Southern Pacific Railroad completa la ruta de Nueva Orleans a California

Southern Pacific Railroad completa la ruta de Nueva Orleans a California

El Ferrocarril del Pacífico Sur completa su “Ruta del Atardecer” transcontinental desde Nueva Orleans a California, consolidando su dominio sobre el tráfico ferroviario hacia el Pacífico.

Una de las compañías ferroviarias más poderosas del siglo XIX, la "Espee" (como se llamaba a menudo al ferrocarril) se originó en un ambicioso plan concebido en 1870 por los magnates del ferrocarril occidental "Cuatro Grandes": Collis P. Huntington, Charles Crocker, Leland Stanford y Mark Hopkins. Un año antes, el Pacífico Central con sede en el oeste de los Cuatro Grandes se había conectado con Union Pacific en Utah, con sede en el este, creando el primer ferrocarril transcontinental estadounidense. Con eso terminado, los "Cuatro Grandes" comenzaron a buscar formas de aumentar su control sobre el transporte marítimo de la Costa Oeste y decidieron concentrar sus esfuerzos en extender el Pacífico Sur con sede en California hacia el sur.

En 1877, el Pacífico Sur controlaba el 85 por ciento del kilometraje de las vías férreas de California. Huntington, que ahora dominaba la empresa, vio una excelente oportunidad para crear una línea transcontinental a través del sur de los Estados Unidos. Huntington tuvo que actuar rápido si quería vencer a la competencia. El Ferrocarril de Texas y el Pacífico ya avanzaba hacia el oeste hacia el Pacífico a un ritmo rápido. Reuniendo su increíble energía y recursos financieros, Huntington comenzó a conducir su línea del Pacífico Sur hacia el este. Ganó la carrera en 1881, cuando unió el Pacífico Sur con el Ferrocarril de Santa Fe en Deming, Nuevo México, creando el segundo ferrocarril transcontinental estadounidense. Dos años más tarde, el 5 de febrero de 1883, Huntington obtuvo el control total de varios ferrocarriles más pequeños, creando la "Ruta del atardecer" del Pacífico Sur desde Nueva Orleans a California.

Con la "Ruta del atardecer", Huntington confirmó su dominio sobre los rieles de California. Había asumido considerables riesgos financieros para construir el sistema del Pacífico Sur y obtuvo recompensas financieras muy considerables. El Pacífico Sur tenía casi un monopolio sobre el servicio ferroviario a California, y Huntington y sus asociados se aprovecharon de la situación cobrando altas tarifas de envío.

Llamado "el pulpo" por su dominio con tentáculos sobre gran parte de la economía de California, el Pacífico Sur inspiró a los californianos a crear algunas de las primeras regulaciones públicas estrictas sobre los ferrocarriles en la historia de Estados Unidos. Pero a pesar de la ira y la indignación que inspiró la explotación de Huntington, pocos negarían que el poderoso Ferrocarril del Pacífico Sur jugó un papel esencial en el fomento del crecimiento de una economía vibrante de California en las próximas décadas.

LEER MÁS: 10 maneras en que el ferrocarril transcontinental cambió a Estados Unidos


El & # xa0 Búho

los Búho era un tren secundario del Pacífico Sur que ciertamente llevaba un nombre apropiado. & # xa0 & # xa0 Operaba con un horario nocturno entre Los Ángeles y San Francisco / Oakland, donde comenzó a funcionar justo antes del siglo XX. & # xa0

Durante muchos años fue el único recorrido nocturno del ferrocarril entre las dos ciudades, operando a lo largo de la Ruta San Joaquín. & # Xa0 Sin embargo, su posición única duró poco con la inauguración del nuevo, Alondra a principios del siglo XX. & # xa0

El & # xa0Búho& # xa0 normalmente solo se asignaban entrenadores y, por supuesto, varios durmientes Pullman. & # xa0 Durante su período, fue predominantemente un asunto de peso pesado & # xa0 A medida que disminuía el número de pasajeros, el tren se redujo lentamente e hizo su recorrido final durante la década de 1960, curiosamente solo una unos años antes de que el SP también cancelara el otrora orgulloso & # xa0Alondra& # xa0así.

Con la finalización de la Coast Line en 1901, que pasa por San Louis Obispo, el Pacífico Sur contaba con dos líneas principales entre San Francisco / Oakland y Los Ángeles. & # Xa0

La ruta original de San Joaquín llegaba al Ciudad de Angeles corriendo hacia el este hasta Lathrope y luego hacia el sur por Fresno y Bakersfield a lo largo de un corredor de 478 millas. & # xa0

los Búho entró en servicio por primera vez el 18 de diciembre de 1898 conocido entonces como el Búho limitado listado como tren n. ° 25 y n. ° 26 en el horario de SP (para evitar confusiones, debe tenerse en cuenta que el ferrocarril también operaba otro Búho entre Dallas y Houston, que se suspendió en la década de 1960). & # xa0 & # xa0

Su nombre original fue breve y se conoció simplemente como el Búho alrededor de 1900. & # xa0 La nueva línea costera superó rápidamente al corredor más antiguo, no solo por su ruta más corta, sino también por la increíble belleza que brindaba a los pasajeros, ofreciendo vistas sin obstáculos del Océano Pacífico a más de 100 millas. & # xa0

Servicios de iluminación natural y otros servicios de Southern Pacific

Ciudad de san francisco: Streamliner de Union Pacific reenviado por el SP a Oakland, California.

estado Dorado: & # xa0 (Los Ángeles - Chicago a través de Tucumcari junto con Rock Island)

Imperial: Operado entre Los Ángeles y Chicago en conjunto con Rock Island.

Alondra: (Oakland / San Francisco - Los Ángeles vía San Luis Obispo)

Luz del día de San Joaquín: (Oakland - Los Ángeles vía Bakersfield)

Luz de las estrellas: (San Francisco - Los Ángeles)

Atardecer limitado: (Originalmente San Francisco - New Olreans, más tarde Los Angeles - New Orleans)

Más lectura.

El Espee pronto lanzó muchos trenes en esta ruta, como el & # xa0Coast Line Limited, & # xa0Portavasosy & # xa0Shore Line Limited& # xa0 según el libro de Brian Solomon & # xa0Ferrocarril del Pacífico Sur. & # xa0

En mayo de 1910 el ferrocarril inauguró el All-Pullman & # xa0Alondra, proclamado como el primer tren de este tipo en el oeste de los Estados Unidos y desde ese momento en adelante el & # xa0Búho& # xa0 ocupó un asiento trasero en los servicios nocturnos de Southern Pacific. & # xa0

En la era anterior a las carreteras y automóviles confiables o la velocidad de los aviones y aviones de pasajeros, los trenes de pasajeros nocturnos como el & # xa0Búho& # xa0 y & # xa0Alondra& # xa0fueron muy populares entre el público viajero que deseaba llegar a un destino al día siguiente, especialmente aquellos que viajaban por negocios. & # xa0

Durante los primeros años el & # xa0Búho& # xa0 fue impulsado por 4-4-2 Atlantics, seguido de 4-6-2 Pacifics y luego, durante la era del vapor tardía, 4-8-2 Montañas se podían ver en la cabecera junto con 4-8-4 "Golden Estados ".

los Búho se deslizó más en las sombras cuando el Alondra fue rebautizado durante el verano de 1941 como un aerodinámico completo con nuevo equipo de Pullman-Standard y propulsado por una Clase GS-4 "Golden State" con el legendario Luz librea (en contraste, los coches llevaban un esquema gris de dos tonos). & # xa0

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el Búho fue renumerado como 57 y 58. & # xa0 En este momento, su consistió incluía varios vagones exprés y de correo de cabecera, autocares, durmientes y un restaurante. & # xa0

Después de la guerra, el Pacífico Sur continuó mejorando su flota aerodinámica, lanzando el nuevo Luz del día de Shasta a Portland en abril de 1949 y a mediados de la década de 1950 comenzó a equipar varios trenes con vagones domo de fabricación propia. trenes para carreteras y automóviles. & # xa0

(El siguiente Búho& # xa0timetable tiene fecha de vigencia el 15 de enero de 1954.)

