Anunciado Stealth Fighter - Historia

Anunciado Stealth Fighter - Historia


La fuerza aérea estadounidense admitió en 1988 la existencia del F-117. El avión fue diseñado para atacar objetivos enemigos sin ser detectado. La fuerza aérea recibió 59 de estos aviones y se utilizaron con éxito durante la Guerra del Golfo.


Secretos sigilosos del F-117 Nighthawk

Los televidentes que sintonizaron Cable News Network (CNN) en la noche del 16 de enero de 1991, pudieron disfrutar de una rara vista previa en vivo de las guerras por venir. Los corresponsales Bernard Shaw y Peter Arnett, transmitiendo en vivo desde su habitación en Bagdad & # 8217s Al-Rashid Hotel, cubrían el estado de alerta de Saddam Hussein & # 8217s Iraq.

Cinco meses y medio después de que las fuerzas iraquíes invadieran el emirato de Kuwait, y 17 horas después de la fecha límite para su retirada establecida por la coalición que los opone, Bagdad se había refugiado bajo la concentración más fuerte de defensas aéreas del mundo. Estos incluían 76 lanzadores de misiles tierra-aire (SAM) y casi 3.000 cañones de artillería antiaérea (AAA o triple A).

Los operadores de radar iraquíes recorrieron los cielos sin luna en busca de la primera indicación de aviones que se acercaban, pero no vieron nada. & # 8220 No hemos & # 8217t escuchado ningún avión todavía & # 8221 señaló Shaw, preguntándose en voz alta si los bombarderos Boeing B-52 volaron tan alto que no pudieron & # 8217t ser escuchados.

Seiscientas cincuenta millas casi al sur, en Khamis Mushayt en el suroeste de Arabia Saudita, los pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de la 37.a Ala de Combate Táctico también estaban pegados al noticiero de CNN. Dos horas antes, algunos de sus compañeros de escuadrón habían partido de la base aérea King Khalid en el primer ataque aéreo de la guerra. Uno de sus objetivos, ubicado en la orilla oeste del río Tigris, era la Torre de Comunicaciones Al-Kark de 370 pies, que transmitía la señal de televisión de CNN & # 8217 al mundo exterior. Ahora, a medida que se acercaba el tiempo estimado en el objetivo, cada hombre en King Khalid mantenía un ojo en CNN y el otro en su reloj, contando regresivamente. Si todo hubiera ido según lo programado, la red dejaría de emitirse & # 8230 ahora!

La necesidad de un avión que pudiera penetrar los sistemas modernos de defensa aérea había surgido en realidad de otro conflicto de Oriente Medio casi 20 años antes. En la Guerra de Yom Kippur de 1973, los cazas McDonnell-Douglas F-4 Phantom de vuelo israelí sufrieron mucho a causa de los SAM SA-6 guiados por radar de Egipto y # 8217. En Vietnam, mientras tanto, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dedicaba más de la mitad de sus aviones a la supresión de radares en lugar de bombardear. La primera solución real a estos problemas no vendría hasta 1975. Provenía de la fuente más probable, la División de Proyectos Avanzados de Lockheed-California & # 8211los famosos & # 8220Skunk Works & # 8221. Los ingenieros razonaron que las superficies curvas reflejan energía en muchos direcciones, la forma en que una pompa de jabón refleja la luz del sol. Si las superficies de un avión fueran planas, como las facetas de un diamante, los reflejos podrían limitarse a las direcciones de los diseñadores & # 8217 elección & # 8211 a saber, lejos de los receptores enemigos. Los modelos probados al aire libre en las instalaciones de Lockheed & # 8217 en Palmdale confirmaron la hipótesis & # 8211; incluso un pájaro encima de un modelo hizo que su sección transversal de radar (RCS) se agrandara o aumentara & # 8220. & # 8221


Lockheed construyó dos aviones de demostración de tecnología con el nombre en clave "Have Blue". Los dos prototipos eran aviones más pequeños, un cuarto del peso del F-117, con un ala de 72,5 ° y colas verticales inclinadas hacia adentro. (Lockheed Martin)

Pero las facetas causaron problemas de manejo para los pilotos, por lo que el líder del equipo de Skunk Works Ben R. Rich & # 8211 un colaborador cercano de Lockheed & # 8217s brillante ingeniero Kelly Johnson y un veterano de la firma & # 8217s U-2 y SR-71 programas de avión espía & # 8211 aseguró el gobierno financiación de dos prototipos voladores de tamaño completo con el nombre en clave sin sentido apropiado & # 8220Have Blue. & # 8221 Con revestimiento de material flexible absorbente de radar (RAM), presentaban alas de barrido pronunciado con aletas gemelas inclinadas bruscamente hacia adentro, no para la capacidad supersónica pero para evitar que las señales reflejadas reboten en su fuente. Por la misma razón, las puertas para el toldo de la cabina, el panel de acceso y el tren de aterrizaje tenían bordes dentados en forma de diente de sierra que tenían que encajar perfectamente al ras cuando se cerraran.

El mero reflejo del casco del piloto eclipsaría al resto del avión armado, por lo que el dosel también recibió un revestimiento transparente para hacerlo impenetrable al radar. De manera similar, debido a que los radares modernos pueden mirar hacia abajo las entradas del motor para rebotar los retornos de las palas del compresor altamente reflectantes (y en muchos casos identificarlas contando las palas giratorias), las dos entradas del motor estaban cubiertas con una fina malla opaca al radar. Las cabezas de los tornillos se rediseñaron porque en un momento solo tres tornillos que no se habían apretado lo suficiente hicieron que el jet & # 8217s RCS floreciera.

Sin embargo, el radar no es el único método popular de detección de aeronaves. Para reducir su vulnerabilidad a los misiles buscadores de calor, los prototipos utilizaron escapes en forma de rendijas, protegidos desde abajo por una cola ancha, plana, & # 8220platypus & # 8221. El escape emergió en ventiladores difusos y fríos en lugar de en corrientes calientes y concentradas. Las aletas inclinadas también estaban destinadas a proteger los escapes del motor de los combatientes enemigos que miraban hacia abajo desde arriba.

Los prototipos se enviaron a las instalaciones ultrasecretas en Groom Dry Lake, en la gama de la Fuerza Aérea Nellis de tamaño suizo al norte de Las Vegas, Nevada. Hogar de los programas de prueba U-2 y SR-71 & # 8211, así como el & # 8220Red Hat & # 8221 escuadrón, el establo ultrasecreto de cazas MiG capturados & # 8211Groom Lake fue la elección natural para el programa más nuevo & # 8220black & # 8221 de la Fuerza Aérea & # 8220black & # 8221 (ultrasecreto).

El primer prototipo voló a principios de 1978. Naturalmente inestable y apto para el vuelo solo en virtud de controles computarizados, cuádruple redundantes y de vuelo por cable, exhibió una rápida pérdida de velocidad en las actitudes de morro hacia arriba, una alta velocidad de aterrizaje y una alta tasa de caída. . Estos problemas finalmente demostraron su perdición cuando el piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, lo hizo rebotar en el suelo, atascando la marcha correcta a la mitad. Incapaz de aterrizar o incluso hundirse, quemó el exceso de combustible y se expulsó a 10,000 pies sobre el desierto de Nevada. El prototipo fue destruido y Park, herido durante la expulsión, nunca volvió a volar.

El segundo prototipo, sin embargo, fue un éxito, demostrando a todos los efectos prácticos su invisibilidad para el radar. Mostró a lo sumo un destello de radar nebuloso de baja intensidad que era casi indistinguible en un alcance de radar del ruido de fondo hasta que la aeronave estuvo dentro del rango mínimo de lanzamiento de un misil terrestre y # 8217. Solo la enorme antena aérea del Boeing E-3 Sentry AWACS (sistema de control y alerta aerotransportada) y algunos radares terrestres de baja y muy alta frecuencia tuvieron éxito en su detección, pero debido a sus grandes antenas, los dos últimos son inadecuado para uso en el campo de batalla.

