitania y su hermana Mauritania proporcionaron un servicio expreso regular entre Gran Bretaña y Estados Unidos hasta la intervención de la Primera Guerra Mundial. Los dos barcos tenían el récord de velocidad Blue Riband para una travesía transatlántica en diferentes momentos de sus carreras. Mauritania fue generalmente el ligeramente más rápido de los dos y continuó manteniendo el récord después de la guerra hasta 1929.

Los barcos fueron los primeros grandes transatlánticos en utilizar la propulsión de turbina de Parsons, un salto tecnológico que explica en parte su retención de 22 años del récord de velocidad, al tiempo que producen menos ruido y vibración a bordo. Los barcos eran los más grandes jamás construidos en el momento en que se construyeron y tenían un 50% más de espacio para pasajeros que sus rivales más cercanos, lo que permitía un lujo sin precedentes para las tres clases de pasajeros.

El Lusitania fue diseñado para que pudiera convertirse fácilmente en un crucero auxiliar en tiempos de guerra como parte de un acuerdo con el gobierno británico, que proporcionó un préstamo de 2,6 millones de libras esterlinas para financiar su construcción y la de Mauritania. Los barcos atrajeron un subsidio operativo continuo y también tenían un valioso contrato de correo. En el evento, los barcos resultaron demasiado grandes para ser prácticos cruceros armados (tanto porque su tamaño los convertía en objetivos listos como por su muy alto consumo de combustible). El Lusitania fue liberado de la Royal Navy poco después del comienzo de la guerra con instrucciones de reanudar los servicios de pasajeros, mientras que Mauritania prestó servicio como barco de tropas. Cunard expresó su deseo de detener el barco durante la guerra, pero según los términos del contrato de subvención, estaban obligados a poner todos sus barcos a disposición del gobierno y transportar cargas gubernamentales.

Lusitania tuvo la desgracia de ser víctima de un ataque con torpedos relativamente temprano en la Primera Guerra Mundial, antes de que las tácticas para evadir submarinos se implementaran o entendieran adecuadamente. Las investigaciones contemporáneas tanto en el Reino Unido como en los EE. UU. Sobre las causas precisas de la pérdida del barco se vieron obstaculizadas por las necesidades del secreto en tiempos de guerra y una campaña de propaganda para garantizar que toda la culpa recayera sobre Alemania.La discusión sobre si el barco era un objetivo militar legítimo se extendió de un lado a otro a lo largo de la guerra, ya que ambos lados hicieron afirmaciones engañosas sobre el barco. En el momento en que fue hundida, llevaba una gran cantidad de munición de rifle y otros suministros necesarios para una economía de guerra, así como pasajeros civiles. Se han realizado varios intentos a lo largo de los años desde el hundimiento para sumergirse en los restos del naufragio en busca de información sobre cómo se hundió el barco, y la discusión continúa hasta el día de hoy.

Desarrollo y construccion

Foto - Lusitania fue el primer transatlántico de cuatro tornillos.

El Lusitania y su barco hermano Mauretania fueron encargados por Cunard como respuesta a la creciente competencia de las empresas de pasajeros transatlánticas rivales. En particular, los alemanes Norddeutscher Lloyd (NDL) y Hamburg America Line (HAPAG) tenían barcos más grandes, rápidos, modernos y lujosos que Cunard y estaban mejor situados, partiendo de los puertos alemanes, para capturar el lucrativo comercio de emigrantes que salían de Europa continental hacia América. . En 1897, el transatlántico de NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturó el Blue Riband de la Campania de Cunard, antes de que el premio fuera tomado en 1900 por el barco Deutschland de HAPAG, antes de ser recuperado por NDL en 1903 con Kaiser Wilhelm II y Kronprinz Wilhelm. Cunard vio que su negocio decaía constantemente.

El empresario millonario estadounidense JP Morgan había decidido invertir en el transporte marítimo transatlántico mediante la creación de una nueva empresa International Mercantile Marine (IMM), y en 1901 había comprado el transportista británico Frederick Leyland & amp Co y una participación mayoritaria en el pasajero White Star Line. . En 1902 se acordó una 'Comunidad de Interés' entre IMM, NDL y HAPAG para fijar precios y dividir entre ellos el comercio transatlántico. Los socios también adquirieron una participación del 51% en Dutch Holland America Line. Se hicieron ofertas para comprar Cunard, que con la CGT francesa eran ahora sus principales rivales. Cunard declinó la oferta, pero carecía de los recursos financieros para responder con nuevos barcos. El presidente de Cunard, Lord Inverclyde se acercó al gobierno británico en busca de ayuda. Ante el inminente colapso de la flota británica y la consiguiente pérdida de prestigio nacional, así como la reserva de navegación para fines bélicos que representaba, aceptaron ayudar. Mediante un acuerdo firmado en junio de 1903, Cunard recibió un préstamo de 2,6 millones de libras esterlinas para financiar dos barcos, reembolsable en 20 años a una tasa de interés favorable del 2,75%. Los barcos recibirían un subsidio operativo anual de 75.000 libras esterlinas cada uno más un contrato de correo por valor de 68.000 libras esterlinas. A cambio, los barcos se construirían según las especificaciones del almirantazgo para que pudieran usarse como cruceros auxiliares en tiempos de guerra.

Foto - lusitania, descarga, navidad, correo, a, un, oficina de correos, barco. El contrato de correo fue un impulso a los ingresos regulares del barco.

Cunard estableció un comité para decidir el diseño de los nuevos barcos. James Bain, Superintendente de Infantería de Marina de Cunard era el presidente, mientras que otros miembros incluían al Contralmirante H J Oram, quien había estado involucrado en diseños de barcos propulsados ​​por turbinas para la Armada, y Charles Parsons, cuya compañía Parsons Marine ahora estaba produciendo revolucionarios motores de turbina. Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de 25 nudos, lo que requeriría 68.000 caballos de fuerza. Los conjuntos de turbinas más grandes construidos hasta ahora habían sido de 23.000 CV para los acorazados de la clase Dreadnought y de 41.000 CV para los cruceros de batalla de la clase Invencible, lo que significaba que los motores serían de un nuevo diseño no probado. Las turbinas ofrecían las ventajas de menor vibración en funcionamiento, mayor confiabilidad a altas velocidades y mejor consumo de combustible. Se acordó que se haría una prueba instalando turbinas en Carmania, que ya estaba en construcción. El resultado fue un barco 1,5 nudos más rápido que su hermano Caronia de propulsión convencional con las mejoras esperadas en la comodidad de los pasajeros y la economía operativa.

Lusitania fue diseñado por el arquitecto naval de Cunard, Leonard Peskett. Peskett había construido un modelo grande del barco propuesto en 1902 mostrando un diseño de tres embudos. Un cuarto embudo se implementó en el diseño en 1904, ya que era necesario ventilar los gases de escape de las calderas adicionales instaladas después de que las turbinas de vapor se hubieran establecido como central eléctrica. El plan original requería tres hélices, pero esto se modificó a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no se podía transmitir a través de solo tres. Cuatro turbinas impulsarían cuatro hélices separadas con turbinas de inversión adicionales conectadas solo a los dos ejes internos. Para mejorar la eficiencia, las dos hélices de ambos lados más cercanos al timón giraron hacia adentro, mientras que las hélices externas giraron hacia afuera. Las turbinas exteriores funcionaban a alta presión, y el vapor de escape pasaba luego a las turbinas interiores de baja presión. Las hélices eran impulsadas directamente por las turbinas, ya que las cajas de engranajes suficientemente robustas no estaban disponibles hasta que Parsons las desarrolló en 1916. En su lugar, las turbinas tuvieron que diseñarse para funcionar mucho más lento que sus velocidades eficientes óptimas. La eficiencia de las turbinas instaladas era menor a bajas velocidades que una máquina de vapor de pistón de triple expansión convencional, pero significativamente mejor cuando los motores funcionaban a alta velocidad, como solía ser el caso de un transatlántico expreso. Había 23 calderas de dos extremos y dos de un solo extremo (que se ajustaban al espacio delantero donde el barco se estrechaba), operaban a un máximo de 195 psi y contenían 192 hornos individuales.

Foto - cubierta, planes, de, Lusitania. Se realizaron cambios tanto durante la construcción como posteriormente. Para 1915, la disposición de los botes salvavidas se había cambiado a 11 botes fijos a cada lado más botes plegables almacenados debajo de cada bote salvavidas y en la cubierta de popa.

El trabajo para refinar la forma del casco se llevó a cabo en el tanque experimental del Almirantazgo en Haslar, Portsmouth. Como resultado de los experimentos, la manga del barco se incrementó 10 pies en comparación con el diseño inicial para mejorar la estabilidad. El casco inmediatamente delante del timón y el timón equilibrado en sí mismo siguieron la práctica del diseño naval para mejorar el giro rápido. El contrato del Almirantazgo requería que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida de los disparos. El tercio trasero del barco debajo del agua se usó para las turbinas, motores de dirección y cuatro generadores de 375Kw impulsados ​​por turbinas de vapor. La mitad central contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en la parte delantera del barco estaba reservado para carga y otro almacenamiento. Se colocaron búnkeres de carbón a lo largo del barco intercalados entre el casco y las salas de calderas, con un gran búnker transversal inmediatamente en frente de la sala de calderas número 1 más avanzada. Además de la conveniencia lista para su uso, se consideró que el carbón proporcionaba una protección adicional para los espacios centrales contra ataques. En la parte delantera estaban los casilleros de cadenas para las enormes cadenas de ancla y los tanques de lastre para ajustar el asiento de los barcos. El espacio del casco estaba dividido en doce compartimentos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin que el barco se hundiera, conectados por 35 puertas estancas accionadas hidráulicamente. Una dificultad crítica con el diseño del compartimiento hermético era que las puertas corredizas de los carboneras debían estar abiertas para alimentar el carbón todo el tiempo que el barco estuviera operando y cerrarlas en condiciones de emergencia podría ser problemático. El barco tenía un doble fondo, con el espacio entre dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del barco se debió a las seis cubiertas de alojamiento de pasajeros por encima de la línea de flotación, en comparación con las cuatro cubiertas habituales en los transatlánticos existentes.

Se utilizó acero de alta resistencia para el revestimiento del barco en lugar del acero dulce convencional. Esto permitió una reducción en el espesor de la placa, reduciendo el peso pero aún proporcionando un 26% más de resistencia que de otra manera. Las placas se mantenían unidas por tres filas de remaches. El barco se calentó y enfrió en su totalidad mediante un sistema de ventilación de tanque térmico, que utilizaba intercambiadores de calor impulsados ​​por vapor para calentar el aire a una temperatura constante de 65 ° F (18,3 ° C) mientras se inyectaba vapor en el flujo de aire para mantener una humedad constante. Cuarenta y nueve unidades separadas impulsadas por ventiladores eléctricos suministraron siete cambios de aire completos por hora en todo el barco en un sistema interconectado para que las unidades pudieran cambiarse para mantenimiento. Un sistema separado de extractores de aire eliminó el aire de las cocinas y los baños. Tal como se construyó, el barco cumplía plenamente con las normas de seguridad de la Junta de Comercio, que requería dieciséis botes salvavidas, con una capacidad de aproximadamente 1000 personas.

Lusitania fue el barco más grande jamás construido en el momento en que se completó (aunque Mauritania, que entró en servicio poco después, era un poco más grande). Era 70 pies más larga, dos nudos más rápida y 10.000 toneladas más grande que el transatlántico alemán más moderno, el Kronprinzessin Cecilie. El alojamiento de pasajeros era un 50% más grande que cualquiera de sus competidores y ofrecía 552 clase berlina, 460 clase de cabina y 1.186 en tercera clase. Su tripulación estaba compuesta por 69 en cubierta, 369 motores y calderas en funcionamiento y 389 para atender a los pasajeros. Tenía telégrafo inalámbrico, luz eléctrica, ascensores eléctricos e interiores suntuosos.

Imagen - Postal (alrededor de 1910) de Lusitania y Chelsea Piers

En el momento de su lanzamiento, el Lusitania y su barco hermano Mauretania poseían los interiores más lujosos a flote. El arquitecto escocés James Millar fue elegido para diseñar los interiores de Lusitania, mientras que Harold Peto fue elegido para diseñar Mauretania. Millar optó por utilizar yeserías para crear interiores, mientras que Peto hizo un uso extensivo de paneles de madera, con el resultado de que la impresión general que dio Lusitania fue más brillante que la de Mauritania. Los diseños de Lusitania resultaron ser los más populares.

Al igual que los principales transatlánticos de la época, los interiores de Lusitania estaban decorados con una mezcla de estilos históricos. El salón comedor de primera clase era la más grandiosa de las salas públicas del barco dispuestas en dos cubiertas con un pozo circular abierto en el centro y coronado por una elaborada cúpula de 29 pies por 23 pies (8,8 mx 7,0 m), decorada con frescos en el estilo de Franxois Boucher, se realizó elegantemente en el estilo neoclásico Luis XVI. El piso inferior que mide 85 pies por 81 pies (26 m x 25 m) podría acomodar a 323, con 147 más en el piso superior de 65 pies por 65 pies (20 m x 20 m). Las paredes se terminaron con paneles de caoba tallada en blanco y dorado, con columnas decoradas a corintias donde se requirió para sostener el piso de arriba. La única concesión a la vida en el mar era que los muebles estaban atornillados al piso, lo que significa que los pasajeros no podían reorganizar sus asientos para su conveniencia personal.

