Índice temático: Mosquito de Havilland

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El de Havilland Mosquito fue uno de los aviones más versátiles de la Segunda Guerra Mundial, sirviendo como bombardero, cazabombardero y caza nocturno, realizando cada tarea con distinción.

Índice temático: Mosquito de Havilland - Historia



No te puedes perder la señal. La cresta de fondo es un área segura para estacionarse y acampar, y volar está más allá del árbol.
Un spach, probablemente el encuentro de eflight más distinguido del mundo unos 25 kilómetros (15 millas) al noreste de Stuttgart, Alemania, tuvo un fin de semana de menos del décimo aniversario el 16 y 17 de septiembre de 2000. En ese momento, los costos de la gasolina dramáticamente altos en Europa, la escasez extrema de gas en Inglaterra y los camioneros en huelga que bloqueaban las carreteras en Francia mantuvo alejados a algunos modeladores. Pero si eso no fue un problema, entonces échale la culpa al clima. El sábado comenzó bien con mucha actividad de modelaje, pero a medida que avanzaba el día, también lo hicieron el viento y la acumulación de nubes y, finalmente, el viento fuerte complicó el vuelo y acortó muchos vuelos. El pionero de los ventiladores eléctricos con conductos Hans B hr voló su BAe-146-200 de cuatro motores (en la foto de la izquierda)y podías verlo dando vueltas en el cielo, por lo que aterrizó temprano y no voló a volar. Jérg Golombek llegó con su gigante Lockheed C-130 de 6 metros de envergadura, se quedó un rato sin desempacar y luego se fue a casa. Hacía demasiado viento para su modelo gigante menos que ágil. Franz Schmid llegó el viernes por la noche con su hermoso Klemm L-25 de media escala, pero tampoco voló nunca. Demasiado ventoso. No obstante, se quedó todo el fin de semana y ofreció su modelo como pantalla estática. Por supuesto, los modelos grandes a menudo se ven más afectados por el viento desagradable, y durante todo el evento pareció que los modelos de tamaño medio con un rendimiento de corte de viento más ágil tenían una ventaja.

Pero Aspach no se trata solo de volar. Muchos de los mejores distribuidores y fabricantes también están allí para hacer negocios, y las pantallas estáticas también son siempre una parte importante. John Borgen de Copenhague, Dinamarca, llegó con su Airbus A300-B4 (Sven Viking, en la foto de la derecha),una réplica a escala del primer Airbus volado por Scandinavian Airlines. Como reflejo de casi quince años de diseño y construcción, como el Klemm de Franz Schmid, el modelo de John es una obra de arte. Y voló, pero no en Aspach. La pista aquí es demasiado corta y este Airbus básicamente necesita un aeropuerto real con una pista pavimentada para un vuelo seguro.

La mayoría de la gente esperaba que las condiciones mejoraran para el domingo a pesar de un pronóstico meteorológico pesimista. Entonces, dejando de lado las preocupaciones, una multitud grande y jovial se reunió en un salón comunitario el sábado por la noche para una celebración de gala: 40 años de fuga en Alemania y 10 años de Aspach. Los organizadores organizaron una presentación de la historia europea de eflight y otorgaron un Batería dorada (no, no era oro de verdad) a cada uno de los pioneros u honorarios de los eflight europeos. En rotación a lo largo de la noche, el maestro de ceremonias Ludwig Retzbach habló y ocasionalmente presentó un premio, luego los más de 250 invitados comieron, bebieron y algunos bailaron mientras tocaba una banda. Estoy seguro de que muchos se sintieron encantados y se olvidaron del mundo exterior, un mundo donde empezó a llover.

La lluvia fría o la humedad durante todo el domingo con frecuencia mantuvieron a la mayoría de los pilotos e invitados bajo techo. Solo un puñado de modelistas acostumbrados a volar en clima húmedo aprovecharon el campo casi vacío del domingo para su ventaja: un hermoso campo con césped similar a un campo de golf, una pista pavimentada, sin multitudes, sin hacer fila y solo con la libertad de volar, volar. , mosca. Pregúntele a David Theunissen de Wokingham, Inglaterra (en la foto a la izquierda bajo la lluvia con Bubbles).Medio en broma dijo que el clima en su campo de juego a menudo no era muy diferente y que tales oclusiones nunca lo han detenido. Teniendo en cuenta su diversión de vuelo dominical con Bubbles, estoy seguro de que registró más tiempo de vuelo que cualquier otra persona ese fin de semana.

Llegué el jueves por la noche y el viernes 15 de septiembre fue un día absolutamente hermoso. Como de costumbre, muchos modelistas también llegaron el viernes para hacer algunos vuelos no oficiales que brindaron buenas oportunidades para tomar fotografías. Algunos modelos son demasiado elegantes para pasar desapercibidos, por lo que también incluyo algunas fotos del Eudenbach E-Meeting a unos 40 kilómetros (24 millas) al sur de Colonia que se llevó a cabo tres semanas después de Aspach. Estos se designan con un (UE)después de los subtítulos.

Como siempre, enumero casi todas las medidas en métrico. Aquí hay algunas conversiones básicas y un sitio web de conversión de métricas útil.

2,54 centímetros (cm) = 1 pulgada
0.3048 metros (m) = 1 pie
28,375 gramos (g) = 1 onza
1 kilogramo (kg) o 1000 gramos = 2,2 libras

Para aquellos que deseen más información sobre MFG Aspach e.V., pueden ver fácilmente su sitio web en:

Índice del modelo Aspach 2000
(en orden de aparición, de izquierda a derecha)


Sommaire

Concepción

Alors que, à la suite des travaux de Frank Whittle, les premiers réacteurs anglais faisaient leur apaparition, le Ministère de l'Air se déclara intéressé por una avion de chasse léger équipé d'un tel moteur et armé de 4 cánones de 20 mm. La société de Havilland proposa le DH.100 avec son fuselage bipoutre, conçu autour du réacteur Halford H.1 qu'elle avait développé elle-même. Cette formule permettait d'avoir un fuselage très compact. Ce dernier était en bois, faisant appel aux technologies avancées déjà utilisées sur le de Havilland Mosquito. Le train d'atterrissage était triciclo.

Deux prototypes furent commandés en abril de 1942. Le premier fit son vol inaugural el 20 de septiembre de 1943 en départ d'Hatfield, piloté par Geoffrey de Havilland, fils du fondateur de la firme. Deux autres prototypes furent construits et testés à partir de 1944. Quelques modificaciones durent être apportées mais, globalement, l'avion donnait toute satisfacción. Une première commande pour 120 avions fut passée en mai 1944 et le premier avion de série vola le 20 de abril de 1945.

Le vampiro

Le premier escadron de la Royal Air Force équipé de Vampire F.1 fut le Squadron 247, déclaré opérationnel en mars 1946. Les Squadron 54 et 72 furent équipés la même année. La plupart des 228 ejemplares furent construits par English Electric à Preston. À partir del 40 e ejemplar, un réacteur Goblin 2 (15% más puissant que le Goblin 1) fut installé et l'avion pouvait emporter des réservoirs de carburant sous les ailes. À partir del 51 e ejemplar, la verrière fut modifiée et le poste de pilotage pressurisé.

Une versión F.2 équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene fut construite à trois prototypes seulement. El 4 de noviembre de 1946 vola le premier Vampire F.3: il avait une aile modifiée pour stocker plus de carburant, et des dérives modifiées pour améliorer la stabilité. L'avion entre en service en avril 1948, au sein du Squadron 54. Mi-juillet 1948, six Vampire de cette unité sont les premiers avions à réaction à complir une traversée de l'océan Atlantique, después de un vol de 8 h 18 min entre le Royaume-Uni et le Canada, avec 2 escales intermédiaires [1]. Un total de 222 ejemplares sont construits par English Electric.

La versión FB.8 corresponde au de Havilland Venom. Elle fut suivie par une version FB.9 Equipée d'un poste de pilotage à air climatisé, et destinée aux pays à climat chaud: entre 1951 et 1953, cette version fut construite à 224 exemplaires par de Havilland, ainsi que 42 exemplaires par English Electric et 51 par Fairey Aviation.

À partir de la versión NF.10, de Havilland réalise une version à double commandes destinée à l'entraînement: désignée DH.115 par le constructeur et T.11 par la Royal Air Force, elle fait son premier vol le 15 de noviembre de 1950. En course de producción, la verrière fut modifiée pour améliorer le champ de vision des pilotes et deux sièges éjectables furent installés. Un total de 507 ejemplares furent construits par de Havilland, et 30 avions supplémentaires par Fairey Aviation. Dans la Royal Air Force, le T.11 est utilisé jusqu'en 1962 pour l'entraînement, quelques exemplaires étant conservés jusqu'en 1967.

Ce monoplace, monoréacteur, est un appareil plus léger donc moins cher que le Meteor. De construction rustique, il présente une plus grande polyvalence d'emploi. L'armée de l'air française le choisit en 1948 car «certes, il offrait des performances inférieures à celles de ses concurrents, mais était remarquablement facile à piloter et pourrait devenir beaucoup plus rapide si on remplaçait le réacteur de Havilland Goblin d'origine par un Rolls-Royce Nene plus puissant »[2].

Le Sea Vampire

Dès le mois de mars 1945, le second prototype du Vampire F.1 fut modifié pour effectuer des tests à bord d'un porte-avions (ajout d'une crosse d'appontage, aérofreins et volets agrandis, réacteur Goblin 2). Des essais en mer sont réalisés en décembre 1945 avec le bâtiment HMS Oceano. En 1947, la Royal Navy commanda une série d'appareils désignés F.20 Sea Vampire, ayant également la nouvelle aile du F.3 et le train d'atterrissage allongé du FB.5. Fabriqués par English Electric, les 18 exemplaires furent livrés à partir del mois d'octobre 1948 et utilisés jusqu'en 1956/1957 pour ex les pilotes à l'utilisation d'un avion à réaction.

Le Sea Vampire T.22 désigne de son côté la variante du biplace T.11 d'entraînement utilisée par la Royal Navy, construido a 73 ejemplares entre 1952 y 1955. Elle était cependant incapaz d'opérer à partir d'un porte-avions .

À l'export

Le Vampire rencontra un grand succès à l'export, avec plus de 20 pays utilisateurs dont les principaux furent la France, l'Inde et la Suède (más de 400 ejemplares chacun). De nombreux exemplaires ont été produits sous license en Australie, France, Inde, et Suisse. Ces deux premiers paga ont construit une version équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene.

Ante

La Suède est le premier pays à commander le Vampire, et reçoit le premier de ses 70 Vampire F.1 (désignés localement "J28A") en juin 1946 [3]: ils équipent d'abord l'unité F13, puis sont transférés à l'unité F3 en 1950 et à l'unité d'entraînement F20 en 1953, avant leur retrait du service en 1956. À partir de 1949, un segundo lote de 310 Vampire FB.50 (désignés localement "J28B") est produit, avec des moteurs fabriqués en Suède et envoyés par bateau pour être montés dans les avions assemblés au Royaume-Uni. Ces avions équipent les unités F4, F8, F9, F10, F15, et F18 jusqu'en 1952, puis seulement la F4 et la F18 jusqu'à leur retrait du service en 1955. Ciertos ejemplares équipent l'unité F14 de 1953 à 1957 , pour des mission d'attaque. 30 T.55 (désignés localement "Sk28C") sont livrés en 1953 pour équiper notamment l'unité d’entraînement F5, suivis de 15 avions supplémentaires en 1955-1956. En 1959, 12 ejemplares de monoplaces J28B son modifiés localement en biplaces Sk28C, à partir d'avant de fuselage fournis par le Royaume-Uni. Un cierto nombre de Vampire sont revendus d'occasion à la République dominicaine (voir plus bas), et les derniers exemplaires sont définitivement retirés du service en 1968.

Suisse

La Suisse [4], [5], [6] commande d'abord 4 Vampire F.1 en 1946, pour essayer l'avion. Les essais étant concluants, un premier lot de 75 exemplaires du Vampire FB.6 (immatriculés J-1005 à J-1079) équipés d'un réacteur Goblin 3 est livré par De Havilland à partir de 1949. Il est suivi d'un second lote de 100 appareils (immatriculés J-1101 à J-1200) produce ubicación de licencia sous, seuls les moteurs restants fabriqués au Royaume-Uni. Des biplaces Vampire T.55 (immatriculés U-1201 à U-1239) sont livrés à partir de 1953: 30 produits sous license et 9 achetés d'occasion. Enfin, 3 derniers F.6 produits localement sont livrés au début des années 1960 (immatriculés J-1080, J-1081 et J-1082). Au début des années 1960, les monoplaces sont équipés de sièges éjectables et d'un nouveau manche à balai. Plus tard, le nez est modifié pour permettre l'installation d'équipement radio semblables à ceux des Venom. Quelques avions sont modifiés pour installer des caméras pour prise de vue aérienne, des systèmes de guerre électronique, d'entraînement au tir air-sol, etc. En total, 23 monoplaces y 2 biplaces sont perdus lors d'accidents. Le Vampire est officiellement retiré du service en juin 1990, mais quelques exemplaires volent encore jusqu'à la fin de cette année-là. Désarmés, ils sont ensuite vendus aux enchères en 1991.