Debido a que el avión ofrecía inmunidad virtual al radar, la Fuerza Aérea rápidamente suscribió la producción de aviones de desarrollo a gran escala (FSD). El nuevo diseño reflejó las lecciones aprendidas durante el programa Have Blue. Se aumentó la potencia del motor. Las entradas y los escapes estaban desconcertados e insonorizados para minimizar el ruido y la emisión, en lugar del típico grito de la turbina de chorro, un gemido agudo que se dice que hace que los perros ladren antes de que el avión aparezca en el cielo. Los prototipos & # 8217 aletas inclinadas hacia adentro en realidad habían actuado para reflejar los escapes & # 8217 emisiones de calor, por lo que las aletas FSD & # 8217s se inclinaron hacia afuera en una cola en forma de V & # 8220 mariposa & # 8221.


Cinco aviones de `` desarrollo a escala completa '' fueron designados YF-117, y el primer caza realizó su vuelo inaugural desde Groom Lake, Nevada, el 18 de junio de 1981. (Lockheed Martin)

Las exigencias del combate, modificadas por los requisitos del sigilo, dictaron el resto del rediseño. A diferencia de la mayoría de los diseños de aviones militares desde la década de 1950, el avión no llevaría radar, ya que incluso un radar inactivo actúa como reflector. Incluso las antenas de radio normales que adornan las aeronaves convencionales se hicieron para retraerse debajo de la piel de la aeronave cuando no están en uso.

Además, dado que los tanques de combustible externos y las armas afectarían negativamente al RCS del avión, todo el combustible y las municiones se transportarían internamente. La capacidad limitada de los tanques de combustible internos podría superarse con el reabastecimiento aéreo. En lugar de llevar toneladas de bombas convencionales, el avión solo llevaría una o dos bombas & # 8220smart & # 8221 guiadas por láser. Esencialmente compuesto por una cabeza de buscador y aletas unidas a una bomba estándar & # 8220dumb & # 8221, las bombas inteligentes se concentran en una luz láser infrarroja invisible que brilla en el objetivo por el avión atacante. El resultado es un & # 8220 error circular probable & # 8221 (CEP: la distancia circular alrededor del objetivo en el que es probable que golpee la bomba), medible en pulgadas.

La Fuerza Aérea estaba ansiosa por un nuevo avión, habiendo perdido (temporalmente) su nuevo bombardero Boeing B-1 debido a los recortes del gobierno. Naturalmente, la especulación en la prensa de la aviación se centró en un bombardero de tamaño completo y tecnología avanzada. El nuevo avión podría haber escapado por completo a la atención, excepto que en 1980 la Casa Blanca aludió intencionalmente a su existencia. Queda por cuestionarse si se trató de una estratagema de un año electoral. El nuevo avión, conocido popularmente como el & # 8220 stealth fighter & # 8221 en lugar del & # 8220 stealth bombardero & # 8221 & # 8211, se convertiría en un tema candente de la aviación durante la próxima década.

El nuevo avión recibió un nuevo nombre en clave, & # 8220Senior Trend, & # 8221, así como la designación engañosa de F-117. El estadounidense & # 8220Century Series & # 8221 de aviones de combate, comenzando con el norteamericano F-100 Super Sabre, supuestamente terminó con el General Dynamics F-111 Aardvark. En octubre de 1962, en aras de la uniformidad entre servicios, el Departamento de Defensa comenzó a renumerar sus aviones de combate, comenzando con el F-1. Después del Northrop YF-17 (que se convirtió en el Northrop / McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet) vino el Northrop F-20 Tigershark. Los periodistas de aviación naturalmente supusieron que el caza furtivo fue designado F-19 para llenar el vacío de numeración. El origen de la designación F-117 es un misterio, pero comenzó a aparecer en los documentos de Lockheed sobre Senior Trend, y la Fuerza Aérea no vio ninguna razón para cambiarlo. Como mínimo, permitió a los portavoces del gobierno negar plausiblemente la existencia de un F-19.

Los primeros cazas furtivos fueron trasladados en un avión de carga Lockheed C-5 Galaxy a Groom Dry Lake, donde volaron por primera vez en junio de 1981. La seguridad era, por decirlo suavemente, estricta. Se requirió que el personal de tierra no autorizado permaneciera en el interior cuando un avión furtivo emergió de su hangar. Los vuelos de prueba se realizaron principalmente por la noche, su horario organizado para evitar sobrevuelos por satélites de reconocimiento soviéticos. La Cordillera Nellis también alberga los ejercicios de combate aéreo de la Fuerza Aérea & # 8217 & # 8220Red Flag & # 8221, que involucran aviones y pilotos de servicios de aviación militar estadounidenses y varios extranjeros. Esos otros aviones se mantuvieron alejados del área Groom por una pantalla aérea de aviones de seguridad.

A pesar del aumento del 33 por ciento del F-117 & # 8217 en tamaño físico sobre el prototipo, el caza furtivo & # 8217s RCS midió entre .01 y .001 metros cuadrados & # 8211 sobre el de un pájaro pequeño. Por ejemplo, en comparación con un McDonnell Douglas F-4G Phantom que se usa típicamente para misiones anti-radar & # 8220Wild Weasel & # 8221, que tiene un RCS frontal de 6 metros, el F-117 pudo acercarse un 90 por ciento al suelo. basados ​​en radares de búsqueda, y un 98 por ciento más cerca de los radares aerotransportados, antes de ser detectados.

Las pruebas aún estaban en curso cuando la Fuerza Aérea ordenó un ala completa de la versión de producción de Senior Trend, el F-117A Nighthawk. Hasta la entrega de sus F-117A, los pilotos se entrenaron en Vought A-7D Corsair II. El primer piloto militar en pilotar un Nighthawk fue el teniente coronel Alton C. Whitley, un veterano de Vietnam con experiencia en combate en el A-7 y el F-100 norteamericano, y ex comandante de la Fuerza Aérea & # 8217s & # 8220aggressor & # 8221 escuadrón. & # 8220Cuando miré por primera vez [el F-117A], & # 8221 recuerda, & # 8220 me recordó a algún tipo de avión & # 8216Star Wars & # 8217. Pensé, & # 8216 Boy, ¡es el siglo XXI! '& # 8221

Habiendo superado las instalaciones de Groom Lake, la unidad de sigilo y # 8211 ahora oficialmente el 4450th Tactical Group & # 8211 operaba desde el remoto campo de aviación de Tonopah Test Range en la esquina noroeste de Nellis Range. Aunque las instalaciones de Tonopah las pasaron por alto, estaban a unas 40 millas desérticas de la ciudad más cercana y lo suficientemente alejadas para desanimar a todos menos a los observadores más persistentes. Los pilotos del 4450th volaron a Tonopah todos los lunes a bordo de un avión fletado por el gobierno para cuatro noches de entrenamiento antes de regresar a casa el viernes por la tarde.

En ese momento, el segundo prototipo Have Blue se había incendiado en el aire y se estrelló, y el primer F-117A se había retirado después de ir invertido y hacia atrás en el despegue. Ambos pilotos de prueba sobrevivieron. El primer incidente se atribuyó a una línea de combustible rota y el segundo a controles de cabeceo y guiñada cruzados sin querer. (Normalmente, el sistema fly-by-wire del Nighthawk # 8217 compensaba su inestabilidad tan bien que cuando un jet perdía un timón completo a alta velocidad, el piloto tenía que ser informado del hecho por el avión de persecución, después de lo cual aterrizaba de forma segura. )

Con una carga alar baja y límites G comparables a los del F-4, el F-117 supuestamente se maneja bien. El apodo ampliamente publicitado & # 8220Wobbly Goblin & # 8221 aparentemente deriva de sus características & # 8220departure & # 8221 & # 8211 una vez fuera de control, no se puede recuperar.

