Schenectady LST-1185 - Historia

Schenectady LST-1185 - Historia

Schenectady
(LST-1185: dp. 8,342 (f.); 1. 522'3 "; b. 69'5" dr. 15 '
s. 20 k .; cpl. 231; una. 4 3 "; cl. Newport)

Schenectady (LST-1185) fue establecido el 2 de agosto de 1968 por National Steel and Shipbuilding Co., San Diego, Calif .; lanzado el 24 de mayo de 1969; patrocinado por la Sra. Charles E. Goodell, y encargado el 13 de junio de 1970, Comdr. David E. Sigsworth al mando.

Asignado al Escuadrón Anfibio (PhibRon) 9 y con puerto base en San Diego, Schenectady realizó ejercicios de entrenamiento y pruebas durante el verano. En octubre se puso en marcha para acompañar Defiance (PG-95j y Surprise (PG-97) a Panamá. Independiente el 19, regresó a San Diego el 29 y, durante los siguientes seis meses, participó en más ejercicios de entrenamiento a lo largo del costa sur de California.

El 5 de mayo de 1970, el LST partió de San Diego y se dirigió al oeste para participar en la Operación "Keystone Oriole", una operación que implicaba la retirada de unidades del Cuerpo de Marines de Vietnam. Desviada en ruta para evitar el tifón Carla, llegó a Danang, R.V.N., el 24 de mayo; cargado; y partió de nuevo el día 25. Desde Vietnam, se dirigió a Hong Kong y luego a Subic Bay, de donde se dirigió al este hacia Pearl Harbor y San Diego.

Al llegar a este último el 19 de junio, Schenectady permaneció en la costa oeste hasta el otoño y, el 1 de octubre, partió de San Diego con otras seis unidades que comprenden PhibRon 5. El 14, se unió a la Séptima Flota. Cuatro días después, llegó a Yokosuka. Siguieron el mantenimiento en Japón y las operaciones de entrenamiento en el Ryukyus. Desde allí, se trasladó a los Territorios en Fideicomiso, llevó a cabo operaciones de inspección y regresó a Okinawa para cargar plantas generadoras de electricidad diesel para entregarlas al gobierno de Filipinas para su uso en su programa de electrificación rural.

Al llegar a Manila el 23 de noviembre, descargó su cargamento, luego se dirigió a Subic Bay y se unió al Amphibious Ready Group ALFA. Partió de Subic Bay con ese grupo el día 26 y, durante las siguientes tres semanas y media, realizó operaciones que iban desde Filipinas hasta Japón y en el Mar de China Meridional. El 20 de diciembre regresó a Subic Bay. Seis días después, se dirigió a Hong Kong, donde permaneció hasta fin de año. El 5 de enero de 1972, partió de Hong Kong y reanudó sus amplias operaciones de la Séptima Flota.

Durante este período, Schenectady participó en la ofensiva del ejército de Vietnam del Sur para recuperar la provincia de Quang Tri. Mientras estaba comprometido, el 29 de junio el LST cayó bajo el fuego de las baterías de tierra enemigas y se convirtió en el primer barco de su clase en devolver el fuego en una situación de combate real.

Después de una ausencia de más de diez meses, Schenectady regresó a Coronado, California, el 6 de agosto de 1972. Durante el año siguiente, permaneció en la costa oeste participando en ejercicios y realizando operaciones y mantenimiento normales. El 29 de agosto de 1973, partió de los Estados Unidos para otro despliegue en el Pacífico occidental. Llegó a Subic Bay, P.I., el 22 de septiembre y, durante los siguientes cinco meses, transportó hombres y carga entre puertos en Japón, Taiwán, Okinawa y Filipinas. El 10 de febrero de 1974, salió de Buckner Bay, Okinawa, para regresar a Estados Unidos. Con escala en Pearl Harbor, Hawái, durante cuatro días, del 23 al 27 de febrero, Schenectady entró en San

Diego el 6 de marzo. El LST todavía está en San Diego en junio de 1974

Schenectady ganó 1 estrella de batalla por su servicio a lo largo de la costa de Vietnam.


Archivo: insignia del USS Schenectady (LST-1185), en 1984.png

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Actual16:15, 8 de enero de 2019311 × 308 (51 KB) Cobatfor (charla | contribuciones) == <> == <> | Fuente = EE. UU. Fotografía azul marino [https://www.navysite.de/cruisebooks/lst1185-84/095.htm] del [https://www.navysite.de/cruisebooks/lst1185-84/index_001.htm USS & # 039 & # 039Schenectady & # 039 & # 039 (LST-1185) 1984 Cruise book] disponible en [http://navysite.de/cruisebooks/index.html Navysite.de] | Date = 1984 | Author = US Marina | Permiso = | otras_versiones = >> == <<>

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SCHENECTADY LST 1185

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Buque de aterrizaje de tanques clase Newport LST-1179
    Quilla colocada el 2 de agosto de 1968 - Botado el 24 de mayo de 1969

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada nombre del barco (por ejemplo, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 son nombres diferentes para el mismo barco, por lo que debería haber un conjunto de páginas para Bushnell y un conjunto para Sumner) . Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada nombre y / o período de puesta en servicio. Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


Schenectady LST-1185 - Historia


USS Schenectady (LST-1185) (LST-1185: dp. 8,342 (f.) 1. 522'3 "b. 69'5" dr. 15 's. 20 k. Cpl. 231 a. 4 3 "cl. Newport)
Schenectady (LST-1185) fue establecido el 2 de agosto de 1968 por National Steel and Shipbuilding Co., San Diego, California, lanzado el 24 de mayo de 1969 patrocinado por la Sra. Charles E. Goodell y encargado el 13 de junio de 1970, Comdr. David E. Sigsworth al mando.

Asignado al Escuadrón Anfibio (PhibRon) 9 y con puerto base en San Diego, Schenectady realizó ejercicios de entrenamiento y pruebas durante el verano. En octubre se puso en marcha para acompañar Desafío (PG-95) y Sorpresa (PG-97) a Panamá. Separada el 19, regresó a San Diego el 29 y, durante los siguientes seis meses, participó en más ejercicios de entrenamiento a lo largo de la costa sur de California.

El 5 de mayo de 1970, el LST partió de San Diego y se dirigió al oeste para participar en la Operación "Keystone Oriole", una operación que implicaba la retirada de unidades del Cuerpo de Marines de Vietnam. Desviada en ruta para evitar el tifón Carla, llegó a Danang, R.V.N., el 24 de mayo cargada y partió nuevamente el 25. Desde Vietnam, se dirigió a Hong Kong, luego a Subic Bay, de donde se dirigió al este hacia Pearl Harbor y San Diego.

Al llegar a este último el 19 de junio, Schenectady permaneció en la costa oeste hasta el otoño y, el 1 de octubre, partió de San Diego con otras seis unidades que comprenden PhibRon 5. El 14, se unió a la 7ª Flota. Cuatro días después, llegó a Yokosuka. Siguieron el mantenimiento en Japón y las operaciones de entrenamiento en el Ryukyus. Desde allí, se trasladó a los Territorios en Fideicomiso, llevó a cabo operaciones de reconocimiento y regresó a Okinawa para cargar plantas generadoras de electricidad diésel para entregarlas al gobierno de Filipinas para su uso en su programa de electrificación rural.

Al llegar a Manila el 23 de noviembre, descargó su cargamento, luego se dirigió a Subic Bay y se unió al Amphibious Ready Group ALFA. Partió de Subic Bay con ese grupo el día 26 y, durante las siguientes tres semanas y media, realizó operaciones que iban desde Filipinas hasta Japón y el Mar de China Meridional. El 20 de diciembre regresó a Subic Bay. Seis días después, se dirigió a Hong Kong, donde permaneció hasta fin de año. El 5 de enero de 1972, partió de Hong Kong y reanudó sus amplias operaciones de la Séptima Flota.

Durante este período, Schenectady participó en la ofensiva del ejército de Vietnam del Sur para reconquistar la provincia de Quang Tri. Mientras estaba comprometido, el 29 de junio, el LST cayó bajo el fuego de las baterías de tierra enemigas y se convirtió en el primer barco de su clase en devolver el fuego en una situación de combate real.

Después de una ausencia de más de diez meses, Schenectady Regresó a Coronado, California, el 6 de agosto de 1972. Durante el año siguiente, permaneció en la costa oeste, participando en ejercicios y realizando operaciones y mantenimiento normales. El 29 de agosto de 1973, partió de los Estados Unidos para otro despliegue en el Pacífico occidental. Llegó a Subic Bay, P.I., el 22 de septiembre y, durante los siguientes cinco meses, transportó hombres y carga entre puertos en Japón, Taiwán, Okinawa y Filipinas. El 10 de febrero de 1974, salió de Buckner Bay, Okinawa, para regresar a Estados Unidos. Haciendo escala en Pearl Harbor, Hawái, durante cuatro días, del 23 al 27 de febrero, Schenectady entró en San Diego el 6 de marzo. El LST todavía se encuentra en San Diego en junio de 1974.

Schenectady ganó 1 estrella de batalla por el servicio a lo largo de la costa de Vietnam.

Especificaciones:
Desplazamiento 5.190 t. (Lt), 8.550 t. (Fl)
Largo 522 '3 "(ovl)
Haz 69 '9 1/2 "(máx.)
Borrador
máximo hacia adelante (fl) 13 '6 "
máximo a popa (fl) 16 '3 "15'
Velocidad 27 nudos máx.
Complemento
14 Oficiales
15 CPO
226 Otros alistados
Alojamiento de tropas
18 Oficiales
21 SNCO
268 Otros alistados
Barcos
tres LCVP de 36 '
una LCPL de 36 '
Aeronave
cubierta de vuelo un lugar
Armamento
Como construido
dos soportes de pistola de doble propósito gemelos de 3 "/ 50
Actualizado
dos pistolas de cadena de 0,25 mm
seis ametralladoras cal .50
una Phalanx de 20 mm (CIWS)
Propulsión
seis motores diésel de propulsión principal ALCO 16-251E de 16 cilindros
dos ejes, tres motores por eje, caballos de fuerza del eje 15.000
dos hélices de paso reversible controlable, timones gemelos
tres grupos electrógenos ALCO 8-251C, 1200 KW
un propulsor de proa de empuje variable de 800 hp


Hartman, Alan, Jr., BM3

Qué estás haciendo ahora:
Empleado como diseñador mecánico / estructural por McDonnell Douglas Astronautics Company (misiles y satélites, con autorización secreta) desde 1978 hasta 1992.

Empleado por Siemens (anteriormente UGS & EDS), y viajó por los EE. UU. Asesorando a diseñadores / ingenieros en el uso de aplicaciones de software de diseño asistido por computadora / fabricación y gestión de datos de productos (este es el software que usé como diseñador mientras estaba en McDonnell Douglas) de 1993 hasta septiembre de 2012.

Actualmente empleado en Boeing Integrated Defence & Space Systems, en soporte de procesos CAD de diseño mecánico / estructural técnico para todos los proyectos aeroespaciales.

He apoyado proyectos en las siguientes corporaciones:

3M
Allison Transmission
Materiales aplicados
Gato ártico
Línea B
SER Aeroespacial
Helicóptero Bell
Boeing
Oruga
Chrysler
Servicios de Cooper Energy
Aviación DeCrane
DePuy
Donaldson
Dresser Rand
Aviación Eclipse
FMC
Turbinas de gas de General Electric
General Motors Electromotriz
Goodrich
Juguetes de Hasbro
Hamilton Sundstrand
Heatcraft
Integridad EDM
Laboratorio de propulsión a chorro
Komatsu
Investigación Lam
LTV
McDonnell Douglas
Entrenador de Mónaco
Motor Coach Inc.
Nuevo equipo de riesgo
Northrop Grumman
Panduit
Rolls Royce
Iluminación Schonbek
Seagate
Siemens
SpaceX
Tetrs-Rex
Timex

Otros comentarios:
Enumeré las corporaciones a las que apoyé con la esperanza de que alguien con quien serví pueda trabajar allí. Además, soy un "guerrero de la carretera" y paso la mayor parte de mis noches entre semana en una habitación de hotel en algún lugar de los Estados Unidos. Sería más fácil contactarme a través de mi correo electrónico o teléfono celular.

Además, las fotos que se muestran en el 'Álbum de fotos' en la parte inferior izquierda de este sitio web me muestran a los controles de un B17-G Flying Fortress. Es mi bombardero pesado favorito de la Segunda Guerra Mundial. El aircarft se conoce como "The Aluminum Overcast" y es propiedad de Experimental Aircraft & Aviation Association. Tuve la oportunidad de volar este B17-G Flying Fortress durante 15 minutos el 22 de abril de 1995 (también lo grabé en video).

DESCRIBA QUIÉN O QUÉ INFLUYÓ EN SU DECISIÓN DE UNIRSE A LA MARINA.
Tenga en cuenta: todas las fotos / imágenes que se muestran en esta página web se pueden ver a tamaño completo en una ventana separada haciendo clic en la foto / imagen con el mouse.

Mi padre sirvió en la Fuerza Aérea de los EE. UU. En el Comando Aéreo Estratégico (SAC) como radiólogo durante su alistamiento de cuatro años de 1951-1955. Nací en el

El hospital de la base de la Fuerza Aérea Dow en Bangor, Maine, en agosto de 1954, y mi hermano nació en el hospital de la base de la Fuerza Aérea Luke en Glendale, Arizona, en agosto de 1955.