Australia

L'Australie [7], [8] commande d'abord 3 Vampire en 1946: un Vampire F.1, un Vampire F2 y un Vampire FB.5. Un total de 57 chasseurs (désignés "F 30") et 23 chasseurs-bombardiers (désignés «FB 31») sont ensuite construits sous license, le premier avion étant livré en juin 1949 et le dernier en août 1953. Tous étaient propulsés par un réacteur Rolls-Royce Nene, également fabriqué sous license. En 1956, les 24 derniers chasseurs "F 30" produits sont modifiés en chasseurs-bombardiers "FB 31", et une cinquantaine d'avions sont modifiés pour pouvoir remorquer des cibles [9] (destinées à l'entraînement au tir air-air ). Ces 80 monoplaces sont suivis par 104 biplaces: un premier lot de 35 «T 33» construits par De Havilland entre 1952 et 1955, et un second lot de 69 «T 35A» (avec un siège éjectable et un poste de pilotage amélioré) construits localement entre 1957 et 1960. De son côté, la Royal Australian Navy reçoit 5 biplaces construits localement (désignés «T 35») puis 5 Sea Vampire T.22 supplémentaires livrés par le Royaume-Uni en 1959 (désignés «T 34»). Les monoplaces furent utilisés en première ligne jusqu'en 1954 (au sein des Squadron 75 et 76 de la RAAF et des Squadron 1, 22, 23, et 25 de la Fuerza Aérea Ciudadana [7]) tandis que les biplaces servirent jusqu'à la fin des années 1960 (au sein des Operational Training Units 2 et 5). En 1962, la patrouille acrobatique des "Ventas rojas"est formée: elle subira un accident fatal le 15 août 1962 lorsque les 4 biplaces entrent en collision lors d'un vol d'entraînement, causant la mort de tous les pilotes [10]. De 1963 à 1968, une autre patrouille de 4 avions est active: elle est désignée "Telstars" [ 11 ] .

Canadá

Le Canada [12], [13] commande 85 Vampire F.3, qui sont livrés à partir de janvier 1948 en pièces détachées et assemblés à Toronto. Ils équipent d'abord quatre unités auxiliaires (Escuadrón 400, 401, 438 y 442) puis une unité de première ligne (Escuadrón 410). En septiembre de 1949, le Squadron 421 (unité de première ligne) est opérationnel à son tour sur Vampire, suivi des Squadron 441 et 443 (unités auxiliaires) en octobre 1950, et enfin des Squadron 413 et 441 (unités de première ligne) en août 1951. Les Vampire canadiens sont retirés du service en 1956. À cette date, sur les 85 avions reçus, 25 avions ont été perdus lors d'accidents. De 1949 a 1951, la patrouille acrobatique des "Diablos azules", número del Escuadrón 410, efectuadas 45 presentaciones en vol sur Vampire [fuente insuffisante] [14].

Norvège

La Norvège [15] reçoit en mai 1948 ses deux estrena Vampire F.3 d'un premier lot de 20 ejemplares, et commande également 36 Vampire FB.52. Le dernier F.3 est livré en octobre 1949 y le dernier FB.52 en mars 1951. Ces avions équipent d'abord le Squadron 331 (qui conserve également des Spitfire) puis le Squadron 336 (première unité entièrement équipée d'avions à réaction ) et le Squadron 337. À partir de 1952, la Norvège commence à recevoir des avions plus performants: en conséquence, les 6 Vampire T.55 reçus entre 1951 et 1952 sont renvoyés au Royaume-Uni dès 1955, et les derniers Vampire sont retirés du service en 1957.

Francia

La France [16], [17], [18] reçoit d'abord 30 Vampire F.1 et 90 Vampire FB.5 d'occasion, livrés à partir de décembre 1948, auxquels s'ajoutent 67 FB.51 assemblés localement par la SNCASE à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni, et 120 autres entièrement construits localement avec des réacteurs Goblin fabriqués par Hispano-Suiza. Ces 187 avions sont fabriqués entre 1950 et 1954, le premier vol d'un Vampire entièrement construit en France ayant lieu le 21 décembre 1950. Puis la SNCASE développe una versión spécifique désignée "Mistral", propulsée par un réacteur Rolls-Royce Nene (fabriqué sous licencia par Hispano-Suiza). Le premier vol du SE.530 Mistral (désignation des 4 prototypes) a lieu le 1 er avril 1951. Deux versiones sont produites entre fin 1951 et 1954: 94 exemplaires du SE.532 avec un réacteur Nene 102B, et 150 exemplaires du SE.535 avec un réacteur Nene 104 et un siège éjectable (qui est par la suite installé également sur les SE. 532). Dans l'Armée de l'Air, le Vampire et le Mistral équipent les unités suivantes [19]:

    , sur Vampire de juin 1949 à juin 1953, sur Vampire d'octobre 1950 à fin mars 1951, sur Vampire d'octobre 1949 à 1953, sur Vampire de 1950 à 1954 puis sur Mistral d'avril 1954 à 1956, sur Mistral d ' octubre 1952 a julio 1960, sur Vampire de noviembre 1951 a 1952 puis sur Mistral de 1952 à 1961, sur Mistral d'avril 1955 à 1959, sur Vampire de juin 1955 à août 1956, sur Vampire d'avril 1956 à mars 1957

Enfin, l'escadrille 57S de l'Aéronavale a également utilisé des Vampire entre 1953 et 1961 [20].

L'Inde [21] reçoit 3 exemplaires du Vampire F.3 en noviembre de 1948. En 1949, le Squadron 7 est déclaré opérationnel sur Vampire FB.52. HAL construit sous license un total de 250 monoplaces FB.52 et de 60 biplaces T.55 (dont 10 assemblés à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni). Un cierto nombre de biplaces T.55 seront plus tard modifiés pour la reconnaissance aérienne et re-désignés PR.55. En mayo de 1953, le Squadron 10 est équipé de Vampire NF.54 (des Vampire NF.10 de la Royal Air Force modifiés et readitionnés) pour la chasse de nuit: 30 avions sont reçus au total. À la fin des années 1950, le Vampire commence à être remplacé soit par des Hunter (Squadron 7 en 1957) soit par des Gnat (Squadron 23 en 1960) mais reste malgré tout en service jusqu'en 1968 (¿1972?). De 1957 a 1976, la marine indienne a utilisé 4 Vampire pour l'entraînement de ses pilotes, au sein d'une escadrille du Squadron 550 finalement redésignée en tant que Squadron 551 en 1961 [22].

Venezuela

Le Venezuela [23], [24] comanda 24 Vampire FB.52 en juillet 1949.Les 2 premiers exemplaires sont livrés en décembre de la même année, mais il faut attenre décembre 1952 pour que le Vampire soit déclaré opérationnel au sein de l'Escuadrón de Caza 35. Un premier biplace T.55 est commandé en 1952, et sera suivi par 5 autres en 1955 (¿o 1958?). De 1953 a 1956, la patrouille acrobatique "Las Panteras"est active sur Vampire. En octubre de 1957, 5 monoplaces avaient déjà été perdus lors d'accidents, dont 2 lors d'une collision pendant un vol d’entraînement de"Las Panteras". En 1961, les Vampire restants sont regroupés avec les Venom de l'Escuadrón de Caza 34 y les F-86 Sabre de l'Escuadrón de Caza 36, ​​para el antiguo Grupo Aéreo de Caza 12. À partir de 1968, l ' utilization des Vampire va décroissante, avant leur retrait définitif en 1973.

Italie

L'Italie [23], [25] signe en octobre 1949 une commande pour 5 Vampire FB.5, 50 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 y 10 Vampire NF.54, ainsi qu'un accord de production sous license de 120 Vampire FB.52. Les 5 Vampire FB.5 son livrés en mars 1950. En décembre 1951, FIAT et Aermacchi livrent tous les 2 leur premier Vampire FB.52 construit localement. Les Vampire équipent d'abord le 4 e Stormo, puis le 6 e Stormo et enfin, más tardanza, le 2 e Stormo. En 1956, une trentaine d'avions italiens sont revendus d'occasion à l'Égypte et à la Syrie, alors que les Vampire sont progress remplacés par des F-84 Thunderjet y F-86 Sabre.

Nouvelle-Zélande

La Nouvelle-Zélande [26], [27] commande un premier lot de 18 Vampire FB.52, qui sont livrés entre 1951 et 1952. Ils sont suivis de 6 biplaces T.55 en 1952, et de 8 monoplaces FB.5 d 'ocasión en 1953. Bajo lote de 21 FB.5 et 5 biplaces T.11 (tous d'occasion) est livré en 1955 et 1956. Enfin, un cierto nombre de Vampire FB.9 et biplaces T.11 sont loués à la Royal Air Force et utilisés depuis Chypre entre 1952 et 1956. En 1968, la patrouille acrobatique des "Martillos amarillos"Est formée au sein du Squadron 75, mais est dissoute après un d'activité".

Liban

Le Liban commande le Vampire en 1952 et envoie des pilotes se ex au Royaume-Uni. Un premier lot de 6 avions est livré en août 1953, et le pays recevra au total 16 ejemplares: 4 en versión FB.5, 5 en versión FB.52, 3 en versión FB.9 y enfin 4 biplaces T.55. Les monoplaces sont utilisés jusqu'à la fin des années 1960, seuls 2 biplaces restant en ligne avant d'être retirés à leur tour à la fin des années 1970.

Afrique du Sud

L'Afrique du Sud [29], reçoit 77 Vampire au total:

  • 30 Vampire FB.52 (numéros 227 à 256, livrés à partir de 1953: il s'agit en fait de FB.9 d'occasion),
  • 21 Vampire T.55 (numéros 257 à 277, utilisés de juillet 1954 à juin 1956),
  • 20 Vampire FB.5 (numéros 201 à 210) et FB.6 (numéros 211 à 220)
  • 6 Vampire T.11 d'occasion (números 221 à 226)

Ces avions sont mis en œuvre au Squadron 1, Squadron 2, et à l'Air Operation School. La patrouille acrobatique des "Abejas torpes"est active de 1953 à 1958 sur Vampire [31]. Au début des années 1970, environment 15 monoplaces et 20 biplaces sont cédés à la Rhodésie, qui les utilize jusqu'en 1982.

Chile

Le Chili commande 5 biplaces Vampire T.55 en octubre de 1953, pour équiper le Grupo de Aviación No 7 (défense aérienne). Les avions sont livrés debut avril 1954 sur la base de Los Cerrillos, et le premier vol d'un avion à réaction chilien a lieu le 29 avril. Le 7 de septiembre de 1954, le Vampire numéro 3 est perdu lors d'un accident, son pilote réussissant à sauter en parachute. L’avion ne sera remplacé qu’en 1957, par l’achat d’un sixième Vampire. L'arrivée des premiers Lockheed T-33A, à partir d’octobre 1956, relègue les Vampire au second plan. En février 1965, les 5 Vampire sont transférés au Grupo de Aviación No 8 de Cerro Moreno et leur tâche principale devient l’attaque au sol. En janvier 1973, 4 des 5 Vampire ont atteint leur limite d’usure et doivent être retirés du service, tandis que 10 T.11 et T.22 d’occasion sont réceptionnés. Fin 1974, le Chili dispose finalement de 11 Vampire, camouflés et armés de 2 canons de 20 mm, dont 4 disposant également de porte-bombes ou porte-roquettes. Les avions sont transférés au Grupo de Aviación No 4, et destinés à l'entraînement des futurs pilotes de Hawker Hunter. En marzo de 1975, el Grupo de Aviación No 4 est transféré à Chucumata. En 1976, cette unité revient en première ligne pour des mission d’appui rapproché. El 28 de abril de 1976, un Vampire s'écrase lors d'un vol à basse altitud, tuant ses 2 pilotes. En enero de 1977, l'arrivée des A-37 Dragonfly au Grupo de Aviación No 4 provoque l'arrêt des vols sur Vampire. Les avions sont stationnés à l’extérieur, sans protection contre les intempéries, avant leur transfer quelques mois plus tard au Grupo de Aviación No 8, qui remet en état les 6 Vampire restants. Le 24 mai 1979, un Vampire s'écrase lors d'un vol à basse altitud, tuant son pilote. Le retrait des Vampire está en vigor el 31 de diciembre de 1980. Deux avions font bajo el vol le 21 mars 1981, lors des cérémonies du 51 e anniversaire de la FACh.