En junio de 1986 y nuevamente en octubre de 1987, los pilotos volaron sus Nighthawks al suelo. Ambos incidentes se atribuyeron a la fatiga y la desorientación del piloto. A pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En sentido contrario, la noticia se filtró al mundo exterior. El interés público en el caza furtivo se renovó en julio de 1986, cuando Testor Corporation lanzó un modelo de plástico curvilíneo de un & # 8220F-19, & # 8221 insistiendo en que era 80 por ciento exacto.

Finalmente, en noviembre de 1988, el Pentágono reveló públicamente una foto granulada y retocada que se destaca principalmente por lo poco que revelaba del F-117. Para entonces, la 4450a, ahora activada como 37a Ala de Cazas Tácticos (los & # 8220 Defensores de la Encrucijada & # 8221) y que consta de los escuadrones de Cazas Tácticos 415 y 416 (los & # 8220 Nightstalkers & # 8221 y & # 8220 Ghost Riders, & # 8221 respectivamente) y el 417 ° Escuadrón de Entrenamiento de Cazas Tácticos (los & # 8220Bandits & # 8221), estaba listo para el combate. Dos veces, los cazas furtivos estuvieron a una hora de despegar para bombardear objetivos en Libia, solo para que sus misiones se borraran para evitar revelar su existencia. No fue sino hasta diciembre de 1989 y la invasión estadounidense de Panamá & # 8211 Operación Causa Justa & # 8211 que el F-117A entró en acción.

Reabasteciendo de combustible en el aire, seis Nighthawks se dirigieron a Panamá a través de Texas y el Mar Caribe. Dos de ellos eran aviones de respaldo, que retrocedieron innecesariamente. Se asignaron dos más para apoyar a las tropas de las fuerzas especiales que intentaban secuestrar al general Manuel Noriega, pero su misión fue eliminada.

La confusión sobre el cambio de último minuto resultó en una confusión sobre el objetivo restante, un cuartel que albergaba a dos batallones de tropas enemigas de élite. La intención no era matar sino aturdir al F-117A líder que hizo exactamente eso con una sola bomba Mark 84 de 2,000 libras. Coloquialmente conocida como & # 8220the Hammer, & # 8221 la bomba & # 8211 con un radio letal de 400 pies y capaz de volar tímpanos a media milla de distancia & # 8211 explotó en un campo junto al cuartel, confundiendo a los panameños. El segundo avión furtivo también alcanzó su punto de mira, que, sin embargo, resultó ser un error. Aún así, la Fuerza Aérea declaró que la misión fue un éxito. Después de todo, los aviones furtivos habían pasado desapercibidos en el radar panameño.

El 17 de agosto de 1990, la 37a Ala de Combate Táctico recibió un nuevo comandante & # 8211Colonel Al Whitley. & # 8220Cuatro horas después, & # 8221 el coronel recuerda, & # 8220, llegó la orden de desplegar nuestro primer escuadrón. & # 8221 Estados Unidos y sus aliados planearon expulsar a Saddam Hussein & # 8217 a los iraquíes de Kuwait, por la fuerza si fuera necesario, y los Nightstalkers estuvieron entre las primeras unidades aliadas en desplegarse en Arabia Saudita.

Ubicada a 6.500 pies en las montañas cerca del Mar Rojo, la Base Aérea King Khalid & # 8212 apodada & # 8220Tonopah East & # 8221 & # 8211 había sido construida a fines de la década de 1970 a cambio de la entrega de aviones de combate McDonnell-Douglas F-15 Eagle y AWACS en el aire. centinelas a Arabia Saudita. Debido a que la base estaba mucho más allá del alcance de los misiles balísticos Scud-B iraquíes, los aviones furtivos requerirían tres repostajes en el aire cada uno para alcanzar su objetivo principal: el centro de Bagdad.


Un ala 37 de caza táctica F-117A reposta de un petrolero KC-10 en ruta a Arabia Saudita. Los pilotos volaron sin escalas, un vuelo de aproximadamente 18,5 horas, en ese momento, un récord para los cazas de un solo asiento. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

& # 8220 Por lo general, pongo los F-117 contra los objetivos de Bagdad & # 8221, declaró el jefe de planificación de la misión de la Fuerza Aérea, Brig. General Buster C. Glosson, & # 8220, donde habríamos perdido aviones [convencionales]. & # 8221 El personal de la misión incluía sólo tres veteranos de combate & # 8211 Whitley, su comandante adjunto y un piloto de Just Cause. Pero cinco meses después de que los F-117 fueran desplegados en Arabia Saudita, el entrenamiento incesante sobre el árido desierto de Nevada dio sus frutos. Los Nightstalkers y Ghost Riders arrastraron 2 toneladas de bombas cada uno a través de más de 1,000 millas de desierto nocturno. Poco antes de las 3 a.m., hora local, del 17 de enero de 1991, llegaron ocho jets negros, con las luces apagadas y la radio en silencio, sobre Bagdad.

Fue el capitán Marcel Kerdavid quien fue asignado para bombardear la torre Al-Kark. & # 8220Aunque me sentí muy bien preparado con mi entrenamiento, estaba algo preocupado por el avión, & # 8221 admitió más tarde. & # 8220Su sigilo no había sido probado en combate, y todos se preguntaban si este sigilo realmente funcionaba o no. & # 8221El nuevo & # 8216Stealth Fighter & # 8217?

¿El ejército de los EE. UU. Tiene un nuevo programa de aviones & # 8220black & # 8221 en proceso? Desde mediados de la década de 1980, la prensa de aviación ha estado investigando los rastros de papel del Pentágono y los encuentros de testigos oculares con lo que podría ser el caza furtivo del próximo siglo.

Incluido (quizás accidentalmente) en una solicitud de presupuesto del Pentágono de febrero de 1985 junto con los aviones espía Lockheed & # 8217s SR-71 Blackbird y U-2, el proyecto & # 8217s nombre en clave, & # 8220Aurora, & # 8221 puede haber sido concebido como una artimaña similar a la estratagema del F-19 & # 8211 se había aplicado a un avión de patrulla marítima desarrollado para el ejército canadiense. Pero los canadienses ya habían recibido sus Auroras, y el Pentágono aparentemente todavía estaba desarrollando su Aurora por una suma de 80 millones de dólares en el año fiscal 1986, aumentando casi treinta veces hasta unos 2.300 millones de dólares en 1987.

Normalmente, la Fuerza Aérea no hizo comentarios. Pero en 1988, según se informa, estaba trabajando en un reemplazo para su avión de reconocimiento SR-71, que retiró con inusualmente poca desgana en marzo de 1990. ¿Qué tipo de avión podría hacer que el SR-71 & # 8217s Mach 3-plus crucero y 80,000- techo de pie obsoleto? Las concepciones de los artistas, algunas tal vez engañosas a propósito, muestran a los súper mirlos con un peso de más de 150 toneladas, propulsados ​​por turborreactores de ciclo variable que queman metano líquido o incluso hidrógeno líquido, cruzando el borde del espacio a Mach 6. Según un testigo ocular cuentas, Aurora es más modesta, en tamaño, si no en rendimiento.

A principios de 1990, la revista Aviation Week y Space Technology informó sobre un tráfico aéreo increíblemente ruidoso por la noche sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. Una fuente describió el sonido como & # 8220 el cielo se abrió. & # 8221 En junio de 1991, un estallido sónico similar al causado por los transbordadores espaciales que volvieron a entrar en la atmósfera & # 8211 y lo suficientemente fuerte como para registrarse en sismógrafos & # 8211 rodó por el sur de California. A juzgar por sus & # 8220footprints & # 8221 sónicos, el objeto volaba hacia el enorme Nellis Air Force Range a más de Mach 3.

La actividad también parece centrarse alrededor de la base aérea en el remoto Machrihanish en el oeste de Escocia (que estaba vinculado al F-117A antes de que el Nighthawk se hiciera público). En noviembre de 1991, por ejemplo, un controlador de tráfico aéreo de la Royal Air Force observó una señal de radar que partía de Machrihanish a Mach 3. Y en agosto de 1989, al otro lado de Escocia, un ingeniero de una plataforma petrolera en el Mar del Norte observó un reabastecimiento de combustible en el aire. operación que involucra un plano misterioso con forma, visto desde abajo, como un triángulo isósceles.