Todas las demás salas públicas de primera clase estaban situadas en la cubierta del barco y comprendían un salón, una sala de lectura y escritura, una sala para fumadores y una terraza con terraza. La última fue una innovación en un forro Cunard y, en climas cálidos, un lado de la cafetería se podía abrir para dar la impresión de estar sentado al aire libre. Sin embargo, esta habría sido una característica poco utilizada dado el clima a menudo inclemente del Atlántico norte. El salón de primera clase estaba decorado en estilo georgiano con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra verde jade con un patrón floral amarillo, que medía en total 68 pies por 65 pies (21 m x 20 m). Tenía un tragaluz abovedado de cañón que se elevaba a 6,1 m (20 pies) con vidrieras que representaban cada una un mes del año. Cada extremo del salón tenía una chimenea de mármol verde de 4,3 m de altura que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher. El diseño se vinculó en general con yeserías decorativas. Las paredes de la biblioteca estaban decoradas con pilares tallados y molduras que marcaban paneles de brocado de seda gris y crema. La alfombra era rosa, con cortinas y tapizados de seda Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba y las ventanas presentaban vidrio grabado. La sala de fumadores era de estilo Reina Ana, con paneles de nogal italiano y muebles rojos italianos. La gran escalera unía las seis cubiertas del alojamiento de pasajeros con amplios pasillos en cada nivel y dos ascensores. Las cabañas de primera clase iban desde una habitación compartida hasta varios arreglos de baño en una selección de estilos decorativos que culminaron en las dos majestuosas suites, cada una de las cuales tenía dos dormitorios, comedor, salón y baño. La decoración de la suite del puerto se inspiró en el Petit Trianon.

Las salas públicas de segunda clase estaban situadas en una sección separada de la superestructura a popa de las habitaciones de pasajeros de primera clase. El trabajo de diseño fue delegado a Robert Whyte, quien fue el arquitecto empleado por John Brown. Aunque más pequeño y sencillo, el diseño del comedor reflejaba el de primera clase, con solo un piso de comensales bajo un techo con una cúpula y un balcón más pequeños. Las paredes estaban revestidas con paneles y talladas con pilares decorados, todos en blanco. Al igual que en la primera clase, el comedor estaba situado más abajo en el barco, en la cubierta del salón. Las habitaciones para fumadores y para mujeres ocuparon el espacio de alojamiento de la cubierta de paseo de segunda clase, con el salón en la cubierta de botes. Cunard no había proporcionado previamente un salón separado para la segunda clase, el salón de 42 pies por 40 pies (13 x 12 m) tenía mesas, sillas y asientos de caoba colocados sobre una alfombra rosa. La sala de fumadores tenía 52 pies por 33 pies (16 x 10 m) con paneles de caoba, techo y cúpula de yeso blanco. Una pared tenía un mosaico de la escena de un río en Bretaña, mientras que las ventanas corredizas estaban teñidas de azul. No había suites de cabina de segunda clase, solo cabinas compartidas estándar.

El alojamiento de tercera clase era aún más sencillo, pero, en comparación con otros barcos de la época, sorprendentemente cómodo y espacioso. El comedor de 79 pies por 60 pies (24 mx 18 m) estaba en la proa del barco en la cubierta del salón, terminado en pino pulido al igual que las otras salas públicas de tercera clase. Las comidas se comían en mesas largas y había dos sesiones para las comidas. Se proporcionó un piano para uso de los pasajeros. Se proporcionó un salón para mujeres y una sala para fumadores en la cubierta del refugio inmediatamente encima del comedor. El espacio techado y parcialmente cerrado entre los dos tenía asientos y proporcionaba acceso a una cubierta protegida de tercera clase en caso de mal tiempo. Las cabañas se compartieron con una mezcla de 2, 4 o 6 literas y un lavabo, lo que supuso una mejora significativa con respecto a los dormitorios habituales.

Bromsgrove Guild había diseñado y construido la mayor parte de los adornos en Lusitania. Waring y Gillow presentaron una oferta por el contrato para amueblar todo el barco, pero al no conseguirlo suministraron algunos de los muebles.

Foto: lanzamiento de Lusitania, 7 de junio de 1906

La quilla de Lusitania se colocó en John Brown en Clydebank como yarda no. 367 el 16 de junio de 1904, Lord Inverclyde martillaba el primer remache. Cunard la apodó 'el barco escocés' en contraste con su hermana, cuyo contrato fue para Swan Hunter en Inglaterra y que comenzó a construir tres meses después. Los detalles finales de los dos barcos se dejaron a los diseñadores en los dos astilleros para que los barcos difirieran en los detalles del diseño del casco y la estructura terminada. Los barcos se pueden distinguir más fácilmente en las fotografías a través de los ventiladores de techo plano utilizados en Lusitania, mientras que los de Mauritania utilizaron un techo redondeado más convencional. Mauritania fue diseñado un poco más largo, más ancho, más pesado y con una etapa de potencia adicional instalada en las turbinas.

El astillero de John Brown tuvo que ser reorganizado debido a su tamaño para que pudiera lanzarse en diagonal a través de la parte más ancha disponible del río Clyde donde se encontraba con un afluente, el ancho ordinario del río era de solo 610 pies en comparación con los 786 pies. barco largo. La nueva grada ocupaba el espacio de dos existentes y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar el peso concentrado temporal de todo el barco mientras se deslizaba hacia el agua. La construcción comenzó en la proa trabajando al revés, en lugar del enfoque tradicional de construir ambos extremos hacia el medio. Esto se debió a que los diseños de la popa y el diseño del motor no se finalizaron cuando comenzó la construcción. Las vías del tren se colocaron a lo largo del barco y a lo largo de las placas de la cubierta para llevar los materiales necesarios. El casco, terminado hasta el nivel de la cubierta principal pero sin equipamiento, pesaba aproximadamente 16.000 toneladas.

Las anclas de la glorieta sin stock del barco pesaban 10 1/4 toneladas, unidas a 125 toneladas, 330 cadenas de brazas, todas fabricadas por N. Hingley and Sons, Ltd. Los cabrestantes de vapor para levantarlos fueron construidos por Napier Brothers Ltd, de Glasgow. Las turbinas tenían 25 pies de largo con rotores de 12 pies de diámetro, el diámetro grande necesario debido a las velocidades relativamente bajas a las que operaban. Los rotores se construyeron en el sitio, mientras que las carcasas y los ejes se construyeron en la fábrica Atlas de John Brown en Sheffield. La maquinaria para impulsar el timón de 56 toneladas fue construida por Brown Brothers de Edimburgo. Un motor de dirección principal conducía el timón a través de un engranaje helicoidal y un embrague operando en una cremallera cuadrante dentada, con un motor de reserva operando por separado en la cremallera a través de una transmisión por cadena para uso de emergencia. Las hélices de tres palas de 17 pies se instalaron y luego se recubrieron con madera para protegerlas durante el lanzamiento.

El barco fue botado el 7 de junio de 1906, ocho semanas después de lo planeado debido a las huelgas y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde. La princesa Louise fue invitada a nombrar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en la viuda de Inverclyde, Mary. Al lanzamiento asistieron 600 invitados y miles de espectadores. Se unieron 1000 toneladas de cadenas de arrastre al casco mediante anillos temporales para desacelerarlo una vez que ingresó al agua. La estructura de soporte de madera estaba sujeta por cables para que una vez que el barco entrara en el agua se deslizara hacia adelante fuera de su soporte. Se dispuso de seis remolcadores para capturar el casco y trasladarlo a la litera de acondicionamiento.

Las pruebas de los motores del barco se llevaron a cabo en junio de 1907 antes de las pruebas completas programadas para julio. Se organizó un crucero preliminar para el 27 de julio con representantes de Cunard, el Almirantazgo, la Junta de Comercio y John Brown a bordo. El barco alcanzó velocidades de 25,6 nudos en una milla medida en Skelmorlie con turbinas funcionando a 194 revoluciones por minuto produciendo 76.000 shp. Sin embargo, a altas velocidades, se descubrió que el barco sufría tal vibración en la popa que hacía inhabitable el alojamiento de segunda clase. Los invitados VIP ahora subieron a bordo para un crucero de dos días durante el cual el barco se probó en funcionamiento continuo a velocidades de 15, 18 y 21 nudos, pero no su velocidad máxima. El 29 de julio los invitados partieron y comenzaron tres días de juicios completos. El barco viajó cuatro veces entre el Corsewall Light frente a Escocia y el Longship Light frente a Cornwall a 23 y 25 nudos, entre el Corsewall Light y la Isla de Man, y la Isla de Aran y Ailsa Craig. Más de 300 millas se logró una velocidad promedio de 25,4 nudos, cómodamente mayor que los 24 nudos requeridos por el contrato de almirantazgo. El barco podría detenerse en 4 minutos en 3/4 de milla comenzando desde 23 nudos a 166 rpm y luego aplicando la marcha atrás completa. Logró una velocidad de 26 nudos en una milla medida cargada con un calado de 33 pies, y logró 26,5 nudos en un recorrido de 60 millas dibujando 31,5 pies. A 180 revoluciones se realizó una prueba de giro y el barco realizó un círculo completo de diámetro de 1000 yardas en 50 segundos. El timón requirió 20 segundos para girar con fuerza a 35 grados.

Se determinó que la vibración fue causada por la interferencia entre la estela de las hélices externas e internas y empeoró al girar. A altas velocidades, la frecuencia de vibración resonaba con la popa del barco, lo que empeoraba las cosas. La solución fue agregar rigidez interna a la popa del barco, pero esto requirió destripar las áreas de segunda clase y luego reconstruirlas. Esto requirió la adición de una serie de pilares y arcos al esquema decorativo. El barco fue finalmente entregado a Cunard el 26 de agosto, aunque el problema de la vibración nunca se resolvió por completo y continuó con el trabajo de reparación durante toda su vida. En junio de 1908, las dos hélices exteriores fueron reemplazadas por otras que tenían un paso de palas mayor, lo que produjo una modesta mejora en el rendimiento. En abril de 1909, las cuatro hélices fueron reemplazadas por un diseño de cuatro palas similar a los instalados en Mauritania con un diámetro de seis pies más grande que pesaba 23 toneladas. Este cambio dio como resultado un aumento de aproximadamente 1 nudo en la velocidad máxima y una reducción de la vibración.

Comparación con la clase olímpica

Lusitania y Mauritania eran más pequeños que los barcos de clase olímpica de la White Star Line. Ambos barcos habían sido botados y habían estado en servicio durante varios años antes de que los barcos de la clase olímpica estuvieran listos para el Atlántico norte. Aunque significativamente más rápido de lo que sería la clase olímpica, la velocidad de los barcos de Cunard no era suficiente para permitir que la línea realizara un servicio transatlántico semanal desde cada lado del Atlántico. Se necesitaba un tercer barco para un servicio semanal, y en respuesta al plan anunciado de White Star para construir los tres barcos de la clase Olímpica, Cunard ordenó un tercer barco: Aquitania. Al igual que el Olympic de White Star Line, el Aquitania de Cunard tenía una velocidad de servicio más lenta, pero era un barco más grande y lujoso.

Los barcos de la clase olímpica también se diferenciaban del Lusitania y Mauretania de Cunard en la forma en que estaban compartimentados por debajo de la línea de flotación. Los buques White Star estaban divididos por mamparos transversales estancos. Si bien el Lusitania de Cunard también tenía mamparos transversales, también tenía mamparos longitudinales a lo largo del barco en cada lado, entre la caldera y las salas de máquinas y los búnkers de carbón en el exterior del barco. La comisión británica que había investigado el desastre del Titanic en 1912 escuchó testimonios sobre la inundación de búnkeres de carbón que se encontraban fuera de los mamparos longitudinales. Al ser de eslora considerable, en caso de inundación, podrían aumentar el escora del barco y "hacer impracticable el arriado de los barcos en el otro lado". - y esto fue precisamente lo que pasó después con Lusitania. Además, la estabilidad del barco era insuficiente para la disposición de mamparo utilizada: la inundación de solo tres depósitos de carbón en un lado podría resultar en una altura metacéntrica negativa. Por otro lado, el Titanic recibió una amplia estabilidad y se hundió con solo unos pocos grados de inclinación, siendo el diseño tal que había muy poco riesgo de inundaciones desiguales y posible vuelco.

Imagen - Lusitania llegando a Nueva York en su viaje inaugural el 7 de septiembre de 1907

Lusitania, comandada por el comodoro James Watt, amarró en el embarcadero de Liverpool para su viaje inaugural a las 16:30 el sábado 7 de septiembre de 1907 cuando el ex poseedor de Blue Riband, RMS Lucania, abandonó el muelle. En ese momento, Lusitania era el transatlántico más grande en servicio y continuaría siéndolo hasta la introducción de Mauritania en noviembre de ese año. Durante su servicio de ocho años, hizo un total de 202 cruces en la ruta Liverpool-Nueva York de Cunard Line.