Hasta donde yo sé, hay muy pocos antecedentes militares en mi familia. Sé que tuve un par de tíos que sirvieron durante la Segunda Guerra Mundial, pero no sé en qué capacidad.

La guerra de Vietnam se puso en marcha en 1965 cuando yo tenía 11 años. Aunque disfrutaba de la historia en la escuela, había asumido que para cuando tuviera la edad suficiente para servir, la guerra habría terminado. Qué equivocado resultó estar.

En febrero de 1972, dos de mis amigos de la infancia estaban en casa de licencia del ejército de los EE. UU. Ambos fueron reclutados cuando cumplieron 18 años y como yo todavía no había cumplido 18, me dieron una noticia desalentadora sobre la vida en el Ejército. Fue entonces cuando decidí alistarme en la Marina. La Lotería de Draft de Vietnam todavía estaba en vigor y entregué mi Tarjeta de Draft en el Edificio Federal en el centro de Pittsburgh, PA (mi ciudad natal) y me alisté en la Marina el 25 de septiembre de 1972.

La foto de arriba a la izquierda es el Reclutador de la Armada (Ray Bigalbal - BM1) y yo el día que firmé mis papeles de Alistamiento.

En el momento de mi alistamiento, se me dieron dos opciones con respecto al número de años de servicio:

1) Podría elegir 4 reserva activa -2 inactiva, 3 reserva activa -3 inactiva o 2 reserva activa -4 activa - elegí 3 reserva activa -3 inactiva

2) Podría elegir qué costa me asignarían para el servicio: Atlántico o Pacífico; elegí Pacífico

YA SEA QUE ESTUVO EN EL SERVICIO DURANTE VARIOS AÑOS O COMO UNA CARRERA, DESCRIBA LA DIRECCIÓN O EL CAMINO QUE TOMÓ. ¿CUÁL FUE TU MOTIVO PARA DEJARTE?
Asistí al campo de entrenamiento en el Centro de Entrenamiento Naval de los Grandes Lagos en Illinois del 25 de septiembre de 1972 al 6 de diciembre de 1972. El día de la partida recibí mis órdenes de presentarme a bordo del USS Tuscaloosa LST 1187 en la Base Naval de los EE. UU. En San Diego. , CA. La foto

abajo a la derecha se muestra el Tuscaloosa frente a Silver Strand, San Diego, CA alrededor de 1972.

Después de pasar 18 días de regreso a casa en Pittsburgh para Navidad, volé de Pittsburgh a San Diego el 26 de diciembre de 1972. Un taxi me llevó al Muelle 5 en la Base Naval y me presenté para el servicio a bordo de Tuscaloosa. Esos primeros minutos de mi informe a bordo fueron un poco incómodos. Esto se debió a que mi Comandante de Compañía en Boot Camp me estaba gastando una broma. Verá, cuando recibí mis órdenes de reportarme al USS Tuscaloosa LST 1187, no sabía, en ese momento, cómo era un LST, así que entré a la oficina del CC para preguntarle si podía mostrarme una foto de un LST. . Había docenas de fotos de barcos de guerra cubriendo su pared. Se volvió y señaló una foto del USS Windham County LST 1170 y me sonrió sin decir una palabra. Bueno, con esa foto en mi mente, y de pie en la parte inferior de la escalera ACCOM en el muelle 5 mirando hacia el Quarterdeck, no estaba seguro de si estaba en el barco correcto. El Tuscaloosa no se parecía en nada al condado de Windham. No sabía que los LST tenían un rediseño completo a través de la nueva clase Newport de LST comenzando con el número de casco 1179. Aunque podía ver claramente el enorme "1187" en su casco, todavía tenía miedo de avergonzarme a mí mismo al informar sobre el error Alcázar. Entonces, caminé a lo largo del Tuscaloosa hasta que pude mirar directamente a la popa desde donde pude ver la palabra TUSCALOOSA como placas soldadas en la puerta de popa. Mientras subía por la escalera ACCOM, el oficial de cubierta me dijo que no era el primero en estar inseguro.

Me asignaron a la Fuerza de Cubierta de la 2ª División. Después de hacer E2, me enviaron a la Escuela Naval Anfibia en Coronado de mayo a julio de 1973 y me gradué como timonel de un barco de asalto (LCVP, Mike6 y Mike8). Durante mi primer WESPAC (agosto de 1973 - marzo de 1974) me eligieron como piloto del Captain's Gig (eso significó un trabajo extra para mí para mantenerla en forma de barco).

El Tuscaloosa zarpó de San Diego hasta Seattle, WA para ser puesto en dique seco en los astilleros civiles Todd en julio de 1974. Me bajé del barco mientras ella se dirigía a la Base Naval de Oakland al otro lado de la bahía de San Francisco, donde partí para 21 días de licencia, 10 días en Atlanta, GA para visitar a mi hermano, 11 días en Pittsburgh para visitar a mis padres, luego en Seattle para encontrarme con Tuscaloosa en el dique seco el 1 de agosto.

Navegamos de regreso a San Diego en diciembre de 1974. Una vez que los eventos comenzaron a deteriorarse en Vietnam del Sur, nos desplegamos en nuestro segundo WESPAC a través de Pearl Harbor y Subic Bay para estacionar frente a la costa de Vung Tau, Vietnam del Sur.

Sin embargo, antes de salir de Subic Bay, el portaaviones USS Midway CVA 41 salió de Subic Bay a toda prisa para llegar a la estación frente a Vietnam del Sur y, al hacerlo, dejó a más de 150 de sus marineros que estaban en libertad en la ciudad de Olongapo, a las afueras del Base naval. Bueno, Tuscaloosa los tomó a bordo y nos reunimos con Midway en el Mar de China Meridional. Luego cargué a unos 50 de los marineros de Midway en mi LCVP y los llevé al Midway (otros dos LCVP llevaron el resto). Fue bastante imponente tirar junto al Midway a la sombra de su cubierta de vuelo que sobresalía. La tripulación de Midway bajó las líneas "Monkey" y los marineros de Midway tuvieron que subir, todavía con sus ropas de civil, a una plataforma de ascensor rebajada.

Fue un espectáculo increíble ver a la mayor parte de la Séptima Flota salpicando la superficie del Mar de China Meridional. Conté CUATRO portaaviones también en la estación listos para recibir / ayudar a los refugiados (creo que eran el USS Enterprise CVN 65, el USS Midway CVA 41, el USS Coral Sea CVA 43 y el USS Hancock CVA 19). Esta flotilla de buques de guerra de la Armada estadounidense también incluía cientos de buques mercantes civiles.

En este punto, Tuscaloosa participó activamente en las operaciones Frequent Wind & Eagle Pull.

El 29 de abril, el día antes de la caída de Saigón, el aire se llenó de helicópteros que transportaban refugiados que volaban a cualquier barco naval / mercante para aterrizar en sus cubiertas de vuelo para devolver a los refugiados. Muchos se estaban quedando sin combustible y se hundían en el mar. Observé cómo los helicópteros eran empujados desde los barcos de nuestro convoy hacia el mar para dejar espacio para que aterrizaran los otros helicópteros. ¡Fue un completo caos! Esto duró hasta bien entrada la noche. Los cuatro portaaviones tenían las luces de la cubierta encendidas y pude ver muchas luces parpadeantes diminutas en el cielo nocturno que venían de la costa de Vietnam del Sur. Parecía un montón de luciérnagas por todo el cielo nocturno. ¡Definitivamente fue una noche para recordar!

Después de la caída de Saigón el 30 de abril, Tuscaloosa se quedó atrás junto con el USS Kirk FF 1087.La mayor parte de la Séptima Flota había abandonado la escena y nos encargaron escoltar 26 buques de guerra antiguos de la Segunda Guerra Mundial (entregados a Vietnam del Sur durante la guerra) desde Vung Tau hasta Subic Bay en Filipinas. Lo que fue desafortunado fue que cada uno de estos barcos estaba completamente lleno, solo espacio para estar de pie, con refugiados: hombres, mujeres y niños. No había instalaciones de ningún tipo en estos buques. Sin comida, agua, medicinas ni ropa de cama. Normalmente se tarda entre 14 y 20 horas (dependiendo de la velocidad) en llegar a Subic Bay. Nuestro "crucero de la miseria" de escolta, como lo llamé, tomó 7 días, ¡ya que la velocidad máxima de estos barcos de la Segunda Guerra Mundial era de 6 nudos! El USS Kirk apoyó a los refugiados de la misma manera y se quedó con Tuscaloosa durante todo el viaje.

Por lo tanto, para brindar alivio a todos los refugiados que sufren en las cubiertas de esos 26 barcos, yo y la tripulación de mis barcos transportamos alimentos, agua y medicinas de ida y vuelta entre el Tuscaloosa y cada uno de los 26 barcos. Realizamos esta tarea constantemente las 24 horas del día hasta nuestra llegada a Subic Bay. Dos de los barcos perdieron sus motores. Llevé a un oficial de ingeniería a visitar cada embarcación, su veredicto fue que no se podían reparar. Luego tuvimos que transferir a todos los refugiados de esos dos barcos discapacitados y distribuirlos en los 24 barcos restantes (esto solo empeoró las cosas para los que ya estaban a bordo). Una vez que se completó, Tuscaloosa procedió a hundir ambos buques con sus montajes de cañones gemelos calibre 50 de 3 pulgadas. Debo decir que fue la semana más larga de mi vida.

El resto del despliegue transcurrió sin incidentes. Hice mi prueba de contramaestre de contramaestre de tercera clase y recibí mi "Cuervo" en junio de 1975. Durante las operaciones del juego de guerra frente a la costa de Corea del Sur, dejé el Tuscaloosa el 26 de agosto de 1975 para viajar vía Seúl, Corea del Sur a Treasure Island en San Francisco, donde fui procesado y recibí mi Alta Honorable el 3 de septiembre de 1975. Desde allí, regresé a casa a Pittsburgh, PA.

SI USTED PARTICIPÓ EN CUALQUIER OPERACIÓN MILITAR, INCLUYENDO OPERACIONES DE COMBATE, OPERACIONES HUMANITARIAS Y DE MANTENIMIENTO DE LA PAZ, DESCRIBA LAS QUE HICIERON UN IMPACTO DURADERO EN USTED Y, SI LE CAMBIÓ SU VIDA, ¿DE QUÉ MANERA?
El siguiente evento no involucró un combate real, aunque podría haberse convertido en un escenario de combate. Durante nuestro tiempo en la estación fuera de Vung Tau, los miembros de la tripulación de Tuscaloosa recibieron 30 días de Combat Pay (¡$ 60 whoopee!).

(La foto de la izquierda es mi tripulación de barco y yo durante

una pausa entre el transporte de suministros entre los barcos de refugiados. Decidí tener un "Coke Break" como en ese momento. "¡Era real!")

El 29 de abril de 1975, alguien en Washington DC (asumí) decidió que podría ser una buena idea reunir la mayor cantidad de botes "pequeños" disponibles de cualquier barco anfibio en la estación para enviar el río Mekong a Saigón. El plan era llenar los botes pequeños con tantas mujeres y niños refugiados que pudieran ser transportados en cada crucero de regreso por el río Mekong y llevar a los refugiados a nuestros respectivos barcos.

Por lo tanto, mis tripulaciones de barco y yo estábamos en traje de batalla completo en nuestros LCVP suspendidos por los pescantes del barco en el nivel de la cubierta principal esperando la orden de ser bajados al mar y encontrarnos con varios botes pequeños de otros barcos anfibios, luego continuar por el Río Mekong a Saigón.

Una vez que mi tripulación y yo tripulamos nuestro LCVP y el pescante nos bajó al nivel de la cubierta, le pregunté al oficial de la división de tripulación del barco (a través del espacio de 4 pies entre mi LCVP y la cubierta principal) una pregunta muy importante: "¿Puede cada uno de nosotros recibir un arma de fuego para protección en nuestra misión? " Fue rechazado.

Esto me causó una gran preocupación cuando me di cuenta de que era al menos una caminata de 35 a 40 millas desde el delta del Mekong hasta Saigón con la mayor parte del área ya bajo el control del Viet Cong / NVA. Le dije lo obvio a mi oficial de división y él respondió que ninguno de los tripulantes del barco debía estar armado durante esta misión, ya que todo el mundo estaba observando los esfuerzos de evacuación por parte del ejército de los Estados Unidos. En esencia, no querían que ningún dedo en gatillo "nervioso" iniciara un tiroteo. Debo admitir que estaba muy preocupado por llevar mi LCVP (con una velocidad máxima de aproximadamente 5 nudos contra la corriente de un río) a través de más de 35 millas de territorio ocupado por el enemigo, DESARMADO, ¡seríamos objetivos sentados! Uno de mi equipo se negó a participar en la misión y pidió ser reemplazado (lo fue). Le dije a mi oficial de división que pensaba que era una locura enviar personal militar estadounidense desarmado a territorio enemigo. A eso dijo que le dijeron que todos los barcos y sus tripulaciones eran prescindibles en esta misión. Después de todo, el mundo estaba mirando. Solo estoy repitiendo lo que me dijo el oficial. No sé si lo que dijo fue realmente cierto. Sin embargo, tenía mis órdenes y estaba preparado para seguirlas hasta completarlas con éxito (como esperaba con todo mi corazón).

Afortunadamente, prevaleció el sentido común y se borró la misión. Hasta el día de hoy, considero esas 8 horas como las más largas de mi vida. Entiendo que a muchos que lean esto les puede resultar difícil creer lo anterior, sin embargo, así es como sucedió. Hasta el día de hoy, todavía no puedo entender por qué se concibió esta misión ni sé quién lo hizo.