Leer abajo
Hora / Salida (Tren # 58)
Mojón Localización Leer
Hora / Llegada (Tren # 57)
8:00 PM (Dp)0.0 San Francisco, CA (Ferry de Market Street) (PT) 8:15 a. M. (Ar)
8:40 p. M.4 Muelle de Oakland, CA 7:35 a. M.
8:50 p. M.6 Oakland, CA (Estación de la calle 16) 7:25 a. M.
9:02 p. M.9 Berkeley, CA 7:14 a. M.
9:15 p. M.15 Richmond, CA 7 A.M
9:46 p. M.29 Crockett, CA 6:35 a. M.
10:08 p. M.35 Martínez, CA 6:20 a. M.
10:24 p. M.49 Pittsburg, CA 5:53 a. M.
V 10:49 PM62 Brentwood, CA 5:32 a. M.
11:15 p. M. (Ar)82 Tracy, CA 5:10 a. M. (Dp)
11:25 PM (Dp)82 Tracy, CA 5:00 a. M. (Ar)
11:57 p.m.107 Patterson, CA 4:24 a. M.
12:10 a. M.120 Newman, CA 4:10 a. M.
12:42 a. M.140 Los Banos, CA 3:45 a. M.
2:15 a. M. (Ar)205 Fresno, CA 2:15 a. M. (Dp)
2:30 a. M. (Dp)205 Fresno, CA 1:55 a. M. (Ar)
2:50 a. M.221 Selma, CA 1:25 a. M.
2:56 a. M.226 Kingsburg, CA 1:15 a. M.
3:30 a. M.250 Tulare, CA 12:46 a. M.
4:05 a. M.281 Delano, CA V 12:08 a. M.
4:45 a. M. (Ar)313 Bakersfield, CA 11:30 PM (Dp)
4:55 a. M. (Dp)313 Bakersfield, CA 11:20 p. M. (Ar)
V. 6:35 a. M.360 Tehachapi (El lazo), CA 9:44 p. M.
7:15 a. M.380 Mojave, CA 9:02 p. M.
7:44 a. M.405 Lancaster, CA 8:29 p. M.
7:55 a. M.414 Palmdale, CA 8:17 p. M.
V 9:18 a. M.450 Saugus, CA 7:04 p.m.
9:43 a. M.461 San Fernando, CA V 18:32
10:01 a. M.472 Burbank, CA 6:17 p. M.
10:10 a. M.477 Glendale, CA 6:08 p. M.
10:30 a. M. (Ar)482 Los Ángeles, California (Terminal de pasajeros de la Unión) (PT) 5:50 p. M. (Dp)

Entre 1949 y 1953, SP adquirió dieciséis FP7 y un puñado de F7 equipados con calderas para operaciones de pasajeros, algunos de los cuales fueron asignados al & # xa0Búho& # xa0originalmente tan al sur como Bakersfield. - Al principio, estos motores diesel llevaban la atractiva librea negra de "Black Widow" del ferrocarril con adornos en rojo y naranja. & # Xa0

Sin embargo, en la década de 1960 lucían el esquema de gris y rojo más monótono "Bloody Nose" del Pacífico Sur. - Hasta 1956, los hermosamente aerodinámicos Clase GS-4 4-8-4 todavía estaban asignados al tren al sur de ese punto, después de lo cual los motores diesel tomaron el control de forma permanente. el consist pero en general el & # xa0Búho& # xa0todavía llevaba una serie de pesos pesados.

En la década de 1960, Southern Pacific estaba implementando recortes en todo el sistema dentro de su flota de pasajeros en un esfuerzo por reducir las pérdidas. & # Xa0 El clásico & # xa0Luz& # xa0livery se abandonó a favor del esquema más simple de "Bloody Nose" mencionado anteriormente.

El ferrocarril ya no parecía preocuparse por sus trenes anunciados que solo una década antes todavía eran la comidilla de la nación con nombres como & # xa0Atardecer limitado, & # xa0estado Dorado, & # xa0Rayo de soly, por supuesto, la larga lista de & # xa0Luces del día. & # xa0

Por supuesto, había una buena razón para este resentimiento recién descubierto en la década de 1960: el SP estaba perdiendo millones de dólares al albergar estos streamliners y muchas otras ejecuciones secundarias después de haber gastado la misma cantidad en equipos nuevos solo diez años antes. & # Xa0 En el proceso el SP dejó caer su cordial "Pacífico Sur amistoso"apodo.

Mirando hacia atrás, fue una triste caída en desgracia para un ferrocarril que alguna vez se enorgulleció de los trenes clásicos que había creado. & # Xa0 También es interesante observar cómo las diferentes empresas vieron las operaciones de pasajeros. & # Xa0

Si bien el Espee tomó grandes medidas para reducir sus pérdidas y eliminar tantos trenes como pudo, Union Pacific, en comparación, tomó gran cuidado y esfuerzo para mantener un alto nivel de servicio en sus Ciudad trenes, completos y brillantes, todos combinados consiste hasta el mismo día en que Amtrak se hizo cargo de las operaciones interurbanas el 1 de mayo de 1971. & # xa0

Por su parte, el Búho no sobrevivió hasta Amtrak. & # xa0 Durante sus últimos años fue esencialmente un correo y un servicio expreso, haciendo su último recorrido el 11 de abril de 1965 como el tren del Pacífico Sur más largo que sobrevivió hasta ese momento con casi 67 años.


Ferrocarriles de Louisiana en "The Pelican State"

Sin embargo, también había muchas ramas agrícolas e incluso varios ferrocarriles madereros. & # Xa0 Muchos fueron posteriormente abandonados en la posguerra.

Desde la perspectiva de un fanático de los ferrocarriles, esto podría ser un poco aburrido visualmente, sin embargo, Pelican State sigue siendo una fuente importante de tráfico tanto de origen como de terminación con el Puerto de Nueva Orleans y la lucrativa industria petroquímica, ambos ubicados allí.

Debido a esto, varias líneas clásicas entraron en el estado, especialmente deseando llegar a Nueva Orleans, ya que era un punto de intercambio vital y originador de tráfico (tanto de pasajeros como de carga).

Hoy en día, Luisiana todavía cuenta con varios ferrocarriles Clase I (seis de los siete) y varias líneas cortas que permiten una interesante combinación de operaciones.

Gulf, Mobile & Ohio RS2 # 1507 en Bogalusa, Louisiana durante septiembre de 1972. Ubicada cerca de la frontera de Mississippi, esta pequeña comunidad se encuentra a lo largo de la línea principal de GM&O hacia Nueva Orleans. Foto de Warren Calloway.

Una breve historia de los ferrocarriles de Luisiana

Los ferrocarriles de Luisiana se remontan a 1830 (¡solo unos años después de que se fletaran Baltimore y Ohio!) Cuando se fletó el Ferrocarril Pontchartrain, el primer ferrocarril al oeste de las Alleghenies.

El ferrocarril fue construido para conectar un pequeño suburbio de Nueva Orleans, Faubourg Marigny, con Milneburg, una ciudad que se asienta a lo largo del lago Pontchartrain.