Jordanie

La Jordanie [33] commande d'abord 2 Vampire T.11 qui sont livrés en 1955, suivis par 10 Vampire FB.9 offerts par le Royaume-Uni. En octubre de 1958, lors de l'arrivée des premiers Hunter, les Vampire sont transférés au Squadron 2. Ils sont retirés du service en 1962, leur dernier vol ayant lieu le 17 avril de cette année.

República dominicana

La République dominicaine [34] rachète en 1955 un premier lote de 25 Vampire J28A à la Suède. Ces avions sont modifiés localement pour pouvoir être utilisés en tant que chasseurs-bombardiers. En 1957, 17 avions suédois supplémentaires sont reçus, il s'agit cette fois de J28B. En 1966-1967, 15 Vampire étaient encore en service. Les 12 derniers avions sont réformés en 1974.

Indonesia

L'Indonésie [35] reçoit 8 Vampire T.55 en 1956. Immatriculés J-701 à J-708, ces avions sont effectés au Squadron 11 mais leur utilization sera de courte durée en raison de l'arrivée de Mig-15 UTI en 1958, puis de Mig-17 en 1959. Les Vampire sont finalement revendus à l'Inde en 1963.

Mexique

Le Mexique [36] reçoit 15 Vampire F.3 d'occasion fournis par le Canada, qui sont livrés en février 1961 et impactés à l'Escuadron Aéreo 200. Plus tard, 2 biplaces T.11 d'occasion sont fournis par le Royaume -Uni. À la suite d'une série d'accidents fin 1966 / debut 1967, les 13 Vampire restants sont arrêtés de vol. Un peu plus tard, 3 avions (1 Vampire T.11 y 2 Vampire F.3) reprennent du service pour des mission d'entraînement, mais les Vampire sont finalement réformés en juin 1969.


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El de Havilland Flying Club es un orgulloso patrocinador de RAF Charitable Trust

Las últimas noticias del de Havilland Moth Club of North America

11 de agosto de 2018 Lamentablemente, el Rapide recientemente restaurado de John Sessions resultó gravemente dañado hoy en el Abbotsford Air Show cuando se produjeron rachas de viento.
en un accidente mientras John volaba cuatro pasajeros. Poco después del despegue de la pista 25 mientras estaba en ascenso inicial, el avión se ladeó a la derecha,
provocando que el ala inferior derecha golpee el suelo. El avión se estrelló de nariz primero en el borde de la pista. Tres pasajeros resultaron levemente heridos mientras John
y otro pasajero resultó gravemente herido, lo que le provocó la pérdida de la pierna izquierda por debajo de la rodilla. El Rapide sufrió dos alas de estribor destruidas y una cabina aplastada.
El futuro de esta rara e histórica aeronave aún no está decidido, pero esperamos que pueda ser reparado y lo hará, en la plenitud del tiempo, para volar de nuevo. (Liz Matzelle)

20 de julio de 2018 Lary Loretto falleció ayer, repentinamente tras una breve enfermedad en su casa de L Orignal ON, Canadá.
Era miembro no. 99 del DH Moth Club of North America y era un partidario incondicional del club.
Lary pasó la mayor parte de su vida haciendo lo que amaba: volar. Completó su entrenamiento de planeador con la RAF cuando era adolescente, luego sirvió con la RCAF y la RNZAF.
fue capitán de entrenamiento de First Air y voló para Trans Australian Airlines. Voló 33 años con Air Canada, y se retiró como capitán del Boeing 767.
Lary era un entusiasta dedicado de la aviación general y un partidario de la juventud en la aviación. Lary y su esposa Donna fundaron OAS Flight Training en 1993,
una escuela que produjo, y sigue produciendo, cientos de pilotos, muchos de los cuales han seguido los pasos de Lary.
Siguió siendo un piloto activo, más recientemente pilotando su preciado Hornet Moth de 1936, y le gustaba presumir de que la edad combinada de piloto y avión era de más de 160 años.

18 de julio de 2018 Lamentablemente, Tom Sumner falleció ayer en Seattle, a los 91 años. Tom había sido dueño de su amada Tiger N8722 de 1944, la señorita Olivia (ex-RAF NL984).
desde mayo de 1976, una propiedad que abarca más de cuarenta años. Aquí se le ve despidiéndose de su Tiger cuando lo vendió a principios de este año.

28 de enero de 2018 No Moths, sino nuestro miembro Larry Harmacinski, propietario de Gipsy Moth de 1929 y conductor de Airbus 321, volará parte de la ruta.
Consulte el magnífico sitio web del vuelo aquí. El suyo realmente funciona en Paine Field, así que planea estar al final el 18 de mayo.

5 de enero de 2018 Hoy damos una cálida bienvenida al Grupo WB615, un grupo de pilotos en el Reino Unido que vuelan el Chipmunk WB615, ahora registrado civil como G-BXIA.
WB615 se entregó por primera vez a la Escuela de vuelo de reserva número 14, Hamble, Hampshire en octubre de 1950. Tres años más tarde, en marzo de 1953, se trasladó a la Unidad de mantenimiento número 9 (RAF Cosford)
y luego en julio de 1955 a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Número 5 en RAF Oakington cerca de Cambridge. Posteriormente fue transferida a la Unidad de Mantenimiento Número 20 en RAF Aston Down en Gloucestershire.
y luego a la Unidad de Mantenimiento Número 5 en la cercana RAF Kemble antes de volver a ingresar al servicio de vuelo completo con el Cuerpo Aéreo del Ejército en Middle Wallop en febrero de 1965. Allí permaneció en el servicio militar.
hasta su desmoche el 8 de mayo de 1997. Fue la última ardilla listada en ser recolectada de Middle Wallop y fue comprada y operada por Dales Aviation, con base en Blackpool. Ahora en sus 67 años de vuelo,
WB615 Group la compró, quien tiene la intención de mantenerla con los mismos estándares exigentes que ha disfrutado hasta ahora, durante muchos años más.
El Grupo tiene un excelente sitio web para sus aviones que puede visitar aquí.

13 de abril de 2017 Además del informe del 9 de abril a continuación, el Mosquito de Paul Allen estuvo fuera para pruebas de motor y rodaje el martes.
Mira este video de Youtube de la ocasión.

10 de abril de 2017 El boletín de abril se distribuyó por correo electrónico a todos esta mañana. Si cree que debería haber recibido una copia, pero no la recibió,
entonces esto puede deberse a que alrededor de 30 direcciones de correo electrónico están rebotando. Contáctenos si no recibió su copia.

9 de abril de 2017 En Paine Field, WA, Paul Allen's Mosquito está a punto de realizar su primer vuelo posterior a la restauración en los EE. UU.
Inicialmente terminado en colores RNZAF para su primer vuelo en Nueva Zelanda, TV959 ahora ha sido terminado con las marcas de Mosquito FB IV, NS838 / UP-J Wag s War Wagon
del Escuadrón No. 605 Condado de Warwick (RAF), pilotado por el teniente de vuelo Alan D. Wagner y FO E. T. Orringe, marzo de 1944. El as de nueve muertes Alan Wagner y su navegante
FO Pip Orringe volaba este avión, que llevaba el nombre de Wag s War Wagon en un intruso sobre Alemania en la noche del 5 de marzo de 1944 cuando,
cerca de un aeródromo bien iluminado en Gardelegen, derribaron un Fw 190. Minutos después, también destruyeron dos ME 410, uno de los cuales explotó y quemó el Mosquito.
Luego, Wagner usó su munición restante en otro Me410, pero solo se pudo reclamar como dañado.
El NS838 está casi listo para las pruebas terrestres y se espera que vuele a finales de mes.

Una verdadera rareza en los EE. UU., DH89A G-AHXW se ve aquí llegando a Paine Field el viernes 31 de marzo después de su vuelo en ferry desde el aeropuerto del condado de Yolo cerca de Sacramento, CA. (Liz Matzelle)

8 de abril de 2017 John Sessions adquirió Dragon Rapide G-AHXW (ex-RAF NR683, serie de EE. UU. N683DH) de la propiedad del difunto Bud Field que muere en febrero de 2010.
Está programado que la aeronave sea trasladada hasta Campbell River en la isla de Vancouver para realizar trabajos que incluirán inspección interna del ala, limpieza del borde de ataque,
tejido y acabado en British European Airways, su primer operador comercial.

17 de diciembre de 2016 El boletín de diciembre de 2016 se distribuyó por correo electrónico a todos los miembros hoy.
Todos nuestros boletines mensuales también están disponibles en el área de miembros de este sitio web.
Si aún no es miembro, no dude en descargar nuestro número de noviembre, que es un buen ejemplo.
de esta publicación regular del Club. Si desea unirse a nosotros, puede descargar el formulario de membresía de 2017 aquí.
El Club está abierto a todos los propietarios, pilotos y entusiastas de De Havilland en todo el mundo.

11 de septiembre de 2016 El Club celebró ayer su primer vuelo desde hace muchos años. Solo aparecieron dos Tigres (y una Taylorcraft), pero se reunieron alrededor de una docena de miembros.
en un hermoso día de otoño en Harvey Field en el estado de Washington. Varias personas recibieron su primer vuelo en un Tiger Moth y las sonrisas en sus rostros
después de que aterrizaron hizo que el día valiera la pena. Todos acordaron reunirse nuevamente el próximo año, cuando esperamos ver más miembros y Moths presentes.
Se incluirá un informe completo en el boletín de septiembre.

6 de junio de 2016 El antepenúltimo domingo, alrededor de cincuenta ardillas se reunieron en Old Warden en Inglaterra para celebrar el 70 aniversario del primer vuelo del prototipo de ardilla.
de Downsview el 6 de junio de 1946. Haga clic en la imagen de arriba para ver este magnífico video que realmente captura el espíritu del día.

23 de abril de 2016 Hoy damos la bienvenida al Club a Liz Matzelle de Seattle.
Liz acaba de adquirir este Tiger de 1941, A17-370 de Canadá, fabricado en Australia. Voló por última vez en 1973 y se encuentra en un estado notablemente original y sin restaurar.
Liz ha iniciado un hilo en nuestro Foro donde publicará actualizaciones del proyecto. Ella también ha comenzado un blog aquí.

16 de marzo de 2016 El boletín de marzo se distribuyó por correo electrónico a los miembros hoy. Si no recibió el suyo, es posible que nuestros registros de direcciones de correo electrónico estén desactualizados.
Comuníquese con el Club si cree que debería haber recibido una copia, pero no la recibió. Además, el Boletín de marzo, junto con todos nuestros Boletines, se pueden encontrar en el Área de miembros.
de este sitio web. Contáctenos si necesita el nombre de usuario y la contraseña.

28 de febrero de 2016 ¡Ah, de Havilland! Haga clic en la imagen para jugar.

28 de febrero de 2016 Tristes noticias del otro lado del estanque. El Moth Club ha decidido que terminarán su Moth Rally anual en Woburn Abbey.
El esfuerzo de dirigir el Rally por parte de un pequeño equipo organizador que opera todo el año es considerable. Las apuestas financieras se están volviendo enormes
y los ingresos dependen de la asistencia del público, lo cual no ha sido muy bueno. Finalmente, el clima juega un papel muy importante tanto en la asistencia del público como de los aviones.
Mientras que Moth Rallies de antaño fueron bendecidos en su mayoría con buen clima y vientos suaves, más recientemente el clima ha sido cambiante por decir lo menos.
El Club perdió días enteros en 2013 y 2014. 2015 vio un regreso al más tradicional Woburn Weather y el Club se divirtió celebrando el trigésimo evento de este tipo,
el 40 aniversario del de Havilland Moth Club y el 90 aniversario del primer vuelo del primer Moth. Ahora sentimos que es hora de detenernos.
Para el futuro, el plan es organizar algo, en algún lugar, a una escala mucho menos ambiciosa y la investigación de la perspectiva ya está en marcha.
Además, es posible que el Club vea el regreso de un evento de Charity Flying ahora que se han reevaluado las reglas.

5 de febrero de 2016 Con el fallecimiento de Watt Martin, su colección Moth se ha dispersado. El DH60M CF-AAJ ha sido adquirido por Mike Maniatis y registrado en los Estados Unidos como NX60DX.
Mike también adquirió DH60G CF-AQF y está ocupado instalando nuevas cubiertas en el fuselaje de madera de su taller. Esperamos que se una y se una a la flota en expansión de Mike.