Una multitud de 200.000 personas se reunió para verla partir a las 21:00 hacia Queenstown, donde debía llevar más pasajeros. Fondeó nuevamente en Roches Point, frente a Queenstown, a las 09:20 de la mañana siguiente, donde pronto se le unió Lucania, por la que había pasado por la noche, y 120 pasajeros fueron llevados al barco por licitación, trayendo su total de pasajeros. hasta 2.320. A las 12:10 del domingo, Lusitania estaba nuevamente en camino y pasaba por el buque faro de Daunt Rock. En las primeras 24 horas logró 561 millas, con más totales diarios de 575, 570, 593 y 493 millas antes de llegar a Sandy Hook a las 09:05 del viernes 13 de septiembre, con un total de 5 días y 54 minutos, 30 minutos fuera del récord. tiempo en poder del Kaiser Wilhelm II de la línea Lloyd del norte de Alemania. La niebla había retrasado el barco dos días y sus motores aún no estaban en marcha. En Nueva York, cientos de miles de personas se reunieron en la orilla del río Hudson desde Battery Park hasta el muelle 56. Se había llamado a toda la policía de Nueva York para controlar a la multitud. Cien taxis tirados por caballos habían estado haciendo cola desde el comienzo del día listos para llevarse a los pasajeros. Durante la estancia de la semana, el barco estuvo disponible para visitas guiadas. A las 15:00 del sábado 21 de septiembre, el barco partió en el viaje de regreso, llegando a Queenstown a las 04:00 del 27 de septiembre y a Liverpool 12 horas más tarde. El viaje de regreso fue de 5 días 4 horas y 19 minutos, nuevamente retrasado por la niebla.

En su segundo viaje con mejor tiempo, Lusitania llegó a Sandy Hook el 11 de octubre de 1907 en el tiempo récord de Blue Riband de 4 días, 19 horas y 53 minutos. Tuvo que esperar a que la marea entrara en el puerto donde las noticias le habían llegado y fue recibida por una flota de pequeñas embarcaciones, silbidos a todo volumen. Lusitania promedió 23,99 nudos (44,43 km / h) en dirección oeste y 23,61 nudos (43,73 km / h) en dirección este. En diciembre de 1907, Mauritania entró en servicio y se llevó el récord del cruce más rápido hacia el este. Lusitania hizo su cruce más rápido hacia el oeste en 1909 después de que se cambiaron sus hélices, con un promedio de 25,85 nudos (47,87 km / h). Recuperó brevemente el récord en julio de ese año, pero Mauritania recuperó el Blue Riband el mismo mes, reteniéndolo hasta 1929, cuando fue tomado por SS Bremen.

Celebración de Hudson Fulton

Foto - Foto de Lusitania llegando al Pier 54 en la ciudad de Nueva York en 1908

Lusitania y otros barcos participaron en la celebración de Hudson-Fulton en la ciudad de Nueva York desde finales de septiembre hasta principios de octubre de 1909. Esto fue en celebración del 300 aniversario del viaje de Henry Hudson río arriba que lleva su nombre y el centenario de Robert El barco de vapor de Fulton, Clermont. La celebración también fue una exhibición de los diferentes modos de transporte que existían entonces, Lusitania representa el avance más reciente en la tecnología de los barcos de vapor. Un modo de viaje más nuevo fue el avión. Wilbur Wright había traído un Flyer a Governors Island y procedió a realizar vuelos de demostración ante millones de neoyorquinos que nunca habían visto un avión. Algunos de los viajes de Wright fueron directamente sobre Lusitania, todavía existen varias fotografías de Lusitania de esa semana.

Imagen - Lusitania con vapor en la prueba del constructor

Cuando se construyó el Lusitania, sus gastos de construcción y funcionamiento fueron subsidiados por el gobierno británico, con la condición de que podría convertirse en un crucero mercante armado si fuera necesario. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo británico la consideró para la requisa como un crucero mercante armado, y fue incluida en la lista oficial de AMC. El Almirantazgo luego canceló su decisión anterior y decidió no usarla como AMC después de que todos los grandes transatlánticos como Lusitania consumieran enormes cantidades de carbón (910 toneladas / día, o 37.6 toneladas / hora) y se convirtieran en un grave drenaje para las reservas de combustible del Almirantazgo. , por lo que los transatlánticos expresos se consideraron inapropiados para el papel cuando lo harían los cruceros más pequeños. También eran muy distintivos, por lo que se utilizaron transatlánticos más pequeños como transportes. Lusitania permaneció en la lista oficial de AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships, junto con Mauretania.

Al estallar las hostilidades, aumentaron los temores por la seguridad de Lusitania y otros grandes transatlánticos. Durante el primer cruce del barco hacia el este después de que comenzara la guerra, fue pintada en un esquema de color gris monótono en un intento de enmascarar su identidad y hacerla más difícil de detectar visualmente. Cuando resultó que la Marina Alemana estaba bajo control de la Royal Navy, y su amenaza comercial se evaporó casi por completo, muy pronto pareció que el Atlántico era seguro para barcos como Lusitania, si las reservas justificaban el gasto de mantenerlos en servicio. .

Imagen - Zona de exclusión declarada de Alemania de febrero de 1915. Los barcos dentro de esta área eran susceptibles de ser registrados y atacados.

Muchos de los grandes transatlánticos se instalaron durante el otoño y el invierno de 1914-1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico, y en parte para protegerlos de daños causados ​​por minas u otros peligros. Entre los más reconocibles de estos transatlánticos, algunos finalmente se utilizaron como transporte de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales. Lusitania permaneció en el servicio comercial, aunque las reservas a bordo de ella no fueron de ninguna manera fuertes durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerla en el servicio civil. Sin embargo, se tomaron medidas de economización. Uno de ellos fue el cierre de su cuarto de calderas No. 4 para conservar carbón y costos de tripulación, lo que redujo su velocidad máxima de más de 25 nudos (46 km / h) a 21 nudos (39 km / h). Aun así, fue la línea de pasajeros de primera clase más rápida que quedó en servicio comercial.

Con aparentes peligros que se evaporaban, el esquema de pintura disfrazado del barco también se abandonó y se le devolvió los colores civiles. Su nombre fue escogido en dorado, sus embudos fueron repintados con su librea tradicional de Cunard, y su superestructura fue pintada de blanco nuevamente. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce / dorado alrededor de la base de la superestructura, justo encima de la pintura negra.

Foto - La advertencia oficial emitida por la Embajada Imperial de Alemania sobre viajar por Lusitania.

A principios de 1915 comenzó a materializarse una nueva amenaza: los submarinos. Al principio, los alemanes solo los utilizaron para atacar buques de guerra, y solo lograron éxitos ocasionales, pero a veces espectaculares. Luego, los submarinos comenzaron a atacar a los buques mercantes en ocasiones, aunque casi siempre de acuerdo con las antiguas reglas de cruceros. Desesperado por obtener una ventaja en el Atlántico, el gobierno alemán decidió intensificar su campaña de submarinos. El 4 de febrero de 1915, Alemania declaró los mares alrededor de las Islas Británicas como zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en la zona serían hundidos sin previo aviso. Esta no era una guerra submarina totalmente irrestricta, ya que se harían esfuerzos para evitar el hundimiento de barcos neutrales.

Imagen - Capitán Daniel Dow, penúltimo capitán de Lusitania

Estaba previsto que Lusitania llegara a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo le dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. A pesar de una grave escasez de destructores, el almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y Laverock que escoltaran a Lusitania, y tomó la precaución de enviar el barco Q Lyons a patrullar la bahía de Liverpool. El comandante del destructor intentó descubrir el paradero de Lusitania telefoneando a Cunard, quien se negó a dar cualquier información y lo refirió al almirantazgo. En el mar, los barcos se comunicaron con Lusitania por radio, pero no tenían los códigos utilizados para comunicarse con los barcos mercantes. El capitán Dow de Lusitania se negó a dar su propia posición excepto en código, y como en cualquier caso estaba a cierta distancia de las posiciones que le dieron, continuó hacia Liverpool sin escolta.

Parece que en respuesta a esta nueva amenaza submarina, se hicieron algunas alteraciones a Lusitania y su operación. Se le ordenó no enarbolar ninguna bandera en la Zona de Guerra, se enviaron una serie de advertencias y consejos al comandante del barco para ayudarlo a decidir cómo proteger mejor su barco contra la nueva amenaza, y también parece que sus embudos fueron lo más probable es que haya pintado un gris oscuro para ayudar a que sea menos visible para los submarinos enemigos. Claramente, no había esperanzas de disfrazar su identidad real, ya que su perfil era tan conocido, y no se hizo ningún intento de pintar el nombre del barco en la proa.

El Capitán Dow, aparentemente sufriendo estrés por operar su barco en la Zona de Guerra, y después de una controversia significativa sobre la "bandera falsa", abandonó el barco. Cunard explicó más tarde que estaba "cansado y realmente enfermo". Fue reemplazado por un nuevo comandante, el capitán William Thomas Turner, que anteriormente había comandado Lusitania, Mauritania y Aquitania en los años previos a la guerra.

El 17 de abril de 1915, Lusitania partió de Liverpool en su 201º viaje transatlántico y llegó a Nueva York el 24 de abril. Un grupo de germano-estadounidenses, con la esperanza de evitar controversias si Lusitania fuera atacado por un submarino, discutió sus preocupaciones con un representante de la embajada alemana. La embajada decidió advertir a los pasajeros antes de su próxima travesía que no navegaran a bordo del Lusitania. La embajada imperial alemana colocó un anuncio de advertencia en 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York (ver ilustración).

Lusitania partió del muelle 54 de Nueva York el 1 de mayo de 1915. La embajada alemana en Washington había emitido esta advertencia el 22 de abril.

¡Aviso! A los viajeros que tengan la intención de embarcarse en el viaje por el Atlántico se les recuerda que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas que, de acuerdo con la notificación formal dada por el El gobierno imperial alemán, los barcos que enarbolan la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, pueden ser destruidos en esas aguas y los viajeros que navegan en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo. Embajada Imperial Alemana Washington, D.C. 22 de abril de 1915

¡Aviso! A los viajeros que tengan la intención de embarcarse en el viaje por el Atlántico se les recuerda que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas que, de acuerdo con la notificación formal dada por el El gobierno imperial alemán, los barcos que enarbolan la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, pueden ser destruidos en esas aguas y los viajeros que navegan en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo. Embajada Imperial Alemana Washington, D.C. 22 de abril de 1915

Esta advertencia se imprimió junto a un anuncio del viaje de regreso de Lusitania. La advertencia provocó cierta agitación en la prensa y preocupó a los pasajeros y la tripulación del barco.

El capitán William Thomas Turner, conocido como "Bowler Bill" por su sombrero favorito en tierra, había vuelto a su antiguo mando de Lusitania. Era comodoro de la Cunard Line y un maestro marinero de gran experiencia, y había relevado a Daniel Dow, el capitán habitual del barco. Dow había recibido instrucciones de su presidente, Alfred Booth, de que se despidiera, debido al estrés de capitanear el barco en rutas marítimas infestadas de submarinos y por sus protestas de que el barco no debería convertirse en un crucero mercante armado, lo que la convertía en una de las principales. objetivo de las fuerzas alemanas ... El capitán Turner trató de calmar a los pasajeros explicando que la velocidad del barco la protegía del ataque de un submarino. Sin embargo, Cunard cerró una de las cuatro salas de calderas del barco para reducir los costos en viajes de guerra con escasa suscripción, reduciendo su velocidad máxima de 25,5 a alrededor de 22 nudos.

Lusitania partió de Nueva York al mediodía del 1 de mayo, con dos horas de retraso debido a un traslado de último minuto de cuarenta y un pasajeros y tripulación del Cameronia recientemente requisado. Poco después de la partida, se encontraron tres hombres de habla alemana a bordo escondidos en la despensa de un mayordomo. El inspector detective William Pierpoint de la policía de Liverpool, que viajaba disfrazado de pasajero de primera clase, los interrogó antes de encerrarlos en las celdas para interrogarlos más cuando el barco llegó a Liverpool. También entre la tripulación estaba un inglés, Neal Leach, que había estado trabajando como tutor en Alemania antes de la guerra. Leach había sido internado pero luego liberado por Alemania. La embajada alemana en Washington fue notificada sobre la llegada de Leach a Estados Unidos, donde se reunió con conocidos agentes alemanes. Leach y los tres polizones alemanes se hundieron con el barco, pero probablemente tenían la tarea de espiar al Lusitania y su cargamento. Lo más probable es que Pierpoint ya haya sido informado sobre Leach.

Imagen: el Lusitania al final de la primera etapa de su viaje inaugural, la ciudad de Nueva York, septiembre de 1907 (la foto fue tomada con una cámara panorámica).