Ferrocarriles abandonados de Louisiana

El suelo rico y fértil de Luisiana hizo que el estado fuera ideal para la agricultura, desde el tabaco hasta el algodón. Como resultado, los ferrocarriles llegaron temprano (1830) y se expandieron rápidamente por toda la región durante el siglo siguiente.

El estado fue servido principalmente por Missouri Pacific y Kansas City Southern. & # Xa0 Además, Southern Pacific's Texas & New Orleans tenían presencia aquí, actuando como el término este de la legendaria "Sunset Route" de SP (Los Ángeles - Nueva Orleans) así como el Illinois Central.

Todos los corredores clave de Luisiana permanecen activos hoy, aunque grandes secciones de la red del MP en todo el estado han sido abandonadas bajo el sucesor de Union Pacific.

También puede encontrar componentes de Illinois Central, SP, Kansas City Southern e incluso Rock Island que se eliminan.

The Rock es una historia interesante: la carretera tenía una línea singular que iba hacia el sur desde Little Rock, Arkansas hasta Eunice, Louisiana, donde se intercambiaba con el Pacífico de Missouri.

Curiosamente, Luisiana una vez incluso contuvo una red considerable de ferrocarriles madereros, todos abandonados hace mucho tiempo, por supuesto.

Sin embargo, si sabe dónde buscar, aún puede rastrear algunos segmentos de estas operaciones antiguas, muchas de las cuales eran de propiedad privada.

El ferrocarril tenía solo unas cinco millas de largo y se abrió poco más de un año después de que se fletara el 14 de abril de 1831.

En el momento de la construcción de la línea, el lago vio una cantidad significativa de productos importados que llegaban a Nueva Orleans y, como tal, le permitió ser bastante rentable operando como una terminal de ferrocarril (así como en movimiento de pasajeros).

Historias estatales circundantes

Más lectura.

Amtrak P30CH # 703 tiene el "Sunset Limited" en dirección este corriendo por las calles de New Iberia, Louisiana durante julio de 1982. Foto de Gary Morris.

A fines del siglo XIX, el ferrocarril Pontchartrain perdió la mayor parte de su tráfico de carga después de que los barcos se volvieran demasiado grandes para navegar hacia el lago.

Durante las últimas tres décadas aproximadamente, la línea se usó principalmente como atracción turística hasta que se abandonó por completo en 1935, 105 años después de que se fletara originalmente. & # Xa0

Siguiendo el ferrocarril de Pontchartrain, muchas "banderas caídas" clásicas o sus predecesoras llegaron a Luisiana predominantemente buscando llegar a la concurrida Nueva Orleans. & # Xa0

Louisiana & North Western F7A # 45 (construido como Southern Pacific # 6380 en 1952) parece estar en un furgón de cola en Gibsland, Louisiana en junio de 1972. Foto de Warren Calloway.

Hoy, Louisiana es principalmente el dominio de Class Is CSX Transportation, Norfolk Southern Railway, Canadian National Railway (que llegó a Pelican State al comprar Illinois Central), Kansas City Southern, BNSF Railway y Union Pacific (solo Canadian Pacific no llega el estado).

El resto es operado por una serie de líneas cortas que incluyen:

  • Ferrocarril Acadiana
  • Ferrocarril del sur del Delta
  • Ferrocarril Luisiana y Delta
  • Ferrocarril de Luisiana y Noroeste
  • Arkansas, Luisiana y Mississippi
  • Ferrocarril del sur de Baton Rouge
  • Ferrocarril CG
  • Ferrocarril del sur de Gloster
  • Sur de Luisiana, Nueva Orleans y Costa del Golfo
  • Ferrocarril de Ouachita
  • Ferrocarril de Timber Rock
  • Ferrocarril del cinturón público de Nueva Orleans
El Servicio Público de Nueva Orleans # 954 está atascado en el cruce en St. Charles Avenue el 22 de noviembre de 1967. Foto de Roger Puta.

Southern Pacific Railroad completa la ruta de Nueva Orleans a California - HISTORIA

Compañía del Pacífico Sur
Los horarios estándar

Los horarios estándar de todos los trenes que transportan pasajeros en las carreteras de Southern Pacific Company y de otros ferrocarriles de la costa del Pacífico. Distribuido libremente cada mes. Noviembre de 1895.

Compañía del Pacífico Sur
Oficinas generales: -4 Montgomery St., San Francisco. Morgan Block, Nueva Orleans. 23 Broad St., Nueva York.

Oficiales generales:
C.P. Huntington, presidente. Nueva York, NY.
C.F. Crocker, primer vicepresidente. San Francisco, Cal.
ÉL. Huntington, Asistente. Al presidente. San Francisco, Cal.

Collis P. Huntington y Charles F. Crocker fueron dos de los magnates del ferrocarril "Cuatro Grandes" que construyeron los Ferrocarriles del Pacífico Central y del Pacífico Sur.

Henry E. Huntington, sobrino de C.P. Huntington, fue un magnate de los ferrocarriles que se estableció en Los Ángeles y formó el Pacific Electric Railway, más conocido como el sistema "Red Car".

Una de las compañías ferroviarias más poderosas del siglo XIX, la "Espee" (como se llamaba a menudo al ferrocarril) se originó en un ambicioso plan concebido en 1870 por los magnates del ferrocarril occidental "Cuatro Grandes": Collis P. Huntington, Charles Crocker, Leland Stanford y Mark Hopkins. Un año antes, el Pacífico Central con base en el oeste de los Cuatro Grandes se había conectado con el Union Pacific con base en el este en Utah, creando el primer ferrocarril transcontinental estadounidense. Con eso terminado, los "Cuatro Grandes" comenzaron a buscar formas de aumentar su control sobre el transporte marítimo de la Costa Oeste y decidieron concentrar sus esfuerzos en extender el Pacífico Sur con sede en California hacia el sur.

En 1877, el Pacífico Sur controlaba el 85 por ciento del kilometraje de los ferrocarriles de California. Huntington, que ahora dominaba la empresa, vio una excelente oportunidad para crear una línea transcontinental a través del sur de Estados Unidos. Huntington tuvo que actuar rápido si quería vencer a la competencia. El Ferrocarril de Texas y el Pacífico ya avanzaba hacia el oeste hacia el Pacífico a un ritmo rápido. Reuniendo su increíble energía y recursos financieros, Huntington comenzó a conducir su línea del Pacífico Sur hacia el este. Ganó la carrera en 1881, cuando unió el Pacífico Sur con el Ferrocarril de Santa Fe en Deming, Nuevo México, creando el segundo ferrocarril transcontinental estadounidense. Dos años más tarde, el 5 de febrero de 1883, Huntington obtuvo el control total de varios ferrocarriles más pequeños, creando la "Ruta del atardecer" del Pacífico Sur desde Nueva Orleans a California.

Con la "Ruta del atardecer", Huntington confirmó su dominio sobre los rieles de California. Había asumido considerables riesgos financieros para construir el sistema del Pacífico Sur y obtuvo recompensas financieras muy considerables. El Pacífico Sur tenía casi el monopolio del servicio ferroviario a California, y Huntington y sus asociados se aprovecharon de la situación cobrando altas tarifas de envío.

Denominado "el pulpo" por su dominio con tentáculos sobre gran parte de la economía de California, el Pacífico Sur inspiró a los californianos a crear algunas de las primeras regulaciones públicas estrictas sobre los ferrocarriles en la historia de Estados Unidos. Pero a pesar de la ira y la indignación que inspiró la explotación de Huntington, pocos negarían que el poderoso Ferrocarril del Pacífico Sur jugó un papel esencial en el fomento del crecimiento de una vibrante economía de California en las próximas décadas.