DE TODAS SUS ESTACIONES DE SERVICIO O ASIGNACIONES, ¿DE CUÁL TIENE MÁS FANTÁSTICOS RECUERDOS Y POR QUÉ? ¿CUÁL FUE TU MENOS FAVORITO?
Solo había tres estaciones de servicio separadas en las que serví durante mis tres años en la Marina de los EE. UU.

Boot Camp in Company 437: Recruit Training Command - Naval Training Center en Great Lakes, Illinois, del 25 de septiembre de 1972 al 6 de diciembre de 1972.

Escuela Naval Anfibia - Escuela de timonel de barco de asalto en Coronado,

California, del 27 de mayo de 1973 al 13 de julio de 1973.

USS Tuscaloosa LST-1187 (Home Port San Diego, California), del 26 de diciembre de 1972 al 26 de agosto de 1975.

Obviamente . mis mejores recuerdos serían mis dos años y 8 meses en el Tuscaloosa. Hice dos WESPACS durante ese tiempo.

Todos esos días en Tuscaloosa me permitieron conocer, vivir y trabajar con una amplia variedad de Compañeros de barco de todos los rincones de los Estados Unidos, todos mostrando sus idiosincrasias únicas. que a la larga. me permitió poder tratar con otras personas en general a lo largo de mi vida, años después de dejar la Marina.

Además, pude pasar tiempo en varias naciones extranjeras que probablemente nunca hubiera experimentado si no fuera por mi tiempo en Tuscaloosa (México, Okinawa, Taiwán, Filipinas, Japón, Corea del Sur, Hong Kong y Vietnam del Sur).

La foto de arriba a la derecha me muestra (19 años) de pie en la puerta de proa de babor donde se encuentra con la puerta de proa de estribor (posición cerrada). Estábamos en el puerto de Hong Kong en octubre de 1973. El barco ennegrecido y quemado que yacía de costado en el fondo a mi izquierda es el Queen Elizabeth que se hundió debido a un gran incendio el 9 de enero de 1972. Era el crucero más grande del mundo. En ese tiempo. En 1974, se filmaron escenas de la película de James Bond "El hombre de la pistola de oro" en el naufragio del Queen Elizabeth (el interior del naufragio era una base secreta de la inteligencia británica en la trama de la película).

DESDE SU SERVICIO MILITAR COMPLETO, DESCRIBA CUALQUIER RECUERDO QUE TODAVÍA REFLEJA HASTA ESTE DÍA.
Bueno, este es uno fácil. En noviembre de 1973, navegábamos desde Subic Bay, Filipinas hasta Kaohsiung, Taiwán. Estábamos en el Estrecho de Luzón cuando los otros cuatro barcos de nuestro convoy y nosotros quedamos atrapados en un enorme tifón que produjo oleajes de al menos 40 pies. I

estimó esto midiendo la altura de la viga transversal que abarca los brazos de la torre de perforación delanteros en nuestro LST en relación con un mar en calma. Esto está aproximadamente a 40 pies por encima de la línea de flotación del barco. Yo estaba en el Bridge Watch de 20:00 a 24:00 esa noche. En el punto más álgido de la tormenta estábamos llegando a olas de más de 40 pies. El clinómetro mostró que estábamos tomando listas de más de 50 grados (el máximo es 60, que es igual a zozobra). A nadie se le permitió salir a la cubierta principal. Estuve en el timón del barco durante mi última hora de guardia (23:00 a 24:00 y no me relevaron del timón hasta las 04:00).

La foto que tomé, arriba a la izquierda, muestra al Tuscaloosa chocando contra un oleaje de más de 40 pies de altura el 26 de noviembre de 1973. El USS Tripoli LPH-10 es el barco más cercano, el USS Mobile LKA-115 en el horizonte con el USS Duluth LPD-9 el más alejado un poco más allá del horizonte (nuestro barco hermano, USS Schenectady LST-1185 estaba detrás de nosotros).

Antes de ser relevado por los siguientes vigilantes a las 24:00, escuchamos el metal chirriar contra el metal (sonaba como las ruedas de acero de un vagón de ferrocarril sobre los rieles de acero). Además de eso, pudimos escuchar y sentir una vibración atravesando el barco, seguida de fuertes golpes contra los mamparos internos. Al principio, no teníamos ni idea de lo que estaba sucediendo, luego, a través del 1MC, comenzamos a recibir informes de que la cubierta del tanque se estaba llenando de agua. Debido a la lista severa de los tanques y otros vehículos, los marines cargados en la bahía de Subic (teníamos alrededor de 350 marines a bordo) se soltaron de las rejas de amarre y se deslizaron de un lado a otro hacia los mamparos de babor y estribor. Se estaba convirtiendo en un ambiente bastante caótico, por lo tanto, la razón por la que no me relevaron de mi guardia del puente hasta las 04:00.

A pesar de que toda la tripulación estaba despierta y se esforzaba por sujetar los vehículos sueltos, el agua aumentaba de profundidad en la cubierta de tanques, ¡y no teníamos idea de cómo entraba el agua en el barco! Era demasiado peligroso enviar a alguien a la cubierta principal, ya que la constante inclinación de más de 50 grados y las olas de más de 40 pies que bañaban la cubierta principal arrojarían a cualquiera que estuviera afuera por la borda. Hay dos cables de acero conectados al techo del puente. Estos son utilizados por los Bridge Watch Standers para aferrarse durante una lista pesada. El listado era tan bueno que tuvimos que colgar como lados de carne de res de los cables, ya que ya no podíamos mantener los pies en la cubierta. Uno de los tripulantes del puente perdió el control de los cables, cayó a la cubierta y se deslizó de cabeza en el mamparo de babor y quedó inconsciente. Alrededor de las 03:30 el tifón había pasado y las cosas se calmaron considerablemente. Me sentí aliviado a las 04:00, después de 5 horas en el timón dando constantemente timón izquierdo / derecho para mantener el Tuscaloosa arando lo más recto posible en el oleaje. Bajé a mi compartimento y me deslicé en la litera de abajo todavía completamente vestida. Me quedo dormido rápidamente.

Justo antes de la diana, un compañero de barco, Paul Meistering, me despertó para decirme que ¡AMBAS puertas de proa habían desaparecido! Corrí hacia el castillo y me quedé completamente asombrado. Eso era cierto. Ambas puertas de proa de 30 toneladas fueron arrancadas de sus bisagras (ahora ubicadas en algún lugar en la parte inferior del Estrecho de Luzón). En un LST, el casco se extiende aproximadamente 5 pies por encima de la cubierta principal en el castillo de proa (una borda de 5 pies de altura). El lado de estribor tenía toda la parte de la borda de 5 pies de alto sobre la cubierta principal parcialmente arrancada y la mayor parte doblada en un ángulo bajo presumiblemente por la puerta de proa de 30 toneladas que rebotaba por la cubierta después de arrancar sus bisagras. El lado de babor estaba intacto cuando la puerta de proa del puerto cayó directamente al mar. Mientras seguía los daños a lo largo de la cubierta de estribor y me volvía para mirar la cara delantera de la superestructura, pude ver que estaba salpicada de agujeros de varios tamaños. Parece que la puerta de proa de estribor se rompió y creó metralla, produciendo los agujeros en la cubierta principal y la superestructura. Pensé para mis adentros que mientras estaba parado en el Puente al timón, grandes piezas de metal perforaban la parte delantera de la superestructura. ¿Qué pasaría si la puerta de proa de 30 toneladas se levantara más alto, pedazos de escombros de metal podrían haber llovido el puente?

Un poco más tarde, Tuscaloosa redujo la velocidad y me ordenaron que tomara un par de HT en mi LCVP y nos bajaron al mar e inspeccionamos el casco alrededor de todo el barco. Había bastantes agujeros en el lado de estribor en la línea de flotación y por encima del lado de babor había solo unos pocos. Los HT introdujeron grandes tapones de madera en todos los orificios (el más grande medía aproximadamente 8 pulgadas). Una vez que completamos la reparación temporal del apuntalamiento, continuamos hacia Kaohsiung, Taiwán, pasamos la noche en el puerto y comenzamos nuestro regreso a Subic Bay al día siguiente. Tuscaloosa terminó pasando seis semanas en la bahía de Subic para reparaciones.

Esta fue, por supuesto, una experiencia muy espeluznante y me recordó a "La aventura de Poseidón" que vi en un teatro en San Diego 11 meses antes. Para cualquiera que lea este evento y estuvo en Subic Bay (finales de noviembre de 1973), o en un barco amarrado allí cuando llegamos al puerto, si tiene alguna foto del Tuscaloosa sin proa, comuníquese conmigo.

¿DE QUÉ LOGROS PROFESIONALES ESTÁS MÁS ORGULLOSO DE TU CARRERA MILITAR?
Hay varios eventos que considero logros.

Uno estaba completando con éxito la escuela de entrenamiento de contramaestre de barco de asalto en la Base Anfibia de Coronado al otro lado de la bahía desde la Base Naval principal en San Diego (junio-julio de 1973). En agosto de 1973, usamos uno de nuestros LCVP para rescatar a un hombre que

Uno de los 26 barcos de refugiados vietnamitas - mayo de 1975
hizo que su bote volcara a unas pocas millas de la costa de San Diego (el rescate apareció como un artículo en la próxima edición del periódico Stars ans Stripes).

Durante nuestro despliegue de WESTPAC 73-74, nuestro convoy partía de Subic Bay, Filipinas, para visitar el puerto de Taiwán el 26 de noviembre de 1973. Mientras estábamos en el Estrecho de Luzón, nos azotó un enorme tifón. Las marejadas comenzaron a subir cada vez más alrededor de las 20:00 horas. El barco estaba recibiendo un terrible golpe, y tuvimos un cumplido completo de Marines & Seabees. La cubierta de tanques (de unos 425 pies de largo y unos 30 pies de ancho) estaba llena de vehículos de los Marines atados con cables de acero (los llamamos Gripes). Nuestro barco, el USS Tuscaloosa LST-1187, era un buque de guerra de fondo plano que hizo que se inclinara pesadamente mientras Tuscaloosa se estrellaba contra las enormes olas. Tuve la guardia media (de medianoche a las 04:00) esa noche con mi primera estación de vigilancia en el Helm. Ese reloj de Helm de una hora se convirtió en una pesadilla de cinco horas. Debido al pesado listado (hasta 50-55 grados), los vehículos se soltaron en la cubierta del tanque. Nadie estaba disponible para relevarme. Durante cinco horas, luché en el Helm para mantener a Tuscaloosa lo más directo posible en las olas de 30-35 pies para no permitir que Tuscaloosa volcara. Logramos atravesar el Typhoon con graves daños (perdimos 60 toneladas de la parte delantera de Tuscaloosa). Considero esto como lo más difícil y peligroso que tuve que hacer en mi vida.

Nuestro siguiente despliegue (WESTPAC 75) fue participar en la evacuación de refugiados de Vietnam del Sur durante abril y mayo de 1975. Después de la caída de Saigón el 30 de abril, nos quedamos atrás junto con el USS Kirk FF-1087 para escoltar 26 barcos antiguos de la Segunda Guerra Mundial llenos. con miles de refugiados desde Vung Tau, Vietnam del Sur hasta Subic Bay, Filipinas. Tardaron 7 días en hacer el viaje. Durante esos días, manejamos nuestros LCVP y el GIG del Capitán para transportar alimentos, agua y suministros médicos a estos hombres, mujeres y niños que sufren de 18 a 20 horas cada día (recibí la Cinta de elogio de la unidad meritoria y la Medalla de servicio humanitario por este evento) . Creo que este es mi mayor logro durante mi alistamiento en la Marina de los Estados Unidos.

DE TODAS LAS MEDALLAS, PREMIOS, PRESENTACIONES FORMALES E INSIGNIAS DE CALIFICACIÓN QUE RECIBISTE, U OTRAS MEMORABILIA, ¿CUÁL ES LA MÁS SIGNIFICATIVA PARA TI Y POR QUÉ?
Aunque he recibido la Cinta de elogio de la Unidad Meritoria de la Marina, la Medalla de Defensa Nacional, la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas, la Medalla de Servicio Humanitario, la Medalla de Servicio de Vietnam con un Dispositivo de Estrella de Bronce y la Cinta de Despliegue de Servicio Marítimo, dos de mis premios fueron obtenidos por mi participación en

Barco de refugiados vietnamita: mayo de 1975
Operación Nueva Vida (como se describió anteriormente).

La causa de que estos dos premios sean los más significativos para mí se debe a un evento que ocurrió durante uno de mis numerosos viajes de reabastecimiento a una de esas 26 embarcaciones cargadas de refugiados. La mejor manera de describir ese evento y su efecto sobre mí hasta el día de hoy es publicar mi respuesta a una pregunta de ensayo que fue un examen final en un curso literario que tomé mientras asistía a la universidad. El profesor entró en el aula y escribió una pregunta en la pizarra. Tuvimos 30 minutos para proporcionar la respuesta en forma de ensayo (de lápiz a papel). La fotografía de la derecha me muestra unos minutos antes del "evento". El ensayo es el siguiente:

Ensayo n. ° 1: Persona que dejó una impresión eterna en su vida

Alan E. Hartman, Jr. - 19 de mayo de 1990

Hace quince años, nuestras vidas compartían caminos paralelos que duraban quizás treinta minutos. El impacto de esa interacción dejó una impresión eterna en mi vida. Con el paso del tiempo y la rapidez de nuestro encuentro, es difícil proporcionar una imagen clara de la única mujer vietnamita. Teniendo en cuenta que ayudé a varios cientos de refugiados vietnamitas a escapar de Vietnam del Sur.