Lusitania transportó a 1.959 personas en su último viaje, con 1.265 pasajeros y 694 tripulantes a bordo. Entre los que iban a bordo había un gran número de personas ilustres y de renombre, entre ellas:

Theodate Pope Riddle, arquitecto y filántropo estadounidense (sobrevivió)
El empresario canadiense Sir Frederick Orr Lewis, primer baronet (sobrevivió)
William R. G. Holt, hijo y heredero del banquero canadiense Sir Herbert Samuel Holt (sobrevivió)
La socialité de Montreal Frances McIntosh Stephens, esposa del político George Washington Stephens (murió)
Mary Crowther Ryerson de Toronto, esposa de George Sterling Ryerson, fundador de la Cruz Roja Canadiense (murió)
Lindon W. Bates, Jr., ingeniero, economista y figura política de Nueva York (fallecido)
El ex diputado británico David Alfred Thomas (sobrevivió)
Su hija Margaret, Lady Mackworth, sufragista británica (sobrevivió)
Edwin W. Friend, profesor de filosofía en la Universidad de Harvard y cofundador de la Sociedad Estadounidense de Investigación Psíquica (murió, dejó a una esposa embarazada de cinco meses)
Profesor y escritor de Oxford Ian Holbourn (sobrevivió)
La esposa de H. Montagu Allan, Marguerite (sobrevivió) y sus hijas Anna (murió) y Gwendolyn (murió)
Las actrices Rita Jolivet (sobrevivió), Josephine Brandell (sobrevivió) y Amelia Herbert (murió)
Enfermera belga Marie Depage (fallecida), esposa del cirujano Antoine Depage
La diseñadora de moda de Nueva York Carrie Kennedy (murió) y su hermana, Kathryn Hickson (murió)
Albert Bilicke, contratista de construcción y propietario de un hotel estadounidense (fallecido)
La reconocida química Anne Justice Shymer, presidenta de la Compañía Química de los Estados Unidos (falleció)
El dramaturgo Charles Klein (muerto)
El escritor estadounidense Justus Miles Forman (muerto)
El empresario de teatro estadounidense Charles Frohman (muerto)
Filósofo, escritor y fundador de Roycroft, Elbert Hubbard (fallecido)
Su esposa Alice Moore Hubbard, autora y activista por los derechos de la mujer (murió)
Comerciante de vinos y filántropo George Kessler (sobrevivió)
El pianista estadounidense Charles Knight (murió) y su hermana, Elaine Knight (murió)
Reconocido coleccionista de arte irlandés y fundador de la Galería Municipal Hugh Lane en Dublín Sir Hugh Lane (fallecido)
La socialité estadounidense Beatrice Witherbee (sobrevivió), esposa de Alfred S. Witherbee, presidente de la Compañía Mexicana de Combustibles Sólidos de Petróleo
Su hijo Alfred Scott Witherbee, Jr. (murió) y su madre, Mary Cummings Brown (murió)
El ingeniero y empresario estadounidense Frederick Stark Pearson (murió) y su esposa Mabel (murió)
Genealogista Lothrop Withington (muerto)
Deportista, millonario, miembro de la familia Vanderbilt, Alfred Gwynne Vanderbilt (fallecido) - visto por última vez abrochando un chaleco salvavidas a una mujer con un bebé.
El diseñador escénico Oliver P. Bernard (sobrevivió), cuyos bocetos del hundimiento se publicaron en el Illustrated London News.
Político y futuro embajador de Estados Unidos en España, Ogden H. Hammond de Louisville, Kentucky (sobrevivió) y su primera esposa, Mary Picton Stevens de Hoboken, Nueva Jersey (murió), descendiente de John Stevens y Robert Livingston Stevens (padres de ex La congresista de Nueva Jersey Millicent Fenwick)
Dr. Howard L.Fisher, hermano de Walter L. Fisher, exsecretario del Interior de los Estados Unidos (sobrevivió)
Herbert S. Stone, editor y editor del periódico de Nueva York, creador de las revistas The Chap Book y The House Beautiful, hijo de Melville Elijah Stone (fallecido)
Rev.Dr. Basil W. Maturin, teólogo británico, autor y rector de la Iglesia de San Clemente en Filadelfia, Pensilvania (falleció)
Debutante Miss Phyllis Hutchinson, sobrina de 20 años del empresario Robert A. Franks de West Orange, Nueva Jersey, agente financiero de Andrew Carnegie (fallecido)
El compositor y director de orquesta irlandés T. O'Brien Butler (fallecido)
Arthur Henry Adams, presidente de la United States Rubber Company (fallecido)
James A. Dunsmuir, de Toronto, soldado canadiense, hijo menor de James Dunsmuir (muerto)
Charles T. Jeffery, fabricante de automóviles que se convirtió en director de Thomas B. Jeffery Company después de la muerte de su padre (sobrevivió)
Paul Crompton, director de Booth Steamship Company Ltd. (murió) y su esposa Gladys (murió), seis hijos (murió) y niñera (murió)
Elisabeth Antill Lassetter, esposa del mayor general Harry B. Lassetter y hermana del mayor general John M. Antill (sobrevivió)
Josephine Eaton Burnside, hija del fundador de los grandes almacenes canadienses Timothy Eaton (sobrevivió), y su hija Iris Burnside (murió)
Albert L. Hopkins, presidente de Newport News Shipbuilding and Drydock Company (fallecido)
William Sterling Hodges, esposa Sarah y dos hijos, William y Dean (todos murieron)
William Broderick Cloete, empresario minero que regresaba a Londres desde México. Su cuerpo no fue encontrado.
George Stevens, carnicero de Princes Risborough, Buckinghamshire, Inglaterra, que había emigrado a los Estados Unidos unos años antes pero había decidido regresar a Inglaterra (sobrevivió)

Foto - Lusitania entrando en el río Mersey, con destino a Liverpool, su destino previsto. Foto de postal tomada desde Waterloo, cerca de Liverpool en 1908.

Mientras el transatlántico navegaba a través del océano, el Almirantazgo británico había estado rastreando los movimientos del U-20, comandado por Kapitx-nleutnant Walther Schwieger, a través de interceptaciones inalámbricas y radiogoniometría. El submarino partió de Borkum el 30 de abril en dirección noroeste a través del Mar del Norte. El 2 de mayo había llegado a Peterhead y había recorrido el norte de Escocia e Irlanda, y luego a lo largo de las costas occidental y meridional de Irlanda, para entrar en el mar de Irlanda desde el sur. Aunque la sala 40 del almirantazgo conocía la salida, el destino y la hora prevista de llegada del submarino, las actividades del departamento de decodificación se consideraban tan secretas que eran desconocidas incluso para la división de inteligencia normal que rastreaba los barcos enemigos o la división comercial responsable de advertir a los buques mercantes. Solo los oficiales más altos del almirantazgo vieron la información y transmitieron advertencias solo cuando lo consideraron esencial.

El 27 de marzo, la Sala 40 había interceptado un mensaje que demostraba claramente que los alemanes habían descifrado el código utilizado para transmitir mensajes a los buques mercantes británicos. Se advirtió a los cruceros que protegen a los buques mercantes que no utilicen el código para dar instrucciones a la navegación porque podría atraer tan fácilmente a los submarinos enemigos como alejarlos de ellos. Queenstown no recibió esta advertencia y continuó dando instrucciones en el código comprometido, que no se modificó hasta después del hundimiento de Lusitania. En ese momento, la Armada estaba significativamente involucrada en las operaciones previas al desembarco en Gallipoli, y el departamento de inteligencia había estado llevando a cabo un programa de desinformación para convencer a Alemania de que esperara un ataque en su costa norte. Como parte de esto, el tráfico ordinario a través del canal a Holanda se detuvo a partir del 19 de abril y se filtraron informes falsos sobre los movimientos de buques de tropas desde los puertos británicos de la costa oeste y sur. Esto condujo a una demanda por parte del ejército alemán de una acción ofensiva contra los movimientos de tropas esperados y, en consecuencia, un aumento de la actividad submarina alemana en la costa oeste británica. Se advirtió a la flota que esperara submarinos adicionales, pero esta advertencia no se transmitió a las secciones de la marina que se ocupan de los buques mercantes. El regreso del acorazado Orion de Devonport a Escocia se retrasó hasta el 4 de mayo y recibió órdenes de permanecer a 100 millas de la costa irlandesa.

Foto - Sub-20 y barcos gemelos en el puerto de Kiel.

El 5 de mayo, el U-20 hundió una goleta mercante, el Conde de Lathom, y disparó un torpedo contra Cayo Romano, un vapor británico con bandera neutral, ambos cerca de Queenstown. La Royal Navy envió una advertencia no codificada a todos los barcos a las 10:30 pm del 5 de mayo - "Submarinos activos frente a la costa sur de Irlanda" - y a la medianoche se agregó a las advertencias nocturnas regulares, "submarino frente a Fastnet". El 6 de mayo U-20 hundió el vapor Candidate de 6.000 toneladas. Luego no pudo disparar contra el transatlántico árabe de 16.000 toneladas, porque aunque mantuvo un rumbo recto, el transatlántico era demasiado rápido, pero luego hundió otro carguero británico de 6.000 toneladas sin bandera, Centurion, todo en la región del Coningbeg. barco ligero. La mención específica de un submarino se eliminó de la transmisión de medianoche del 6 al 7 de mayo, ya que las noticias de los nuevos hundimientos aún no habían llegado a la marina en Queenstown, y se asumió correctamente que ya no había un submarino en Fastnet.

El capitán Turner de Lusitania recibió un mensaje de advertencia dos veces en la noche del 6 de mayo, y tomó lo que consideró que eran precauciones prudentes. Cerró puertas estancas, colocó vigías dobles, ordenó un apagón e hizo que los botes salvavidas se balancearan sobre sus pescantes para que pudieran ser lanzados rápidamente si era necesario. Esa noche se llevó a cabo un concierto del fondo Seamen's Charities en todo el barco y el capitán se vio obligado a asistir al evento en el salón de primera clase.

Aproximadamente a las 11:00 del 7 de mayo, el Almirantazgo envió por radio otra advertencia a todos los barcos, probablemente como resultado de una solicitud de Alfred Booth, quien estaba preocupado por Lusitania: "U-boats activos en la parte sur del Canal de Irlanda. Último conocimiento de veinte millas al sur de Coningbeg Light Vessel ". Booth y todo el Liverpool habían recibido noticias de los hundimientos, de los que el almirantazgo se había enterado al menos a las 3:00 de la mañana. Turner ajustó su rumbo noreste, sin saber que este informe se relacionaba con los eventos del día anterior y aparentemente pensando que los submarinos probablemente se mantendrían en mar abierto, de modo que Lusitania estaría más seguro cerca de tierra. A las 13:00 se recibió otro mensaje, "Submarino cinco millas al sur de Cape Clear avanzando hacia el oeste cuando fue avistado a las 10:00 am". Este informe era completamente inexacto ya que ningún submarino había estado en ese lugar, pero daba la impresión de que al menos un submarino había pasado de forma segura.

El U-20 tenía poco combustible y solo le quedaban tres torpedos. En la mañana del 7 de mayo, la visibilidad era escasa y Schwieger decidió volver a casa. Se sumergió a las 11:00 después de avistar un barco de pesca que creía que podría ser una patrulla británica y poco después lo pasó mientras aún estaba sumergido por un barco a gran velocidad. Este era el crucero Juno que regresaba a Queenstown, viajando rápido y zigzagueando después de recibir una advertencia de actividad submarina frente a Queenstown a las 07:45. El almirantazgo consideró a estos viejos cruceros altamente vulnerables a los submarinos y, de hecho, Schwieger intentó apuntar al barco.

En la mañana del 6 de mayo, Lusitania estaba a 750 millas al oeste del sur de Irlanda. A las 5 de la mañana del 7 de mayo, llegó a un punto a 120 millas al suroeste de Fastnet Rock (en el extremo sur de Irlanda), donde se encontró con el barco de patrulla de abordaje Partridge. A las 6 am, había llegado una densa niebla y se colocaron vigías adicionales. A medida que el barco se acercaba a Irlanda, el Capitán Turner ordenó que se hicieran sondeos de profundidad ya las 8 am para que la velocidad se redujera a dieciocho nudos, luego a 15 nudos y que se hiciera sonar la sirena de niebla. A algunos de los pasajeros les molestó que el barco pareciera anunciar su presencia. A las 10 de la mañana la niebla comenzó a levantarse, al mediodía había sido reemplazada por un sol brillante sobre un mar claro y liso y la velocidad aumentó a 18 nudos.

El U-20 volvió a salir a la superficie a las 12:45 cuando la visibilidad ahora era excelente. A las 13:20 se avistó algo y se convocó a Schwieger a la torre de mando: al principio parecían ser varios barcos debido a la cantidad de embudos y mástiles, pero esto se resolvió en un gran vapor que apareció en el horizonte. A las 13:25 el submarino se sumergió hasta una profundidad de periscopio de 11 metros y puso rumbo para interceptar el transatlántico a su máxima velocidad sumergida de 9 nudos. Cuando los barcos se acercaron a 2 millas, Lusitania se alejó, Schwieger temió que hubiera perdido su objetivo, pero ella volvió a girar, esta vez en un rumbo casi ideal para ponerla en posición para un ataque. A 700 metros de alcance, ordenó que se disparara un torpedo giroscópico, que se puso a correr a una profundidad de tres metros, que se disparó a las 14:10.