Southern Pacific Railroad completa la ruta de Nueva Orleans a California - HISTORIA

Compañía del Pacífico Sur
Los horarios estándar

Los horarios estándar de todos los trenes que transportan pasajeros en las carreteras de Southern Pacific Company y de otros ferrocarriles de la costa del Pacífico. Distribuido libremente cada mes. Noviembre de 1895.

Horario limitado de Sunset.
Con paradas en Bakersfield, Mojave, Saugus y Los Ángeles entre otros entre San Francisco y Nueva Orleans.

Una de las compañías ferroviarias más poderosas del siglo XIX, la "Espee" (como se llamaba a menudo al ferrocarril) se originó en un ambicioso plan concebido en 1870 por los magnates del ferrocarril occidental "Cuatro Grandes": Collis P. Huntington, Charles Crocker, Leland Stanford y Mark Hopkins. Un año antes, el Pacífico Central con base en el oeste de los Cuatro Grandes se había conectado con el Union Pacific con base en el este en Utah, creando el primer ferrocarril transcontinental estadounidense. Con eso terminado, los "Cuatro Grandes" comenzaron a buscar formas de aumentar su control sobre el transporte marítimo de la Costa Oeste y decidieron concentrar sus esfuerzos en extender el Pacífico Sur con sede en California hacia el sur.

En 1877, el Pacífico Sur controlaba el 85 por ciento del kilometraje de los ferrocarriles de California. Huntington, que ahora dominaba la empresa, vio una excelente oportunidad para crear una línea transcontinental a través del sur de los Estados Unidos. Huntington tuvo que actuar rápido si quería vencer a la competencia. El Texas and Pacific Railroad ya avanzaba hacia el oeste hacia el Pacífico a un ritmo rápido. Reuniendo su increíble energía y recursos financieros, Huntington comenzó a conducir su línea del Pacífico Sur hacia el este. Ganó la carrera en 1881, cuando unió el Pacífico Sur con el Ferrocarril de Santa Fe en Deming, Nuevo México, creando el segundo ferrocarril transcontinental estadounidense. Dos años más tarde, el 5 de febrero de 1883, Huntington obtuvo el control total de varios ferrocarriles más pequeños, creando la "Ruta del atardecer" del Pacífico Sur desde Nueva Orleans a California.

Con la "Ruta del atardecer", Huntington confirmó su dominio sobre los rieles de California. Había asumido considerables riesgos financieros para construir el sistema del Pacífico Sur y obtuvo recompensas financieras muy considerables. El Pacífico Sur tenía casi un monopolio sobre el servicio ferroviario a California, y Huntington y sus asociados se aprovecharon de la situación cobrando altas tarifas de envío.

Llamado "el pulpo" por su dominio con tentáculos sobre gran parte de la economía de California, el Pacífico Sur inspiró a los californianos a crear algunas de las primeras regulaciones públicas fuertes sobre los ferrocarriles en la historia de Estados Unidos. Pero a pesar de la ira y la indignación que inspiró la explotación de Huntington, pocos negarían que el poderoso Ferrocarril del Pacífico Sur jugó un papel esencial en el fomento del crecimiento de una vibrante economía de California en las próximas décadas.


Cómo la & # 8216Sunset Route & # 8217 Railroad ayudó a diversificar California

Nueva Orleans

Los Angeles

Foto de postal del tren Southern Pacific & # 8217s & # 8220Sunset Limited & # 8221 mientras viajaba entre Los Ángeles y San Francisco, c. 1910. Dominio publico

En febrero de 1883, el Ferrocarril del Pacífico Sur creó un nuevo camino para los estadounidenses que querían salir hacia el oeste. Su ruta transcontinental & # 8220Sunset Route & # 8221 se completó oficialmente, conectando Nueva Orleans directamente con California. Esta innovadora línea de tránsito, la segunda conexión transcontinental, entre el sureste y el Pacífico, no solo trajo nuevo comercio al salvaje oeste, sino que modificó los patrones migratorios de una manera que cambió el relativamente nuevo estado de California. En particular, la población negra actual de Los Ángeles tiene influencias criollas que son un resultado directo de la Ruta del Atardecer.

Los cuatro magnates del ferrocarril responsables de este ambicioso alcance en todo el país fueron Collis P. Huntington, Charles Crocker, Leland Stanford y Mark Hopkins. El siempre competitivo Huntington buscó capitalizar el dominio del 85 por ciento de su compañía sobre las vías de California mediante la instalación de un ferrocarril a través del sur. A través de su propio capital y fondos de los otros tres (también mediante sobornos selectivos), Huntington obtuvo el control de varios ferrocarriles más pequeños, dando origen a Sunset Route. (Cabe señalar que se completó y conectó gracias al trabajo peligroso y mal pagado de los inmigrantes chinos).

La ruta cubrió la friolera de 9,000 millas de pista, por modesta aproximación. Y así, el & # 8220Big Four & # 8221 había logrado un dominio absoluto sobre la industria naviera en la costa del Pacífico, lo que aseguró que sus intereses en los puertos allí fueran tomados en serio. Como ventaja adicional, este ferrocarril empujó el transporte de carga comercial a través de Los Ángeles, lo que alimentó la subsiguiente & # 8220speculative land bubble & # 8221 que despegó más tarde en la década.

Postal de 1907 del tramo de Texas del viaje. Dominio publico

Faustina DuCros, socióloga de la Universidad Estatal de San José, dice que mientras & # 8220California ha visto varias fases de auge económico & # 8221, las ganancias financieras que la Ruta Sunset trajo al estado fueron particularmente cruciales para su economía. & # 8220Las líneas ferroviarias hacia el oeste fueron parte integral de su desarrollo desde que fueron construidas & # 8221, dice. Caso en cuestión: los cuatro barones podrían cobrar altas tarifas de envío para recuperar su considerable inversión. Para una ciudad cuya forma principal de tránsito históricamente habían sido carretas de bueyes y carretas, Sunset Route ayudó a abrir Los Ángeles a la economía global por primera vez.

Como resultado de las posibilidades económicas con las que California brillaba entonces, el estado comenzó a atraer personas de otras regiones del país. Específicamente, los estadounidenses negros del sur comenzaron a migrar en grandes cantidades a Los Ángeles en el siglo XIX y principios del XX. & # 8220Muchos de los sureños negros que se mudaban al oeste escapaban de la desigualdad racial que surgió de la segregación de Jim Crow, & # 8221 DuCros. & # 8220 [Estaban] buscando mejores oportunidades laborales y educativas para su familia. & # 8221

Este viaje directo a California & # 8212 con buen tiempo, todo el año & # 8212 hizo que empezar una vida allí fuera relativamente indoloro, pero en realidad, cualquier cosa era mejor que la alternativa. El número de sureños negros y sus descendientes en California hoy refleja este interés común en dejar atrás la sombra de la esclavitud y la segregación. & # 8220El crecimiento de la población negra en Los Ángeles se duplicó entre 1940 y 1950, y muchos nuevos residentes se abrieron paso a través de las líneas ferroviarias & # 8221 DuCros. Muchos de estos migrantes, que habían viajado por la Ruta del Atardecer, se asentaron en la zona central de la ciudad, que estaba cerca de la estación de tren y de los puestos de trabajo. Si bien algunos de estos sureños buscaban un nuevo estilo de vida y planeaban encontrar trabajo una vez que llegaran, algunos de ellos llegaron a California a través de su trabajo. & # 8220Los porteadores de Pullman trabajaban en los ferrocarriles y eran a menudo los pioneros de la Gran Migración en las familias que se desplazaban hacia el oeste porque habían visto California en sus rutas, & # 8221 DuCros señala.