¿Un nuevo avión espía Blackbird? ¿Un super luchador futurista? ¿Un prototipo de transporte supersónico, o incluso un avión aeroespacial para reemplazar al transbordador espacial? Sólo una cosa es segura: los equipos de diseño como Skunk Works nunca se duermen en los laureles. D.H.

Anticipando una gran cantidad de fuego antiaéreo, los planificadores de la misión habían asignado un segundo avión furtivo para marcar el objetivo de Kerdavid y aligerar su carga de trabajo. (De hecho, la llegada previa de varios misiles de crucero Tomahawk había provocado una ráfaga de triple A, pero unos minutos antes de que los aviones furtivos llegaran por encima de sus cabezas, las tripulaciones iraquíes realmente dejaron de disparar para enfriar sus armas). -Kark & ​​# 8217s techo en forma de cúpula, un visor de radar infrarrojo (FLIR) orientado hacia adelante en la nariz del avión de Kerdavid & # 8217s recogió la señal y la mostró en la cabina & # 8217s pantalla de video de 8 pulgadas. Usando un control de la yema del dedo en su palanca del acelerador, Kerdavid fijó su punto de mira en el destello del láser, y su sistema de armas proyectó una & # 8220basket & # 8221 imaginaria sobre ella, en la que tendría que dejar caer la bomba para un golpe exitoso.

Diez segundos antes del lanzamiento, Kerdavid presionó el botón & # 8220pickle & # 8221 que habilitó su sistema de armas. La bahía de bombas Nighthawk & # 8217 se abrió de golpe y bajó su carga letal en la estela: una bomba guiada GBU-27A / B de 1 tonelada, diseñada especialmente para su uso por el F-117A.

Liberado de la necesidad de esquivar el fuego antiaéreo, Kerdavid (quien recibió la Estrella de Plata por su hazaña) pudo lanzar su bomba desde relativamente alto por encima y cerca del Al-Kark. Inmediatamente se desvió hacia el norte hacia su objetivo secundario, un búnker de mando en los suburbios de Taji. El segundo F-117 merodeó en la estación un poco más, usando su indicador láser de radar infrarrojo orientado hacia abajo (DLIR) montado en el vientre para marcar el objetivo de la bomba Kerdavid & # 8217 mientras caía.

En su habitación del hotel Al-Rashid, los reporteros de CNN y los micrófonos # 8217 captaron el creciente gemido de una advertencia de ataque aéreo. & # 8220Ahora las sirenas están sonando por primera vez, & # 8221 señaló Peter Arnett. & # 8220 Los iraquíes nos han informado & # 8230. & # 8221

En ese instante, como si saliera de la nada, el GBU-27 de Kerdavid se estrelló contra el Al-Kark, perforando la mitad de la torre antes de explotar. Todo el edificio se partió por la mitad, un espectáculo que se perdió para los espectadores de CNN y el personal de King Khalid porque la red se apagó rápidamente. Un enlace terrestre de solo audio sobreviviente le permitió a Arnett describir verbalmente la lluvia cegadora del fuego de respuesta sin rumbo que se elevaba sobre el horizonte de Bagdad. Los artilleros iraquíes y los radares # 8217 les dijeron que ningún avión estaba por encima de ellos.

Segundos más tarde, otro F-117A & # 8217s GBU-27 golpeó directamente a través del Tigris desde Al-Kark. Cayó por el techo de la Central Telefónica Internacional de Bagdad de 12 pisos, conocida por los planificadores de la misión de la Fuerza Aérea como & # 8220AT & ampT Building & # 8221 y el único objetivo en la ciudad programado para un doble impacto. Uno de esos planificadores fue el 415 ° Escuadrón de Cazas Tácticos y el Mayor Jerry Leatherman # 8217, quien 60 segundos después del primer ataque, dio un rodeo desde el noreste para dejar caer un par de Mk de gran alcance. 84 jonrones desde tres millas a través del agujero en el techo del edificio y # 8217. El primero se hundió un poco, pero el segundo estaba muerto, y juntos demolieron los cuatro pisos superiores.

En rápida sucesión, tres oleadas de aviones furtivos señalaron sus objetivos con una precisión a la vez misericordiosa y despiadada: la fuerza aérea iraquí y la sede del Partido Ba, los centros de control de defensa aérea, el aeródromo de Rashid y otros objetivos de alto valor, incluidos dos de ellos. Saddam Hussein & # 8217s palacios presidenciales. Media hora después de los ataques iniciales, la ciudad se desmayó, probablemente no por las precauciones iraquíes, sino porque la red eléctrica fue destruida. Pero Bagdad permaneció bien iluminada por el fuego triple A.

De vuelta en King Khalid, las tripulaciones de tierra contaron ansiosamente los aviones que regresaban, el último de los cuales no aterrizó hasta después del amanecer. Milagrosamente, no solo todos los Nighthawk regresaron, sino que ninguno de ellos tuvo ni un rasguño.

En las primeras 24 horas de la guerra, los 42 cazas furtivos de King Khalid (sólo el 2,5 por ciento del total de aviones aliados desplegados en el Golfo) representaron el 31 por ciento de los objetivos atacados. Las estimaciones de daños fueron más bajas de lo esperado, en parte debido a una capa baja de niebla que oscureció Baghad hacia el amanecer. No sólo la nubosidad & # 8211 tres veces el promedio estacional durante el curso de la guerra & # 8211 interfirió con las operaciones posteriores, sino que comprometió los jets negros & # 8217 la invisibilidad.

& # 8220Si & # 8217 estás justo encima de una cubierta de nubes, con la luna reflejándose en ella, realmente puedes sobresalir & # 8221, explicó Leatherman. En un momento, un F-117A fue ensombrecido por lo que parecía ser un caza iraquí Dassault Mirage F1, iluminando una luz de aterrizaje o un foco para adquirir visualmente el avión furtivo. Sin embargo, un giro suave rompió cualquier cerrojo que tuviera el iraquí que era lo más cerca que estuvo un Nighthawk de una pelea de perros por Irak.


Los cazas furtivos F-117 de la 37a Ala de Combate Táctico se colocan en la línea de vuelo con los toldos levantados tras su regreso de Arabia Saudita y la Operación Tormenta del Desierto. (Foto de la USAF)

A los jets negros se les asignó constantemente los objetivos más peligrosos y de alta prioridad durante la Guerra del Golfo. Estos incluían sitios de radar, lanzadores SAM y Scud, instalaciones de comando / control / comunicaciones del enemigo, puentes, refugios de aviones reforzados y búnkeres. Sus grabadores de datos proporcionaron algunas secuencias de video espectaculares para los publicistas de la Fuerza Aérea. Estos incluyeron una instalación de almacenamiento Scud endurecida destruida por una bomba guiada por láser que cayó a través de un conducto de aire, una bomba que estalló en la puerta de un búnker de municiones y una segunda bomba que volaba para explotar en el interior y un GBU-27 que volaba por el hueco de un ascensor para detonar. en lo profundo del cuartel general de la Fuerza Aérea Iraquí, destruyendo las cuatro paredes.

En última instancia, el mayor propósito que cumplieron los Nighthawks y los ataques quirúrgicos # 8217, a diferencia de los bombardeos indiscriminados, fue salvar vidas en ambos lados. Al manejar con éxito más del 40 por ciento de las fuerzas de la coalición y los objetivos estratégicos # 8217, los F-117 convencieron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. De realizar cambios significativos después de la guerra para adaptarse a la nueva tecnología y tácticas.