31 de enero de 2016 Hoy le damos la bienvenida a Brian Russell al Club con un DHC-1B-2 CF-FHY muy inteligente que Brian mantiene en
Lancaster, Ontario. (CLA6). Brian informa que "FHY perteneció a un querido amigo mío (Reagh Simpson) durante más de 45 años
y me hice cargo de su mayordomía hace aproximadamente un año ".

22 de noviembre de 2015 ¡No puedo creer que haya pasado tanto tiempo desde que se actualizó la página de inicio del sitio web!
Ha sido un año agitado para mí cuando hice la transición a Boeing y al 777x.
Como penitencia, aquí está una de las fotos de tigre más evocadoras que he visto en mi vida. Muestra una de las polillas tigre.
en el Aero Club du Bearn en el sur de Francia en los años cincuenta en tareas de remolque. Esas son las montañas de los Pirineos en la parte superior de la imagen.
Esta foto salió a la luz como resultado de una investigación en mi Tiger N82KF que era operado por el club en ese momento, por lo que bien podría ser N82KF.
en su vida anterior como F-BHIN. La historia completa de este Tigre se puede encontrar en www.N5490.org.
¡Esté atento a las actualizaciones más frecuentes que se avecinan!

1 de diciembre de 2014 Bienvenido al nuevo miembro Boyd Grandy, quien es oriundo de Arcadia, California y es dueño de esta ardilla canadiense N9041Y.
Este Chippy tiene un Continental IO-36K de 210 hp en la parte delantera, con hélice de velocidad constante McCauley y soporte de motor Jean Paul Huneault.
También tiene alas metalizadas con casilleros de ala y originalmente estaba en la RCAF como SN 18076.
Boyd tiene algunas preguntas sobre las ardillas listadas construidas en Canadá que he publicado en la sala de tripulación si alguien puede ayudar.

17 de octubre de 2014 ¡Ella vuela! En Calgary, Alberta, Clark Seaborn ha completado la restauración del DH60M CF-ADU.
Esta foto fue tomada en su vuelo inaugural posterior a la restauración el domingo pasado, y todo salió bien.
CF-ADU (c / n 1314) se construyó en Stag Lane en Inglaterra en 1929 y se envió a De Havilland Canadá. Luego pasó su carrera de vuelo en y alrededor
Calgary antes de ser retirado de su uso en 1935, ¡la última vez que voló antes del fin de semana pasado!
¡Felicitaciones de todo corazón, Clark!

22 de agosto de 2014 Primero, disculpas por la falta de actualizaciones recientemente: ¡ha sido un verano agitado! Permítanme comenzar a corregir las cosas dando primero una cálida bienvenida.
a dos nuevos miembros que se han unido a nosotros en agosto. Primero está Larry Loretto con su Hornet Moth; vea la historia del 2 de octubre de 2013 a continuación.
El segundo es Ben Cox con su 1931 DH80A Puss Moth N223EC, alias CF-AVA, que se ve aquí en una gira reciente por la Columbia Británica, agregando 60 horas al libro de registro.
Ben vive en Inglaterra pero tiene su Puss Moth en Spokane, WA. Este es un Puss Moth construido en Canadá con c / n 223, los dueños anteriores
siendo Skeeter y Doris Carlson, de ahí el registro. (En realidad, De Havilland Canada en Downsview ensambló los Puss Moths canadienses a partir de unidades desarmadas suministradas por los británicos,
por lo que se podría decir que este avión fue construido en Stag Lane. De Havilland Canadá reunió un total de 25 Puss Moth de esta manera).

N223EC fue originalmente propiedad de Consolidated Mining & amp Smelting Co (COMICO) de Canada Ltd. de Trail, B.C. y había sido almacenado en un cobertizo abierto en Mission, B.C. durante años.
Skeeter lo encontró en 1959 en mal estado. Los niños habían jugado en él, caminaban sobre las alas y faltaban todos los instrumentos. ¡Encontró una puerta y el asiento trasero enterrados cerca en la nieve!
Se inició una restauración de l-o-n-g, y en 1969 completó el trabajo. Está pintado en los colores originales como cuando lo poseía COMICO - Insignia Red y Consolidated Blue.
Skeeter cambió el motor del Gipsy III original a un Gipsy 1C cuyas piezas son más fáciles de encontrar. Skeeter lo voló por última vez en 1984, después de lo cual se almacenó en Ox Meadows, Spokane.
En 2012, fue adquirido por Ben y llevado por carretera a Felts Field, Spokane para su restauración. Como puede verse, ¡el resultado es asombroso!

4 de marzo de 2014 Hoy damos la bienvenida al Museo del Plan de Entrenamiento Aéreo de Brandon Commonwealth a nuestra membresía.
Dirigido por Jill Oakes, este Tiger Moth fue restaurado por el museo para que vuele. Esta foto fue tomada cuando se lanzó el avión por primera vez.
y muestra el equipo central de restauración de Jill Oakes, Henry y Betty Riege y Ted Hector.
(Foto Rick Riewe)

29 de enero de 2014 Nuestra intención era organizar un vuelo para el club recién reconstituido en 2013, pero por varias razones, no fue del todo posible.
Sin embargo, si es posible, me gustaría organizar un vuelo de DH en el noroeste del Pacífico este año, durante el fin de semana del Día del Trabajo de este año.
(Sábado 30 de agosto al lunes 1 de septiembre).

Harvey Field se ha propuesto como un lugar adecuado. Ubicado a unas 25 millas al noreste de Seattle, Harvey alberga una gran colección de aviones antiguos y tiene una franja de césped paralela.
La histórica ciudad de Snohomish está a poca distancia, con una gran cantidad de opciones de alojamiento y restaurantes. Harvey Field también tiene un excelente asador y bar.

Si desea asistir, POR FAVOR háganoslo saber y también ayude en todo lo que pueda para hacer correr la voz a otros propietarios de DH para que se pueda armar una lista de inscripción provisional.
Si recibimos suficiente interés, nos mantendremos firmes el fin de semana tan pronto como podamos.

Además, planeamos celebrar otro Moth Forum en Oshkosh este año, y necesitamos desesperadamente un orador para anclar el foro. Si desea hablar sobre cualquier tema relacionado con DH,
Por favor póngase en contacto. Y, por supuesto, nos interesaría escuchar cualquier otra sugerencia para las reuniones de DH o la participación en todo el país en los próximos meses. ¡A ti!

11 de noviembre de 2013 Dave Phillips ha vuelto a hacerlo. Aquí lo vemos esquiando en su Tiger en Nueva Zelanda el domingo pasado.
Haga clic en la imagen de arriba para ver el video.

7 de noviembre de 2013 En Vancouver, Canadá, y ahora en los últimos días de una restauración de décadas, la restauración del mosquito de Bob Jens se acerca al primer vuelo.
En noviembre de 2008, Bob firmó un contrato con Victoria Air Maintenance Ltd. para que el VR796 (CF-HML, ahora CF-HMJ) volviera a la aeronavegabilidad.
Esto duplicará el número de mosquitos en condiciones de volar en todo el mundo. Bob Jens ha decidido acabar con su Mosquito como el bombardero más consumado de la Segunda Guerra Mundial,
la famosa 'F de Freddie'. En breve se publicarán más noticias. (Foto Mel Johnstone vía Richard de Boer)

6 de noviembre de 2013 El boletín de noviembre se distribuyó hoy por correo electrónico. Puede encontrar una copia en el Área de miembros.

3 de noviembre de 2013 Hoy damos una cálida bienvenida al Club a Clark Seaborn de Calgary, Alberta.
Clark está restaurando CF-ADU usando piezas de Moth CF-ADM ensamblado en Canadá que se estrelló en 1935.
Clark espera que ella vuele el próximo año después de una reconstrucción de 7 años. ¡Qué magnífico proyecto!

2 de octubre de 2013 Felicitaciones cordiales a Larry Loretto quien recientemente adquirió DH87B Hornet Moth C-FEEJ de George Neal, visto aquí en Embrun, Ontario,
justo al este de Ottawa el 25 de agosto. Esa otra nariz de aspecto familiar pertenece al Tiger CF-DHA de Otto Dietrich.
Originalmente G-AEET e impresionado en el servicio en tiempos de guerra como X9319, este Hornet Moth fue bloqueado por la RAF durante una inspección importante en 1941.
pero rescatado por DH's que lo reconstruyeron para su propio uso, con lo cual volvió a su registro civil G-AEET. Después de la guerra, entró en servicio con el London Airplane Club.
en Panshanger, cerca de Hatfield, donde fue dañado al año siguiente y reducido a repuestos, pero fue resucitado por segunda vez en su vida y reconstruido para volar nuevamente en 1952.
Entre 1955 y 1969, pasó por varias manos, operando en Stapleford Tawney, Luton, RAF West Raynham y Ludham.
Luego fue exportado en junio de 1969 a George Neal, el célebre piloto de pruebas de De Havilland Canada y operado desde Downsview, Ontario.
Su C de A expiró en 1972, pero la anciana renació por tercera vez, volviendo a volar en 1982. Durante los últimos cinco años, el Hornet se ha asociado con el
Museo Canadiense del Aire y el Espacio, Toronto. Le deseamos a Larry muchos años felices por venir volando su histórico Hornet Moth.
Gracias a Otto por proporcionar esta foto.

1 de octubre de 2013 El boletín de octubre se distribuyó hoy por correo electrónico y se ha colocado una copia en el área de miembros del sitio web.

6 de septiembre de 2013 Un par de informes sobre Woburn están surgiendo en línea, aquí y aquí.

18 de agosto de 2013 Domingo en Woburn. En la cabina delantera del Tiger G-AZZZ de Stuart Mackay está Henry, de 8 años, el futuro duque de Bedford a punto de despegar.
en su primer vuelo en avioneta. Su mamá dijo que lo habían echado a perder volando en aviones de pasajeros, ¡así que fue bueno tenerlo en un avión de verdad!

18 de agosto de 2013 Gemelos en Woburn. Después de un descanso de cinco años, el Moth Club se reunió en Woburn una vez más este fin de semana.
Larry Harmacinski informa: "El clima era bastante ventoso, pero a pesar de eso y algunas nubes persistentes, se informó que llegaron 51 aviones.
Supongo que al menos 40 de ellos eran DH. G-AEDU se veía glorioso. La carrera Moth G-AAXG fue realmente impresionante de ver
y apareció en el cortometraje Full Throttle de Kidston. "Más para informar en breve.

15 de agosto de 2013 Hoy recibí esta maravillosa carta de Will Clark, aprendiz de Tiger Moth de la Segunda Guerra Mundial, piloto de Hurricane y Miembro Honorario de nuestro Club.
Lea su carta aquí. La generosa donación de Will nos acerca un gran paso para poder lanzar la nueva revista Club y ahora estoy muy seguro de que el primer número
se puede enviar a las imprentas en las próximas semanas. Huelga decir que en breve se invitará a Donald Broom a unirse a nosotros como otro miembro honorario.
Cualquier piloto que se haya entrenado en los tipos de Havilland o haya volado de manera operativa durante la Guerra tiene derecho a ser miembro honorario de nuestro Club.

15 de agosto de 2013 ¿Es el Mosquito el mejor avión de combate de todos? Esta es una pregunta que se responde en forma afirmativa en un notable programa de televisión.
titulado 'El avión que salvó a Gran Bretaña' saliendo esta noche en el Canal 4 en el Reino Unido. Lea el artículo y vea un extracto del programa aquí.
Y un sincero agradecimiento a Gerry Yagen por hacer realidad el sueño de volar de Arthur Williams. El presentador del programa, Williams es un veterano de los Royal Marines
y sobreviviente de un accidente automovilístico en 2007 que ahora está paralizado de la cintura para abajo. Lo que no sabía era que la Luftwaffe estaba tan ansiosa por destruir a los mosquitos.
que a sus pilotos de combate se les permitió reclamar dos `` bajas '' por cada una que pudieran derribar, que no eran muchas.

15 de agosto de 2013 Tenemos tres miembros que visitan Woburn este fin de semana desde los EE. UU.: El ex presidente Gerry Schwam y su esposa Ronnie, Dave Watson y
Larry Harmacinski y su amplia Ilse que visitaron a Richard Seeley en Turweston en Inglaterra hoy para presenciar dos vuelos posteriores a la restauración de Morane Moth G-AANV
antes de recibir su nuevo permiso de vuelo, justo a tiempo para Woburn.