Postal de principios del siglo XX del tren & # 8220Sunset Express & # 8221 que pasa por Yuma, Arizona. Dominio publico

Hoy en día, Los Ángeles todavía refleja las influencias sureñas que llegaron a California a lo largo del ferrocarril. & # 8220Incluso ahora, hay restos de lo que una vez fue una comunidad bulliciosa de Luisiana en el sur de Los Ángeles, & # 8221 DuCros dice. & # 8220 Todavía ves restaurantes y negocios que atienden a los gustos inspirados en Luisiana. Algunas de las parroquias católicas en el sur de Los Ángeles tenían una gran población de feligreses de Louisiana, y los grupos aún permanecen hasta el día de hoy. & # 8221

El ferrocarril Southern Pacific Railroad & # 8217s Sunset Route ahora se conoce como tren Amtrak & # 8217s & # 8220Sunset Limited & # 8221 (lo que la convierte en la ruta con nombre más antigua del país), y ha estado parcialmente suspendida desde 2005, cuando el huracán Katrina arrasó parte del linea del riel. Pero su impacto en el sur de California es más duradero.


Cómo el ferrocarril dio forma a la historia de Palm Springs a principios de siglo

Recorra la Reserva del Valle de Coachella con el escritor de golf y columnista deportivo Larry Bohannan.

La estación Seven Palms de Southern Pacific Railroad c. 1911 (Foto: Sociedad Histórica de Palm Springs / Especial para The Desert Sun)

El descubrimiento de oro en 1848 centró gran parte de la atención del país en California y la región de la costa del Pacífico. La gente de todo el país se apresuró a ir al "Estado Dorado" para encontrar su fortuna. Después de que California fuera admitida en la Unión en 1850, el movimiento para unir la costa este y oeste por ferrocarril se convirtió en una prioridad. En 1853, el Congreso de los Estados Unidos asignó $ 150,000 que autorizaba al Secretario de Guerra, Jefferson Davis, a determinar la ruta ferroviaria más práctica y económica que iba desde el río Mississippi hasta el Océano Pacífico.

El 10 de mayo de 1869, las locomotoras que venían de ambos lados del país se encontraron cara a cara en Promontory Summit en el territorio de Utah. Se utilizó una punta ceremonial de oro de 17,6 quilates para conectar los rieles de este primer ferrocarril transcontinental. Los Estados Unidos de América estaban ahora unidos y el Destino Manifiesto era una realidad. Este evento impactó significativamente a los viajeros a California porque ahora el viaje de seis meses se redujo a dos semanas.

Southern Pacific Railroad planeó ofrecer a los clientes una ruta al atardecer que se extiende desde Los Ángeles a través del sur de Arizona, Nuevo México y Texas hasta Nueva Orleans. Para completar esta ruta, hubo que colocar rieles a través del desolado desierto de Colorado en el sur de California.

La combinación de calor intenso y falta de agua pasó factura a los trabajadores que trabajaban en la pista de sol ardiente. En 1877, los trenes circulaban regularmente desde Los Ángeles a Yuma con muchas paradas en el camino, incluida una parada en Garnet, entonces conocida como Seven Palms, a unas cinco millas al norte de Palm Springs.

En 1883, John McCallum y su familia llegaron a la estación Seven Palms. Contratar a un hombre de Cahuilla con una carreta para llevar a la familia y sus pertenencias a través del desierto a través del viento y la arena hasta el oasis de aguas termales ubicado en la sombra protectora del Monte San Jacinto.

McCallum compró un terreno y en 1884 trasladó a su familia a una casa de adobe ubicada cerca de un arroyo de Tahquitz Canyon. Construyó una zanja de riego para llevar agua del río Whitewater a su rancho en la base de la montaña y plantó cultivos. Ese mismo año se completó la Ruta Sunset de Los Ángeles a Nueva Orleans.

Cuando el Ferrocarril de Santa Fe llegó a Los Ángeles en 1885, el Pacífico Sur, decidido a no ceder su control, inició una guerra de tarifas. Se puede comprar un boleto a Los Ángeles por $ 1 en Kansas City. En su publicidad, la compañía ferroviaria prometía salud, felicidad y riquezas instantáneas en bienes raíces a todos los que vinieran a California. Un promotor del Ferrocarril del Pacífico Sur afirmó haber dicho: "Les vendimos el clima y tiramos la tierra".

Un folleto de 1887 que anuncia las maravillas de Palm Valley (más tarde Palm Springs). (Foto: Sociedad Histórica de Palm Springs / Especial para The Desert Sun)

El 1 de noviembre de 1887, se instalaron trenes especiales desde San Francisco, Los Ángeles, San Gabriel, Puente y Pomona para atraer a posibles compradores ansiosos a asistir a una subasta de tierras en el desarrollo en ciernes de Palm Valley organizado por McCallum.

Los posibles clientes fueron recibidos en la estación Seven Palms y conducidos en un carro tirado por caballos al nuevo municipio. En un día, McCallum vendió más de $ 50,000 en terrenos y 137 parcelas. Después de hacer sus compras, los clientes satisfechos fueron cargados nuevamente en los vagones y escoltados de regreso a la estación de tren, donde abordaron los trenes especiales y se dirigieron a casa cómodamente.

Blanchard & # 39s Hotel, Post Office, Store, carpa para pacientes con TB (tuberculosis), c. 1889 (Foto: Sociedad Histórica de Palm Springs / Especial para The Desert Sun)

A mediados de la década de 1890, los pacientes con tuberculosis y problemas respiratorios también se sintieron atraídos a Palm Valley (más tarde Palm Springs) por la publicidad del ferrocarril. Mucha gente vino en busca de salud al igual que otros habían venido en busca de riqueza. Se abrieron sanatorios y hoteles que ofrecen descanso y relajación con tratamiento para enfermedades respiratorias o artríticas en las terapéuticas aguas termales.

En 1893, devastadoras lluvias torrenciales inundaron las montañas y el suelo del desierto durante 21 días seguidos. El rancho McCallum's fue destruido, por lo que la familia reconstruyó su acequia, replantó cultivos y reparó los daños a las cercas y edificios solo para enfrentar la severa sequía que siguió.

El agua se redujo a un goteo y las cosechas murieron. Settler after settler gave up their property and left the desert. People who purchased parcels of land began to pack up their things leaving the desert exactly as they had arrived, by train.

McCallum died on Feb. 5, 1897, from a weakened heart. According the McCallum Saga, John McCallum died believing himself to be a failure because his work and dreams of creating a desert paradise had collapsed into “nothingness.”

Indian Avenue c. 1898 (Photo: Palm Springs Historical Society/Special to The Desert Sun)


Southern Pacific Railroad completes New Orleans to California route - HISTORY

Southern Pacific Company
The Standard Time Schedules

The Standard Time Schedules of All Trains Carrying Passengers on the Roads of the Southern Pacific Company and of Other Pacific Coast Railroads. Distributed Freely Each Month. November, 1895.