Es el 2 de mayo de 1975, Saigón había caído dos días antes. El éxodo de la humanidad de un país que cayó en el comunismo fue enorme y caótico. Las comunicaciones sobre la secuencia de eventos fueron escasas y lo que se filtró hasta mi barco fue ocultado a la tripulación alistada. Durante varias semanas, mi trabajo y mi hogar durante tres años: el USS Tuscaloosa, que llegó a la estación frente a la costa de Vung Tau, Vietnam del Sur, a mediados de abril, navegó en círculos interminables esperando órdenes.

Debido al bloqueo efectivo de la información y el correo "retrasado o perdido" de casa, mis compañeros de tripulación y yo estuvimos aislados del mundo exterior durante cinco semanas. La incertidumbre y el miedo, mezclados con un poco de aprensión, impregnaban la atmósfera. Hablar de los resultados desconocidos y posibles consumió mis horas de vigilia. A los veinte años, experimenté varias de las pequeñas sorpresas de la vida y estuve expuesto a bastantes variantes culturales durante mis viajes por el mundo.

Observé los acontecimientos que se desarrollaban a mi alrededor con una creciente sensación de entusiasmo. En parte basado en la comprensión de estar involucrado en un capítulo importante de nuestra historia y saber que el mundo entero estaba mirando.

Cientos de miles de vietnamitas del sur, tanto civiles como militares, habían abandonado su tierra natal el 2 de mayo. Había varios cientos de buques mercantes que salpican el Mar de China Meridional, incluida la Séptima Flota de EE. UU. Estos barcos mercantes estaban completamente llenos de refugiados y navegaban hacia Filipinas o Hong Kong con su cargamento humano.

La mayor parte de la Séptima Flota escoltó a los barcos mercantes a sus destinos. Sin embargo, mi barco se quedó atrás y se convirtió en una "Madre Gallina" para veintiséis "Polluelos" frágiles y vacilantes, pequeños y estropeados barcos antiguos de la Segunda Guerra Mundial entregados al gobierno de Vietnam del Sur durante los primeros años de la guerra. Estos barcos estaban abarrotados hasta el punto de "Solo habitación de pie" y no llevaban comida ni agua. Las condiciones de vida y sanitarias a bordo de estos "barcos a la libertad" fueron crudas y muy desalentadoras de presenciar. La penumbra de los refugiados se prolongó porque la velocidad máxima de sus barcos era de solo seis nudos. Esto convirtió un crucero normalmente de catorce horas desde Vung Tau a Filipinas en una estadía de miseria de seis días.

Mi papel en esta situación era proporcionar comida y agua a los barcos en ciernes que rodeaban el TUSCALOOSA. Realicé este deber en mi pequeño bote del tipo que se usa para llevar tropas de combate a una playa en un asalto anfibio.¡La Madre Naturaleza decidió hacer que las ya tortuosas condiciones fueran aún más insoportables! En cielos completamente despejados y prácticamente sin brisa, las temperaturas comúnmente alcanzaban los 105 a 110 grados. El calor era intolerable, especialmente cuando se aumentaba con arduas condiciones de trabajo. Pasar la mayor parte de seis días en mi bote transportando suministros y asistencia médica entre los sufrientes vietnamitas no fue vacaciones, pero en el fondo de mi corazón, ¡me sentía BIEN! Aquí estaba yo, parte de uno de los mayores esfuerzos humanitarios del siglo. ¡Vine a Vietnam, no para matar, sino para salvar! Este pensamiento es lo que mantuvo mi ánimo en alto y mi resolución fuerte.

Sin embargo, pronto se pondrían a prueba otras emociones. Al atar al costado de uno de los barcos que quedó inutilizado (entregué a un maquinista para que inspeccionara el motor), pude ver a muchos vietnamitas apiñados en las barandillas de su barco y me sorprendieron las muchas sonrisas que me saludaban. Me quedé asombrado en mi bote que se balanceaba suavemente mirando a estas personas aparentemente felices. Supuse que estaban encantados de salir con vida. Me imaginé a mí mismo en su lugar, tratando de experimentar sus emociones y su situación. Me imaginaba los mismos hechos ocurriendo en Estados Unidos, grandes porciones de la población huyendo de invasores armados y dirigiéndose hacia cualquier costa con solo la ropa puesta y al llegar, subirse a un bote hacia un destino desconocido para nunca regresar a casa.

Mientras contemplaba esto, me volví y me apoyé contra el volante, me quité el casco de acero y el chaleco antibalas, que se volvieron incómodamente calientes por el sol implacable. Después de unos minutos, ¡solo podía pensar en el maldito calor! Sudaba profusamente y temía los próximos cinco días, dándome cuenta de que haría estas excursiones cada tres horas hasta que "Madre gallina y pollitos" llegaran a Filipinas.

De repente, mi atención fue desviada por algo que golpeó mi cabeza. Me volví y miré hacia arriba (mi cabeza estaba a unos cuarenta centímetros por debajo de la cubierta del barco), y vi a una mujer delgada, llorosa y angustiada arrodillada a través de la barandilla sosteniendo a un bebé por las muñecas. Con lágrimas corriendo por sus mejillas, me imploró en un inglés quebrado: "Por favor, toma. Por favor, toma". y comenzó a bajar a su propio hijo hacia mí. Mi corazón latía con fuerza cuando levanté las manos para agarrar al bebé. Por supuesto, reaccioné sin pensar en las consecuencias, en particular, qué haría con un bebé en un barco de guerra. Cuando agarré la cintura de la bebé, pude ver el dolor en sus ojos cuando dijo: "Tú salvas. Tú salvas". Ni siquiera podía imaginar el dolor y el sacrificio que estaba dispuesta a infligirse a sí misma para garantizar la seguridad de su hijo. Estaba entregando a su hijo a un extraño con la esperanza de que tuviera más posibilidades de sobrevivir que ella misma, probablemente dándose cuenta de que nunca volvería a ver a su hijo. En ese momento, un oficial en el bote puso su mano en mi hombro y dijo: "De ninguna manera Hartman, devuélvemelo". Dudé, inseguro de qué hacer y luego lentamente me di cuenta de que la realidad dictaba que debía devolver al niño. Después de asegurarme de que la mujer sostenía a su bebé de forma segura, lo solté. Esto hizo que la mujer, que ya estaba emocionada, llorara fuerte y me suplicara que me llevara al bebé. Nunca me sentí tan totalmente indefenso e impotente allí parado escuchando sus llorosos sollozos.

Durante este encuentro, el Engineman regresó y comenzamos a zarpar. Me volví a poner el casco, me puse el chaleco antibalas y me alejé del barco. Miré hacia atrás por encima de mi hombro y vi su forma en retroceso todavía arrodillada y agarrando a su hijo mientras se cubría la cara con una mano, dando la apariencia de toda esperanza perdida. Sentí que la había defraudado, sin embargo, me di cuenta de que no tenía autoridad para ayudarla en la forma que ella quería. No hace falta decir que, más tarde esa noche, mientras estaba acostado en mi litera, enterré mi rostro profundamente en una almohada y tuve un llanto largo, duro y silencioso. La visión de su rostro lloroso y su dolor era difícil de borrar.

Siempre que sobreviviera y se dirigiera a los Estados Unidos, a menudo pienso en la posibilidad de que llegue un día, cuando nuestras vidas se crucen una vez más, aunque sea por solo treinta minutos.

Cuando la clase se reunió de nuevo, el profesor insistió en que le leyera mi ensayo en voz alta a la clase.

¿QUÉ INDIVIDUOS DE SU TIEMPO EN EL MILITAR SE DESTACAN POR TENER EL IMPACTO MÁS POSITIVO EN USTED Y POR QUÉ?
Bueno, en mi opinión, en un buque de guerra de la Armada de los Estados Unidos, tienes compañeros / asociados y verdaderos amigos. Aunque serví en Tuscaloosa casi tres años (vi a muchos compañeros ir y venir, incluidos tres capitanes), conté a Shelby Howard como uno de mis verdaderos amigos. Ya ves, de vuelta en el

Las relaciones raciales de finales de los 60 y principios de los 70 eran bastante tensas. El Tuscaloosa estaba pasando por una rotación de tripulación casi completa. Para junio de 1973, calculo que de los 210 miembros de la tripulación, al menos 150 se reportaron a bordo para el servicio. La proporción de blanco y negro era mucho más uniforme que en otros barcos de la flota. Incluso entonces, la mayoría de los negros tendían a mantenerse en silencio y evitar mezclarse con los blancos en gran medida.

La foto de la izquierda muestra a Shelby con el "Gran" Don Munro en el balde del puerto Gun Mount Guidance mientras navega hacia Subic Bay, mayo de 1975.

A pesar de ese ambiente, Shelby se hizo amigo de mí e ignoró las insultos que recibió de sus compañeros. Una vez le pregunté por qué continuaba con la amistad y me dijo que no me juzgaba por el color de mi piel. Crecí en Pittsburgh, Pensilvania y asistí a la escuela secundaria de 1968 a 1972, donde la raza era un problema y hubo disturbios raciales los cuatro de mi año allí. Nunca tuve un amigo que fuera negro y, en ese momento, me convencí de que nunca sucedería. Lo intenté varias veces durante los años de la escuela secundaria, pero básicamente fui rechazado.

Shelby, restauró mi fe en la condición humana. No era una calle de un solo sentido, ya que algunos de los Blancos indicaron una cierta cantidad de "disgusto", pero eso fue lo más lejos que llegó.

Dos de mis mejores recuerdos con Shelby fueron cuando Shelby, otros dos compañeros de barco y yo alquilamos una tienda de campaña de Naval Recreation en Sand Point, WA, mientras el Tuscaloosa estaba en el dique seco de Seattle. Condujimos hasta las Montañas Cascade y seguimos conduciendo (en un Pontiac Lemans de 1973) hacia lo profundo del bosque hasta que no pudimos conducir más. Montamos la carpa y comenzamos a beber cerveza y vino. No era un gran bebedor de cerveza, así que traje dos botellas de vino Thunderbird (es el vino más cercano que se puede obtener y NO se puede llamar whisky).

Después de que Shelby y yo matamos la primera botella, él entró en la tienda y sacó un juego de ajedrez y comenzamos a jugar al ajedrez sentados cerca del fuego a las 3:00 a.m. mientras terminamos la segunda botella. Siguió mirando a su alrededor en la oscuridad del bosque. Le pregunté qué estaba buscando, "BIGFOOT" se rió. A las 4:00 a. M., Shelby cayó boca abajo sobre el tablero de ajedrez (tomó mucho tiempo jugar ese juego). Entonces, me levanté y arrastré a su A ** borracho a la tienda.

El otro fue el Día de Acción de Gracias de 1974. Todavía estábamos en Seattle y cuatro de nosotros compartíamos un apartamento en la ciudad, ya que el Tuscaloosa estaba involucrado en una revisión completa. Él y yo hicimos compras en el economato para preparar la cena de Acción de Gracias. Los dos preparamos todo desde cero y empezamos a servir a las pocas personas que teníamos en el apartamento. Bueno, se corrió la voz y un flujo constante de compañeros de barco apareció en el apartamento. Shelby y yo estábamos tan ocupados sirviendo la comida que cuando la mayoría de los visitantes se fueron, toda la comida se había acabado. Los dos terminamos empapando la salsa sobrante con pan. Ambos simplemente nos reímos de todo el asunto.

Me entristeció saber en junio de 2010, a través de un correo electrónico de su ex esposa, que Shelby había muerto de un ataque al corazón el 16 de diciembre de 2009 a la temprana edad de 57 años. Descanse en paz, amigo mío, hasta que nos volvamos a encontrar.

¿PUEDE CONTAR UN INCIDENTE PARTICULAR DE SU SERVICIO, QUE PUEDE O NO HABER SIDO DIVERTIDO EN EL MOMENTO, PERO TODAVÍA LO HACE RÍE?
Para mí, lo más divertido mientras estaba en el Tuscaloosa fue cuando en realidad teníamos una mascota de tiempo completo a bordo recorriendo las cubiertas. Era un perro San Bernardo completamente desarrollado, llamado ahh qué más que Tusky!

Fue absolutamente divertido ver a ese perro callejero caminar por las cubiertas mientras estaba desplegado y retroceder

y adelante. Además, era común entrar en los generosos depósitos de Tusky que colocó astuta y estratégicamente a lo largo de la cubierta principal. Tuve la suerte de no ser uno de los que "localizó" el premio con el pie.

Tusky solo estuvo a bordo durante unos seis meses y uno de los miembros de la tripulación lo envió a casa con un miembro de la familia en 1974.

Otro incidente que consideré divertido en ese momento, que en realidad fue bastante tonto. Fue entonces cuando me atreví a colgarme del borde de la cubierta delantera de las puertas de proa. La foto de la derecha me muestra colgando completamente por el costado en el frente de las puertas de proa en octubre de 1973. Tuscaloosa navegaba a 20 nudos hacia Okinawa en ese momento y estábamos aproximadamente a 400 millas al este de la isla de Okinawa cuando actué este truco increíblemente estúpido. Sí, ese es mi Marlin Spike de acero de 7 pulgadas que estoy apretando entre los dientes. Oye, solo cumplí 19 años un par de meses antes. así que atribuírselo a la mentalidad "invencible" de la juventud.