En palabras del propio Schwieger, registradas en el diario de U-20:

Torpedo golpea el lado de estribor justo detrás del puente. Se produce una detonación inusualmente fuerte con una nube explosiva muy fuerte. La explosión del torpedo debe haber sido seguida por una segunda [¿caldera, carbón o pólvora?]. El barco se detiene inmediatamente y vira hacia estribor muy rápidamente, sumergiéndose simultáneamente en la proa. el nombre Lusitania se hace visible en letras doradas.

Leslie Morton, una vigía de dieciocho años en la proa, vio finas líneas de espuma corriendo hacia el barco. Gritó "¡Torpedos viniendo por el lado de estribor!" a través de un megáfono, pensando que las burbujas provenían de dos proyectiles. El torpedo golpeó a Lusitania debajo del puente, enviando una columna de escombros, placas de acero y agua hacia arriba y derribando el bote salvavidas número cinco de sus pescantes. "Sonaba como un martillo de un millón de toneladas golpeando una caldera de vapor de treinta metros de altura", dijo un pasajero. Siguió una segunda explosión más poderosa que envió un géiser de agua, carbón, polvo y escombros por encima de la cubierta. Las entradas del registro de Schwieger dan fe de que solo lanzó un torpedo. Algunos dudan de la validez de esta afirmación, alegando que el gobierno alemán modificó posteriormente la copia fiel publicada del registro de Schwieger, pero los relatos de otros miembros de la tripulación del U-20 lo corroboran. Las entradas también fueron consistentes con los informes de radio interceptados enviados a Alemania por U-20 una vez que regresó al Mar del Norte, antes de cualquier posibilidad de un encubrimiento oficial.

Dibujo alemán de Lusitania torpedeado. Muestra incorrectamente el impacto de un torpedo en el costado de babor del barco.

El dibujo en inglés de Lusitania torpedeado muestra incorrectamente "segundo torpedo".

Se muestra a Lusitania hundiéndose mientras los pescadores irlandeses corren al rescate. De hecho, el lanzamiento de los botes salvavidas fue más caótico.

Cuadro de 1915 que representa el hundimiento de Lusitania por la U-20.

A las 14:12, el capitán Turner ordenó al intendente Johstone, estacionado al timón del barco, que se dirigiera 'a estribor' hacia la costa irlandesa, lo que Johnstone confirmó, pero el barco no pudo estabilizarse en el rumbo y rápidamente dejó de responder al timón. . Turner hizo una señal para que los motores se invirtieran para detener la nave, pero aunque la señal se recibió en la sala de máquinas, no se pudo hacer nada. La presión del vapor se había derrumbado de 195 psi antes de la explosión a 50 psi y luego descendió. El operador inalámbrico de Lusitania envió un SOS inmediato, que fue reconocido por una estación inalámbrica costera. Poco después, transmitió la posición del barco, a 10 millas al sur de Old Head of Kinsale. A las 14:14 falló la energía eléctrica, sumiendo el cavernoso interior del barco en la oscuridad. Las señales de radio continuaron con las baterías de emergencia, pero los elevadores eléctricos fallaron, atrapando a los pasajeros y las puertas del mamparo de la tripulación se cerraron como precaución antes de que el ataque no pudiera reabrirse para liberar a los hombres atrapados.

El capitán Turner dio la orden de abandonar el barco. El agua había inundado los compartimentos longitudinales de estribor del barco, provocando una escora de 15 grados a estribor. El oficial de torpedos del U-20, Raimund Weisbach, vio la destrucción a través del periscopio de la nave y sintió que la explosión fue inusualmente severa. En seis minutos, el castillo de proa de Lusitania comenzó a sumergirse.

La severa escora de estribor de Lusitania complicó el lanzamiento de sus botes salvavidas. Diez minutos después del torpedeado, cuando había disminuido la velocidad lo suficiente como para empezar a poner botes en el agua, los botes salvavidas de estribor giraron demasiado lejos para subir a bordo con seguridad. Si bien todavía era posible abordar los botes salvavidas en el lado de babor, bajarlos presentaba un problema diferente. Como era típico de la época, las placas del casco de Lusitania estaban remachadas y, a medida que bajaban los botes salvavidas, arrastraban los remaches de una pulgada de alto, que amenazaban con dañar seriamente los botes antes de que aterrizaran en el agua.

Foto: imagen de 1914 que muestra botes salvavidas plegables adicionales agregados al barco

Muchos botes salvavidas volcaron mientras cargaban o bajaban, derramando pasajeros al mar, otros volcaron por el movimiento del barco cuando chocaron contra el agua. Se ha afirmado que algunos barcos, debido a la negligencia de algunos oficiales, se estrellaron contra la cubierta, aplastaron a otros pasajeros y se deslizaron hacia el puente. Esto ha sido refutado en varios artículos y por testimonios de pasajeros y tripulantes. Los tripulantes perderían el agarre de las caídas (cuerdas que se usaban para bajar los botes salvavidas) mientras intentaban bajar los botes al océano, y esto provocó que los pasajeros del bote "se derramaran en el mar como muñecos de trapo". Otros se volcarían en el lanzamiento cuando algunas personas en pánico saltaron al bote. Lusitania tenía 48 botes salvavidas, más que suficientes para toda la tripulación y pasajeros, pero solo seis fueron arriados con éxito, todos por el lado de estribor. Algunos de sus botes salvavidas plegables se lavaron de la cubierta mientras se hundía y proporcionaron refugio a muchos de los que estaban en el agua.

Había pánico y desorden en las cubiertas. Schwieger había estado observando esto a través del periscopio del U-20, y a las 14:25, dejó caer el periscopio y se dirigió hacia el mar. Más adelante en la guerra, Schwieger murió en acción cuando, como comandante del U-88, fue perseguido por el HMS Stonecrop, chocó contra una mina británica y se hundió el 5 de septiembre de 1917, al norte de Terschelling. No hubo sobrevivientes del hundimiento del U-88.

La pista de Lusitania. Vista de heridos y supervivientes en el agua y en botes salvavidas. Pintura de William Lionel Wyllie.

La segunda explosión hizo creer a los pasajeros que el U-20 había torpedeado a Lusitania por segunda vez.

El efecto del torpedo del U-20.

Foto - Capitán Turner en 1915

El capitán Turner permaneció en el puente hasta que el agua se precipitó hacia arriba y destruyó la puerta corrediza, arrojándolo por la borda al mar. Se llevó consigo el cuaderno de bitácora y las cartas del barco. Se las arregló para escapar de la Lusitania que se hundía rápidamente y encontrar una silla flotando en el agua a la que se aferró. Sobrevivió, después de haber sido sacado inconsciente del agua después de pasar tres horas allí. El arco de Lusitania se estrelló contra el fondo a unos 100 metros (330 pies) por debajo en un ángulo poco profundo debido a su impulso hacia adelante mientras se hundía. En el camino, algunas calderas explotaron, incluida una que hizo que el tercer embudo colapsara, los embudos restantes colapsaron poco después. La última posición de navegación de Turner había sido sólo dos minutos antes del torpedeo, y pudo recordar la velocidad y el rumbo del barco en el momento del hundimiento. Esto fue lo suficientemente preciso como para localizar los restos del naufragio después de la guerra. El barco viajó unas dos millas (3 km) desde el momento del torpedeo hasta su lugar de descanso final, dejando un rastro de escombros y personas detrás. Después de que su proa se hundió por completo, la popa de Lusitania se elevó fuera del agua, lo suficiente para que se vieran sus hélices, y se hundió.

Lusitania se hundió en 18 minutos, a 19 km de Old Head of Kinsale. Con ella murieron 1.198 personas, incluidos casi un centenar de niños. Posteriormente, la línea Cunard ofreció a los pescadores y comerciantes marítimos locales una recompensa en efectivo por los cuerpos que flotaban por todo el mar de Irlanda, algunos flotando tan lejos como la costa de Gales. En total, solo se recuperaron 289 cuerpos, 65 de los cuales nunca fueron identificados. La Cunard Steamship Company anunció el número oficial de muertos de 1.195 el 1 de marzo de 1916. Los cuerpos de muchas de las víctimas fueron enterrados en Queenstown, donde 148 cuerpos fueron enterrados en el cementerio Old Church, o en la iglesia de St. Multose en Kinsale. pero los cuerpos de las 885 víctimas restantes nunca fueron recuperados.

Dos días antes, el U-20 había hundido al conde de Lathom, pero primero permitió que la tripulación escapara en botes. De acuerdo con el derecho marítimo internacional, cualquier buque militar que detuviera a un buque civil desarmado debía permitir que los que estaban a bordo pudieran escapar antes de hundirlo. Las convenciones se habían redactado en una época anterior a la invención del submarino y no tenían en cuenta el grave riesgo al que se enfrentaba una embarcación pequeña, como un submarino, si renunciaba a la ventaja de un ataque sorpresa. Schwieger podría haber permitido que la tripulación y los pasajeros de Lusitania subieran a los botes, pero consideró que el peligro de ser embestido o disparado por cañones de cubierta era demasiado grande. De hecho, se había aconsejado a los barcos mercantes que dirigieran directamente a cualquier submarino que saliera a la superficie. Se había ofrecido una bonificación en efectivo por cualquiera que se hundiera, aunque el consejo fue redactado cuidadosamente para no equivaler a una orden de embestir.

Según Bailey y Ryan, Lusitania viajaba sin bandera y su nombre pintado con tinte oscuro.

Una historia dice que cuando el teniente Schwieger del Sub-20 dio la orden de disparar, su intendente, Charles Voegele, no participó en un ataque contra mujeres y niños, y se negó a pasar la orden a la sala de torpedos, una decisión. por lo que fue sometido a consejo de guerra y cumplió tres años de prisión en Kiel.

Investigaciones oficiales sobre el hundimiento

Inmediatamente después del hundimiento, el 8 de mayo, el forense local del condado John Hogan abrió una investigación en Kinsale sobre la muerte de dos hombres y tres mujeres cuyos cuerpos habían sido llevados a tierra por un barco local, Heron. La mayoría de los supervivientes (y muertos) habían sido llevados a Queenstown en lugar de Kinsale, que estaba más cerca. El 10 de mayo, el capitán Turner dio testimonio de los hechos del hundimiento, donde describió que el barco había sido alcanzado por un torpedo entre el tercer y cuarto embudo. A esto le siguió inmediatamente una segunda explosión. Reconoció haber recibido advertencias generales sobre submarinos, pero no había sido informado del hundimiento del Conde de Lathom. Afirmó que había recibido otras instrucciones del almirantazgo que había cumplido pero que no se le permitió discutir. El forense emitió un veredicto de que el fallecido se había ahogado tras un ataque a un buque no combatiente desarmado contrario al derecho internacional. Media hora después de que concluyera la investigación y de que se dieran a conocer sus resultados a la prensa, llegó el procurador de la Corona de Cork, Harry Wynne, con instrucciones de detenerla. El capitán Turner no debía prestar declaración y no se debían hacer declaraciones sobre las instrucciones dadas a la navegación sobre cómo evitar los submarinos.

Investigación de la Junta de Comercio

Imagen - John Bigham, primer vizconde de Mersey, comisionado de naufragios

La investigación formal de la Junta de Comercio sobre el hundimiento fue presidida por el comisionado de los restos del naufragio Lord Mersey y se llevó a cabo en el Westminster Central Hall del 15 al 18 de junio de 1915 con más sesiones en el Westminster Palace Hotel el 1 de julio y en Caxton Hall el 17 de julio.Lord Mersey tenía experiencia en derecho comercial más que marítimo, pero había presidido una serie de importantes investigaciones marítimas, incluida la de la pérdida del Titanic. Fue asistido por cuatro asesores, el almirante Sir Frederick Samuel Inglefield, el teniente comandante Hearn y dos capitanes de la marina mercante, D. Davies y J. Spedding. El Fiscal General, Sir Edward Carson, representó a la Junta de Comercio, asistido por el Fiscal General, F. E. Smith. Butler Aspinall, que anteriormente había representado a la Junta de Comercio en la investigación del Titanic, fue contratado para representar a Cunard. Se llamó a un total de 36 testigos, Lord Mersey preguntó por qué más de los supervivientes no prestarían testimonio. La mayoría de las sesiones fueron públicas, pero dos de los días 15 y 18 de junio se llevaron a cabo a puerta cerrada cuando se presentaron pruebas sobre la navegación del barco.

Se recogieron declaraciones de toda la tripulación. Todos estos se redactaron para presentarlos a la investigación en formularios estándar con una letra idéntica y una redacción similar. El intendente Johnston describió más tarde que se le había presionado para que fuera leal a la compañía, y que se le había sugerido que ayudaría en el caso si dos torpedos hubieran golpeado el barco, en lugar del que él describió. Al presentar pruebas al tribunal, no se le preguntó acerca de los torpedos. A otros testigos que afirmaron que sólo se había involucrado un torpedo se les negó el permiso para testificar. En contraste con su declaración en la investigación, el capitán Turner declaró que dos torpedos habían golpeado el barco, no uno. En una entrevista en 1933, Turner volvió a su declaración original de que solo había habido un torpedo. La mayoría de los testigos dijeron que hubo dos, pero un par dijo que tres, posiblemente involucrando a un segundo submarino. Clem Edwards, en representación del sindicato de marineros, intentó presentar pruebas sobre qué compartimentos estancos habían estado involucrados, pero Lord Mersey se lo impidió.