Advertisement: Southern Pacific Co's Eating=Houses.
Bakersfield, Mojave and Saugus.
All Trains Stop Twenty-five Minutes for Meals. First-class Meals are Guaranteed. Fine Wines, Liquors, and Cigars are kept at each place. Everything is First Class. Lunch Stands and Commodious Rooms for Commercial Men and Travelers at all Houses.
J.H. TOLFREE, Proprietor

One of the most powerful railroad companies of the 19th century, the "Espee" (as the railroad was often called) originated in an ambitious plan conceived in 1870 by the "Big Four" western railroad barons: Collis P. Huntington, Charles Crocker, Leland Stanford, and Mark Hopkins. A year earlier, the Big Four's western-based Central Pacific had linked up with the eastern-based Union Pacific in Utah, creating the first transcontinental American railway. With that finished, the "Big Four" began to look for ways to increase their control over West Coast shipping, and decided to focus their efforts on extending the California-based Southern Pacific southward.

By 1877, the Southern Pacific controlled 85 percent of California's railroad mileage. Huntington, who now dominated the company, saw an excellent opportunity to create a transcontinental line through the southern United States. Huntington had to act fast if was to beat the competition. The Texas and Pacific Railroad was already pushing westward toward the Pacific at a fast pace. Marshalling his awesome energy and financial resources, Huntington began driving his Southern Pacific line eastward. He won the race in 1881, when he linked the Southern Pacific to the Santa Fe Railroad at Deming, New Mexico, creating the second American transcontinental railway. Two years later, on February 5, 1883, Huntington gained full control of a number of smaller railroads, creating the Southern Pacific's "Sunset Route" from New Orleans to California.

With the "Sunset Route," Huntington confirmed his domination over California rails. He had taken considerable financial risks to build the Southern Pacific system, and he collected very considerable financial rewards. The Southern Pacific had a near monopoly over rail service to California, and Huntington and his associates took advantage of the situation by charging high shipping rates.

Termed "the Octopus" for its tentacled stranglehold on much of the California economy, the Southern Pacific inspired Californians to create some of the first strong public regulations over railroads in American history. But despite the anger and outrage Huntington's exploitation inspired, few would deny that the mighty Southern Pacific Railroad played an essential role in fostering the growth of a vibrant California economy for decades to come.


Southern Pacific Railroad completes New Orleans to California route - HISTORY

Southern Pacific Company
The Standard Time Schedules

The Standard Time Schedules of All Trains Carrying Passengers on the Roads of the Southern Pacific Company and of Other Pacific Coast Railroads. Distributed Freely Each Month. November, 1895.

Sunset Route Between San Francisco, Los Angeles, El Paso, and New Orleans. October 31, 1895.

The Sunset Route, the great winter line through the San Joaquin Valley, Los Angeles, Yuma, El Paso, San Antonio, Houston, etc., connecting at New Orleans for all points east.

Sunset Limited, a hotel on wheels, superbly appointed with bath, barber shop, reading and observation rooms for ladies and gentlemen, dining car, compartment parlor car, Pullman Sleepers, etc., leaves San Francisco Tuesdays and Saturdays, and Los Angeles Wednesdays and Sundays, running solidly to New Orleans, there making connections with fast trains for Atlanta, Washington, New York, Cincinnati, Chicago, etc. Westward this train leaves New Orleans Mondays and Thursdays. NO EXTRA FARE.

FAMILY EXCURSIONS leave San Francisco every Monday and Friday for Cincinnati, and every Wednesday for Chicago, via New Orleans every Sunday for Chicago, via El Paso and Kansas City every Thursday for Chicago, via El Paso and St. Louis. Leave Los Angeles on following days. Cars also start from Los Angeles every Monday for St. Paul, via El Paso and Kansas City, and every Wednesday for Chicago, via El Paso and St. Louis.

Train No. 17, Los Angeles Express-Leaving San Francisco at 9.00 A. M., has Pullman Palace Buffet Sleeping Car to Los Angeles, and Pullman Second-class Sleeping Car Lathrop (from Sacramento) to Los Angeles.

Train No. 19, New Orleans Express-Leaving San Francisco at 3:30 P. M., has Pullman Palace Buffet Sleeping Car San Francisco to New Orleans Drawing-room Car San Francisco to Mojave for Atlantic and Pacific R. R., Drawing-room Car San Francisco to Fresno, and Double Drawing-room Car Tracy (from Chicago) to Los Angeles. Second-class Sleeping Car San Francisco to Mojave for A. & P. R. R. Takes on at Tracy Second-class Sleeping Car (from Sacramento) for Los Angeles. Dining Car San Francisco to Mendota. Takes on at Los Angeles Pullman Palace Buffet Sleeping Car to Chicago, via T. & P., St. L., I. M. & S., and C. & A.

Train No. 18, San Francisco Express-Leaving Los Angeles at 8.25 P. M., has Pullman Palace Buffet Sleeping Car for San Francisco and Double Drawing-room Sleeper (for Chicago) to San Francisco. Second-class Sleeper to Lathrop (for Sacramento).

Train No. 20-Leaving New Orleans at 9.15 A. M., has Pullman Palace Buffet Sleeping Car to San Francisco. Takes on at El Paso Pullman Palace Buffet Sleeping Car from Chicago to Los Angeles, via C. & A., St. L., I. M. & S., and T. & P. Takes on at Los Angeles Pullman Second-class Sleeping Car to Tracy (for Sacramento). Takes on at Mojave, from A. & P. R. R., Pullman Palace Sleeping Car and Pullman Second-class Sleeping Car for San Francisco. Takes on at Fresno Pullman Palace Sleeping Car for San Francisco. Dining Car Mendota to San Francisco.

One of the most powerful railroad companies of the 19th century, the "Espee" (as the railroad was often called) originated in an ambitious plan conceived in 1870 by the "Big Four" western railroad barons: Collis P. Huntington, Charles Crocker, Leland Stanford, and Mark Hopkins. A year earlier, the Big Four's western-based Central Pacific had linked up with the eastern-based Union Pacific in Utah, creating the first transcontinental American railway. With that finished, the "Big Four" began to look for ways to increase their control over West Coast shipping, and decided to focus their efforts on extending the California-based Southern Pacific southward.

By 1877, the Southern Pacific controlled 85 percent of California's railroad mileage. Huntington, who now dominated the company, saw an excellent opportunity to create a transcontinental line through the southern United States. Huntington had to act fast if was to beat the competition. The Texas and Pacific Railroad was already pushing westward toward the Pacific at a fast pace. Marshalling his awesome energy and financial resources, Huntington began driving his Southern Pacific line eastward. He won the race in 1881, when he linked the Southern Pacific to the Santa Fe Railroad at Deming, New Mexico, creating the second American transcontinental railway. Two years later, on February 5, 1883, Huntington gained full control of a number of smaller railroads, creating the Southern Pacific's "Sunset Route" from New Orleans to California.

With the "Sunset Route," Huntington confirmed his domination over California rails. He had taken considerable financial risks to build the Southern Pacific system, and he collected very considerable financial rewards. The Southern Pacific had a near monopoly over rail service to California, and Huntington and his associates took advantage of the situation by charging high shipping rates.

Termed "the Octopus" for its tentacled stranglehold on much of the California economy, the Southern Pacific inspired Californians to create some of the first strong public regulations over railroads in American history. But despite the anger and outrage Huntington's exploitation inspired, few would deny that the mighty Southern Pacific Railroad played an essential role in fostering the growth of a vibrant California economy for decades to come.


Southern Railway, ". Serves the South"

One of America's great transportation companies was the Southern Railway.  Its immediate predecessor was the Richmond & Danville while a myriad of other systems came together in comprising a network of more than 6,000 route miles.  

From an early period, excellent management defined the Southern.  So well in fact that legendary railroader Jim McClellan is quoted as saying the company was a rather boring place to work (from Rush Loving, Jr.'s book, "The Men Who Loved Trains"). As a longtime officer who later worked at Norfolk Southern, McClellan knew of what he spoke.  