15 de agosto de 2013 El 22 de enero (ver más abajo) le dimos la bienvenida al Club a Brian Dunlop y su Ardilla. Brian ahora informa que el avión ha volado
(ver arriba) por primera vez en casi 13 años. Al adquirir la aeronave, Brian descubrió que se había realizado poco o ningún mantenimiento a lo largo de los años.
y no se había cumplido con ningún AD. Así que volvimos al punto de partida para hacer el trabajo correctamente. ¡El resultado se ve genial, Brian!

9 de agosto de 2013 El número de agosto del boletín del club se distribuyó a los miembros hoy y también se puede encontrar en el área de miembros del sitio web.
Si es miembro del Club, pero no recibió su copia por correo electrónico, comuníquese con el Club.

8 de agosto de 2013 Mientras estoy en el modo de publicación de fotografías, aquí hay una súper toma del TigerN6892 / T7148 del nuevo miembro Robert Wiggins descansando bajo el sol de Texas.

8 de agosto de 2013 Como se mencionó anteriormente, después de un descanso de cinco años, ¡Woburn está de regreso! Para todos los propietarios y entusiastas de De Havilland en el Reino Unido y más allá,
Woburn no se puede perder. Los detalles completos se pueden encontrar aquí.

8 de agosto de 2013 Mientras tanto, en Ontario, Canadá, Michael Dennett, Andy Scott y Danny Garyfalakis (cuyas iniciales de nombre son M, A y D)
se encuentran en las etapas finales de completar la restauración de CF-MAD / T5414. Vea más imágenes de su excelente trabajo aquí.
La foto de arriba muestra CF-MAD en excelente compañía y Danny legítimamente satisfecho con el progreso.

8 de agosto de 2013 En enero informamos que el piloto de US Air, Larry Harmacinski, se había unido al Club. Larry adquirió su Moth N919DH de Tom Buffaloe,
quien a su vez lo había adquirido del anterior presidente del club, Gerry Schwam. The Moth ahora reside en Charlotte, Carolina del Norte.
Aquí vemos a Larry con su amada, ¡y su esposa!

2 de agosto de 2013 Harry Schoning visitó la sede del Club en Seattle la semana pasada para entregar un stock considerable de piezas y repuestos de Tiger Moth.
Su remolque y camión estaban cargados con golosinas que ahora están disponibles para los miembros, y el 10% de los ingresos de las ventas se destinan al Club.
Entonces, si necesita repuestos, comuníquese con el Club, ya que es posible que podamos ayudarlo.

3 de junio de 2013 ¡Vuelve el Rally Internacional de la Polilla en WOBURN ABBEY!
La fecha es el fin de semana del 17 al 18 de agosto. Se pueden encontrar todos los detalles y los boletos se pueden reservar con anticipación y en el nuevo sitio web de Woburn.

3 de junio de 2013 Una actualización rápida de la membresía. En este momento, tenemos 39 miembros que se han registrado para 2013. Esto se compara con 145 miembros en la lista de miembros de 2012.
He enviado correos electrónicos a todas las personas de las que tengo direcciones de correo electrónico (aproximadamente la mitad de los 145 miembros), ¡pero dos tercios de estos correos electrónicos rebotaron porque las direcciones estaban desactualizadas!
Así que esta semana, les escribo por correo postal a todos los que aún no se han registrado, invitándolos a unirse a nosotros para remodelar el club. Necesitamos una membresía de al menos 100 antes de que podamos
publique la nueva revista, ¡que está lista para ser impresa!

En otras noticias, estoy particularmente interesado en escuchar a cualquier persona en el noroeste que quisiera venir a Harvey Field durante el fin de semana del Día del Trabajo para una reunión de la polilla.
Los detalles de las privatizaciones se pueden encontrar aquí. ¡Veamos si podemos restablecer Woburn West!

30 de abril de 2013 Damos una cálida bienvenida a Rod Blievers en Eumundi, Queensland, propietario de esta Ardilla WG 478 bellamente restaurada (alias VH-MMS).
WG 478 comenzó su vida útil en 11 RFS Perth el 30 de octubre de 1951. Su última gira operativa fue en Gatow, Berlín, en el vuelo de la estación, donde dirigió el flypast para el
Desfile de disolución de la guarnición de Berlín en 1994. Luego se almacenó en 27 MU Shawbury hasta que se vendió el 27 de julio de 1995. Se envió en un estado incompleto
a Australia en 1996 y comprado por Rod para su restauración. VH-MMS registrado, se convirtió en objeto de una restauración de seis años y voló por primera vez el 1 de marzo de 2003
con los colores de 2 RFS Church Fenton, donde operaba en 1970.

9 de abril de 2013 Primero, disculpas por la falta de actualizaciones en marzo, ¡el trabajo se interpuso!
Aquí está el último proyecto de Harry Schoning. Harry informa:

"He estado fuera de contacto durante los últimos 9 días en un viaje de ida y vuelta de 5,200 millas haciendo" cosas de avión ". Como pueden ver en la imagen de arriba, tengo un nuevo proyecto.
Parece que allá por 1979, un tipo trajo 18010 a los EE. UU. Y lo convirtió en una Super Chipmunk con un motor monstruo IO-540 para hacer espectáculos y tal.
Hace unos años, el Dr. John Burson y yo adquirimos dos ardillas listadas británicas de un tipo en California que las tuvo en su hangar durante 35 años, y teníamos la intención de reconstruirlas.
Hay una cantidad inusual de trabajo para reconstruir una ardilla británica y luego encontramos una máquina canadiense para que yo la reconstruya, un poco más fácil ya que las piezas están disponibles de manera más confiable aquí.
Vendí los dos proyectos a un tipo en Lituania y hace dos semanas los empaquetamos en un contenedor de 40 pies y se fueron.
El sábado siguiente comencé con mi maratón, tirando de mi remolque de 16 pies. En una parada me invitaron a pasar la noche en la casa de Ike Inn en Tulsa, OK,
y me dio un recorrido por sus hangares. Aproximadamente 5 ardillas canadienses y 3 en aviones de reconstrucción y arbustos y un Mk 2 Harvard y un Mustang y así sucesivamente.
El cielo de las ardillas. ¡Hay 11 ardillas listadas en el campo! A continuación, conduje hasta un suburbio de Chicago, Barrington, para recoger el resto de las piezas de Chipmunk que John Burson
heredó cuando compró 18056 de Bill Rose Estate. Eso comenzó a cargarme. Tenía, en la parte trasera de la camioneta, un motor de tiempo cero reconstruido que tenía y lo estaba llevando a Carrollton, GA.
(a unas 50 millas de Atlanta) para uno de Chipmunk de John Burson, y pasé una noche con John y su esposa, Barbara. Al día siguiente, después de volver a empaquetar todas las cosas del motor, me fui a un pueblo cerca de Waco.
Clifton, donde iba a recoger la Ardilla de la imagen de arriba y el IO-540 y la utilería. Me fui a las 11:30 del día siguiente ya que tuve una gran ayuda para empacar el avión y las alas, etc.
a mi remolque. Las tropas realmente sabían lo que estaban haciendo y fue realmente un gran trabajo. Llegué hasta Pecos ese día. Hace unos años, mientras volaba una ardilla británica desde Carrollton a CA.,
Estaba sobre Pecos a 10.500 pies y el cilindro n. ° 1 dejó de funcionar, así que bajé. Mike Carns y yo finalmente lo sacamos y volvimos a CA. De todos modos, manejé 15 horas.
y llegué a casa a las 7 p.m. a tiempo para el tiempo del vino y el queso. Me iré de nuevo una y otra vez sin contacto, sin embargo, cuando llego a mi computadora está llena de correos electrónicos.
De todos modos, Troops, CF-BNF, el primer Tiger Moth autóctono de Canadá, está terminado y ahora intentaré venderlo; consulte el 16 de enero a continuación.
Este próximo proyecto, 18010, también estará a la venta cuando esté terminado, así que si conoce a alguien interesado, hágamelo saber ".

24 de febrero de 2013 En el otoño de 1937, de Havillands publicó su Folleto de información general nº 4, que detalla las actividades y los productos de la empresa.
Las 64 páginas de este folleto se han escaneado en alta resolución y se han subido al área de miembros del sitio web. Esta copia perteneció a mi padre.
¿Alguien tiene una copia de algún otro folleto de esta serie?

22 de febrero de 2013 En este día de 1925, los capitanes Geoffrey de Havilland y Hubert Broad volaron cada uno el prototipo DH.60, G-EBKT desde el aeródromo Stag Lane.
Fue un domingo por la tarde. Había habido una actividad febril en las Obras durante la semana anterior y no se debía permitir que ese esfuerzo se desperdiciara.
Un segundo fuselaje estaba en camino de completarse al mismo tiempo. Sabiendo que el gobierno aún estaba indeciso sobre el equipamiento adecuado para
su movimiento de clubes de vuelo embrionario y subvencionado por el estado, el Director Técnico de la De Havilland Aircraft Company, C.C. Walker, había escrito al Ministerio del Aire
el 19 de febrero de 1925 sugiriendo que podrían comprar este segundo avión, G-EBKU, y, si se confirma dentro de los siete días, la compañía
"¡Definitivamente podría garantizar completar esta máquina y tenerla lista para volar, completa con motor, antes del 1 de marzo!"
El Director de Contratos del Ministerio del Aire tardó hasta el 11 de marzo en rechazar la oferta, en parte debido a que no había fondos disponibles durante el año financiero en curso.
pero el Departamento de Desarrollo Técnico (DTD) mostró interés y sugirió que, si el motor pasaba su Prueba de Tipo y el avión calificaba para una C de A,
estaban preparados para ofrecer instalaciones de prueba en Martlesham Heath. "En esta sugerencia, si es así, al responder, ¿podría indicar qué valor colocará en la máquina?
a efectos de indemnización en caso de pérdida durante la prueba ".
Por su propia iniciativa, todos los clubes de vuelo subvencionados que iban a entrar en funcionamiento después de agosto de 1925 ordenaron DH.60 Moths, aunque el Ministerio del Aire continuó con su búsqueda.
para el avión ligero "ideal" mediante la organización de más pruebas. El DH.60 demostró su valía y, finalmente, incluso el propio Ministerio del Aire se convirtió en un cliente habitual.
Gracias a Stuart Mackay por esta actualización.
Aquí hay una copia de alta resolución de la imagen de arriba.

18 de febrero de 2013 Mosquito KA114 ha volado por última vez en Nueva Zelanda y ahora está siendo desarmado para su embalaje y envío a Virginia Beach, EE. UU.

11 de febrero de 2013 Más muy buenas noticias. ¡Woburn está de regreso este año! Por diversas razones, el de Havilland Moth Club no ha visitado Woburn Abbey desde 2007
pero se han hecho arreglos con la presidenta del club, Henrietta, duquesa de Bedford, y Woburn 2013 se llevará a cabo durante el fin de semana de
Sábado 17 y domingo 18 de agosto de 2013. Esta gran noticia exige que un contingente de dHFC cruce el charco para ser parte de lo que
Sin duda será un fin de semana espléndido. El comunicado de prensa del dHMC se puede descargar aquí.

11 de febrero de 2013 Hoy le damos la bienvenida a Bob Murphy al Club. Bob posee este muy bonito DH82a C-GNGS, c / n DHA 262
que tiene su sede en Toronto.

Los miembros del club cargan los repuestos de Harry en camiones de ferrocarril para enviarlos a la sede del Club

9 de febrero de 2013 Nos complace anunciar que el Club ha acordado con Harry Schoning la gestión de la venta de su
considerable cantidad de repuestos de Tiger Moth. La explotación se enviará a la sede del Club en Seattle en las próximas semanas, se realizará un inventario completo
y se cargará una lista completa en este sitio web. Mientras tanto, si tiene alguna necesidad de repuestos Tiger, comuníquese con nosotros.

7 de febrero de 2013 El 'Out Of Africa' 1929 DH60GMW Moth (c / n 86) (ver el 15 de enero a continuación) vendido en el
Subasta de Bonhams en París hoy. El martillo cayó sobre el lote 535 por la impresionante suma de 201.250 euros (269.663 dólares).
Aún no hay noticias sobre la identidad del postor ganador. Este es fácilmente un precio récord pagado por cualquier polilla hasta la fecha.
(También me cautivó mucho el lote 524 anterior, un Bentley de 8 litros de 1931. Bueno, uno puede soñar).

3 de febrero de 2013 Aquí hay una rareza de DH: el fuselaje de madera de un de Havilland Queen Bee. El avión está siendo restaurado por el Port Townsend Aero Museum.
como proyecto juvenil y el fuselaje ha sido reemplazado por un marco Tiger Moth para facilitar la restauración. El fuselaje de madera que se ve aquí fue recogido por los suyos.
ayer para ser utilizados como patrones para la futura producción de fuselajes de madera Moth.