Para medir mi ubicación para colgar fuera de las puertas de proa, consulte la foto del Tuscaloosa en la sección "Brevemente, ¿cuál fue su trayectoria profesional en el servicio?" sección. Obtendrá una buena idea de dónde estaba colgando. También tuve que tener cuidado al colocarme de tal manera que nadie en el puente pudiera ver mi escalada sobre el Life Rail y descender por el frente de las puertas de proa.

¿QUÉ PROFESIÓN SEGUISTE DESPUÉS DE TU SERVICIO MILITAR Y QUÉ ESTÁS HACIENDO AHORA? SI ESTÁ ATENDIENDO ACTUALMENTE, ¿CUÁL ES SU ESPECIALIDAD OCUPACIONAL ACTUAL?
Después de regresar a mi ciudad natal de Pittsburgh, Pensilvania, el 3 de septiembre de 1975, había planeado trabajar en las barcazas fluviales que surcan los tres ríos que forman el centro de Pittsburgh. Los ríos Allegheny y Monongahela se unen en el "Point" del centro de Pittsburgh para formar el río Ohio. Carbón

y el acero eran las principales industrias de Pittsburgh en ese momento. Había asumido (erróneamente) que, en base a mi rango y calificación como Boatswains Mate de tercera clase, mi experiencia al pilotar varias versiones de embarcaciones pequeñas de la Marina y muchas, muchas horas en el timón de Tuscaloosa, no tendría problemas para que me contrataran en tierra. -nivel del suelo. Mi objetivo era finalmente llegar a la posición de pilotar los remolcadores de río que empujan las barcazas hacia arriba y hacia abajo de los ríos.

Recibí mi primera dosis de realidad en el mundo civil el 4 de septiembre de 1975, cuando visité la oficina de la Unión Marítima para solicitar un puesto inicial como Marinero de Cubierta en las barcazas. Aunque ya no creo en los sindicatos, era un requisito para unirme al sindicato para asegurar un empleo. Algo que yo personalmente creía como anti-Freedom & Liberty. Le mostré al hombre mi DD-214 y le expliqué mis años de experiencia en el manejo de embarcaciones pequeñas y el Tuscaloosa, también mi habilidad para trabajar con cuerdas (todos los tipos), empalmar todo tipo de cuerdas y trabajar con maquinaria de cubierta (cabrestantes, torres de perforación). y auges).

Me miró y me dijo que mi experiencia naval no significaba nada y que escribiera mi nombre en la lista que estaba apoyada en un caballete. Me volví y vi que había 103 nombres garabateados en la lista. Cuando comencé a agregar mi nombre en la lista, le pregunté cuánto tardaría en llegar al 104. Dijo que tenían un promedio de 8 a 10 por mes Y, que yo tendría que pagar a la Unión Marítima $ 105 cada mes y con cada mes que no hiciera el pago, mi nombre se movería al final de la lista. Quité mi nombre, ya que tenía muy poco dinero, ni trabajo, ni auto. Simplemente sabía que no podría pagarle a ese sindicato corrupto 105 dólares durante al menos los próximos 12 a 14 meses. Este fue el comienzo de mi resentimiento permanente hacia los sindicatos en general.

Entonces, pasé los siguientes 7 meses tratando de encontrar empleo. La economía de 1975-76 no estuvo demasiado caliente. Entonces decidí asistir a una escuela técnica para adquirir un título de asociado de dos años en tecnología de dibujo y diseño. En realidad, fue idea de mi madre perseguir esto, ya que soy una artista autodidacta y ella me mencionó que con mi capacidad para visualizar tanto en 2D como en 3D, debería hacerlo bien en la creación de dibujos de diseño / ingeniería.

Aproveché el GI Bill y comencé el programa de dos años el 5 de julio de 1976 y me gradué el 23 de junio de 1978. Fueron 24 meses completos en un tablero de redacción. Dos semanas libres en junio y diciembre. Cubrimos la ingeniería de diseño arquitectónico, civil, eléctrico, mecánico y estructural. Me gradué segundo en mi clase.

(La foto de arriba a la izquierda de esta sección "Reflexiones" me muestra en mi sala de demostraciones CAD / CAM / CAE con computadoras de última generación en el PPG Building Complex en el centro de Pittsburgh, PA (septiembre de 1986). Aquí es donde presenté demostraciones personalizadas de nuestro software de diseño, fabricación e ingeniería para gerentes de ingeniería, vicepresidentes y directores ejecutivos de empresas interesadas en comprar nuestro software / hardware).

Me contrató McDonnell Douglas Astronautics Company (MDAC) en St. Louis, MO. La empresa me trasladó de Pittsburgh a St. Louis. Mi último día de clases fue el viernes 23 de junio de 1978 y me mudé a St. Louis y comencé en MDAC el lunes 26 de junio de 1978. Para convertirme en empleado, se requería obtener un nivel de autorización secreta. asignado a programas militares clasificados durante mi carrera. Llevé mi Autorización Secreta hasta julio de 2007. Realicé mi trabajo en un tablero de dibujo hasta la llegada de CAD (Diseño asistido por computadora), CAM (Fabricación asistida por computadora) y CAE (Ingeniería asistida por computadora). Empecé a usar una computadora en lugar de un tablero de dibujo en febrero de 1981.

Tuve el placer de trabajar como diseñador mecánico / estructural en los siguientes proyectos de combate, misiles, satélites, aviones comerciales y especiales entre junio de 1978 y noviembre de 1994:

Misil de sub-lanzamiento Harpoon (1978) -
Satélite de comunicaciones láser (1979) -
Misil de crucero Tomahawk (1979-80) -
F18-A / B Hornet Fighter (1980) -
Elmo Bumpy Torus Fusion Reactor en colaboración con el Laboratorio Nacional Oak Ridge y el Laboratorio de Física del Plasma de Princeton (1981-1985) -
Soporte CAD / CAM / CAE en Pittsburgh, PA, oficina (1985-1987) - Vea la foto arriba a la izquierda
AWIS - Sistema avanzado de interdicción de armas (1987)
Misil de crucero avanzado Stealth - AGM 129A (1988-1989)
Misil merodeador arcoíris tácito (1990-1991)
McDonnell Douglas MD-12 Jumbo Jet (1991-1992)
F18-E / F Super Hornet Fighter (1992)

Fue mientras trabajaba en el Super Hornet (mecanismo Wing-Fold) que renuncié a MDAC un viernes de noviembre de 1992 y regresé el lunes siguiente como contratista independiente (mucho más dinero) sentado en la misma computadora en el Super Hornet proyecto. Mis compañeros de trabajo me habían organizado una "fiesta de despedida" ese viernes, pero la gerencia me prohibió decirles que volvería a estar en la misma silla el próximo lunes. Vaya, se sorprendieron al verme bailar el vals AQUELLA mañana.

F15-E Strike Eagle Fighter (1993)
Entrenador de azor T45 (1994)

Julio de 1994 a septiembre de 2012 - Siemens PLM Software, Inc.
Viajar por los EE. UU. Brindando tutoría en el sitio de CAD / CAM / CAE y PDM (gestión de datos de productos) a las principales industrias aeroespaciales (Boeing, Northrop Grumman, Rolls Royce, Jet Propulsion Laboratory), automotrices (General Motors, Chrysler) y equipos pesados ​​(Catepillar, Komatsu) corporaciones.

Octubre de 2012 hasta la actualidad: sistemas integrados de defensa y espacio de Boeing
Soporte Profide Mechanical / Structural CAD Process para programas de sistemas de armas de Boeing.

En 1996, MDAC dejó de existir cuando fueron absorbidos por Boeing. Antes de eso, MDAC había vendido la rama de la corporación donde yo trabajaba a EDS, donde nos separamos de EDS y nos convertimos en nuestra propia corporación llamada UGS, que con el tiempo fue comprada nuevamente por EDS. Luego fuimos comprados a EDS por una firma de inversión (por 2.1 mil millones de dólares) y finalmente nos vendieron a Siemens en abril de 2007. Todas estas entregas ocurrieron entre 1996 y 2007.

¿DE QUÉ ASOCIACIONES MILITARES ES MIEMBRO, SI LAS HAY? ¿QUÉ BENEFICIOS ESPECÍFICOS OBTIENE DE SUS MEMBRESÍAS?

Soy miembro vitalicio de VFW. Aunque soy miembro, todavía no me he afiliado a ningún puesto de VFW en particular.

También dono regularmente a lo siguiente:

Adopta un pelotón
Ayude a los veteranos hospitalizados
Veteranos estadounidenses discapacitados
VFW - varias causas
Fondo Conmemorativo de Vietnam
Fondo de Guerreros Heridos
Coalición para saludar a los héroes de Estados Unidos

La foto de arriba a la derecha nos muestra a Michael Kuryla y a mí, Coxswain, uno de los 316 supervivientes de una tripulación de 1.196 después del hundimiento del crucero de batalla USS Indianapolis CA 35 el 30 de julio de 1945 en el Pacífico Sur. Asistió a una exhibición de armas en St. Charles, MO, el 29 de marzo de 2009. Tengo un libro autografiado ("In Harm's Way") que firmó, que narra el evento. Debo señalar con tristeza que Mike falleció el 3 de octubre de 2009.

¿DE QUÉ FORMAS HA INFLUENCIADO EL SERVICIO EN EL MILITAR LA FORMA EN QUE SE HA ABORDADO SU VIDA Y SU CARRERA? ¿QUÉ ES LO QUE MÁS FALTA DE SU TIEMPO EN EL SERVICIO?
Antes de alistarme en la Marina, ya me crié en un entorno relativamente estricto en casa. Siendo que mi padre era un veterano de la Fuerza Aérea dado de baja honorablemente, la vida en casa con tres hermanos menores (hermano y dos hermanas) estaba bastante reglamentada. Esto fue aumentado por mi padre convirtiéndose en un

Oficial de policía de la ciudad de Pittsburgh en 1959. Se jubiló en 1984.

Así que, hasta que me alisté, vivía en un hogar donde NO se toleraba el uso de drogas, el consumo de alcohol y la respuesta a los padres. Se esperaban y se cumplían las reglas y el comportamiento adecuado.

Pasar por el campo de entrenamiento no fue tan difícil en relación con mantener las cosas en forma. Por supuesto, el simulacro y otras actividades físicas fueron un poco más arduas para mí, ya que apenas cumplí con el requisito de peso mínimo para alistarme. Yo medía 5'-11 "y pesaba sólo 120 libras. Cuando me dieron de alta me había disparado a 134 libras.

La vida a bordo del barco era definitivamente más "extrema" que el campo de entrenamiento. Sin embargo, aprendí a adaptarme a vivir con mucha gente en espacios reducidos. No hay privacidad en un barco y tuve que aceptar y adaptarme a estar al alcance de compañeros de barco que practican hábitos bastante extraños. La "limpieza" de algunos miembros de la tripulación dejaba mucho que desear. Hice todo lo posible para no hacer olas ya que había un amplio espectro de miembros de la tripulación de todas las diferentes culturas dentro de los EE. UU. Como el aceite y el agua, algunos simplemente no se mezclan. Pensé que era mucho mejor intentar encajar siempre que pudiera y no "empujar" nada a otros miembros del equipo.

Básicamente, lo que saqué del servicio fue tolerancia, respeto, disciplina, orden y pensamiento crítico. Todo esto me ha permitido lograr lo que he ganado a través de la educación, el trabajo duro, la debida diligencia, la paciencia, la perseverancia y la perseverancia.

La foto de arriba a la izquierda es un retrato que había pintado mientras estaba en San Diego en 1975.

EN BASE A TUS PROPIAS EXPERIENCIAS, ¿QUÉ CONSEJOS DARÍAS A LOS QUE RECIENTEMENTE SE UNAN A LA MARINA?
La Marina es ahora muy diferente a cuando serví, especialmente la vida a bordo. ya sea en un puerto base o en una implementación. He basado esto en hablar con los marineros que sirvieron recientemente.

Cuando estaba en Tuscaloosa, no había teléfonos, teléfonos celulares, computadoras o Internet. Nosotros

tenía un televisor en el Mess Deck (blanco y negro) que rara vez funcionaba. Hubo un lapso de tiempo entre el 27 de diciembre de 1972 y el 4 de julio de 1974 (un total de 531 días) en el cual, había visto a mi familia y amigos y / o escuché sus voces solo 24 de esos días (6 de agosto al 29 de agosto de 1973) . Fue difícil no tener un contacto cercano con seres queridos y amigos de toda la vida durante un período de tiempo tan largo. Por supuesto, mi experiencia palidece en insignificancia, en comparación con aquellos que sirvieron en los diversos teatros de guerra durante toda la Segunda Guerra Mundial. Muchos estuvieron fuera de casa durante años con solo una carta ocasional. Esto requirió una gran dedicación, determinación, determinación y sacrificio de su parte (y de sus seres queridos).

Aquellos que prestan servicios hoy en día, tienen el lujo de teléfonos celulares, computadoras portátiles y cámaras web. Entonces, dependiendo de las condiciones del servicio, la mayoría de nuestros militares hoy (no involucrados en combate) no tendrán que esperar de 6 a 7 meses para estar dentro del rango de voz / visual de sus seres queridos. Durante mis dos implementaciones (WESPACS), nuestra única comunicación desde el hogar y los seres queridos fue a través del Servicio Postal de EE. UU. En aquel entonces, el correo que recibía a menudo ya tenía dos semanas. por lo que es muy frustrante mantenerse "al día" con las vidas de amigos y familiares en casa.