The Southern was a well-oiled machine with precision-like efficiency.  Outwardly, it lived up to its name quite well as the South's largest railroad serving virtually every state below the Mason-Dixon Line and east of the Mississippi River.  

Perhaps its classic Virginia Green livery was quite befitting for such a profitable and highly respected company.   When CSX was formed in 1980 Southern and Norfolk & Western realized they must merge to remain competitive, completing the union in 1982.  Today, much of the Southern remains an important component under Norfolk Southern. 

Southern Railway E8A's hustle the "Southern Crescent" southbound through Alexandria, Virginia as the train is about to duck under the Telegraph Road overpass during August of 1977. Jerry Custer photo.

The Southern Railway can trace its heritage all of the way back to the South Carolina Canal And Rail Road Company chartered on�mber 19, 1827.  Its promoters envisioned the system to haul agricultural products from inland farms to the port city of Charleston.  

The first 6 miles were in service during the summer of 1830 and by October of 1833 the entire 136-mile line was opened from Charleston to Hamburg (directly across the Savannah River from Augusta).  

A classic set of Southern Railway F7's have through freight #154 rolling northbound near Austell, Georgia (about 15 miles west of Atlanta) on May 26, 1956. Shelby Lowe photo.

It was the longest railroad of its day although the Southern did not gain control of what was then the South Carolina & Georgia Railroad until 1899 which became part of its Piedmont Division.  

The South at this time was developing into an economic juggernaut in the areas of cotton, agriculture, and manufacturing.  The R&D completed its charter by 1856 on a 5-foot, broad-gauge network.  It was not long before its promoters eyed further expansion.

Southern Railway's First-Class Trains

Asheville Special: (Washington - Greensboro - Asheville)

Birmingham Special: (Washington - Birmingham)

Crescent:  (New York-Washington-Atlanta-Montgomery-New Orleans)

Florida Sunbeam: (Cincinnati - Florida)

Pelican: (New York-Lynchburg-Bristol-Knoxville-Chattanooga-Birmingham-New Orleans)

Piedmont Limited: (Washington - New Orleans)

Sunnyland: (Memphis - Atlanta)

Washington-Atlanta-New Orleans Express: (Washington - Atlanta - New Orleans)

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Southern Railway RS3 #2046 and FP7 #6142 lead a passenger special through rural Old Fort, North Carolina in the fall of 1974. The Southern's operating territory was a varying mix of rugged mountain ranges and coastal plains. John Sullivan photo/Warren Calloway collection.

Forming The Southern Railway

There is a long, seemingly infinite list of predecessors which comprised the modern Southern Railway.  Three which stand out include the Richmond & Danville East Tennessee, Virginia & Georgia and Queen & Crescent Route.  

For many builders, acquiring the necessary funding coupled with the political backing and general fortitude in seeing a railroad completed was extremely difficult.  Many grand projects never made it off the paper they were written on while others ran out of money before completion.  

The Richmond & Danville was one of the few to have success relatively early and continued rapid expansion thereafter. ꃞspite the ongoing Civil War it reached Greensboro, North Carolina in 1864 through a subsidiary known as the Piedmont Railroad.  

By 1873 Atlanta was reached along with a connection to Washington, D.C. through a partnership with several other carriers that marketed their route as the "Piedmont Air-Line." 

This term had nothing to do with air planes or flying it became popular at the time to describe what was at least perceived as a high-speed, low-grade corridor envisioned with high fills, deep cuts, and towering bridges.

A trio of Southern "Tuxedo" units and a GP30 probably recently painted into Norfolk Southern colors, are east of Canton, North Carolina, circa 1980's. Warren Calloway photo.

Through a series of corporate maneuverings, R&D ownership formed the Richmond Terminal in 1880 to continue expansion across the south. 򠫌ording to Tom Murray's book, "Southern Railway," within just a few years the two companies controlled some 2,500 miles of track!  

The next important component was the East Tennessee, Virginia & Georgia Railway.  In time it became nearly as large as the R&D.  Its story begins with two predecessors the East Tennessee & Virginia and East Tennessee & Georgia.  

The former was incorporated on January 27, 1848 and opened a 131-mile route from Knoxville to Bristol, Tennessee in 1856.  

The latter initially began as the Hiwassee Rail Road incorporated on򠿫ruary 19, 1836 and then reorganized as the East Tennessee & Georgia on January 1, 1847.  It completed a 140-mile line from Knoxville, Tennessee to Dalton, Georgia via Chattanooga in 1859. 

The Southern Railway logo. Author's work.

In the following decade the two merged in 1869 to form the East Tennessee, Virginia & Georgia Railway. ਊt first, the ETV&G was little more than a regional system.  

However, in short order a new extension was finished from Rome to Macon, which provided a through route to the Atlantic coast. ਊt its peak the ETV&G owned or controlled some 1,400 miles.  Ownership at the time, hoping to further line their pockets, sold out to the Richmond & Danville in February of 1887.

A quartet of Southern GP30's hustle a string of trailers along the main line near Greensboro, North Carolina during November of 1971. Warren Calloway photo.

Finally, there was the Queen & Crescent Route.  This was not actually a railroad but rather a consortium of systems providing a through route from Cincinnati, Ohio to New Orleans.  Three of note went on to join the future Southern Railway.  

The CNO&TP is of particular interest later known as Southern's "Rathole Division" due to numerous tunnels until an improvement program in the 1960's eliminated many, the line was originally built by Cincinnati's own Cincinnati Southern Railway.  

The CNO&TP leased it from the city in 1881 which passed on to the ETV&G in 1890.  The Southern later continued the lease through the CNO&TP and today it carries on under Norfolk Southern.  The Alabama Great Southern was also leased in 1890 while the New Orleans & Northeastern was a late addition, not joining the Southern until 1916.

In 1890 the Richmond Terminal Company, which controlled or operated most of the above-mentioned properties, had a staggering network of nearly 9,000 route miles. 򠫌ording to Mike Schafer's book, "More Classic American Railroads," as early as 1887 the R&D and ETV&G were studying the possibility of merger.  

Unfortunately, financial issues delayed the union and then the Richmond Terminal failed. ꂺnking mogul J.P. Morgan subsequently gained control of the assets and believed the only means of successfully reorganizing the company was to unify a faction of its railroads under one system.

Thus was born the Southern Railway on July 1, 1894.  Morgan, who only oversaw the company through reorganization, believed a healthy railroad was only possible utilizing less than half of the former network.  

Before long, under the direction of Samuel Spencer, most of the original trackage was reacquired.  Later in the summer of 1894 the East Tennessee, Virginia & Georgia Charlotte, Columbia & Augusta Georgia Pacific Louisville Southern and Columbia & Greenville all rejoined the system.  These railroads totaled some 2,400 route miles.

During the 1970's, Southern launched a heritage steam program which continued through the Norfolk Southern era until 1994 (and again briefly in the 2010's). Here, Southern Railway 2-8-0 #722 and Savannah & Atlanta 4-6-2 #750 lead an excursion at Broad Street Station in Richmond, Virginia during 1971. Warren Calloway photo.

At the end of the century more additions followed: in 1895 the Atlanta & Florida Georgia Southern & Florida and Alabama Great Southern all came under Southern control.  Then, the Memphis & Charleston was added three years later.  

Just before 1900 yet more followed including the South Carolina & Georgia Augusta Southern Mobile & Birmingham Atlantic & Danville and finally the Cincinnati, New Orleans & Texas Pacific. ਊltogether, Southern operated 6,431 route miles.  