30 de enero de 2013 Un motor cambia por las malas.
Esta nutria pertenecía a Gateway Aviation de Yellowknife NWT, y esta foto fue tomada a finales de febrero o principios de marzo de 1979 en Rae Lakes NWT,
a unas 150 millas al noroeste de Yellowknife. Las temperaturas estaban entre -25 ° C y -35 ° C. Los motores con engranajes R1340 utilizados en el DHC-3 Otter tenían un mal hábito
de causar problemas en los momentos más inconvenientes. Muchos se han convertido a energía de turbina PT6 por razones de fiabilidad y seguridad.
El caballero en la escalera que efectúa el cambio es el nuevo miembro Peter Verbree. Soy un ingeniero de mantenimiento de aeronaves con licencia canadiense con 38 años de experiencia.
Peter trabaja actualmente para Transport Canada como inspector de seguridad de la aviación civil - aeronavegabilidad, y tiene mucha experiencia en el manejo de varios productos de Havilland.
Sirvió su aprendizaje en una organización que sirvió a la costa de Labrador exclusivamente con hidroaviones DHC-2 y DHC-3, operaba 5 Beavers y 10 Otters.
No había pistas de aterrizaje allí en esos días. En su trabajo diario ahora, todavía tiene una conexión cercana con los productos DHC (DHC-1 a DHC-8-400)
durante sus actividades de supervisión. Peter espera poder encontrar un proyecto a un precio razonable para mantener las manos sucias.
Nos dice que el papeleo regulatorio simplemente no se hace algunos días. Entendemos.

29 de enero de 2013 Hoy le damos la bienvenida a Richard Oliver a la membresía de 2013.
Aquí lo vemos en su Tiger N54556 siendo acechado por Gerry Schwam en N82GS antes de pasarlo a un nuevo custodio.

27 de enero de 2013 Estamos muy contentos de anunciar que James Forrest 'Lou' Luma, DFC, DFC (EE. UU.) Se convierte en nuestro último miembro honorario.
Lou se entrenó con Tigres en 18 EFTS Ladner, Vancouver y se convirtió en el único as de mosquitos estadounidense.
con cinco victorias a su nombre. El primero, un Me 410, ha sido representado por Roy Grinnell en su dramática pintura 'First Sting'.
Lou vive en Seattle y su hijo trabaja conmigo en Universal Avionics.
Cada uno de nuestros miembros honorarios tendrá una página en este sitio web dedicada a ellos. El primero, para Bill Clark, se subió hoy.

27 de enero de 2013 Bienvenido a Gary Lust, que se inscribe hoy como miembro de 2013.
Gary escribe:

"Estoy encantado de saber que se está haciendo cargo del DH Moth Club. Habiendo estado en ese puesto a finales de los 70, conozco bien el compromiso de tiempo y energía
involucrado y le deseo un gran éxito. Sé que disfrutará de las nuevas relaciones y contactos con los miembros.
He volado y poseído varios aviones antiguos, pero mi favorito siempre ha sido el Tiger Moth.

En 1993, estaba saliendo del aeropuerto de Amana, IA, ubicado cerca del río Iowa, cuando nos azotó la Gran Inundación.
A medida que el agua de la inundación invadió el aeropuerto de césped, la longitud funcional disminuyó. Pensando que seguramente las lluvias cesarían
y no dispuestos a renunciar a un lucrativo fin de semana del 4 de julio, continuamos operando en una parte central de la pista sin inundación de 400 pies
y así perdimos nuestra última oportunidad de mover el avión, ya que llovió 5 pulgadas esa noche. Poco pensamos que iba a coronar
semanas más tarde a 5 pies sobre la elevación de la pista. Cuando el agua invadió el hangar que estábamos usando, levantamos el avión.
hasta que el techo bajo limitó esa opción. Cuando el agua comenzó a lamer el fuselaje, tomamos la desesperada decisión
para llevar el barco a la carretera más cercana para el despegue. Nos referimos a esta travesura como el `` Flotador del Fénix ''.

Poco después, me involucré a tiempo completo en un negocio de aviación en Idaho y no tuve tiempo para asuntos de Moth hasta nuestra reciente jubilación.
cuando regresamos a la granja de Iowa, donde la Polilla estaba en el granero hospedando a una familia de ratones, que se había dado un festín con los dos largueros del ala inferior derecha.
Se está procediendo a la restauración, se cubren las alas y la cola y el fuselaje se vuelve a unir. Como dicen, debería haberlo terminado una semana a partir del martes. "

26 de enero de 2013 Bienvenido al nuevo miembro Greg Ross, propietario de 1943 Tiger Moth N755NL, c / n 86247, ex-RAF NL755.
Con sede en Owosso, MI, este es el ex-Alan Lapidus Tiger que él y Gerry Schwam recolectaron de Vancouver en 1984,
a través de las Montañas Rocosas hasta Nueva York. El vuelo de 3,000 millas tomó 26 paradas, 35 horas de vuelo, 36 litros de aceite y 270 galones de combustible.
Hoy también damos la bienvenida a Gary Lust (Tiger N41DH), Sid Tucker (Tiger y Chipmunk) a la membresía de 2013. Peter Mettam también ha
renovó su membresía. Aeronáutico senior en la RAF en 1950, trabajó en Tigres, Mosquitos, Canberras y Meteoros.
Aprendió a volar Tigres en Fairoaks, Surrey en 1955, emigrando a los Estados Unidos en 1956 para trabajar como aerodinámico en Lockheed, GA.
Ahora con 83 años, Peter ha sido miembro de este club desde 1974 y todavía era el AAA Moth Club bajo el presidente Ralph Wefel.

25 de enero de 2013 Esta mañana le damos la bienvenida a Rick Ksander de Peterborough, Ontario y a otra Ardilla a nuestro club, ¡este algo radical!
El C-GVME es un T.10 construido en 1952 en el Reino Unido utilizado por la Fuerza Aérea de Birmania hasta 1979, cuando fue subastado y exportado a los EE. UU.
En ese momento estaba equipado con un motor Lycoming 0-450. En 2012, Rick lo importó a Canadá y lo equipó con un motor radial R3600,
hélice de madera, nuevos paneles de vidrio Dynon y un depósito de combustible auxiliar exterior. Bienvenido, Rick.

24 de enero de 2013 Este impresionante retrato de Beaver fue publicado por el piloto, Kelly Mahon, en nuestro foro Crew Room esta noche.
Es demasiado bueno para no compartirlo aquí. La sala de tripulación ya está en pleno funcionamiento, así que no dude en registrarse, utilizar y disfrutar de este recurso del club.

24 de enero de 2013 Bienvenido a Kelly Mahon de Spokane, WA, quien se une al club hoy con su Lycoming Chipmunk N17XX, recientemente adquirida.
Kelly ha estado involucrado con Chipmunks durante veinte años, con un poco de Tiger y Gipsy Moth mezclados. También tiene 1.800 horas en un Beaver.
El Chippy está nevado en este momento, pero no puede esperar para comenzar en la primavera. Bienvenida, Kelly.

22 de enero de 2013 Hoy damos la bienvenida al club al nuevo miembro Brian Dunlop y su Ardilla. La máquina de Brian es una T10 construida en el Reino Unido, ex-Royal Navy
del vuelo Official Cadet Air Experience en Plymouth, Roborough, Reino Unido. Se vendió en 1994, se envió a Canadá en 1995 y se mantuvo durante varios años.
Luego fue ensamblado y vendido en Montana a un propietario que lo voló muy poco antes de 'donarlo' por una suma muy grande a una Fundación Histórica de Aviación local.
Estuvo en un hangar oscuro en Helena, Montana durante doce años y Brian se enteró, lo inspeccionó e hizo una oferta.
No se aceptó, pero luego se presentó a una oferta y él volvió a presentar una oferta para ser el único postor y, después de algunos intercambios, lo consiguió en octubre pasado.
Es WP801 y Navy 911 de su vida anterior y Brian ha cambiado el registro de N9715C a N801WP.
Es completamente estándar, tal como se vendió, con solo frenos Cleveland instalados, una modificación sólida de Chipmunk.
Hoy también damos la bienvenida al club a Joseph Deaton, Thomas Peterson, Larry Harmancinski y el Port Townsend Aero Museum.
¡Bienvenidos chicos!

20 de enero de 2013 Los últimos miembros en renovar la membresía para 2013 son Kurt y Sue Hofschneider de Clark, Nueva Jersey.
Kurt, Sue y su N39DH muy viajado protagonizaron esta ahora conmovedora toma aire-aire de 1991 antes que ellos y Paul Jordan generosamente
donó N39DH al Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Dayton, Ohio en 1999. ¿No sería maravilloso recrear esta espectacular escena?
con otro Tigre en la inauguración oficial de Freedom Tower a finales de este año? ¿Ningún arrendatario?

Bill en el Huracán IIc restaurado que ayudó a restaurar en Rochester, Kent durante el período 1986-88, justo antes de su entrega al museo en RAF Manston.

20 de enero de 2013 Hoy damos la bienvenida a nuestro segundo Miembro de Honor al Club. Bill Clark tenía casi 19 años en el verano de 1939
cuando pasó muchas horas vigilando el seto en Gravesend, Kent, mientras los Tigres del 20 ERFTS volaban sus circuitos y baches,
soñando con el día en que pudiera ocupar su lugar en el aire. En junio de 1940 ese sueño se hizo realidad cuando comenzó su entrenamiento de la RAF.
Entrenó con los Tiger Moths en 7 EFTS, Desford, a unas pocas millas al oeste de Leicester. Luchó en el desierto,
fue derribado en su 274 Sqn Hurricane sobre Libia el 28 de enero de 1942 y pasó el resto de la guerra
en varios campos de prisioneros de guerra alemanes, terminando en Stalagluft III hasta su liberación.
Bill registró sus memorias de tiempos de guerra en su libro, "Uno de los muchos que siguieron a los pocos". Es un extraordinariamente detallado,
Meticulosamente escrito y convincente relato de 230 páginas de la carrera de piloto de la RAF durante la guerra de Bill. Bill escribe,
"Estimado Ian: Felicitaciones por ser el presidente del De Havilland Flying Club. Deseo a usted y a usted el mayor de los éxitos para el futuro, una empresa muy valiosa.
Oh, si yo fuera un hombre joven de nuevo y pudiera participar plenamente en esta empresa. Tendré que soñar los sueños de un anciano.
Gracias por extender su generosa oferta de Membresía Honoraria del Club y será un honor aceptarla. "
Vea más en nuestra sala de tripulación.

18 de enero de 2013 Estamos encantados de anunciar nuestro nuevo programa de miembros honorarios.
La membresía honoraria del dHFC está abierta a cualquier piloto que se haya entrenado con Tiger Moths durante la guerra.

Nuestro primer miembro honorario es John Fysh de Nueva Gales del Sur.
John nos dice que aprendió a volar en los Tigres de 8 EFTS Narrandera, NSW. "La guerra terminó antes de que yo llegara más lejos.
Mi padre era piloto y pilotaba varios aviones De Havilland. Mi primer vuelo que recuerdo fue con él como piloto en un Gipsy Moth en Longreach,
Queensland en 1929. ¡Me senté en la cabina trasera en el regazo de alguien! Más tarde fue aprobado en DH 50, DH 60, Fox Moth, Puss Moth y Dragonfly.
Volé con él en su último vuelo como piloto en 1940, antes de que la guerra reclamara el Puss Moth del club. Ambos tuvimos un vuelo en un cometa DH
en Hatfield en 1950 pilotado por 'Catseyes' Cunningham. "
Más de la fascinante historia de John se incluirá en la revista Spring. ¡Bienvenido John!
Vea más en nuestra sala de tripulación.

17 de enero de 2013 Hoy damos la bienvenida al club a Otto Dietrich. Otto, que trabaja para Bombardier Aerospace, la encarnación moderna de
de Havilland Canada: es el propietario de este Tiger construido en Canadá, convertido a una configuración de cabina abierta 82a.
Bienvenido al club, Otto.