Me doy cuenta de que aquí, en 2011, estamos involucrados en múltiples acciones "militares", estén justificadas o no. Su ventaja hoy es la capacidad de escuchar y ver el apoyo de sus familiares y amigos, independientemente de su lugar en el mundo. Eso es un gran constructor de confianza en tiempos de estrés y tensión.

En la economía actual, si puedes aguantar, me esforzaría mucho por permanecer en el ejército. Puede continuar creciendo en experiencia y conocimiento, que puede transmitir a sus familiares y amigos inmediatos. En otras palabras, esto le permitirá ser un excelente modelo a seguir.

El ejército tiene el fuerte apoyo de la población en general, a diferencia de lo que experimenté mientras estaba en el ejército durante la Guerra de Vietnam. Realmente hubo muy poco apoyo por parte de la población 'en general' mientras serví, así que agradece que SÍ cuente con su apoyo.

Además, nuestro enemigo es un animal completamente diferente al comunismo contra el que luchábamos hace 38 años. Los "terroristas" no tienen piedad, no tienen lealtad nacional, no tienen FLAG y no conocen fronteras. Te necesitaremos en el frente.

¡Gracias por su continuo servicio y sacrificio y que Dios los bendiga!

La foto de arriba a la derecha, fue tomada en febrero de 1974 en General Quarters durante un ejercicio combinado de Juegos de Guerra con la Armada e Infantería de Marina de la República de Corea frente a las costas de Corea del Sur. ¡Hombre, hacía FRÍO!

¿DE QUÉ MANERAS HA JUNTOWESERVED.COM LE AYUDÓ A RECORDAR SU SERVICIO MILITAR Y LOS AMIGOS CON LOS QUE SIRVIÓ.
Togetherweserved.com es absolutamente el mejor sitio web no gubernamental para servir a las cinco ramas del ejército.

Mi habilidad para ensamblar este Shadow-Box "Reflections" es una herramienta maravillosa. Los enlaces y la estructura del sitio están muy bien pensados ​​y organizados. Es muy fácil localizar al personal mediante una variedad de

métodos.

Permitir que se carguen fotos para compartir es maravilloso.

Puedo comprobar constantemente si hay nuevos miembros que puedan haber servido conmigo en función de mi lugar de destino, rango, tasa y capacitación.

He podido ponerme en contacto con algunos que ya son miembros y he invitado a algunos con los que me he puesto en contacto por otros medios.

Por favor, sigan con el buen trabajo.

La foto de arriba a la izquierda nos muestra al Capitán Theodore J. (holandés) Van Kirk, Navigator, en el B-29 Superfortress "Enola Gay" durante la misión del Bombardeo Atómico a Hiroshima, Japón, el 6 de agosto de 1945. Asistió al Gun Show en St. Charles, MO, el 29 de marzo de 2009. Él personalmente autografió un libro que tengo que cubre la historia del Bomb Group responsable de llevar a cabo las misiones contra Japón ("The 509th Rememented"). Dutch Van Kirk es el último superviviente de la tripulación de Enola Gay que lanzó la bomba atómica "Little Boy" sobre Hiroshima. Lamentablemente, debo informar que Dutch Van Kirk falleció en Stone Mountain, GA, el 30 de julio de 2014.


Schenectady LST-1185 - Historia

Tuscaloosa (LST-1187)

Historia del USS Tuscaloosa (LST-1187)

El USS Tuscaloosa (LST-1187) fue depositado el 23 de noviembre de 1968 en San Diego, California por National Steel and Shipbuilding Co. Fue lanzado el 6 de septiembre de 1969 patrocinado por la Sra. Thomas F. Connolly y encargado el 24 de octubre de 1970 con El comandante Harry W. Kinsley Jr. al mando.

Tuscaloosa pasó el resto del año alternando períodos de mantenimiento y mantenimiento. El 4 de enero de 1971 comenzó a trabajar frente a la costa de California como un barco de prueba para evaluar los sensores John C. Calhoun & # 8217s (SSBN-630).

Continuó con un riguroso programa de entrenamiento fuera de San Diego, su puerto de origen, hasta la primavera cuando se preparó para un despliegue en el Pacífico occidental. El barco de desembarco de tanques cargó una carga de componentes de la cabaña Quonset y una carga de la cubierta del tanque de LVT & # 8217, tanques y vehículos de construcción pesada y partió de la costa oeste el 18 de mayo de 1971.

Al llegar a Okinawa el 1 de junio, Tuscaloosa descargó y se dirigió, a través de Subic Bay, Filipinas, a Danang, Vietnam del Sur. Después de tomar un cargamento de equipo del Cuerpo de Marines, regresó a su casa en San Diego el 6 de julio y comenzó una extensa disponibilidad posterior al shakedown que duró hasta el otoño. El 1 de octubre, Tuscaloosa se puso en marcha para un despliegue de WestPac de siete meses en compañía del Escuadrón Anfibio 5, Trípoli (LPH-10), Duluth (LPD-9), Anchorage (LSD36), Mobile (LKA-115) y Schenectady (LST- 1185).

Durante el resto del año, el barco de desembarco realizó ejercicios y operaciones en Filipinas y frente a Okinawa. Trabajó con marines, participó en ejercicios anfibios y terminó el año en Sasebo, Japón.

El Tuscaloosa se puso en marcha para el Ryukyus el 4 de enero de 1972, pero se retrasó por una colisión con una patrulla japonesa. Al día siguiente, después de que una investigación informal determinara que no había sufrido ningún daño, reanudó su viaje a Okinawa, donde embarcó a los marines y los transportó a Yokosuka, Japón. Tras las reparaciones de las puertas de proa, el barco zarpó hacia Filipinas y llegó a la bahía de Subic el 16 de febrero. Allí cargó un cargamento de generadores y los entregó a Vung Tau, Vietnam del Sur.

Tuscaloosa regresó a Japón poco después, transportando marines y equipo, antes de regresar a Filipinas para realizar ejercicios anfibios. Luego, al completar estos ejercicios, Tuscaloosa se puso en marcha en compañía del Mobile y Denver, y procedió a través de Okinawa a aguas vietnamitas, llegando a la & # 8220Yankee Station & # 8221 en el Golfo de Tonkin el 6 de abril. Permaneció en la estación hasta el 3 de mayo, cuando se dirigió, a través de Danang, a Subic Bay. Tuscaloosa regresó posteriormente a Vietnam y operó tanto en Danang como en & # 8220Yankee Station & # 8221 hasta finales de mayo.

A continuación, el LST apoyó las operaciones de contingencia de Tailandia mediante el transporte de equipos del Cuerpo de Marines y herramientas del batallón de construcción de la Armada. Luego regresó a Subic Bay y se dirigió a los Estados Unidos al final de su agotador despliegue de 10 meses.

Tuscaloosa participó en operaciones locales y ejercicios anfibios frente a la costa de California hasta mediados de 1973 antes de que volviera a desplegarse en WestPac el 29 de agosto, sus bodegas estaban llenas de material del Proyecto & # 8220Handclasp & # 8221 para su entrega a las comunidades de Filipinas. Tuscaloosa participó más tarde en la Operación & # 8220Pagasa II & # 8221 junto con unidades de la Armada de Filipinas y operó desde Subic Bay durante el resto del año con escalas en Hong Kong y Kaohsiung, Taiwán en su itinerario.

A partir de 1974 con ejercicios con unidades navales coreanas en la Operación & # 8220Fly Away & # 8221, Tuscaloosa visitó Keelung, Taiwán, a fines de enero, antes de partir de Okinawa el 11 de febrero de 1974 y regresar a través de Pearl Harbor a la costa oeste de los Estados Unidos. El siguiente tema importante en la agenda de Tuscaloosa & # 8217 fue una gran reforma por parte de Todd Shipyards en Seattle, Washington, que comenzó el 9 de julio.

El 3 de agosto, un grupo de rescate y asistencia de 11 hombres del barco ayudó a Moctobi (ATF-105) a rescatar al USNS Lipan que había chocado con otro buque en el Estrecho de Juan de Fuca y yacía muerto en el agua en peligro de hundirse. Los rápidos esfuerzos de salvamento durante un período de tres días permitieron a Lipan regresar al puerto para reparaciones.

Después de que Tuscaloosa & # 8217 se hubieran completado las reparaciones y la revisión, se reincorporó a la flota el 12 de diciembre y operó a lo largo de la costa de California hasta la primavera de 1975. Volvió a desplegarse en WestPac el 1 de abril y partió de San Diego en compañía de dos embarcaciones mineras coreanas. y el condado de Barbour (LST-1195) para Pearl Harbor y Okinawa

Mientras Tuscaloosa y sus tres consortes navegaban hacia el oeste, la situación en el sudeste asiático se deterioró rápidamente. Tanto el gobierno de Vietnam del Sur como el de Camboya se tambaleaban y sus fuerzas retrocedían ante el ataque de las tropas comunistas. Tuscaloosa llegó a Pearl Harbor el 6 de abril y se dirigió hacia el Ryukyus el mismo día. Al llegar a Okinawa el día 18, la tripulación del LST y # 8217 descargó urgentemente su cargamento y se dirigió al día siguiente hacia Subic Bay. Después de una carrera a plena potencia, llegó allí el día 21 y embarcó a 280 rezagados que no habían podido regresar a sus barcos & # 8211Enterprise (CVAN-65), Midway (CVA-41) y Hancock (CVA-19) & # 8212 cuando los transportistas se retiraron apresuradamente para participar en & # 8220Frequent Wind & # 8221, la evacuación de Saigón.

Tuscaloosa ahora recurrió para apoyar la Operación & # 8220New Life & # 8221 que escoltaba a 26 antiguos barcos de la Armada de Vietnam del Sur a Filipinas. Durante la travesía de siete días, proporcionó más de 200 paletas de alimentos y suministros médicos por día y ganó el elogio de unidad meritoria mientras estaba comprometida. Además, envió equipos de rescate y reparación a varios barcos para realizar las reparaciones necesarias para mantener a flote los barcos vietnamitas menos aptos para navegar. Dos naves fueron evacuadas y hundidas por disparos de Tuscaloosa para eliminar posibles peligros para la navegación. Además, cuatro embarcaciones vietnamitas fueron asumidas temporalmente por la Armada de los Estados Unidos y puestas bajo el mando de cuatro oficiales de Tuscaloosa.

Desde Subic Bay, Tuscaloosa se dirigió a Okinawa y, al llegar allí, se le ordenó que acelerara lo mejor posible para el Golfo de Tailandia. Cuatro días más tarde, cuando estaba casi en su destino, se le ordenó que regresara. La evacuación de la zona se había completado y sus servicios ya no eran necesarios. A partir de entonces, el LST continuó las operaciones de rutina durante este despliegue de WestPac antes de regresar a la costa oeste de los Estados Unidos el 17 de noviembre de 1975. Realizó otro despliegue en el Pacífico occidental durante el período del 29 de marzo al 17 de noviembre de 1977 y pasó el período del 3 de febrero al 10 Diciembre de 1978 en revisión regular en San Diego. Tuscaloosa continuó operando con la Flota del Pacífico hasta 1979.

El USS Tuscaloosa fue dado de baja el 18 de febrero de 1994 y transferido a la Armada de Venezuela.

Premios ganados durante la Guerra de Vietnam: Mención Meritoria de Unidad, Medalla de Campaña RVN con dispositivo 60 & # 8217 y Medalla de Servicio de Vietnam con (4) Estrellas de Batalla.


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USS Schenectady LST 1185

Encargado el 13 de junio de 1970

Gran parte de la historia naval.

Compraría el programa de puesta en servicio USS Schenectady LST 1185. Las páginas son de alta resolución en formato PDF. Las páginas se pueden imprimir desde el CD. Cada página se ha guardado en un CD para disfrutar durante años de una visualización agradable en la computadora. El CD viene en una funda de plástico con una etiqueta personalizada.

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USS Schenectady LST 1185

Retirado el 15 de diciembre de 1993

Gran parte de la historia naval.

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Destino [editar | editar fuente]

ex-Schenectady listas después de ser golpeado por siete JDAM de 2,000 lb.

Fue dada de baja el 15 de diciembre de 1993 y puesta en reserva en la Instalación Naval Inactiva de Mantenimiento de Buques Pearl Harbor, HI. Ex-Schenectady fue hundido como objetivo el 23 de noviembre de 2004 en la operación Furia resultante, la primera vez que un B-52 arrojó armas autodirigidas guiadas por láser en un barco en movimiento. & # 911 & # 93


Mi mapa

    , (1942-1954)
    , (1936-1960)
    , (1920-1948)
    , (1940-1972)
    , (1943-1976)
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    , (1944-1949)
    , (1943-1949)
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    , (1959-1996)
    , (1939-1943)
    , (1943-1946)
    , (1946-1985)
    , (1940-1962)
    , (1940-1946)
    , (1943-1946)
    , (1941-1972)
    , (1935-1967)
    , (1953-1987)
    , (1940-1956)

DESCRIBA QUIÉN O QUÉ INFLUYÓ EN SU DECISIÓN DE UNIRSE A LA MARINA.
Soy descendiente directo, décima generación, de Joseph Loomis. Mi familia vino del pueblo de Braintree en el condado de Essex, Inglaterra, al nuevo mundo en 1638. Su barco, el SUSAN ELLIN (también conocido como Suzan y Ellen) con su capitán ("Maestro") Edward Payne, cruzaron el Atlántico partiendo de

Mis Gaberdines a medida
El puerto de Londres del 11 de abril al 17 de julio de 1638. Desembarcaron en el asentamiento de Boston que se había fundado solo ocho años antes en 1630. La familia se mudó a Windsor, Connecticut, en 1639. En 1640, José compró una propiedad en Windsor de la Compañía de Plymouth. Su hogar todavía se encuentra en los terrenos de la escuela Loomis y tiene la distinción de ser la granja familiar más antigua de Estados Unidos.