La 37a Ala de Combate Táctico, redesignada como la 49a Ala de Combate Táctico, reubicada de Tonopah a la Base de la Fuerza Aérea Holloman, N.M. Los analistas de la Fuerza Aérea hasta ahora no han encontrado forma de que la tecnología sigilosa pueda verse comprometida en el futuro previsible. En cualquier caso, el F-117A Nighthawk, Skunk Works y Ben Rich tienen asegurados sus lugares en la historia de la aviación. & # 8220 Garantizamos entregar un avión que tendría características de sigilo, sería virtualmente indetectable por las tecnologías de radar conocidas de hoy & # 8217, y sería capaz de entregar un sistema de armas con una precisión sin precedentes, & # 8221, dijo Rich. & # 8220 Nosotros & # 8217 hemos hecho eso. Nuestros logros hablan por sí mismos. & # 8221

Don Hollway de York, Pensilvania, escribe con frecuencia para Historia de la aviación. Para lectura adicional: Sigilo, por Doug Richardson Guerra Aérea Tormenta del Desierto, por Robert F. Dorr y Aurora: el Pentágono y el avión espía hipersónico secreto n. ° 8217, de Bill Sweetman.

La historia se publicó originalmente en la edición de marzo de 1996 de Revista de Historia de la Aviación. ¡Para obtener más artículos excelentes, suscríbase hoy!


TF-X Stealth Fighter de Turquía: ¿Un reemplazo para el F-35?

Ankara pudo haber esperado que el presidente Joe Biden pudiera revertir el curso de las sanciones impuestas a Turquía, e incluso permitir que la nación de la OTAN se reincorporara al programa Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Sin embargo, durante sus audiencias de confirmación con el Comité de Relaciones Exteriores del Senado, el secretario de Estado Antony Blinken sugirió que era necesario revisar las sanciones.

Además, agregó que el Departamento de Estado incluso tendría que determinar si había más por hacer, luego de la compra por parte de Ankara del S-400 Triumf de fabricación rusa.

Dados esos hechos, es probable que Turquía no obtenga el F-35 en el corto plazo y, por lo tanto, seguirá adelante con su caza TAI TF-X de fabricación nacional. En agosto pasado, se completó una fábrica para fabricar la quinta generación y pronto podría usarse para producir el avión, que Turquía ha dicho que podría estar listo para tomar su primer vuelo a fines del verano de 2023.

Según los informes, la nueva instalación consta de unos nueve bloques que comprenden alrededor de 63.000 metros cuadrados, mientras que un área de trabajo solo para el equipo de ingeniería ocupa unos 25.000 metros cuadrados o poco más de un tercio del espacio total. La instalación cuenta con las últimas técnicas de fabricación, incluida la capacidad de emplear la impresión 3D utilizando aleaciones de titanio.

TF-X, explicado

El TF-X fue desarrollado por Turkish Aerospace Industries (TAI) en colaboración con BEA Systems y fue diseñado para reemplazar a los F-16 Fighting Falcons actualmente en servicio con la Fuerza Aérea Turca. Además, Ankara ha anunciado que el avión aún por construir se ofrecerá para la exportación.

El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, ha dicho que construir el TF-X fue "la mejor respuesta a quienes amenazan con poner fin a la participación de Turquía en el programa F-35".

En el Salón Aeronáutico de París de 2019 se presentó un prototipo de preproducción del avión turco, que se parecía al Lockheed Martin F-22 Raptor. En ese momento, TAI afirmó que podría alcanzar una velocidad máxima de Mach 2, tener un radio de combate efectivo de 600 millas y podría tener especificaciones de hardware similares al F-35, pero sin la aviónica avanzada del F-35.

Maqueta en el Salón Aeronáutico de París 2019

Eso podría resultar en un avión que puede parecer impresionante pero que no funciona. Y podría ser muy costoso de construir, incluso cuando Turquía ha intentado desarrollar su industria de armamento y convertirse en un actor en el escenario principal. Como se ha señalado muchas veces, desarrollar un caza furtivo es tan caro que solo un pequeño puñado de naciones tiene la capacidad de hacerlo sin gastarse en una crisis.

Turquía ha tratado de solicitar ayuda extranjera para desarrollar ese avión y no solo de BAE Systems. Hace poco más de un año, en enero de 2020, la TAI de propiedad estatal se acercó a Malasia para trabajar en el desarrollo del avión avanzado, mientras que Ankara había considerado a Indonesia, Pakistán, Bangladesh y Kazajstán como posibles socios o compradores del caza.

También se ha sugerido que Turquía podría recurrir a Rusia para ayudar a impulsar el TF-X, pero Moscú ha tenido suficientes problemas que superar en el desarrollo de su propio Su-57 que es posible que no quiera cargar con una nación que es parte de una alianza antirrusa de facto. Sin mencionar que Rusia y Turquía respaldan a lados diferentes en Siria, mientras que las dos naciones comparten una historia larga y complicada. Turkey will thus likely have to go it alone with the TF-X, but the end result has yet to be seen.

In the meantime, Ankara has announced that it will upgrade those aging F-16s, which is perhaps another sign that the TF-X is little more than a pipedream.


Stealth Fighter Announced - History

Defense reporter at the Global Times covering weapons and military development.

China's J-20 stealth fighter jet displays its new coating of stealth material and flies over the exhibition hall at Airshow China 2018 on Tuesday. Photo: Cui Meng/GT

The Chinese People's Liberation Army (PLA) Air Force has equipped a second ace force with the country's most advanced fighter jet, the J-20, as the unit made its debut with the new warplanes in Northeast China on Friday.

Report footage shows that these J-20s are equipped with domestically developed engines, observers said.

The Military Development Vanguard Air Group, which originated from the Communist Party of China's (CPC) first ever aviation combat force and made glories in the War to Resist US Aggression and Aid Korea (1950-53) and homeland air defense missions by shooting down 92 hostile aircraft, is now equipped with J-20 fighter jets, China Central Television (CCTV) reported on Friday, citing a PLA Air Force spokesperson.

On Friday, the J-20s from the unit delivered an aerial performance together with other fighter jets including J-16s and J-10s during a PLA Air Force event celebrating the 100th anniversary of the founding of the CPC at the former site of the old Northeast China Aviation School, CCTV reported.

"My unit is now flying the most advanced domestically developed warplanes, and we will practice hard to make the best of them, hone our confidence and determination to fight and win, and live up to the expectations by the Party and people," Shi Yunjia, a J-20 pilot, said in the report.

This is the second ace force in the PLA Air Force that has been equipped with the country's most advanced fighter jet. In October 2019, the service announced that the J-20 was commissioned into the Wang Hai Air Group, a heroic combat force that has downed 59 enemy aircraft and named after Wang Hai, a flying ace in the Korean War.

Advanced warplanes will be commissioned amongst more units in the PLA Air Force, as the service's development in the new era requires more heroic forces, Wang Mingzhi, a PLA Air Force military expert, was quoted as saying.

Heroic forces must be vanguards and they should also be handed the best aircraft, Wang said.

Observers pointed out that the J-20s featured in the report footages are seemingly equipped with domestically developed WS-10 engines.

More J-20s entering service with the PLA Air Force and their equipment of domestically developed engines indicate that the J-20 is becoming more and more technically mature and has started mass production, a military expert told the Global Times on Friday, requesting anonymity.

More PLA units based in different locations across the country are expected to get more J-20s, significantly enhancing the PLA Air Force's capability of safeguarding the motherland's sovereignty, airspace and development interests, the expert said.

The J-20 made its first test flight in 2011, its debut at Airshow China 2016 and entered military service in 2017.


China wants to create the world’s best stealth fighter, bypassing USA and Russia

In recent years, China has rapidly increased its military power and developed defense technologies. One of the main tasks of the Chinese military industry, repeatedly announced by the Chinese media – to develop and create its own fighter of the sixth generation. At the same time, Beijing is convinced that such a fighter can and should surpass all similar aircraft of the future. They even call the timing of the production of the fighter – by 2035.
As you know, Xi Jinping is a very ambitious ruler, and the longer he rules, the more the President of the People’s Republic of China wants to enter the history of modern China as a figure comparable to such political titans as Mao Tse-tung and Deng Xiaoping. Plans to build their own latest weapons fit well into Xi Jinping’s overall strategy to make China the number one world power.

But in order to create your own fighter – the invisible of the sixth generation is few ambitions and even the thousands-year history of the Chinese state in this case will not help. The main thing is the availability of technologies and resources for their implementation. But does China have them? This question is being asked today by many Western analysts.