Cuadro - Churchill y Fisher

Fue durante las audiencias a puerta cerrada que el Almirantazgo trató de culpar al Capitán Turner, su línea prevista era que Turner había sido negligente. Las raíces de esta opinión comenzaron en los primeros informes sobre el hundimiento del vicealmirante Coke al mando de la marina en Queenstown. Informó que "se advirtió especialmente al barco que los submarinos estaban activos en la costa sur y para mantener el rumbo medio del canal evitando los cabos también la posición del submarino frente a Cape Clear a las 10:00 fue comunicada por W / T a ella ...". El Capitán Webb, Director de la División de Comercio, comenzó a preparar un expediente de señales enviadas a Lusitania que Turner pudo no haber observado. First Sea Lord Fisher señaló en un documento enviado por Webb para su revisión, "Como la compañía Cunard no habría empleado a un hombre incompetente, es una certeza que el Capitán Turner no es un tonto sino un bribón. Espero que Turner sea arrestado inmediatamente después de la indagación sea cual sea el veredicto ". El primer Lord Winston Churchill señaló: "Considero que el caso del almirantazgo contra Turner debe ser presentado por un abogado hábil y que el capitán Webb debería asistir como testigo si no está empleado como asesor. Seguiremos al capitán sin cheque". En el evento, tanto Churchill como Fisher fueron reemplazados en sus posiciones antes de la investigación debido a los fracasos de la campaña de Gallipoli.

Imagen: Edward Carson como se muestra en Vanity Fair

Parte del proceso giró en torno a la cuestión de las tácticas evasivas adecuadas contra los submarinos. Se le informó al capitán Turner que no había cumplido con las instrucciones del almirantazgo de viajar a gran velocidad, mantener un rumbo en zig-zag y mantenerse alejado de la costa. Las instrucciones navales sobre zig-zag fueron leídas al capitán, quien confirmó que las había recibido, aunque luego agregó que no parecían ser como él recordaba. Esto no fue sorprendente, ya que las regulaciones citadas solo se aprobaron el 25 de abril, después de la última llegada de Lusitania a Nueva York, y comenzaron a distribuirse el 13 de mayo, después de su hundimiento. Lusitania había disminuido la velocidad a 15 nudos en un punto debido a la niebla, pero por lo demás había mantenido 18 nudos pasando Irlanda. 18 nudos era más rápido de lo que todos los otros barcos de la flota mercante británica, excepto nueve, podían lograr y era cómodamente más rápido que el submarino. Aunque podría haber alcanzado los 21 nudos y haber dado órdenes de elevar el vapor listo para hacerlo, también tenía órdenes de programar su llegada a Liverpool para la marea alta para que el barco no tuviera que esperar para entrar en puerto. Por eso eligió viajar más despacio. En ese momento, ningún barco había sido torpedeado viajando a más de 15 nudos. Aunque el almirantazgo ordenó a los barcos que se mantuvieran bien alejados de la costa y se afirmó que Turner había estado solo a 8 millas de distancia, su distancia real cuando el impacto fue de trece millas. Como cuestión de procedimiento establecido, solo los barcos que viajaban a menos de cinco millas de la costa eran normalmente censurados por estar demasiado cerca.

Turner declaró que había discutido la cuestión de qué curso debería tomar el barco con sus dos oficiales de mayor rango, el capitán Anderson y el oficial en jefe Piper, ninguno de los cuales sobrevivió. Los tres acordaron que la advertencia del almirantazgo de "actividad submarina a 20 millas al sur de Coningbeg" anuló efectivamente otros consejos del almirantazgo de mantenerse en el "canal medio", que era precisamente donde se había informado del submarino. Por lo tanto, había ordenado el cambio de rumbo a las 12:40, con la intención de acercar el barco a tierra y luego tomar un rumbo al norte del submarino informado.

En un momento del procedimiento, Smith intentó insistir en un punto que estaba haciendo al citar una señal enviada a los barcos británicos. Lord Mersey preguntó de qué mensaje se trataba, y resultó que el mensaje en cuestión existía en la versión de las pruebas que le dio a Smith el abogado de la Junta de Comercio, Sir Ellis Cunliffe, pero no en las versiones dadas a otros. Cunliffe explicó la discrepancia diciendo que se habían preparado diferentes versiones de los documentos para su uso dependiendo de si la investigación había sido a puerta cerrada o no, pero el mensaje citado parecía no haber existido nunca. Lord Mersey observó que su trabajo era llegar a la verdad y, a partir de entonces, se volvió más crítico con las pruebas del almirantazgo.

El 10 de junio, justo antes de la audiencia, se realizaron cambios significativos en la Ley de Defensa del Reino, que tipificó como delito recopilar o publicar información sobre la naturaleza, el uso o el transporte de "materiales de guerra" por cualquier motivo. Anteriormente, esto solo había sido un delito si la información se recopilaba para ayudar al enemigo. Esto se utilizó para prohibir la discusión sobre la carga del barco. Los cartuchos de rifle transportados por el Lusitania se mencionaron durante el caso, Lord Mersey afirmó que "las 5.000 cajas de municiones a bordo estaban a 50 yardas de donde el torpedo golpeó el barco".

El 1 de julio se celebró una audiencia adicional ante la insistencia de Joseph Marichal, que amenazaba con demandar a Cunard por su mala gestión del desastre. Testificó que la segunda explosión le había sonado como el traqueteo del fuego de una ametralladora y parecía estar debajo del comedor de segunda clase en la parte trasera del barco donde había estado sentado. El gobierno británico buscó información sobre los antecedentes de Marechal y la filtró a la prensa para desacreditarlo.

El capitán Turner, la Cunard Company y la Royal Navy fueron absueltos de cualquier negligencia y toda la culpa recayó en el gobierno alemán. Lord Mersey descubrió que Turner "ejerció su juicio de la mejor manera" y que la culpa del desastre "debe recaer únicamente en los que conspiraron y en los que cometieron el crimen".

Dos días después de cerrar la investigación, Lord Mersey renunció a sus honorarios por el caso y renunció formalmente. Sus últimas palabras sobre el tema fueron: "¡El caso Lusitania fue un maldito y sucio negocio!" El informe completo nunca se ha puesto a disposición del público. Se pensaba que existía una copia entre los documentos privados de Lord Mersey después de su muerte, pero desde entonces ha resultado imposible de rastrear.

Procedimientos judiciales estadounidenses

En los Estados Unidos se presentaron sesenta y siete reclamaciones de indemnización contra Cunard que fueron escuchadas juntas en 1918. El juez Julius Mayer, quien fue elegido para conocer el caso, había presidido previamente el caso presentado tras la pérdida del Titanic, donde había fallado a favor de la naviera. Mayer era un conservador que se consideraba un par de manos seguras en asuntos de interés nacional, y cuyo comentario favorito para los abogados era "ir al grano". El caso iba a ser escuchado sin jurado. Las dos partes acordaron de antemano que no se plantearía ninguna duda sobre si Lusitania estaba armado o transportaba tropas o municiones. Treinta y tres testigos que no pudieron viajar a los Estados Unidos dieron declaraciones en Inglaterra al Comisionado R. V. Wynne. Se consideraron las pruebas presentadas en audiencia pública para la investigación de Mersey, pero no las de las sesiones privadas británicas. Se invocó la Ley de Defensa del Reino para que los testigos británicos no pudieran prestar declaración sobre ningún tema que tratara. Las declaraciones se habían recopilado en Queenstown inmediatamente después del hundimiento por parte del cónsul estadounidense, Wesley Frost, pero no se produjeron.

El capitán Turner dio testimonio en Inglaterra y ahora dio una defensa más enérgica de sus acciones. Argumentó que hasta el momento del hundimiento no tenía ninguna razón para pensar que zigzaguear en un barco rápido ayudaría. De hecho, desde entonces había comandado otro barco que se hundió mientras zigzagueaba. Su posición fue apoyada por evidencia de otros capitanes, quienes dijeron que antes del hundimiento del Lusitania ningún buque mercante zigzagueaba. Turner había argumentado que era necesario mantener un rumbo constante durante 30 minutos para tomar un rumbo de cuatro puntos y confirmar con precisión la posición del barco, pero en este punto recibió menos apoyo, con otros capitanes argumentando que un rumbo de dos puntos podría haberse tomado en cinco minutos. y habría sido lo suficientemente precisa.

Muchos testigos declararon que los ojos de buey a través del barco estaban abiertos en el momento del hundimiento, y un testigo experto confirmó que un ojo de buey de este tipo a tres pies bajo el agua dejaría entrar cuatro toneladas de agua por minuto. Los testimonios variaron según la cantidad de torpedos que había habido y si el impacto ocurrió entre el primer y el segundo embudo, o entre el tercero y el cuarto. Se consideró la naturaleza de la carga oficial, pero los expertos consideraron que bajo ninguna circunstancia la carga pudo haber explotado. Existe constancia de que el tripulante Jack Roper escribió a Cunard en 1919 solicitando los gastos de su testimonio de acuerdo con la línea indicada por Cunard.

El juicio de Mayer fue que "la causa del hundimiento fue un acto ilegal del Gobierno Imperial Alemán", que se habían involucrado dos torpedos, que el capitán había actuado correctamente y que los procedimientos de emergencia habían estado a la altura de lo esperado. Decidió que las reclamaciones adicionales de indemnización deberían dirigirse al gobierno alemán (que finalmente pagó 2,5 millones de dólares en 1925).

Foto - Ilustración de los botes salvavidas de Lusitania en el resbalón en Queenstown

El 8 de mayo, el Dr. Bernhard Dernburg, exsecretario colonial alemán, hizo una declaración en Cleveland, Ohio, en la que intentó justificar el hundimiento de Lusitania. En ese momento, Dernburg fue reconocido como el portavoz oficial del gobierno imperial alemán en los Estados Unidos. Dernburg dijo que debido a que Lusitania "llevaba contrabando de guerra" y también porque "estaba clasificada como un crucero auxiliar", Alemania tenía derecho a destruirla independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg dijo además que las advertencias dadas por la embajada alemana antes de su partida más la nota del 18 de febrero declarando la existencia de "zonas de guerra" eximían a Alemania de cualquier responsabilidad por la muerte de los ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y bienes militares declarados en el manifiesto de Lusitania y dijo que "buques de ese tipo" podrían ser incautados y destruidos bajo las reglas de La Haya sin ningún respeto a una zona de guerra.

Imagen: Take Up the Sword of Justice, un cartel de propaganda del Reino Unido con Lusitania de fondo

Al día siguiente, el gobierno alemán emitió un comunicado oficial sobre el hundimiento en el que decía que el transatlántico Cunard Lusitania "fue ayer torpedeado por un submarino alemán y se hundió", que Lusitania "estaba naturalmente armado con armas de fuego, como lo estaban recientemente la mayoría de los ingleses. vapores mercantiles "y que" como es bien sabido aquí, tenía grandes cantidades de material de guerra en su cargamento ".

Dudley Field Malone, recaudador del puerto de Nueva York, emitió una negación oficial a los cargos alemanes, diciendo que Lusitania había sido inspeccionada antes de su partida y no se encontraron, montaron o desmontaron armas. Malone declaró que a ningún barco mercante se le habría permitido armarse en el puerto y salir del puerto. El subdirector de Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que portaba municiones:

Llevaba a bordo 4.200 cajas de cartuchos, pero eran cartuchos para armas pequeñas, empaquetados en cajas separadas. ciertamente no entran en la clasificación de municiones. Las autoridades de los Estados Unidos no nos permitirían llevar munición, clasificada como tal por las autoridades militares, en un transatlántico de pasajeros. Durante años hemos estado enviando cartuchos de armas pequeñas al extranjero en Lusitania. -New York Times, 10 de mayo de 1915

El hecho de que Lusitania hubiera estado transportando proyectiles y cartuchos no se dio a conocer al público británico en ese momento.

El hundimiento fue duramente criticado y desaprobado en Turquía y Austria-Hungría, mientras que en la prensa alemana, el hundimiento fue deplorado por Vorwx rts, el diario del Partido Socialdemócrata de Alemania, y también por el Capitán Persius, un crítico naval franco que escribió para el Berliner Tageblatt.