La Guerra Revolucionaria Americana (Guerra de Independencia): Mi tatarabuelo "Jonathan Loomis" (tataranieto de Joseph Loomis) sirvió durante siete años con la Compañía del Capitán Joel Stevens, el Regimiento de Coronel David Rossiter Massachusetts, y luchó en la batalla de Bunker Hill. Por parte de mi madre, mi bisabuelo (x5) "Levi Totten" sirvió como sargento en el ejército durante la Guerra de Independencia. Levi figura en las Hijas de la Revolución Americana (1C9V-696). Eso me convierte en un hijo de la revolución estadounidense.

La Guerra Civil Americana (Guerra entre los Estados): Tengo bisabuelos en ambos lados de la familia que fueron soldados en el Ejército de la Unión, el Norte, durante la "Guerra de Rebelión". Por parte de mi madre estaba "Christopher Columbus Reen", el 36º regimiento de Pensilvania, Compañía B (Séptima Reserva). También sirvió en el 210º Regimiento de Voluntarios de Infantería de Pensilvania. Su puesto de GAR, Gran Ejército de la República, era el número 253, Dushville, condado de Isabella, Michigan. Otro era "Henry Otis Totten", cabo, 29th Michigan Infantry Companies B y H. Del lado de mi padre estaba "Joel Woolsey Loomis" Michigan 11th Infantry, Company B, GAR Post No. 285, Osceola Co., Michigan. Comandante en 1898. Y eso me convierte en un Hijo de la Rebelión: SUV, Hijos de la Unión Veteranos de la Guerra Civil.

Nací en 1950 de una novia y un soldado de la Segunda Guerra Mundial. Por parte de mi padre: mi padre, su hermano mayor y dos de los maridos de su hermana eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Por parte de mi madre: su padre "Edwin Reen" era un veterano de la Primera Guerra Mundial, Michigan Infantry Company 26 con AMEXFORCE en Francia; sus dos hermanos mayores eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial y el siguiente era un marinero de la Guerra de Corea. Me uní a la Marina cuando aún estaba en mi último año de secundaria. Fue el programa CACHE de la Marina (entrada diferida) lo que me dio tiempo para terminar la escuela y recibir mi diploma antes de presentarme para el servicio activo. Me ofrecí como voluntario para el servicio en Vietnam y pasé un año en el país "con las botas en el suelo" en la Brown Water Navy. Y eso me convierte en un veterano de la guerra de Vietnam.

YA SEA QUE ESTUVO EN EL SERVICIO DURANTE VARIOS AÑOS O COMO UNA CARRERA, DESCRIBA LA DIRECCIÓN O EL CAMINO QUE TOMÓ. ¿CUÁL FUE TU MOTIVO PARA DEJARTE?
Desde mi primera reunión con nuestro reclutador de la Armada local, todo en lo que podía concentrarme era en la electrónica. Era la primavera de 1969 y eso era lo que sentía que era el futuro y quería ser parte de él, y eso es lo que me dieron. Entonces, sobre

Plank Owner y Shellback, en 84 West *
Después de completar el entrenamiento básico, me dirigí a Dam Neck, Virginia, y me inscribí en la escuela FBM / MT A (Fleet Ballistic Missile - Missile Technician Class A School). De ahí debería haber pasado al Servicio Submarino, sin embargo, pasé 17 semanas entrenando y no cumplí con los requisitos. Me retiraron del programa y me ofrecí como voluntario para trabajar en Vietnam.

En ese momento yo era un aprendiz de marinero y solo había estado en la Armada durante siete meses cuando puse esa ficha para el servicio de River Patrol-Minesweeper y diez días después me dirigía a SERE y Weapons Training con órdenes para US Naval Ground. Fuerzas de Vietnam. Mientras estaba en el entrenamiento de SERE, me llevaron a un lado y me dijeron que si me capturaban, nunca, bajo ninguna circunstancia, revelaría mi autorización secreta y el hecho de que había estado involucrado en el entrenamiento de FBM.

Luego pasé el año siguiente en Vietnam trabajando directamente con la Armada de Vietnam del Sur en el Astillero de Saigón. Al final de mi gira por Vietnam, puse otra ficha, esta vez para la Escuela IC-A (Escuela Clase "A" de Electricista de Comunicaciones Interiores) y de un plumazo me cambiaron de Seaman a Fireman (ingeniería ). Luego asistí a la escuela en San Diego y pasé el resto de mi tiempo en el servicio como "IC-men". Al menos ahora estaba en el campo de la electrónica, aunque muchos de nuestros compañeros de barco nos llamaban en broma "Electricistas de bajo voltaje".

Al salir de IC School finalmente me iba al mar. Había estado en la Marina durante dos años y medio y nunca había estado en el mar, de hecho, nunca me habían asignado a un barco hasta que recibí órdenes del "Darlin 'Harlan".

Le pregunté a la Oficina de Personal en NTC San Diego, "¿Dónde está ubicado el barco?" y para mi sorpresa, dijeron "Está en la calle 32, todavía se está construyendo". Entonces, me puse mi azul de vestir y tomé un taxi hasta la Compañía Nacional de Acero y Construcción Naval y atravesé la puerta principal. Una especie de capataz me preguntó para qué estaba allí y le dije que había venido a ver al condado de Harlan, "tengo órdenes para ella". Me dio una mirada divertida y dijo: "Vamos, sube a bordo" y me llevó a un breve pero memorable recorrido por la cubierta superior del barco. Mientras tanto, tenía órdenes de regreso a Norfolk para la Pre-puesta en servicio y la Escuela de Control de Daños.

Pasarían más de tres meses antes de que volviera a ver el barco y esta vez estaba en Long Beach para la ceremonia de puesta en servicio, el 8 de abril de 1972. Desde allí desmagnetizamos el barco y lo llenamos con combustible diesel en San Pedro, luego nos dirigimos al mar. . Nuestra primera parada fue la Bahía de Acapulco, México. Luego nos dirigimos hacia el sur y cruzamos el ecuador a 84 grados W *, frente a la costa de Ecuador (en español para ECUADOR), y luego hacia el norte para ingresar al Canal de Panamá.Desde allí nos dirigimos hacia el norte a través del Caribe, el Golfo de México y remontando el río Mississippi hasta el puerto de Nueva Orleans. Nuestra siguiente parada fue Little Creek, nuestro puerto base. Ahora era propietario de Plank (tripulación original del barco) y Shellback (para cruzar el ecuador) a bordo del USS Harlan County, LST-1196, puerto base Navy Amphibious Base Little Creek, VA. A continuación, cargamos el cargamento, los yates olímpicos de EE. UU., Para lo que considero que el viaje inaugural del barco fue un viaje a través del Atlántico y el Mar del Norte hasta el Canal de Kiel y Kiel Alemania para los Juegos Olímpicos de 1972. Los puntos destacados adicionales incluyeron pasar por el Estrecho de Gibraltar hasta nuestra próxima parada, Barcelona, ​​España, y luego un puerto de escala en las Azores antes de regresar a Little Creek. ¡Todo un primer crucero! Con mi cruce del Atlántico y la introducción al mar Mediterráneo, me sentí como si estuviera realmente "en la Marina".

Como la mayoría de los barcos de la Costa Este, hicimos algunos viajes a la Base Naval en la Bahía de Guantánamo, Cuba (GTMO), y en junio de 1973 me sacaron oficialmente del barco, ding-ding: "Loomis, Plank Owner, Parting" y honorablemente dado de alta, después de mi período de servicio de cuatro años. Ahora soy un civil, luego me inscribí en una escuela técnica en el GI Bill. Pero también pasé un tiempo en un par de unidades de la Reserva Naval de EE. UU. Más tarde. Había algo en volver a ponerse ese uniforme. Aquellos de ustedes que lo han hecho sabrán a qué me refiero. A lo largo de los años en las Reservas, fui asignado a tres barcos más y volví al mar con uno que regresó a "Gitmo", una última vez.

* CONDADO USS HARLAN - TRIVIA. ¿POR QUÉ CRUZAMOS EL ECUADOR A 84 grados OESTE?

En mi opinión, hubo varias razones. En primer lugar, al menos para la tripulación, esto convirtió a cada uno de nosotros "Plank Owners" en "Shellbacks". Una tradición antigua y algo infame y un rito de iniciación marinero. Pero estaría dispuesto a apostar que había otra razón. Curiosamente, si traza la longitud 84O al norte, desde el Océano Pacífico, a través de América Central, pasa por el Mar Caribe occidental y el Golfo de México y pasa por el condado de Harlan en Kentucky, el homónimo de nuestro barco. Además, y creo que esto fue casi una broma interna. nuestro capitán, el comandante Vernon C. Smith, luego contralmirante, es de Midland, Michigan. ¿Alguno de ustedes ya lo adivinó? Bueno, está casi justo en la marca de. 84 Oeste, (84,2472 W para ser exactos).

SI USTED PARTICIPÓ EN CUALQUIER OPERACIÓN MILITAR, INCLUYENDO OPERACIONES DE COMBATE, OPERACIONES HUMANITARIAS Y DE MANTENIMIENTO DE LA PAZ, DESCRIBA LAS QUE HICIERON UN IMPACTO DURADERO EN USTED Y, SI LE CAMBIÓ SU VIDA, ¿DE QUÉ MANERA?

Fatiga verde y boina negra
Serví en el país de Vietnam durante las campañas trece y catorce. # 13. Contraofensiva del Santuario (1970). # 14. Contraofensiva de Vietnam - Fase VII (1970/71). Sin embargo, en lugar del servicio de dragaminas de patrulla fluvial, fui asignado a la Unidad de Asesoramiento Naval Superior en Vietnam, en el Astillero Naval Vietnamita en Saigón, y es por eso que utilizo el apodo / apodo, "Astillero de Barcos de Saigón". A menudo conducía o montaba escopeta en la Carretera Uno hacia el norte hasta Bien Hoa y Long Binh o por el río hacia el sur hasta Nha Be, y estuve más de guardia en el astillero y en el complejo COMNAVFORV, donde teníamos órdenes de no devolver el fuego.

A medida que pasa el tiempo, me complace esa restricción.

DE TODAS SUS ESTACIONES DE SERVICIO O ASIGNACIONES, ¿DE CUÁL TIENE MÁS FANTÁSTICOS RECUERDOS Y POR QUÉ? ¿CUÁL FUE TU MENOS FAVORITO?
Los cuatro barcos de la Armada en los que serví han sido desmantelados. Fueron el USS Harlan County (LST-1196), el USS Francis Marion (LPA-249), el USS Schenectady (LST-1185) y el USS Pluck (MSO-464). Solo el primer barco estaba en servicio activo, los otros tres fueron asignaciones de USNR. Normalmente me considero a mi mismo

USS Pluck, placa del barco
un "Gator / Marinero de Flota" porque la mayoría de mis barcos eran Fuerzas Navales Anfibias, sin embargo, era el "Pluck" por el que siempre tuve debilidad. Fue el único "barco de madera" en el que serví, un Ocean Minesweeper. Todos habéis escuchado la frase "Barcos de madera y hombres de hierro", así fue con el Pluck.

Hace varios años compré esta placa que posiblemente haya estado colgada en la sala de oficiales del barco. La fundición de aluminio sólido pesa cinco libras y tiene un pie de ancho. También me complace tener esta foto listada en NavSource Online: Archivo de fotos de buques de guerra de minas, USS Pluck MSO 464. "MIN DIV 92 (división de minas) USS PLUCK - SIEMPRE UN BARRIDO LIMPIO - MSO 464".

Serví en el Pluck cuando ella estaba en San Diego, diciembre / enero de 1974/5.

DESDE SU SERVICIO MILITAR COMPLETO, DESCRIBA CUALQUIER RECUERDO QUE TODAVÍA REFLEJA HASTA ESTE DÍA.
Creo que puedo reducir esto a una sola hora, ya que cambió mi curso poco después de que llegué a Vietnam. Me enviaron al Astillero Naval de Vietnam (TDY) mientras esperaba que me asignaran a una Unidad de Patrulla Fluvial. Era sábado a media mañana y estaba parado

Cita, haz clic para agrandar
en la Oficina de Administración de la Unidad de Asesoramiento Naval cuando el Teniente Comandante Teague se acercó a mí, miró la etiqueta con mi nombre en mis greens y me preguntó de dónde era. En este punto, había estado en la Marina por menos de once meses y nunca había hablado con un oficial de su rango. Respondí rápidamente con "Wisconsin, señor". Continuó con "Entonces, Loomis, ¿qué tomaste en la escuela secundaria?" Le di una respuesta rápida, "tomé cursos de matemáticas y ciencias y dibujo, mecánico y arquitectónico". De repente, se interesó mucho en mi experiencia en la redacción y le dije que era mi mejor tema.

Un minuto más tarde estábamos en su oficina mirando gráficos y páginas de datos que había estado preparando en papel de dibujo a cuadros. Luego me preguntó si me gustaría trabajar en ellos y darles un aspecto profesional. Puede que haya sido joven, pero no fui estúpido. Por supuesto, dije que sí, y durante el año siguiente trabajé con los capataces del astillero, a través de intérpretes, traductores y mi homólogo vietnamita, para producir cuadros y gráficos en cada clase de barco de la Armada vietnamita. Mostraron el progreso en las revisiones y el mantenimiento de la flota y fueron utilizados como ayudas visuales por nuestro Capitán cada semana en las Sesiones Informativas de Gestión del Almirante en COMNAVFORV (cuartel general de las Fuerzas Navales de los EE. UU., Vietnam). Yo estaba en la lista de "Asesor Estadístico" del Astillero Naval de Vietnam, el hecho es que era un marinero habitual en ese momento. Cuando salí de Vietnam, mi tarifa cambió de Seaman a Fireman para poder asistir a la escuela IC-A. Algunas cosas se podían hacer de una manera bastante casual en ese entonces.