Meanwhile, not so long ago, the Chinese aircraft manufacturer Shenyang Aircraft, announced the research of the structure and functions of the prospective fighter. Chris Osborne, author of the American magazine The National Interest, writes that the Chinese company clearly touches on in its research the areas underlying stealth aircraft design. One of them is the control of the thermal characteristics of the aircraft.

But the American author notes the similarity of Chinese fighters with American F-22 and F-35 aircraft. Following in the usual direction of the American media accusing China of stealing American technology, Osborne notes that the activity of China in the field of stealth technology may be connected with the silence of the Pentagon about the project to create a U.S. stealth fighter of the sixth generation.

Now the U.S. is seriously worried that the Chinese could not quickly steal the technology of the latest aircraft. Therefore, the U.S. is likely to hide its own project of a promising sixth-generation fighter for a long time. However, Osborne writes, only one copying of the shape of the fuselage is not able to provide a low visibility of the aircraft, meeting modern requirements. For example, special materials will be required to cover the aircraft, improved electronic warfare technologies, internal weapons compartments and an engine hidden inside. With engines, by the way, Chinese aviation has a problem so far: even the newest Chinese fighters work on Russian engines, and own engines of this quality in China have not yet learned.

For example, that year can not solve problems with WS-15. This may also be a key obstacle to the implementation of a plan to create the world’s best stealth fighter, with which China is going to bypass the United States and Russia.


Ho 229: Hitler's 'Stealth' Fighter

Northrop Grumman revealed this year it is developing a second flying wing stealth bomber, the B-21 Raider, to succeed its B-2 Spirit. However, it was a pair of German brothers in the service of Nazi Germany that developed the first jet-powered flying wing—which has been dubbed, debatably, “Hitler’s stealth fighter.”

But maximizing speed and range, not stealth, was the primary motivation behind the bat-shaped jet plane.

(This first appeared in 2016.)

Walter Horten was an ace fighter pilot in the German Luftwaffe, having scored seven kills flying as wingman of the legendary Adolf Galland during the Battle of Britain. His brother Reimar was an airplane designer lacking a formal aeronautical education. In their youth, the pair had designed a series of innovative tail-less manned gliders.

In 1943, Luftwaffe chief Herman Goering laid out the so-called 3x1000 specification for a plane that could fly one thousand kilometers an hour carrying one thousand kilograms of bombs with fuel enough to travel one thousand kilometers and back—while still retaining a third of the fuel supply for use in combat. Such an airplane could strike targets in Britain while outrunning any fighters sent to intercept it.

Clearly, the new turbojet engines Germany had developed would be required for an airplane to attain such high speeds. But jet engines burned through their fuel very quickly, making raids on more distant targets impossible. The Horten brothers’ idea was to use a flying wing design𠅊 tail-less plane so aerodynamically clean it generated almost no drag at all. Such an airframe would require less engine power to attain higher speeds, and therefore consume less fuel.

Flying wing designs were not an entirely new idea and had been used before in both gliders and powered aircraft. During World War II, Northrop developed its own high-performing XB-35 flying wing bomber for the U.S. military, though it failed to enter mass production. Despite the aerodynamic advantages, the lack of a tail tended to make fly wing aircraft prone to uncontrolled yaws and stalls.

The Horten brothers were given the go-ahead to pursue the concept in August 1943. They first built an unpowered glider known as the H.IX V1. The V1 had long, thin swept wings made of plywood in order to save weight. These �ll-shaped” wings compensated for yawing problem. Lacking a rudder or ailerons, the H.IX relied upon 𠇎levons” (combinations of ailerons and elevators) and two sets of spoilers for control. The elevons could be moved differentially to induce roll, or together in the same direction to change pitch, while the spoilers were used to induce yaw.

Following successful tests of the V1 glider at Oranienberg on March 1944, the subsequent V2 prototype was mounted with two Jumo 004B turbojet engines nestled to either side of a cockpit pod made of welded steel tubing. It also featured a primitive ejection seat and a drogue chute deployed while landing, while redesigned tricycle landing gear was installed to enable the plane to carry heavier loads.

The first test flight occurred on February 2, 1945. The manta-shaped jet exhibited smooth handling and good stall resistance. The prototype even reportedly beat an Me 262 jet fighter, equipped with the same Jumo 004 engines, in a mock dogfight.

But the testing process was cut short on February 18 when one of the V2’s jet engines caught fire and stopped mid-flight. Test pilot Erwin Ziller performed a number of turns and dives in an effort to restart the engine, before apparently passing out from the fumes and spiraling his plane into the ground, mortally wounding him.

Regardless, Goering had already approved the production of forty flying wings, to be undertaken by the Gotha company, which mostly produced trainers and military gliders during World War II. The production planes were designated Ho 229s or Go 229s.

Because of the Ho 229’s great speed—it was believed the production version would be able to attain 975 kilometer per hours—it was repurposed to serve as a fighter with a planned armament of two heavy Mark 103 thirty-millimeter cannons. Construction of four new prototypes—numbered V3 throuh V6— was initiated, two of which would have been two-seat night fighters.

However, the Ho 229 never made it off the ground. When American troops of VIII Corps rolled into the factory at Friedrichroda, Germany in April 1945, they found just the cockpit sections of the prototypes in various stages of development. A single pair of corresponding wings was found 75 miles away. The most complete of the four, the V3 prototype, was shipped back to the United States for study along with the wings, and can today be seen under restoration at the Udvar-Hazy Center of the United States Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.

The Hortens were reassigned to draft specifications for a flying wing jet bomber with range enough to deliver an atom bomb to the east coast of the United States. Their resulting schematics for the Horten H.XVIII 𠇊merika Bomber” flying wing were never realized, except arguably in the film Captain America.

Was the Ho 229 a stealth fighter?

One word you haven’t seen in this history so far is “stealth”𠅊nd that’s because there isn’t any documentation from the 1940s supporting the notion that the flying wing was intended to be a stealth aircraft. And yet, the Hortens had stumbled upon the fact that a flying wing design lends itself to the sort of reduced radar cross-section ideal for a stealth plane.

Reimer Horten moved to Argentina after the war, and in 1950 wrote an article for the Revista Nacional de Aeronautica arguing that wooden aircraft would absorb radar waves. Thirty years later, as the theory behind stealth aircraft became more widely known, Reimer wrote that he had intentionally sought to make the Horten flying wing into a stealth plane, claiming that he had even constructed the airframe using a special radar absorbent mixture of carbon, sawdust and wood glue without notifying his superiors. Two tests were undertaken to determine the presence of the carbon dust, one of which supported his claim and the other that didn’t. In general, historians are skeptical that stealth was a design goal from the outset.

In 2008, Northrop Grumman teamed up with the National Geographic channel to reconstruct a mockup of the Ho 229, which they tested for radar reflection, and then pitted against a simulation of the British Chain Home radar network. Their findings were less than overwhelming—the flying wings would have been detected at a distance 80 percent that of a standard German Bf. 109 fighter.

The Northrop testers stressed that combined with the Ho 229’s much greater speed, this modest improvement would have given defending fighters too little time to react effectively.

But of course, the flying wing’s main feature was always supposed to be its speed, which could have exceeded the maximum speed of the best Allied fighters of the time by as much as 33 percent. Detection time would not have mattered greatly if it could outrun everything sent to intercept it. Furthermore, stealth would have had little usefulness in the fighter role the Ho 229 would actually have assumed, as the Allied daylight fighters ranging over Germany did not benefit from radars of their own.

The Ho 229 might have been a formidable adversary over the skies of World War II, but in truth the plane was far from ready for mass production by the war’s end. While it seems a stretch to claim that the Ho 229 was intended to be a stealth aircraft, there’s little doubt that it pioneered design features that continue to see use in low-observable aircraft today.

Sstien Roblin holds a Master’s Degree in Conflict Resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


Was Hitler's Ho 229 the First True Stealth Fighter?