16 de enero de 2013 Aquí hay otro DH82c, CF-BNF (DHC327), que Harry Schoning lanzó hoy al sol de Palm Desert, California.
Así es como podría haber lucido en 1939, cuando salió del hangar de Havilland en Toronto, como el primero de los Tiger Moths canadienses: la "C".
Fue utilizado por De Havillands para probar varias cosas relacionadas con la mejora del tipo y permaneció con la compañía durante la guerra, siendo vendida en 1946.
CF-BNF fue el único "C" que nunca sirvió en la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial en el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth. Se utilizó para probar el motor Menasco.
cuando la USAAF había ordenado 25 "C" para entrenamiento. Estos aviones no fueron tomados por los EE. UU. Y fueron retenidos por la RCAF, sin embargo,
Debido a que el motor Menasco tenía solo 125 HP, no era adecuado para un entrenamiento serio. Las polillas de Menasco fueron relegadas al entrenamiento de radio / instrumentos.
Finalmente, todos los Menasco Moth fueron reacondicionados con motores Gipsy 1C y regresaron a la línea. Desde su entrada en el campo de vuelo civil tuvo muchos propietarios,
eventualmente llegando a los EE. UU. al hangar del Dr. John Burson, de Carrollton, Georgia, donde volaba con frecuencia, junto con las otras polillas tigre canadienses del Dr. Burson
hasta que un mal funcionamiento del motor provocó un aterrizaje no planificado fuera del campo. Air Vice Marshal Ron Dick y su hijo lo volaban en ese momento y debido a AVM Dick's
vasta experiencia en aviación, nadie resultó herido. Sin embargo, la aeronave sufrió daños y fue transportada a California al hangar de Harry en el aeropuerto de Palm Springs.
En los últimos años ha podido terminar de reconstruir este histórico avión a su estado original. El avión tiene algunas modificaciones no originales.
por motivos de seguridad: un arrancador de 24 voltios y un generador impulsado por aire, un sistema de batería de 24 voltios y un radio / transpondedor. Todos los modelos "C" tienen frenos.
El motor está totalmente reconstruido al tiempo "0", aunque no el motor original instalado cuando ocurrió el mal funcionamiento.
Harry nos dice que este histórico Tiger se ofrecerá a la venta en la primavera.
Comuníquese con Harry para obtener más detalles.

16 de enero de 2013 Aquí hay una noticia para calentar el corazón. Gordon Jones fue instructor en tiempos de guerra en Tiger Moths en 5 EFTS High River
y cumplió 90 años el 12 de enero. Gordon todavía vuela su amado Tiger C-FCIX. Vea este informe reciente de CBC News sobre Gordon.
Su biografía - WINGS OVER HIGH RIVER - Conversaciones con A. Gordon Jones - está disponible aquí.
Y más aquí.
Gordon planea seguir volando hasta que me digan que no puedo.

ACTUALIZACIÓN 21 de enero de 2013 - Gordon es ahora miembro honorario del de Havilland Flying Club.

15 de enero de 2013 El miembro Ed Katzen está vendiendo su Tiger Moth de 1940 c / n 83152, TTAF 3383, SMOH 21,
Restauración profesional terminada en 2006, instrumentos originales, frenos y rueda de cola, aeronavegabilidad Exp / Exh, se vende con inspección en estado fresco.
Historia de la Real Fuerza Aérea Australiana como T5483. Ubicado en Westhampton, NY. Pidiendo $ 70,000.
Comuníquese con Ed en [email protected] o llame al (917) 807-5947 para obtener más detalles.

15 de enero de 2013 El 'Out Of Africa' 1929 DH60GMW Moth (c / n 86) será subastado en la venta de Bonhams en el Grand Palais de París el 6 de febrero.
Pilotado por el personaje de Robert Redford, Denys Finch Hatton en la película, se espera que alcance alrededor de 120.000 libras esterlinas (o alrededor de 192.350 dólares).
The Moth fue restaurado por Cliff Lovell en el Reino Unido a principios de los 80 y después de varios cambios de propiedad, ha residido en los Países Bajos desde enero de 1996.
Construido por Moth Aircraft Corporation de Lowell, Mass., Originalmente fue registrado como NC585M y fue restaurado en los EE. UU.
por el padre fundador de este club, Jack Bucher, a principios de los sesenta. Entonces, ¿no sería maravilloso volver a verlo en los cielos estadounidenses una vez más?
Vea los detalles completos de las ventas aquí.

KA114 en buena compañía sobre Auckland

10 de enero de 2013 Actualmente, el único mosquito de Havilland que vuela en el mundo, el KA114, regresará a Estados Unidos en breve. Detalles aquí.
Si aún no la has visto volar, mira estos videos inspiradores de ella volando bajo nivel aquí y golpeando a Auckland, Nueva Zelanda aquí.
Me quito el sombrero ante el propietario Gerry Yagen, los ingenieros de Avspecs Ltd. y el piloto Dave Philips.
(Aquí está Dave volando un Tiger Moth, obviamente fuera de control, no sabe lo que está haciendo, tiene suerte de estar vivo).

5 de enero de 2013 Bienvenido al nuevo sitio web de De Havilland Flying Club. De Havilland Flying Club es el nuevo nombre de lo que fue DH Moth and Chipmunk Club.
Este sitio web está diseñado para proporcionar un nuevo medio de comunicación entre los miembros de De Havilland Flying Club.
Los miembros deben usar su nuevo nombre de usuario y contraseña para acceder al Área de miembros
que pronto incluirá una gran cantidad de información útil del club, incluida una lista de miembros
y registro de todos los tipos de De Havilland conocidos existentes en los Estados Unidos y Canadá.
El Área de Miembros también incluye copias descargables de la revista del Club.


De Havilland DH.98 Mosquito contra Bristol Beaufighter

OPCIONAL (dependiente del modelo):
Entre 500 lb y 4,000 lb de almacenes internos en la bahía de bombas (equipo de reconocimiento, equipo de misión especializado, folletos, municiones, combustible adicional, etc.).
1 cañón automático de 57 mm en la nariz (en lugar de 4 cañones).
4 ametralladoras Browning de 7,7 mm en un paquete de armas bajo el fuselaje.
2 bombas de 250 lb / 500 lb debajo del ala
8 x cohetes altamente explosivos y perforadores de armadura debajo de las alas.
1 x Torpedo sostenido externamente debajo del fuselaje

ESTÁNDAR:
4 cañones Hispano Mk II de 20 mm debajo de la nariz
6 x 0.303 ametralladoras en alas

OPCIONAL:
2 bombas de caída convencionales de 250 lb
1 x torpedo Mark 13 / británico de 18 "debajo del fuselaje
8 cohetes RP-3 de 60 libras bajo las alas


La polilla tigre

El De Havilland Tiger Moth fue encargado por la RAF como un avión de entrenamiento biplaza, y entró en servicio en 1932.

Una característica de diseño distintiva de los Moths era la forma del ala. Se decidió que era necesario que el ocupante del asiento delantero pudiera lanzarse fácilmente con un paracaídas, y para lograrlo, hay un hueco entre las alas detrás del tanque de gasolina del techo, y el ala superior está hacia adelante. el ala inferior. Para evitar que el área de elevación se coloque demasiado hacia adelante, las alas se inclinan ligeramente, lo que hace que su posición efectiva sea más atrás a lo largo del fuselaje que donde se encuentran con el cuerpo de la aeronave.

Los controles del Moth respondieron muy bien, lo que hizo que el avión fuera fácil de volar. simplemente, pero dificil de volar bien. Esta era una propiedad útil para un avión de entrenamiento, ya que facilitaba a los entrenadores saber cuáles de sus estudiantes tenían una aptitud real como pilotos.


Archivo: De Havilland Mosquito, Royal Air Force Museum, Hendon. (23427527892) .jpg

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¿P-38 o Mosquito? (1 visor)

El año pasado hice un análisis de la evolución del rendimiento del Lightning. Avión impresionante por cierto. Realmente me pregunto cómo habría funcionado como anti-envío con esos dos torpedos. Recientemente comencé un análisis de la evolución del rendimiento del Mosquito. Otro avión impresionante. No estaré listo para votar hasta que haya terminado. Pero por lo que he leído hasta ahora, no puedo evitar preguntarme por qué Estados Unidos no produjo en masa el Mosquito bajo licencia y lo usó en lugar del B-17 / B-24. Es cierto que habrían tenido que usar algunas más para transportar la misma carga de bomba (B-17: 6.000 libras frente a Mk.IX: 4.000 libras). Pero la velocidad de crucero del Mosquito era casi 70 mph más rápida (250 mph), el alcance era al menos igual (2500 mls.) Y después de dejar caer la carga podría haber golpeado la cubierta como #ell. Menos aviadores (Mk.IX: 2 frente a B-17: 10) se habrían puesto en riesgo y creo que la tasa de supervivencia pudo haber sido mejor. Sé que estoy un poco fuera de tema, pero todos ustedes ya han resumido los pros y los contras. Creo que los dos estaban bastante cerca en la categoría de robustez (dos motores y todo). Y no debería haber ninguna discusión sobre cuál fue el mejor luchador vs.caza considerando la velocidad de aceleración, ascenso, giro y balanceo del P-38. Pero el Mossie era lo que se necesitaba donde se necesitaba cuando se necesitaba. Señor, me alegro de que los tuviéramos a ambos de nuestro lado. Entonces, cuál fue mejor. Supongo que depende de cuándo y dónde estuviste en ese momento.

Gran hilo chicos. Gracias, jeff

FLYBOYJ

& quot EL GRAN GAZOO & quot

El año pasado hice un análisis de la evolución del rendimiento del Lightning. Avión impresionante por cierto. Realmente me pregunto cómo habría funcionado como anti-envío con esos dos torpedos. Recientemente comencé un análisis de la evolución del rendimiento del Mosquito. Otro avión impresionante. No estaré listo para votar hasta que haya terminado. Pero por lo que he leído hasta ahora, no puedo evitar preguntarme por qué Estados Unidos no produjo en masa el Mosquito bajo licencia y lo usó en lugar del B-17 / B-24. Es cierto que habrían tenido que usar algunas más para transportar la misma carga de bomba (B-17: 6.000 libras frente a Mk.IX: 4.000 libras). Pero la velocidad de crucero del Mosquito era casi 70 mph más rápida (250 mph), el alcance era al menos igual (2,500 mls.) Y después de dejar caer la carga podría haber golpeado la cubierta como #ell. Menos aviadores (Mk.IX: 2 frente a B-17: 10) se habrían puesto en riesgo y creo que la tasa de supervivencia pudo haber sido mejor. Sé que estoy un poco fuera de tema, pero todos ustedes ya han resumido los pros y los contras. Creo que los dos estaban bastante cerca en la categoría de robustez (dos motores y todo). Y no debería haber ninguna discusión sobre cuál fue el mejor luchador contra luchador considerando la velocidad de aceleración, ascenso, giro y balanceo del P-38. Pero el Mossie era lo que se necesitaba donde se necesitaba cuando se necesitaba. Señor, me alegro de que los tuviéramos a ambos de nuestro lado. Entonces, cuál fue mejor. Supongo que depende de cuándo y dónde estuviste en ese momento.

Gran hilo chicos. Gracias, jeff

CORSNING

Sargento técnico

Planeador

Capitán

CORSNING

Sargento técnico

FLYBOYJ

& quot EL GRAN GAZOO & quot

CORSNING

Sargento técnico

CORSNING

Sargento técnico

Antes de comenzar, quiero que todos sepan que todo esto es culpa de Glider. Leí todo en la vista que publicó en el n. ° 725
así es, todo esto es culpa tuya (Dios te bendiga, hombre). Comenzaré con el Mosquito B Mk.IX: "Cuando está equipado con ayudas de bombardeo electrónico, el Mosquido B Mk IX podría bombardear desde una altura de 30.000". Para continuar, & quot; Las pruebas posteriores con el motor Merlin 77 vieron al prototipo alcanzar una velocidad de 437 mph a 29.000 pies & quot.
El B Mk.XVI tenía una cabina presurizada que le daba un techo operativo de 35.000 pies. '' Cuando se combina con Gee-H NS H2S, el Mosquito era capaz de bombardear con relativa precisión desde esta gran altitud. Más importante aún, podría alcanzar un objetivo determinado en las noches en que la corriente principal del bombardero estaría en tierra ''. El B Mk.XVI entró en servicio en diciembre de 1943 con el número 109 sqd.
LG, lo siento hombre, pero como bombardero, el Mosquito gana. MANOS ABAJO. ¡PERÍODO!
No digo que el P-38 no pueda adaptarse para hacer el trabajo. Solo digo que no fue en el momento en que Mosquito fue cuando se necesitaba y pateando @ $ BIG TIME por cierto.

Para el registro: todavía me gusta la idea de una armada de mosquitos volando en el nivel superior de los árboles con una escolta de P-51As 800 mls. desde casa. Un grupo de Mustangs volando en la cubierta superior y uno volando en la cubierta cercana. Eso sería todo un espectáculo.

Puede que no sepa de qué estoy hablando, pero solo digo, que tengan una gran noche, chicos, Jeff.