¿DE QUÉ LOGROS PROFESIONALES ESTÁS MÁS ORGULLOSO DE TU CARRERA MILITAR?
Fui galardonado con la Medalla de Logro de la Armada con combate "V" mientras servía en el Grupo Asesor Naval Superior de Vietnam desde junio de 1970 a junio de 1971. En ese momento todavía era un E3 no designado ni clasificado. Mi citación fue firmada por el contralmirante R.S. Salzer y estados: el combate

Capitán Jackson, CO de NTC / SD
El dispositivo de distinción está autorizado, que fue como recibir dos premios en uno. Recibí el premio en mi siguiente comando por el Capitán Jackson, el C.O. del Centro de Entrenamiento Naval en San Diego. Mi siguiente asignación fue un barco de la costa este. Cuando alguien preguntaba "¿Qué significa la 'V'?", Simplemente les dije que "Me ofrecí como voluntario para Vietnam".

Y sin embargo, después de todos estos años, con toda la controversia en torno a la Guerra de Vietnam, siempre ha sido un gran consuelo que me hayan otorgado este premio, especialmente la cita, documentando y describiendo en detalle mi pequeña contribución a nuestros esfuerzos con el Armada vietnamita.

Nota: VIET-NAM versus VIETNAM. La mayoría de los estadounidenses usan Vietnam como una palabra, yo generalmente lo uso como dos palabras, o con guiones, porque Vietnam son dos palabras en el idioma vietnamita. Por otra parte, también lo es Sai-Gon. Los franceses lo escribieron como Saigón, una palabra, así que seguimos ese ejemplo.

DE TODAS LAS MEDALLAS, PREMIOS, PRESENTACIONES FORMALES E INSIGNIAS DE CALIFICACIÓN QUE RECIBISTE, U OTRAS MEMORABILIA, ¿CUÁL ES LA MÁS SIGNIFICATIVA PARA TI Y POR QUÉ?
Tengo uno que fue un premio personal de un gobierno extranjero, que en sí mismo dice mucho. También es bastante raro que menos de una docena de miembros de la Marina TWS lo incluyan y lo recibí dos veces. Es la Medalla al Servicio del Estado Mayor de la Armada de la República de Vietnam, 2da clase. Galardonado

Medalla del personal RVNN de 2a clase
a los miembros de las Unidades Asesoras que trabajan con el personal naval vietnamita. La segunda clase era para el personal alistado, los oficiales recibieron la versión de primera clase y se les otorgó el nivel de "grado honorario" porque yo no era miembro de la Armada de Vietnam del Sur. La parte posterior de la medalla dice: "THAM MUU BOI TINH" y significa "Asesoramiento sobre tácticas de guerra". Recibí el premio del Comando de Astilleros Navales de Vietnam por el año que trabajé con ellos en Saigón. Cuando el Capitán Doan Bich, el oficial al mando del astillero vietnamita, me otorgó la "Medalla del personal", me clavó en el pecho esos alfileres largos y afilados, lo que hizo que el evento fuera aún más memorable. También me dijeron que era la 'persona' más joven y de menor rango en recibir el premio porque todavía tenía solo veinte años y la edad del Draft vietnamita era 21.

Casi un año y medio después, mientras servía en el Atlántico en un LST, recibí este premio por segunda vez. Había tardado tanto en alcanzarme que la medalla en sí y su certificado de concesión se habían perdido. A modo de disculpa, el director ejecutivo, LCdr. John Henry Withers me ofreció la mención mecanografiada que me había sido otorgada esta vez por el Alto Mando de la Armada de Vietnam del Sur. Mucho más tarde descubrí que la Marina nunca se molestó en incluir el segundo premio en mi chaqueta de servicio. Sospecho que no se habían dado cuenta de que era mi 'segundo premio' de esta 'medalla extranjera', por lo que solo se muestra una en mi DD-214.

Siempre me gustaron las imágenes de este premio con su cinta ROJA, BLANCA y AZUL. En el centro están las fuerzas armadas (terrestres, marítimas y aéreas). La forma exterior es la de la ciudadela / fortaleza francesa original de Saigón. Si miras de cerca, también verás que la medalla contiene un PLUMA Y UNA ESPADA cruzados. Y con mi título, como Asesor Estadístico, me gusta pensar. "LA PLUMA ERA TAN PODEROSA COMO LA ESPADA".

¿QUÉ INDIVIDUOS DE SU TIEMPO EN EL MILITAR SE DESTACAN POR TENER EL IMPACTO MÁS POSITIVO EN USTED Y POR QUÉ?

Placa e insignia del grupo asesor del astillero
Habría sido el teniente comandante Robert 'Bob' Teague. Era el asesor de planificación en el astillero de Saigón y mi jefe. Es una larga historia, pero bastará decir que su primera esposa también era una "Pelirroja llamada Loomis".

El complejo industrial más grande de la República de Vietnam fue el astillero naval vietnamita de 52 acres en Saigón. Era la única industria pesada real y era la escuela de formación más grande del país. La inscripción de la placa: NAG VNNSY significa Grupo Asesor Naval, Astillero naval vietnamita CO-VAN significa Asesor HAI-QUAN: Armada y CONG-XUONG: Astillero. La pequeña insignia en lata (beercan) se usó en el bolsillo de nuestros greens y se usó como diseño para hacer parches en los hombros y parches de destellos para nuestros sombreros y boinas negras.

¿PUEDE CONTAR UN INCIDENTE PARTICULAR DE SU SERVICIO, QUE PUEDE O NO HABER SIDO DIVERTIDO EN EL MOMENTO, PERO TODAVÍA LO HACE RÍE?
Saigón, principios de 1971. La vietnamización está en marcha. Dejábamos que se hicieran cargo de su guerra. Una mañana llegó un memorando del Comando Naval de Vietnam, ATENCIÓN CONDUCTORES. Traducido, decía: Cualquiera que conduzca vehículos pertenecientes al gobierno de Vietnam del Sur debe tener una licencia de conducir vietnamita válida. Trabajé en el

Puerta principal del astillero: Hai Quan Cong Xuong
Astillero naval vietnamita en Saigón, justo al lado de la calle Tu Do, y estaba adscrito al Grupo Asesor Naval Superior - Vietnam, que ayudó en la gestión del astillero. La forma en que funcionó fue que entregamos los vehículos a los vietnamitas por barco, sin embargo, como asesores, vieron que nuestro papel era trabajar para ellos, los vietnamitas. Resultado. Nuestros jeeps eran heredados, registrados como PROPIEDAD DEL GOBIERNO VIETNAMÉS y llevábamos una lista de los números de serie de los vehículos que estábamos autorizados a utilizar. Ahora volvamos al memo.

El Asesor de Planificación, Tte. Cdr. Bob Teague, mi jefe, me miró y dijo: "Bueno, vamos a hacer el papeleo", subimos a un jeep y conduje hasta el Ayuntamiento. Subimos al segundo piso y presentamos nuestros papeles a un empleado en un mostrador. Una señora mayor miró el memo y la licencia de Teague y luego la mía. Tenía una licencia de conducir de Wisconsin y del Ejército / Marina. En realidad, mi licencia del Ejército tenía la palabra NAVY escrita sobre ARMY. Esto lo hizo un viejo sargento en el Saigon Motor Pool que podría haber estado tratando de ser divertido, difícil de decir. La anciana miró mis cosas, luego me miró y se dirigió a Teague, como si fuera mi padre o algo así, y dijo: "Lo siento, pero no tiene la edad suficiente para conducir". Yo tenía 20 años y el Licencia completa vietnamita, más de 50 cc para motocicletas requería que tuvieras 21 años. Pensé que Bob Teague iba a morir. No podía dejar de reír. Terminaron su licencia y nos fuimos. Me subí al volante y Condujo de regreso al astillero. En el camino, Teague estallaba en carcajadas y después de que regresamos a la oficina les contaba la historia a todos, riendo todo el tiempo.

Por supuesto, no importaba. Conduje por todo Saigón, arriba y abajo hasta Long Binh, Bien Hoa y Nha Be. Ahora, unos cuarenta años después, en algún antiguo club de oficiales o en la casa del marinero, es muy probable que Bob siga contando historias de Saigón y espero que todavía se esté riendo de esta.

¿QUÉ PROFESIÓN SEGUISTE DESPUÉS DE TU SERVICIO MILITAR Y QUÉ ESTÁS HACIENDO AHORA? SI ESTÁ ATENDIENDO ACTUALMENTE, ¿CUÁL ES SU ESPECIALIDAD OCUPACIONAL ACTUAL?
AUDIOVISUALES: fotografía, gráficos y multimedia. Poco después de ser dado de alta, después de cuatro años de servicio activo, tomé mi GI Bill y fui a la universidad. Inicialmente, en un intento de combinar mi formación militar con el mundo exterior, me inscribí en un programa de biomedicina para convertirme en reparador de aparatos electrónicos en un hospital. I

Especialista Audiovisual
Me di cuenta de que estaría en el sótano de un hospital, como si estuviera en la tienda de IC a bordo del barco, reparando cosas que otras personas rompieron.

Decidí cambiar mi especialidad y elegí AV. Me gradué como el mejor de mi clase con honores académicos con un título asociado en comunicaciones visuales. Antes de graduarme, ya me habían contratado como especialista audiovisual en el hospital más grande del oeste de Wisconsin, donde también me convertí en su fotógrafo médico. Tres años después hice un contrato en Arabia Saudita con Lockheed Aircraft donde conocí a mi esposa, una secretaria británica. También asistí a la Universidad de Wisconsin en Platteville y continué trabajando en el campo de audiovisuales hasta mi jubilación. Fue una carrera maravillosa y abarcó décadas de cambios en la tecnología. Al final de mi vida laboral, nunca había recibido un solo cheque de desempleo.

¿DE QUÉ ASOCIACIONES MILITARES ES MIEMBRO, SI LAS HAY? ¿QUÉ BENEFICIOS ESPECÍFICOS OBTIENE DE SUS MEMBRESÍAS?
Mi placa de veteranos: (1970, 19 años, Vietnam)
HIJOS DE LA REVOLUCIÓN AMERICANA, por mi bisabuelo (x4), Jonathan Loomis y por mi bisabuelo (x5), Levi Totten. HIJOS DE VETERANOS DE LA UNIÓN DE LA GUERRA CIVIL a través de tres de mis bisabuelos, Joel W. Loomis, Christopher C. Reen y Henry O. Totten. Soy miembro o ex miembro de VFW, American Legion, Mobile Riverine Force Association y Navy Together WeServed Mi matrícula de veterano es fácil de recordar para mí: 7019VT Me ofrecí como voluntario para trabajar en Vietnam en 1970 y tenía 19 años. años.
¿DE QUÉ FORMAS HA INFLUENCIADO EL SERVICIO EN EL MILITAR LA FORMA EN QUE SE HA ABORDADO SU VIDA Y SU CARRERA? ¿QUÉ ES LO QUE MÁS FALTA DE SU TIEMPO EN EL SERVICIO?
El logo de LAIAG
Haber servido en el ejército, especialmente en Vietnam, fue un factor importante para conseguir un contrato en Jeddah, Arabia Saudita, con Lockheed Aircraft International AG, donde ayudé a diseñar y luego administré el Instructional Media Center (IMC) de Airways. Centro de Entrenamiento de Instalaciones, una escuela técnica especializada en instrucción de alta tecnología para el Ministerio de Defensa y Aviación de Arabia Saudita (MODA). LAIAG tenía su sede en Ginebra, Suiza, una división de Lockheed Aircraft Service Co., (Ontario, California), que ahora es Lockheed Martin. Desde entonces, mi esposa Barbra y yo hemos viajado al extranjero durante la mayor parte de nuestras vacaciones. Entonces, podría decir que viajar no era un elemento de la Lista de deseos para mí. la Marina me dio Gypsy Feet y los he disfrutado toda mi vida adulta.

EN BASE A TUS PROPIAS EXPERIENCIAS, ¿QUÉ CONSEJOS DARÍAS A LOS QUE RECIENTEMENTE SE UNAN A LA MARINA?

Jeddah Arabia Saudita 1978
Ahora eres un adulto y es hora de aprender a ser moderado. Sepa esto, usted, y solo usted, es responsable del resultado de sus acciones. Hago hincapié en esto porque la Armada de hoy puede no ser tan indulgente como lo fue en el pasado. Dicho esto, diviértete y aprende a ser un buen fotógrafo. Tome fotografías de calidad de personas y lugares. Obtenga algunas fotografías realmente buenas de usted mismo en el camino, en acción o en el lugar. Esos valdrán su peso en oro cuando seas mayor.

De los consejos que me dio mi padre, dos realmente se quedaron en mi mente y lo tomé en serio.

La primera fue: "Compárate con el mejor de la clase, no con el último".

El segundo fue: "Consiga un oficio y aprenda a hacerlo bien para tener algo sólido en lo que apoyarse. Luego, haga lo que quiera en la vida". Y así lo hice.


Ver el vídeo: USS Schenectady LST 1185