Tras el hundimiento, el gobierno alemán trató de justificarlo afirmando en un comunicado oficial que había estado armada con armas de fuego y que tenía "grandes cantidades de material de guerra" en su cargamento. También afirmaron que desde que fue clasificada como crucero auxiliar, Alemania tenía derecho a destruirla independientemente de los pasajeros a bordo, y que las advertencias emitidas por la Embajada de Alemania antes de zarpar más la nota del 18 de febrero declarando la existencia de "guerra Zonas ", relevó a Alemania de cualquier responsabilidad por la muerte de ciudadanos estadounidenses a bordo. Si bien era cierto que Lusitania había sido equipado con soportes de armas como parte de los requisitos de préstamos del gobierno durante su construcción, para permitir una rápida conversión en un Crucero Mercante Armado (AMC) en caso de guerra, las armas nunca fueron instaladas. Sin embargo, todavía figuraba oficialmente como AMC. Su carga incluía aproximadamente 4.200.000 rondas de cartuchos de rifle, 1.250 estuches de proyectiles vacíos y 18 estuches de fusibles no explosivos, todos los cuales estaban enumerados en su manifiesto, pero los cartuchos no estaban clasificados oficialmente como municiones por Cunard Line. A lo largo de los años, se han presentado varias teorías de que ella también había llevado explosivos de alta potencia no declarados que fueron detonados por el torpedo y ayudaron a hundirla, pero esto nunca se ha probado.

Acciones británicas y estadounidenses

Schwieger fue condenado por la prensa aliada como criminal de guerra.

De los 139 ciudadanos estadounidenses a bordo del Lusitania, 128 perdieron la vida, y hubo una indignación masiva en Gran Bretaña y Estados Unidos. The Nation lo calificó como "un hecho por el que un huno se sonrojaría, un turco se avergonzaría y un pirata de Berbería se disculparía". Los británicos sintieron que los estadounidenses tenían que declarar la guerra a Alemania. Sin embargo, el presidente estadounidense Woodrow Wilson se negó a reaccionar de forma exagerada. Dijo en Filadelfia el 10 de mayo de 1915:

Existe un hombre demasiado orgulloso para luchar. Existe tal cosa como una nación que tiene tanta razón que no necesita convencer a otros por la fuerza de que tiene razón.

Cuando Alemania comenzó su campaña de submarinos contra Gran Bretaña, Wilson había advertido que Estados Unidos haría que el gobierno alemán fuera estrictamente responsable de cualquier violación de los derechos estadounidenses.

Durante las semanas posteriores al hundimiento, el tema se debatió acaloradamente dentro de la administración. El secretario de Estado, William Jennings Bryan, instó al compromiso y la moderación. Estados Unidos, en su opinión, debería tratar de persuadir a los británicos de que abandonaran la prohibición de productos alimenticios y limitaran sus operaciones de colocación de minas al mismo tiempo que se convencía a los alemanes de que redujeran su campaña submarina. También sugirió que el gobierno de Estados Unidos emitiera una advertencia explícita contra los ciudadanos estadounidenses que viajen en barcos beligerantes. A pesar de simpatizar con los sentimientos antibélicos de Bryan, Wilson insistió en que el gobierno alemán debe disculparse por el hundimiento, compensar a las víctimas estadounidenses y prometer evitar cualquier incidente similar en el futuro.

Foto - "Una carta del presidente de los Estados Unidos". Caricatura política estadounidense contemporánea

Con el respaldo del segundo al mando del Departamento de Estado, Robert Lansing, Wilson dejó clara su posición en tres notas al gobierno alemán emitidas el 13 de mayo, el 9 de junio y el 21 de julio.

La primera nota afirmaba el derecho de los estadounidenses a viajar como pasajeros en barcos mercantes y pedía a los alemanes que abandonaran la guerra submarina contra los buques comerciales, independientemente de la bandera bajo la que navegaran.

En la segunda nota, Wilson rechazó los argumentos alemanes de que el bloqueo británico era ilegal y fue un ataque cruel y mortal contra civiles inocentes, y su acusación de que el Lusitania llevaba municiones. William Jennings Bryan consideró la segunda nota de Wilson demasiado provocativa y renunció en protesta después de no moderarla, para ser reemplazado por Robert Lansing, quien luego dijo en sus memorias que después de la tragedia siempre tuvo la "convicción de que finalmente nos convertiríamos en el aliado de Gran Bretaña". ".

La tercera nota, del 21 de julio, emitía un ultimátum en el sentido de que Estados Unidos consideraría cualquier hundimiento posterior como "deliberadamente hostil".

Si bien el público y el liderazgo estadounidenses no estaban preparados para la guerra, el camino hacia una eventual declaración de guerra se había establecido como resultado del hundimiento del Lusitania. El 19 de agosto, el U-24 hundió el transatlántico White Star SS Arabic, con la pérdida de 44 pasajeros y tripulantes, tres de los cuales eran estadounidenses. El gobierno alemán, aunque insistió en la legitimidad de su campaña contra el transporte marítimo aliado, desautorizó el hundimiento del árabe, ofreció una indemnización y se comprometió a ordenar a los comandantes de submarinos que abandonaran los ataques no anunciados a los buques mercantes y de pasajeros.

El público británico, la prensa y el gobierno en general estaban molestos por las acciones de Wilson, sin darse cuenta de que reflejaban la opinión general de Estados Unidos en ese momento. Se burlaron de "demasiado orgullosos o demasiado asustados". Los proyectiles que no explotaban en el frente se llamaban "Wilson".

El canciller alemán Theobald von Bethmann-Hollweg persuadió al Kaiser para que prohibiera la acción contra los barcos con banderas neutrales y la guerra de submarinos se pospuso una vez más el 27 de agosto, ya que se dio cuenta de que los barcos británicos podían enarbolar fácilmente banderas neutrales.

Hubo desacuerdo sobre este movimiento entre los almirantes de la marina (encabezados por Alfred von Tirpitz) y Bethman-Hollweg. Respaldado por el Jefe de Estado Mayor del Ejército Erich von Falkenhayn, el Kaiser Wilhelm II respaldó la solución del Canciller, y Tirpitz y el Almirantazgo retrocedieron.La orden de restricción alemana del 9 de septiembre de 1915 establecía que los ataques solo estaban permitidos en barcos que fueran definitivamente británicos, mientras que los barcos neutrales debían ser tratados bajo las reglas de la Ley de Premios, y no se permitirían ataques contra buques de pasajeros. La situación de guerra exigía que no hubiera posibilidad de que se malinterpretaran las órdenes, y el 18 de septiembre Henning von Holtzendorff, el nuevo jefe del Almirantazgo alemán, emitió una orden secreta: todos los submarinos que operan en el Canal de la Mancha y frente a la costa oeste. del Reino Unido, y la guerra de los submarinos continuaría solo en el mar del Norte, donde se llevaría a cabo bajo las reglas de la Ley de Premios.

A los británicos les interesaba mantener encendidas las pasiones estadounidenses, y se circuló una historia inventada de que en algunas regiones de Alemania, los escolares tenían vacaciones para celebrar el hundimiento del Lusitania. Esta historia fue tan efectiva que James W. Gerard, el embajador de Estados Unidos en Alemania, la relató en sus memorias de su tiempo en Alemania, Cara a cara con el kaiserismo (1918), aunque sin fundamentar su validez.

En agosto de 1915, el medallista y escultor de Munich Karl X. Goetz (1875-1950), que había producido una serie de medallas propagandistas y satíricas como comentario continuo sobre la guerra, golpeó en privado una pequeña serie de medallas como un ataque satírico de circulación limitada. (menos de 500 fueron golpeados) en la Línea Cunard por tratar de continuar como de costumbre durante la guerra. Goetz culpó tanto al gobierno británico como a la Cunard Line por permitir que el Lusitania zarpara a pesar de las advertencias de la embajada alemana.

Un lado de la medalla mostraba al Lusitania hundiéndose cargado de cañones (incorrectamente representado a popa hundiéndose primero) con el lema "¡KEINE BANNWARE!" ("NO CONTRABAND!"), Mientras que el reverso mostraba un esqueleto vendiendo boletos de Cunard con el lema "Geschx ft x ber Alles" ("Negocios por encima de todo").

Goetz había puesto una fecha incorrecta para el hundimiento en la medalla, un error que luego atribuyó a un error en un artículo periodístico sobre el hundimiento: en lugar del 7 de mayo, había puesto "5. Mai", dos días antes del hundimiento real. Sin darse cuenta de su error, Goetz hizo copias de la medalla y las vendió en Munich y también a algunos distribuidores numismáticos con los que hacía negocios.

El Ministerio de Relaciones Exteriores británico obtuvo una copia de la medalla, la fotografió y envió copias a los Estados Unidos, donde se publicó en el New York Times el 5 de mayo de 1916. Muchas revistas populares publicaron fotografías de la medalla y se afirmó falsamente que había sido otorgado a la tripulación del submarino.

Réplica británica de la medalla Goetz

Foto: réplica británica de la medalla Lusitania, con fecha "5 de mayo"

La medalla Goetz atrajo tanta atención que Lord Newton, quien estaba a cargo de Propaganda en el Foreign Office en 1916, decidió explotar los sentimientos anti-alemanes que despertó con fines propagandísticos y le pidió al empresario de grandes almacenes Harry Gordon Selfridge que reprodujera la medalla. . Las réplicas de medallas se produjeron en una atractiva caja que afirmaba ser una copia exacta de la medalla alemana y se vendieron por un chelín cada una. Sobre los casos se afirmó que las medallas habían sido distribuidas en Alemania "para conmemorar el hundimiento del Lusitania" y venían con un panfleto de propaganda que denunciaba enérgicamente a los alemanes y utilizaba la fecha incorrecta de la medalla para afirmar que el hundimiento del Lusitania era premeditado. El jefe del Comité de Medalla de Recuerdos de Lusitania estimó más tarde que se vendieron 250.000, y las ganancias se entregaron a la Cruz Roja y al albergue de soldados y marineros cegados de St. Dunstan. A diferencia de las medallas originales de Goetz, que eran de bronce fundido en arena, las copias británicas eran de hierro fundido a presión y eran de peor calidad.

Dándose cuenta tardíamente de su error, Goetz emitió una medalla corregida con la fecha de "7. Mai". El gobierno bávaro suprimió la medalla y ordenó su confiscación en abril de 1917. Las medallas alemanas originales se pueden distinguir fácilmente de las copias en inglés porque la fecha está en alemán, es decir, con un punto detrás del número, la versión en inglés se modificó para que dijera 'mayo'. en lugar de 'Mai'. Después de la guerra, Goetz lamentó que su trabajo hubiera sido la causa de un aumento de los sentimientos anti-alemanes, pero sigue siendo un célebre acto de propaganda.

La última superviviente fue Audrey Lawson-Johnston (de soltera Pearl), que tenía tres meses cuando se hundió el RMS Lusitania. Murió el 11 de enero de 2011. Se convirtió en la última superviviente con vida tras la muerte de Barbara McDermott (n e Anderson) el 12 de abril de 2008 y de Ida Cantley el 31 de diciembre de 2006.

El Conjunto orquestal n. ° 2 de Charles Ives concluye con un movimiento titulado Desde Hanover Square North, al final de un día trágico, la voz del pueblo volvió a surgir. Relata la experiencia de Ives esperando un tren elevado en la ciudad de Nueva York cuando llegó la noticia del hundimiento del Lusitania. Los pasajeros reunidos en la plataforma comenzaron a cantar "In The Sweet By and By" al compás de un órgano de barril que tocaba la melodía. Los ecos de sus voces se pueden escuchar al comienzo de la música, y la melodía del himno aparece al final.

Reglas de crucero y zonas de exclusión

Imagen - El telégrafo sobre los restos del naufragio de Lusitania

Las "reglas del premio" o "reglas del crucero", establecidas por las convenciones de La Haya de 1899 y 1907, regían la incautación de buques en el mar durante la guerra, aunque los cambios en la tecnología como la radio y el submarino eventualmente los hicieron redundantes. Los buques mercantes debían ser advertidos por buques de guerra, y sus pasajeros y tripulación debían abandonar el barco antes de que fueran hundidos, a menos que el barco se resistiera o tratara de escapar, o estuviera en un convoy protegido por buques de guerra. El armamento limitado en un barco mercante, como uno o dos cañones, no necesariamente afectó la inmunidad del barco para atacar sin previo aviso, y tampoco lo hizo un cargamento de municiones o material.

En noviembre de 1914, los británicos anunciaron que todo el Mar del Norte era ahora una Zona de Guerra y emitieron órdenes que restringían el paso de embarcaciones neutrales hacia y a través del Mar del Norte a canales especiales donde la supervisión sería posible (los otros enfoques habían sido minados). Fue en respuesta a esto, y a la orden del Almirantazgo británico del 31 de enero de 1915 de que los buques mercantes británicos debían enarbolar colores neutrales como una artimaña de guerra, que el almirante Hugo von Pohl, comandante de la Flota Alemana de Alta Mar, publicó una advertencia en el Deutscher Reichsanzeiger (Gaceta Imperial Alemana) el 4 de febrero de 1915:

(1) Las aguas alrededor de Gran Bretaña e Irlanda, incluido todo el Canal de la Mancha, se declaran por la presente zona de guerra. A partir del 18 de febrero, todos los buques mercantes enemigos que se encuentren en esta zona serán destruidos, ni siempre será posible evitar el peligro que amenaza a la tripulación y los pasajeros. (2) Los buques neutrales también correrán un riesgo en la Zona de Guerra, porque en vista de los peligros de la guerra marítima y la autorización británica del 31 de enero del uso indebido de banderas neutrales, puede que no siempre sea posible prevenir ataques a buques enemigos. de dañar barcos neutrales.