Northrop Grumman revealed this year it is developing a second flying wing stealth bomber, the B-21 Raider, to succeed its B-2 Spirit. However, it was a pair of German brothers in the service of Nazi Germany that developed the first jet-powered flying wing—which has been dubbed, debatably, “Hitler’s stealth fighter.”

But maximizing speed and range, not stealth, was the primary motivation behind the bat-shaped jet plane.

Walter Horten was an ace fighter pilot in the German Luftwaffe, having scored seven kills flying as wingman of the legendary Adolf Galland during the Battle of Britain. His brother Reimar was an airplane designer lacking a formal aeronautical education. In their youth, the pair had designed a series of innovative tail-less manned gliders.

In 1943, Luftwaffe chief Herman Goering laid out the so-called 3x1000 specification for a plane that could fly one thousand kilometers an hour carrying one thousand kilograms of bombs with fuel enough to travel one thousand kilometers and back—while still retaining a third of the fuel supply for use in combat. Such an airplane could strike targets in Britain while outrunning any fighters sent to intercept it.

Clearly, the new turbojet engines Germany had developed would be required for an airplane to attain such high speeds. But jet engines burned through their fuel very quickly, making raids on more distant targets impossible. The Horten brothers’ idea was to use a flying wing design𠅊 tail-less plane so aerodynamically clean it generated almost no drag at all. Such an airframe would require less engine power to attain higher speeds, and therefore consume less fuel.

Flying wing designs were not an entirely new idea and had been used before in both gliders and powered aircraft. During World War II, Northrop developed its own high-performing XB-35 flying wing bomber for the U.S. military, though it failed to enter mass production. Despite the aerodynamic advantages, the lack of a tail tended to make fly wing aircraft prone to uncontrolled yaws and stalls.

The Horten brothers were given the go-ahead to pursue the concept in August 1943. They first built an unpowered glider known as the H.IX V1. The V1 had long, thin swept wings made of plywood in order to save weight. These �ll-shaped” wings compensated for yawing problem. Lacking a rudder or ailerons, the H.IX relied upon 𠇎levons” (combinations of ailerons and elevators) and two sets of spoilers for control. The elevons could be moved differentially to induce roll, or together in the same direction to change pitch, while the spoilers were used to induce yaw.

Following successful tests of the V1 glider at Oranienberg on March 1944, the subsequent V2 prototype was mounted with two Jumo 004B turbojet engines nestled to either side of a cockpit pod made of welded steel tubing. It also featured a primitive ejection seat and a drogue chute deployed while landing, while redesigned tricycle landing gear was installed to enable the plane to carry heavier loads.

The first test flight occurred on February 2, 1945. The manta-shaped jet exhibited smooth handling and good stall resistance. The prototype even reportedly beat an Me 262 jet fighter, equipped with the same Jumo 004 engines, in a mock dogfight.

But the testing process was cut short on February 18 when one of the V2’s jet engines caught fire and stopped mid-flight. Test pilot Erwin Ziller performed a number of turns and dives in an effort to restart the engine, before apparently passing out from the fumes and spiraling his plane into the ground, mortally wounding him.

Regardless, Goering had already approved the production of forty flying wings, to be undertaken by the Gotha company, which mostly produced trainers and military gliders during World War II. The production planes were designated Ho 229s or Go 229s.

Because of the Ho 229’s great speed—it was believed the production version would be able to attain 975 kilometer per hours—it was repurposed to serve as a fighter with a planned armament of two heavy Mark 103 thirty-millimeter cannons. Construction of four new prototypes—numbered V3 throuh V6— was initiated, two of which would have been two-seat night fighters.

However, the Ho 229 never made it off the ground. When American troops of VIII Corps rolled into the factory at Friedrichroda, Germany in April 1945, they found just the cockpit sections of the prototypes in various stages of development. A single pair of corresponding wings was found 75 miles away. The most complete of the four, the V3 prototype, was shipped back to the United States for study along with the wings, and can today be seen under restoration at the Udvar-Hazy Center of the United States Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.

The Hortens were reassigned to draft specifications for a flying wing jet bomber with range enough to deliver an atom bomb to the east coast of the United States. Their resulting schematics for the Horten H.XVIII 𠇊merika Bomber” flying wing were never realized, except arguably in the film Captain America.

Was the Ho 229 a stealth fighter?

One word you haven’t seen in this history so far is “stealth”𠅊nd that’s because there isn’t any documentation from the 1940s supporting the notion that the flying wing was intended to be a stealth aircraft. And yet, the Hortens had stumbled upon the fact that a flying wing design lends itself to the sort of reduced radar cross-section ideal for a stealth plane.

Reimer Horten moved to Argentina after the war, and in 1950 wrote an article for the Revista Nacional de Aeronautica arguing that wooden aircraft would absorb radar waves. Thirty years later, as the theory behind stealth aircraft became more widely known, Reimer wrote that he had intentionally sought to make the Horten flying wing into a stealth plane, claiming that he had even constructed the airframe using a special radar absorbent mixture of carbon, sawdust and wood glue without notifying his superiors. Two tests were undertaken to determine the presence of the carbon dust, one of which supported his claim and the other that didn’t. In general, historians are skeptical that stealth was a design goal from the outset.

In 2008, Northrop Grumman teamed up with the National Geographic channel to reconstruct a mockup of the Ho 229, which they tested for radar reflection, and then pitted against a simulation of the British Chain Home radar network. Their findings were less than overwhelming—the flying wings would have been detected at a distance 80 percent that of a standard German Bf. 109 fighter.

The Northrop testers stressed that combined with the Ho 229’s much greater speed, this modest improvement would have given defending fighters too little time to react effectively.

But of course, the flying wing’s main feature was always supposed to be its speed, which could have exceeded the maximum speed of the best Allied fighters of the time by as much as 33 percent. Detection time would not have mattered greatly if it could outrun everything sent to intercept it. Furthermore, stealth would have had little usefulness in the fighter role the Ho 229 would actually have assumed, as the Allied daylight fighters ranging over Germany did not benefit from radars of their own.

The Ho 229 might have been a formidable adversary over the skies of World War II, but in truth the plane was far from ready for mass production by the war’s end. While it seems a stretch to claim that the Ho 229 was intended to be a stealth aircraft, there’s little doubt that it pioneered design features that continue to see use in low-observable aircraft today.

Sstien Roblin holds a Master’s Degree in Conflict Resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


Stealth Fighter Announced - History

With its futuristic and unmistakable design, the Lockheed F-117A Nighthawk, the so-called &lsquoStealth Fighter&rsquo, was the wonder of the age. Virtually undetectable by radar, this ground-attack aircraft could slip unseen through enemy defences to deliver its deadly payload on unsuspecting targets. Its effectiveness had been well demonstrated during the Gulf War of 1991, during which the F-117A achieved almost legendary status. But, at 20.42 hours on 27 March 1999, the military and aviation worlds were stunned when the impossible happened &ndash a virtually obsolete Soviet-built surface-to-air missile system which had first been developed more than thirty years earlier, detected and shot down an F-117A, callsign &lsquoVega 31&rsquo.

This incident took place during the NATO bombing of Yugoslavia during the Kosovo War. It was, and remains, at least officially, the only time that a stealth aircraft was detected and shot down by a ground-based missile system.

In this book the authors, both of whom served in the Kosovo War, take the reader through every moment of that astounding event, from both the perspective of Lieutenant Colonel Dani&rsquos 3rd Battalion, 250th Air Defence Missile Brigade, a Yugolsav Army unit, and that of the pilot of the F-117A, Lieutenant Colonel Darrell Patrick Zelko, who ejected and survived the loss of his aircraft. The reader is placed in the cabin of the missile fire control centre and alongside &lsquoDale&rsquo Zelko in the cockpit of his stealth fighter as each second dramatically unfolds.