Planeador

Capitán

Siempre tengo la culpa. De todas formas volvemos al P51 escoltando al Mosquito. Esto se hacía a menudo, pero había un problema. El P51 necesitaba tanques de caída para obtener el alcance máximo, pero con los tanques de caída, el P51 era mucho más lento que el mossie.

El resultado fue que Mosquito tuvo que reducir la velocidad, lo que provocó que la aeronave estuviera en el área de peligro por más tiempo y, como volaría a una velocidad de crucero menos económica, el alcance de los bombarderos se redujo.

CORSNING

Sargento técnico

Planeador,
He estado cortando el césped y limpiando el garaje todo el día, así que no he hecho toda la investigación necesaria. Así que todo lo que voy a escribir es tanto una pregunta como una declaración. El P-51A tenía capacidad para 2.000 ml. a 266 mph. con dos tanques de caída de 125 galones. Estoy al principio de mis estudios del Mosquito, pero por lo que he leído hasta ahora, el Mk. La velocidad de crucero del IV es de 250 a 260 mph. Después de dejar caer los tanques de ala, el P-51A era capaz de 376-380 mph a nivel del mar graduándose hasta 395-413 mph a 10,000 pies dependiendo del motor que tuviera, el V-1710-73 o -81. Entonces, por lo que he leído hasta ahora, la única vez que el Mustang habría tenido dificultades para mantenerse al lado del Mossie es si se despegó para interceptar E / A, lo que permitió que los Mosquitos lo salieran de allí. Ese habría sido el trabajo.

Estamos hablando de 1943-principios de 1944.

Proton45

Aerotécnico Superior

Wuzak

Primer teniente

Planeador,
He estado cortando el césped y limpiando el garaje todo el día, así que no he hecho toda la investigación necesaria. Así que todo lo que voy a escribir es tanto una pregunta como una declaración. El P-51A tenía capacidad para 2.000 ml. a 266 mph. con dos tanques de caída de 125 galones. Estoy al principio de mis estudios del Mosquito, pero por lo que he leído hasta ahora, el Mk. La velocidad de crucero del IV es de 250 a 260 mph. Después de dejar caer los tanques de ala, el P-51A era capaz de alcanzar entre 376 y 380 mph a nivel del mar y graduarse hasta 395-413 mph a 10,000 pies, dependiendo del motor que tuviera, el V-1710-73 o -81. Entonces, por lo que he leído hasta ahora, la única vez que el Mustang habría tenido dificultades para mantenerse al lado del Mossie es si se despegó para interceptar E / A, lo que permitió que los Mosquitos lo salieran de allí. Ese habría sido el trabajo.

Estamos hablando de 1943-principios de 1944.

Hay velocidades de crucero y luego están las velocidades de crucero.

Estas son tres hojas de datos para el Mosquito - B.IV (Merlin 21), B.IV (Merlin 23) y B.XVI (Merlin 72/73).

Tenga en cuenta que todas las velocidades de crucero se enumeran a 15.000 pies, que puede ser, o no, la altura óptima para un crucero.

Se enumeran dos velocidades de crucero: la mezcla más económica y máxima débil. Lo más económico obtiene el mejor rango, obviamente. La mezcla débil máxima es un crucero rápido que utiliza un nivel de potencia en o cerca de la potencia continua máxima.

Los más económicos del B.IV son ambos 265 mph a 15,000 pies. Con el Merlin 21, el crucero débil máximo es de 320 mph (2650 rpm, impulso de + 4 psi), mientras que el Merlin 23 B.IV podría obtener 327 mph (2650 rpm, impulso de + 7 psi). El B.XVI está catalogado como una mezcla débil máxima de 321 mph y 245 mph como máximo económico. Sugeriría que 15,000 pies está lejos de la mejor altitud de crucero para el B.XVI.

El B.XVI con el Merlin 76/77 posterior tenía una velocidad máxima de crucero de mezcla débil de más de 350 mph TAS.

Se reducen las velocidades en el mar / bajo nivel. Para el FB.VI (motores similares al B.IV, pero con más resistencia), el crucero más económico al nivel del mar fue de 220-230 mph, mientras que el crucero máximo de mezcla débil fue de 270-280 mph (según mi recuerdo, FB.VI notas de los pilotos).

La velocidad de crucero del Mustang I de 266 mph estaría en altitud. También sugeriría que la velocidad máxima a nivel del mar del P-51A era algo menos de 375-380 mph, ya que estaba cerca de su velocidad máxima.

Wuzak

Primer teniente

Planeador

Capitán

No se confunda entre la velocidad máxima y la velocidad de crucero. No veo una velocidad de crucero de 370 mph con tanques de caída en ninguna parte. En uno de los documentos hay una descripción de una misión de largo alcance (ruibarbos) que copio aquí.
La formación de pilotos especializados es una fase muy importante de esta operación. Los nuevos pilotos que vienen con la unidad no pueden realizar un vuelo operativo durante varios meses. Deben haberse familiarizado con cada fase de la operación antes de salir por su cuenta. Están completamente instruidos en el procedimiento y la disciplina de la radio. Deben conocer su avión completamente y tener la responsabilidad de mantener alerta a su propio personal de tierra. Se les permite hacer cambios en su propia aeronave para su comodidad personal y se les anima a mantener las alas pulidas y libres de arañazos. De hecho, a nadie se le permite trepar por las alas sin una almohadilla en su lugar. Los pilotos entran por el frente pisando el ala en solo dos lugares designados. Deben ejecutar pruebas de consumo de combustible a baja velocidad para que estén convencidos de que es posible operar a 200 mph y aproximadamente a 20 gal por hora si mantienen el R.P.M. hasta 1100. Deben supervisar el balanceo y el control de su propia brújula para aumentar la confianza en su equipo. La práctica de vuelo a ciegas se realiza en todo momento. Cada piloto está tan entrenado que puede "emprender" una misión completa con todos los detalles..

Basé mi declaración original en libros que he leído, pero la siguiente historia con un PR Mossie y un P51 B-D Mustang muestra la diferencia en esas versiones.

El teniente Richard Geary voló la misión del 21 de enero a la refinería de petróleo Politz en Stettin, Polonia, con el teniente Floyd Mann como navegante.

Habían estado en espera para esta misión en particular esperando que el clima despejara. La sala de operaciones tenía un mapa enorme que cubría 25 pies o más de una pared. Las misiones del día, del día siguiente o cuando el clima lo permitía, estaban representadas por hilos de colores. Se extendió un color diferente para cada misión desde Watton hasta el área objetivo. El hilo de la misión Politz fue desde un extremo del mapa hasta el otro. Geary recuerda que los miembros de la tripulación aérea preguntaron: '¿Quién diablos va a volar esa misión?'

Era una fría mañana de invierno cuando un ordenanza despertó a Geary a las 0400. El tiempo se había despejado y la misión procedió según lo programado. Geary fue a la línea de vuelo y luego a la sala de paracaídas para encontrarse con su navegante Floyd Mann.

Watton estaba cubierto con una fina capa de nieve cuando despegaron a las 0920 en NS569. Se hicieron arreglos previos para encontrarnos a las 09.25 con cuatro P-51 del 20th FG a 18,000 pies sobre Cromer. Proporcionarían escolta a Stettin y regresarían.
El Mosquito se encontró con la escolta de combate como estaba planeado, pero ahora con una carga pesada de mil galones de combustible, voló con una gran desventaja de velocidad. Geary intentó mantener una velocidad de crucero económica, pero superó a los P-51 y se vio obligado a acelerar para continuar volando en formación con ellos. Los Mustang tenían tanques de caída de largo alcance y también estaban completamente cargados.. Una vez involucrados en la acción enemiga, arrojarían sus tanques y, por lo tanto, intentaban conservar y obtener el máximo alcance de su suministro de combustible. Esto agravó el problema. Fue un vuelo muy largo a la frontera polaca, y en tres ocasiones Geary redujo el acelerador y no recibió el kilometraje previsto..

En la mayoría de las misiones no fue un problema, pero en las misiones de muy largo alcance lo fue.


Operación Oyster: el bombardeo de Philips Eindhoven

Durante 10 años trabajé para Philips y no estaba al tanto de esta parte de la historia de la empresa, aunque trabajé en una planta diferente en otra ciudad, los vínculos con Eindhoven eran sustanciales porque la sede central estaba ubicada allí.

En este día, hace 74 años, la Philips Radio Works en Eindhoven, en los Países Bajos, fue bombardeada por la RAF, un atrevido ataque de bajo nivel que resultó ser un éxito notable para los aliados, ya que costó a los alemanes un estimado de seis meses. pérdida de producción.

El 6 de diciembre de 1942, la RAF montó la Operación Oyster, un bombardeo diurno de bajo nivel contra la compañía electrónica Philips en Eindhoven, Holanda. Se esperaba que este enfoque minimizara las bajas entre los civiles holandeses. También brindó la oportunidad de construir un ejercicio publicitario bien fotografiado alrededor de toda la redada. El Mosquito estaba adquiriendo una gran reputación por este trabajo de bajo nivel, aunque solo una pequeña proporción de los aviones en la incursión eran de este tipo.

El líder de escuadrón Charles Patterson fue uno de los pilotos más experimentados que participaron, su asiento de observador fue ocupado por el oficial de vuelo Jimmy Hill de la RAF Film Unit; las imágenes de esta incursión se pueden ver en el video a continuación:

93 aviones participaron en la redada
47 (PV-1) Venturas Mk. Es de los escuadrones RAF No. 21, RAAF No. 464 y RNZAF No. 487.

36 (A-20) Boston III de los escuadrones 88, 107 y 226


10 Mosquito Mk. IV de los escuadrones No 105 y No 139
83 aviones lanzaron bombas y un Mosquito era un avión fotográfico.
Eindhoven está más allá del alcance de la escolta de combate, por lo que la incursión se realizó a baja altura y en condiciones climáticas despejadas.

El bombardeo tenía que ser muy preciso para solo causar daños a las fábricas en el complejo, ya que las fábricas estaban en el medio de la ciudad.
Normalmente también estaban llenos de trabajadores holandeses bajo la guardia nazi por lo que la redada se llevó a cabo un domingo para intentar reducir las bajas civiles.
Desafortunadamente, algunas bombas cayeron en calles cercanas matando a 148 holandeses y 7 soldados alemanes.
La producción total en la fábrica no se volvió a alcanzar hasta seis meses después de la redada.

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[3.4] COMENTARIOS, FUENTES E HISTORIAL DE REVISIONES

* Si bien el Mosquito fue uno de los aviones más destacados y exitosos de la Segunda Guerra Mundial, también representó una especie de oportunidad perdida. Si no fue "demasiado poco y demasiado tarde", "no fue tanto como se necesitaba ni lo suficientemente pronto". Realmente no se hizo realidad en términos de cantidad y operaciones de combate hasta principios de 1943, momento en el que la cuestión no estaba clara. si los aliados ganarían la guerra, solo cuando.

Si el Ministerio del Aire hubiera impulsado el desarrollo de la aeronave, podría haber sido puesto en servicio antes y el curso de la guerra aérea podría haber sido diferente. Algunos han sugerido que el Comando de Bombarderos de la RAF podría haber podido utilizar flotas de mosquitos en vuelo bajo para bombardeos diurnos de precisión, con una destrucción mucho mayor de objetivos específicos, menos miseria para la población civil alemana y menos pérdidas de hombres y material para el ejército. RAF. Los might-have-beens son un tema interesante para la especulación, pero la historia no es un experimento controlado y la especulación es todo lo que es.

Aunque el Mosquito tuvo una vida útil relativamente larga, la evolución de su diseño fue modesta, con marcas finales generalmente similares en apariencia a las primeras marcas. Fue rápidamente superado por aviones con motor a reacción. Sin embargo, durante unos años, el Mosquito fue uno de los aviones más impresionantes del cielo.


* Las cantidades de producción indicadas para el Mosquito son & quot estimaciones del parque de pelota & quot. Pueden considerarse de magnitud apropiada, pero diferentes fuentes dan opiniones ligeramente diferentes sobre las cantidades de producción de diferentes variantes, y clasificarlas da un dolor de cabeza y no hay una respuesta clara sobre exactamente a quién creer.

En lo que respecta a los derechos de autor y permisos de este documento, todas las ilustraciones e imágenes que se me atribuyen son de dominio público. Me reservo todos los derechos sobre mis escritos. Sin embargo, si alguien quiere hacer uso de mis escritos, solo contácteme y charlaremos al respecto. Soy indulgente al otorgar permisos, generalmente sobre la base de que se me acredite adecuadamente.

    LA ENCICLOPEDIA ILUSTRADA DE LAS ARMAS Y LA GUERRA DEL SIGLO XX, editada por Bernard Fitzsimons, edición de 1978.


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