(2) Los barcos neutrales también correrán un riesgo en la Zona de Guerra, porque en vista de los peligros de la guerra marítima y la autorización británica del 31 de enero del uso indebido de banderas neutrales, puede que no siempre sea posible prevenir ataques a barcos enemigos. de dañar barcos neutrales.

En respuesta, el Almirantazgo emitió órdenes el 10 de febrero de 1915 que ordenaban a los buques mercantes que escaparan de submarinos hostiles cuando fuera posible, pero "si un submarino se acerca repentinamente delante de ti con una intención hostil obvia, dirígete directamente hacia ella a tu máxima velocidad. . "Diez días después, instrucciones adicionales aconsejaron a los vapores armados que abrieran fuego contra un submarino incluso si aún no había disparado. Dada la extrema vulnerabilidad de un submarino a embestidas o incluso proyectiles de pequeño calibre, un submarino que salió a la superficie y advirtió contra un mercante al que se le habían dado tales instrucciones se estaba poniendo en gran peligro. Los alemanes sabían de estas órdenes, a pesar de que estaban destinadas a ser secretas, ya que se habían obtenido copias de los barcos capturados y de las interceptaciones inalámbricas. Bailey y Ryan en su "El desastre de Lusitania", pusieron mucho énfasis en estas órdenes del Almirantazgo a los buques mercantes, argumentando que No era razonable esperar que un submarino saliera a la superficie y avisara en tales circunstancias. En su opinión, esto, más que las municiones, el armamento inexistente o cualquier otra razón sugerida, es la mejor razón para las acciones de los alemanes en el hundimiento.

Contrabando y segunda explosión

En el cargamento de Lusitania se incluyeron 4.200.000 cartuchos de fusil Remington 0.303, 1250 cajas de casquillos de fragmentación vacíos de 3 pulgadas (76 mm) y dieciocho cajas de fusibles no explosivos, todos los cuales figuraban en el manifiesto de dos páginas del barco. presentada ante la Aduana de los Estados Unidos después de que partió de Nueva York el 1 de mayo. Sin embargo, estas municiones se clasificaron como municiones para armas pequeñas, no eran explosivas a granel y estaban claramente identificadas como tales. Según las regulaciones de transporte estadounidenses, era perfectamente legal que el transatlántico transportara. Estos expertos acordaron que no tenían la culpa de la segunda explosión. Las acusaciones de que el barco transportaba una carga más controvertida, como polvo de aluminio fino, oculto como queso en sus manifiestos de carga, o algodón pólvora (piroxileno) disfrazado de toneles de carne de res, nunca se han probado. Expediciones recientes al naufragio han demostrado que sus bodegas de carga permanecen intactas y no muestran evidencia de explosión interna.

Foto - Una hélice recuperada de Lusitania

En 1993, el Dr. Robert Ballard, el famoso explorador que descubrió el Titanic y Bismarck, realizó una exploración en profundidad de los restos del naufragio de Lusitania. Ballard descubrió que Light se había equivocado al identificar un enorme agujero en el costado del barco. Para explicar la segunda explosión, Ballard propuso la teoría de una explosión de polvo de carbón. Creía que el polvo de los búnkeres habría sido arrojado al aire por la vibración de la explosión, la nube resultante se habría encendido con una chispa, provocando la segunda explosión. En los años transcurridos desde que propuso por primera vez esta teoría, se ha argumentado que esto es casi imposible. Los críticos de la teoría dicen que el polvo de carbón habría estado demasiado húmedo para haber sido removido en el aire por el impacto del torpedo en concentraciones explosivas, además, el búnker de carbón donde golpeó el torpedo habría sido inundado casi de inmediato por el agua de mar que fluye a través de las placas del casco dañadas.

Más recientemente, los investigadores forenses marinos se han convencido de que una explosión en la planta generadora de vapor del barco es una explicación mucho más plausible de la segunda explosión. Hubo muy pocos supervivientes de las dos salas de calderas de proa, pero sí informaron que las calderas del barco no explotaron; sin embargo, también estaban bajo una presión extrema en esos momentos después del impacto del torpedo. El bombero principal, Albert Martin, testificó más tarde que pensó que el torpedo en realidad entró en la sala de calderas y explotó entre un grupo de calderas, lo cual era una imposibilidad física. También se sabe que la sala de calderas delantera se llenó de vapor y la presión del vapor que alimentaba las turbinas disminuyó drásticamente después de la segunda explosión. Estos apuntan hacia una falla, de un tipo u otro, en la planta generadora de vapor del barco. Es posible que la falla provenga, no directamente de una de las calderas en la sala de calderas no. 1, sino en las líneas de vapor de alta presión a las turbinas. La mayoría de los investigadores e historiadores están de acuerdo en que una explosión de vapor es una causa mucho más probable que los altos explosivos clandestinos para la segunda explosión.

Solo el daño original del torpedo, golpeando el barco en el búnker de carbón de estribor de la sala de calderas no. 1, probablemente habría hundido el barco sin una segunda explosión. Esta primera explosión fue suficiente para causar, por sí sola, graves inundaciones descentradas, aunque posiblemente el hundimiento hubiera sido más lento. Las deficiencias del diseño original del mamparo hermético del barco agravaron la situación, al igual que los numerosos ojos de buey que se habían dejado abiertos para la ventilación.

El intento de rescate de Simon Lake en la década de 1930

Entre 1931 y 1935, un sindicato estadounidense compuesto por Simon Lake, uno de los principales inventores del submarino moderno, y un oficial de la Armada de los EE. UU., El Capitán H.H. Railey, negoció un contrato con el Almirantazgo británico y otras autoridades británicas para salvar parcialmente el Lusitania. El medio de salvamento fue único en el sentido de que un tubo de acero de 200 pies, cinco pies de diámetro, que incluía escaleras y una cámara de buceo en la parte inferior, flotaría sobre el naufragio de Lusitania y luego se hundiría en posición vertical, con la cámara de buceo descansando sobre el cubierta principal del Lusitania. Los buzos luego bajarían las escaleras hasta la cámara de buceo y luego saldrían de la cámara a la cubierta del Lusitania. Los principales objetivos comerciales de Lake eran rescatar la caja fuerte del sobrecargo y cualquier artículo de valor histórico. Sin embargo, no fue así, y en palabras del propio Simon Lake, ".pero mis manos estaban demasiado ocupadas", es decir, la empresa de Lake estaba teniendo dificultades financieras en ese momento, y el contrato con las autoridades británicas expiró el 31 de diciembre de 1935 sin ningún trabajo de salvamento. hecho, a pesar de que su túnel de salvamento único había sido construido y probado.

En 1967, la Asociación de Seguros de Riesgos de Guerra de Liverpool y Londres vendió los restos del naufragio del Lusitania al ex buzo de la Marina de los EE. UU. John Light por 1.000 libras esterlinas. Gregg Bemis se convirtió en copropietario del naufragio en 1968, y en 1982 había comprado a sus socios para convertirse en el único propietario. Posteriormente acudió a los tribunales en Inglaterra en 1986, Estados Unidos en 1995 e Irlanda en 1996 para asegurarse de que su propiedad estaba legalmente en vigor.

Ninguna de las jurisdicciones involucradas se opuso a su propiedad de la embarcación, pero en 1995 el gobierno irlandés la declaró un sitio de patrimonio en virtud de la Ley de Monumentos Nacionales, que le prohibía de ninguna manera interferir con ella o su contenido. Después de una prolongada disputa legal, la Corte Suprema de Dublín anuló la negativa anterior del Ministerio de Artes y Patrimonio de otorgar a Bemis una licencia de exploración de cinco años en 2007, dictaminando que el entonces ministro de Artes y Patrimonio había malinterpretado la ley cuando rechazó la solicitud de Bemis en 2001. . Bemis planeaba bucear, recuperarse y analizar cualquier artefacto y evidencia que pudiera ayudar a reconstruir la historia de lo que le sucedió al barco. Dijo que cualquier artículo encontrado se entregaría a los museos después del análisis. Cualquier obra de arte recuperada, como las pinturas de Rubens, Rembrandt y Monet, entre otros artistas que se cree que estaban en posesión de Sir Hugh Lane, quien se creía que las llevaba en tubos de plomo, permanecería en propiedad del gobierno irlandés. .

A finales de julio de 2008, Gregg Bemis recibió una licencia de "imágenes" del Departamento de Medio Ambiente, que le permitió fotografiar y filmar todo el naufragio, y le permitiría producir las primeras imágenes de alta resolución del mismo. Bemis planeó utilizar los datos recopilados para evaluar el deterioro del naufragio y planificar una estrategia para un examen forense del barco, que estimó costaría 5 millones de dólares. Bemis contrató a Odyssey Marine Exploration (OME), con sede en Florida, para realizar el estudio. La Unidad de Arqueología Subacuática del Departamento de Medio Ambiente se uniría al equipo de inspección para garantizar que la investigación se llevara a cabo de manera no invasiva, y un equipo de filmación del Discovery Channel también estaría disponible.

Un equipo de buceo del Cork Sub Aqua Club, buceando bajo licencia, descubrió 15,000 rondas de munición de rifle calibre .303 (7.7x56mmR) transportadas en el Lusitania en cajas en la sección de proa del barco. El hallazgo fue fotografiado pero dejado in situ según los términos de la licencia. En diciembre de 2008, el equipo de buceo de Gregg Bemis estimó que había otros cuatro millones de cartuchos de munición .303 en el barco en el momento de su hundimiento. Bemis anunció planes para encargar más inmersiones en 2009 para un examen forense a gran escala de los restos del naufragio.

La producción conjunta estadounidense-alemana, The Sinking of the Lusitania: Terror at Sea, se estrenó en Discovery Channel el 13 de mayo de 2007 y en BBC One en el Reino Unido el 27 de mayo de 2007.

Daños de la década de 1950 por cargas de profundidad

La buceadora técnica Des Quiqley, residente en Dublín, que se zambulló en los restos del naufragio en la década de 1990 con el permiso de Bemis, ha informado que el naufragio es "como queso suizo" y que el lecho marino a su alrededor "está plagado de minas de erizos sin explotar". Los oficiales de la Royal Navy han afirmado que simplemente habían estado "practicando" en los restos del naufragio, pero otros han sugerido que, de hecho, la Marina estaba tratando deliberadamente de destruir las pruebas. El profesor William Kingston del Trinity College de Dublín ha dicho: "No hay ninguna duda al respecto de que la Royal Navy y el gobierno británico han tomado medidas considerables a lo largo de los años para tratar de evitar todo lo que se pueda descubrir sobre el Lusitania".

En febrero de 2009, la serie de televisión de Discovery Channel Treasure Quest emitió un episodio titulado "Lusitania Revealed", en el que Gregg Bemis y un equipo de expertos en naufragios exploran los restos del naufragio a través de un sumergible no tripulado a control remoto. En un momento del programa se menciona que los lugareños de Cobh han creído durante años que en la década de 1950, durante un período de dos semanas, la Royal Navy lanzó cargas de profundidad sobre el naufragio, empeorando enormemente su condición. Se dijo que numerosos residentes de Cobh en la costa escucharon las detonaciones y vieron barcos de la marina flotando sobre el área del naufragio. En un momento del espectáculo, se encontró una carga de profundidad sin detonar en los restos, a plena vista, claramente vista por la cámara de video del sumergible de control remoto. Gregg Bemis, así como otras personas del equipo, creen que la Royal Navy británica bombardeó deliberadamente el sitio de Lusitania para "hacer que los restos del naufragio sean lo menos atractivos posible, para evitar un mayor rescate" y para "evitar que los buzos entren y descubran que había carga de contrabando ". Ningún gobierno ha admitido jamás la carga de profundidad. El narrador dice que las cargas de profundidad probablemente aplastaron las cubiertas superiores del barco y dispersaron aún más el campo de escombros.

1984 acción legal británica

En 1982, se recuperaron varios artículos del naufragio y se llevaron a tierra en el Reino Unido del cargamento del Lusitania. Siguió un litigio complejo, y todas las partes resolvieron sus diferencias, excepto los salvadores y el gobierno británico, que afirmó "derechos de almirantazgo" sobre los artículos recuperados. El juez finalmente dictaminó en The Lusitania [1986] QB 384 que la Corona no tiene derechos sobre los naufragios fuera de las aguas territoriales británicas, incluso si los artículos recuperados se llevan posteriormente al Reino Unido. El caso sigue siendo la principal autoridad en este punto de la ley en la actualidad.

El naufragio del Lusitania se encuentra en su lado de estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados en 93 metros de agua de mar. La quilla tiene una "curvatura inusual" que puede estar relacionada con la falta de fuerza por la pérdida de su superestructura. El haz se reduce y los embudos faltan presumiblemente por deterioro. La proa es la parte más prominente del naufragio con la popa dañada por la carga de profundidad en la Segunda Guerra Mundial, así como la eliminación de tres de las cuatro hélices por parte de Oceaneering International en 1982.

Lista por número de muertos de barcos hundidos por submarinos

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Linda y Gary Cargill "Los que sueñan de día"
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