Stealth characteristics are now regarded as a standard part of modern military aircraft design but with each generation of aircraft becoming increasingly, almost cripplingly, expensive to produce and operate compared with the simpler surface-to-air defence systems, the outcome of the battle between missile and stealth hangs in the balance. That this is the case might be seen in the strange fact that it is claimed that two other F-117As did not return to the U.S. at the end of the Kosovo War, though, mysteriously, their fate has never been revealed. Were they too victims of Yugoslav missiles?

Though intended for the general reader, Shooting Down the Stealth Fighter covers the technical details of the weapons involved and their deployment &ndash and the authors should know, as one of them, Djordje Anicic, was a member of the Yugoslav team which brought down Zelko&rsquos aircraft.

Sobre el Autor

MIHAJLO ‘MIKE’ S. MIHAJLOVIĆ, P.Eng, and Lieutenant Colonel ĐORĐE S. ANIČIĆ (Ret.) were both active participants of the events during NATO’s involvement in Yugoslavia.

Mike Mihajlovic is a professional engineer and physicist with more than 25 years of experience. He is a specialist in military technology, in particular weapons systems, missiles, radars and camouflage. His area of specialties includes radar countermeasures and design of decoys. As a unique situation, he was member of the Yugoslav armed forces during the conflict and later, after emigrating to Canada, he was also member of the Canadian Armed Forces (officer), Electrical and Mechanical Engineers Branch, and served in Afghanistan. Mike is the author of more than 60 books and articles related to the stealth technology, radar engineering, missile engineering and similar subjects.

Lieutenant Colonel Aničić has more than 25 years of extensive experience serving in every role of the SAM-3 NEVA missile systems, from operator to commander. He was deputy commander of the 3rd Battalion, 250th Air Defense Missile Brigade and was one of the commanders in the combat shift that shot down the F-117A. He is the author of Smena (The Shift), an authentic war diary describing the day-by-day events of the 3rd Battalion during 78-days-long war.


Stealth technology

Ever since radar-directed defenses began taking a toll of bomber formations in World War II, aircraft designers and military aviators had sought ways to avoid radar detection. Many materials of the early jet age were known to absorb radar energy rather than reflect it, but they were heavy and not strong enough for structural use. It was not until after the 1960s and ’70s, with the development of such materials as carbon-fibre composites and high-strength plastics (which possessed structural strength as well as being transparent or translucent to radar), that radar signature reduction for piloted combat aircraft became possible.

Reducing radar signature also required controlling shape, particularly by avoiding right angles, sharp curves, and large surfaces. In order to direct radar energy in the least-revealing directions, the external shape of a stealth aircraft was either a series of complex large-radius, curved surfaces (as on the B-2) or a large number of small, flat, carefully oriented planes (as on the F-117A). Fuel and ordnance were carried internally, and engine intakes and exhausts were set flush or low to the surface. To avoid interception of radar emissions, stealth aircraft had to rely on inertial guidance or other nonemitting navigational systems. Other possibilities included laser radar, which scanned the ground ahead of the craft with a thin, almost undetectable laser beam.

To escape detection in the infrared spectrum, first-generation stealth aircraft were not equipped with large, heat-producing afterburner engines. This rendered them incapable of supersonic flight. Also, the shapes and structures optimal for stealth aircraft were often at odds with aerodynamic and operational requirements. Since all weaponry had to be carried internally, ordnance loads were less than those for equivalent conventional aircraft, and sophisticated artificial stabilization and control systems were needed to give stealth aircraft satisfactory flying characteristics. Unlike the fighter, the B-2 had no vertical fin stabilizers but instead relied on flaps on the trailing edge of its notched wing to control roll, pitch, and yaw. A second-generation stealth aircraft, the U.S. Air Force F-22 Raptor, which first flew in 1997, is capable of “supercruise,” reaching supersonic speeds without afterburning.


Japan Really Is Building A Stealth Fighter. It’s Going To Be Jaw-Droppingly Expensive.

Japan’s really doing it. The island country really is developing its own stealth fighter.

It’s going to be . expensive.

The Japanese defense ministry on Wednesday announced the official timeline for designing, building, testing and fielding the supersonic F-3 fighter.

The prototype should be ready in 2024. The first production aircraft could roll out of Mitsubishi Heavy Industry’s factory by 2030. Squadrons currently flying the F-2 fighter could begin receiving F-3s in 2035.

Army Signals The Abrams Tank Is Here To Stay

A Bloodless Air Battle Raged Around Taiwan This Week As U.S. And Chinese Forces Trained For War

Why The Air Force’s Plan For Fighting China Could Make Nuclear War More Likely

The F-3 program has a long history. It began in the early 2000s after the U.S. Congress banned exports of Lockheed Martin’s LMT F-22 stealth fighter. When China revealed its own J-20 stealth fighter in 2011, Japan doubled down on the F-3.

Japan’s Acquisition, Technology & Logistics Agency took the lead. The agency built the Advanced Technology Demonstrator, or ATD-X, a small-scale demonstrator that flew 34 sorties in 2016 and 2017.

ATLA also oversaw 14 other programs developing the underlying technology for an operational stealth fighter, focusing on sensors, data-links and a weapons bay in addition to the experimental XF9-1 engine.

Tokyo toyed with paying a foreign firm to design the F-3. Lockheed Martin proposed a new stealth-fighter type combining aspects of the company’s F-22 and F-35. Ultimately, the government decided to go with a Japanese design, albeit with components from U.S. firms Lockheed, Boeing BA and Northrop Grumman NOC and U.K. company BAE Systems.

Japanese officials have been clear about what they want from the F-3. "We will emphasize network functions and demand high stealth performance,” Japanese defense minister Taro Kono said. “It will carry more missiles than the F-35." The conventional-takeoff F-35A in its current configuration can carry just four AIM-120 air-to-air missiles in its internal bays.

The F-3’s range requirement is unclear. But it would be surprising if the F-3 had a shorter combat radius than the F-35 does—590 miles.

Mitsubishi, which has produced all of Japan’s modern fighters—usually under license from a foreign firm—will build the F-3. The Japanese air force operates 350 fighters—a mix of license-built U.S. F-4s, F-15s and F-35s and Japanese-designed F-2s. The F-2 in essence is an enlarged F-16.

In addition to acquiring 141 F-35s, Japan has committed to upgrading 102 F-15s, meaning it could require as many as 107 F-3s if it plans to maintain its fighter inventory. That’s roughly consistent with the F-2 program’s 94-plane production run that ended in 2011.

If the F-2 is any indication, those hundred or so F-3s will be very, very expensive. Owing to Japan’s unique requirements, its insistence on domestic production and the small production-run, the F-2 ended up costing four times as much per plane as an F-16 does.

A U.S. Air Force B-1 Lancer and F-16 Fighting Falcons conduct bilateral joint training with Japan . [+] Air Self-Defense Force F-2s off the coast of northern Japan on April 22, 2020.

U.S. Air Force photo by Tech. Sargento. Timothy Moore

Expect the same premium in the F-3 effort. “There’s a very big jump from funding a technology demonstrator to creating a producible aircraft,” said Richard Aboulafia, an analyst with the Teal Group in Virginia. “That jump is at least $20 billion.”

It should shock no one if a single F-3 sets back Japanese taxpayers several hundred million dollars. Not coincidentally, that’s around a much as an F-22 cost. But the F-22 program, which produced 195 aircraft, benefited from greater economy of scale—implying that the F-3 actually might cost más than an F-22 did.

For Japan, it might be worth it. The island country has hostile neighbors with their own slowly-growing fleets of stealth fighters. China operates 39 J-20s—and more enter service every year. Russia is flying the first 10 of as many as 76 Su-57s.

Japanese strategy and military doctrine are changing fast as regional tensions rise. Pacifism is enshrined in Japan’s post-war constitution, compelling leaders to frame all military capabilities as defensive. Which is why the Japanese navy calls its aircraft carriers “helicopter destroyers.” And why, officially, the F-3 is strictly an air-to-air fighter.

Count on the F-3 eventually carrying cruise missiles, however. Tokyo is investing heavily in new ASM-3 anti-ship missiles and stealthy Joint Strike Missiles that, in addition to sinking ships, also can destroy targets on land.