Running south from our nation's capital it connected the Carolina's, served much of Georgia and Alabama, and then terminated in northern Florida.  The road's expansion continued into the early 20th century in 1901 it reached the important gateway of St. Louis through the Louisville, Evansville & St. Louis.  

A year later a link to Jacksonville, Florida was established via the Atlantic, Valdosta & Western.  In 1908 it grabbed the Virginia & Southwestern which provided an important coal line into the state's southwestern corner.  

Here, interchange commenced with the important coal roads of the Clinchfield, Interstate, and Louisville & Nashville. ਊs previously mentioned, its last great extension occurred with the 1916 takeover of the New Orleans & Northeastern.

A new Southern Railway RS2 sparkles in Virginia Green in this American Locomotive builder's photo from 1949. Warren Calloway collection.

The Modern Southern Railway

In the succeeding years the Southern controlled even more properties although not all were retained such as the Mobile & Ohio and Chicago, Indianapolis & Louisville (Monon).  Others, however, became important assets including the aforementioned Interstate Railroad and Central of Georgia, both acquired during the 1960's.  

Backed by strong management and a diverse traffic base the Southern spent the 20th century greatly improving its network.  Its slogan, “The Southern Gives A Green Light To Innovations," fit the company well.

It was quick to adopt new technologies that greatly improved efficiency such as Centralized Traffic Control (CTC) and double-tracked many miles of main line.  

An A-B set of Southern Railway F3's wearing the road's beautiful, but short-lived, original passenger livery as designed by Electro-Motive. The pair is seen here, circa 1946. Author's collection.

Notable here included Washington to Atlanta, Cincinnati to Chattanooga, Birmingham to Meridian, and components south of Savannah. ਍ieselization also was adopted early the railroad acquired its first examples in 1939 when new railcars arrived from the St. Louis Car Company (a notable builder of interurban equipment).

It then purchased its first road units in 1940 with Electro-Motive's game-changing FT cab model. ਋y 1953 it had retired steam completely. 

Southern Railway 4-6-2 #1408, one of the road's handsome Ps-4's, is seen here at Reidsville, North Carolina during February, 1948. In 1937 this locomotive was involved in serious accident near Courtney, South Carolina where she collided with a southbound freight and ended up on her side. She was quickly rebuilt and saw another 13 years of service before being retired in 1950. David Driscoll photo.

During the steam era it rostered many wheel arrangements, from large to small. ਏor example, big 2-8-8-2's were used on coal assignments out of the Appalachian Mountains of North Carolina, Tennessee, and Virginia (the Appalachia Division) while handsome 4-6-2's (Ps-4) carried the very best passenger trains it had to offer.

These Pacific's are best remembered for leading Southern’s flagship, the Crescent. They were adorned to match their trains in beautiful Virginia Green with white and gold trim. Fortunately one has been saved, #1401, which today resides at the Smithsonian where it is proudly displayed in its original livery.  

A beautiful Southern 4-8-2, #1452 (Class Ts), rides the turntable (note the company herald attached to the railing) at Asheville, North Carolina on February 8, 1950 shortly before its retirement. Shelby Lowe photo.

Much of what made the company so successful were its many fine business leaders. It began with Samuel Spencer who helped piece together much of what became the Southern Railway.  

Later Ernest Norris oversaw dieselization while Harry deButts understood how to sustain success in the postwar years.  By the time D.W. Brosnan rose to the helm the company was already highly-respected.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Quantity
S12000-2006, 6501-65021940-19419
RS22101-2130194930
RS32025-2062, 2131-2145, 6208-6239, 6875-68821950-195393
S22208-2232, 6057-60591941-194528
DL-109 (A)290419422
DL-110 (B)295419421
S46074-607519512
DL-107 (A)6400-640119412
DL-108 (B)6400B-6401B19412
PA-26900-690519536

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Quantity
VO-660DS-200519411
VO-1000DS-220519411
DS-4-4-10002285-228919485
S122290-2299195210

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantity
GP9302-303, 2500-2501, 6245-6249, 6898-6899, 8214-82151955-195613
SW12002-2004, 2007-2011, 85651940, 19478
GP72063-2077, 2156-2197, 6200-6205, 6240-6244, 6540-6544, 8210-82131950-195355
NW5210019471
NW22200-2207, 2233-2284, 6050-6056, 6850-6851, 85601940-194868
SW15002300-23471968-197048
MP15DC2348-24351977-198288
SD242502-2524, 6950-6953, 6305-63251959-196048
GP302525-26441962-1963120
GP352526 (Second), 2641 (Second), 2645-2704196562
TR22400A-2404A (Cow), 2400B-2404B (Calf)194710
GP382716-28781969-1971163
E6A2800-2802, 2900-290319417
E6B2900B-2903B19414
E7A2905-29221946-194918
E8A2923-2929, 6906-69151951-195317
SD353000-30991965-1966100
SD453105-3159196755
SD403170-32001971-197231
SD40-23201-33281972-1979128
FTA4100A-4108A, 4100D-4108D, 4105B, 4105C, 4120-4127, 6100A-6102A, 6100D-6102D, 6800A-6803A1939-194538
FTB4100B-4104B, 4100C-4104C, 4106B-4108B, 4106C-4108C, 4116-4119, 6100B-6102B, 6100C-6102C, 6800B-6803B1939-194530
F3A4128-4206, 6106-6113, 6702-6713, 6804-68061946-1949100
F7A4207-4269, 6114-6120, 6714-67191949-195165
F3B4320-4384, 6156-6159, 6750-6755, 68291946-194976
F7B4385-4428, 6160-6183, 6756-67581949-195171
GP39X4600-460519806
GP38-25000-52561972-1979257
SW96060-6073, 6505-6509, 6852-6863, 8200-8203195035
FP76130-6149195020
F2A6700-670119462
GP40X7000-700219783
GP507003-70921980-198190

Model Type Road Number Date Built Quantity
H16-442146-2155, 6545-65501950-195116
H24-66 (Train Master)6300-630419545

Model Type Road Number Date Built Quantity
44-Tonner1950-1953, 6010, 6520, 684019457
U30C3100-310419675
B30-7A3500-3521198222
B36-73815-382019816
U23B3900-39691972-197770
B23-73970-40231978-198154

Steam Locomotive Roster

Clase Type Wheel Arrangement
A (Various)Switcher0-6-0
As (Various)Switcher0-8-0
B (Various)American4-4-0
CAtlantic4-4-2
DMogul2-6-0
G-2, H Through H-4, I, J/2, K (Various)Consolidation2-8-0
F-1 Through F-14Ten-Wheeler4-6-0
LsArticulated2-6-8-0
Ls-1, Ls-2Chesapeake2-8-8-2
Ms (Various)Mikado2-8-2
P-1 Through Ps-4Pacific4-6-2
Ss, Ss-1Santa Fe2-10-2
Ts, Ts-1Mountain4-8-2
Southern Railway SD35 #3052 leads a long string of trailers through Greensboro, North Carolina on a splendid fall day in November of 1982. Warren Calloway photo.

Brosnan added yet more new technologies and improved operations in such areas as eliminating known bottlenecks and utilizing computers. Graham Claytor, Jr. was the next-to-last president and carried out things much as his predecessors had done before him.  

In the Southern’s final days under L. Stanley Crane operations hummed along even as the industry hit an all-time low.  

The company is still renowned for its sound management and business practices.  It continually ranks at the top of the industry in annual revenue and a low operating ratio.  

During the 1990s another fight broke out with CSX, this time for control of Conrail.  In the end the two agreed to split Big Blue with NS gaining a 58% stake in the company leaving the eastern United States with only two Class I railroads.