Martín Baltimore IIIA

Martín Baltimore IIIA

Martín Baltimore IIIA

El Martin Baltimore IIIA fue la primera versión del avión que se proporcionó bajo préstamo y arrendamiento, y estaba armado con una torreta diferente a la del Baltimore III.

La torreta utilizada en el Baltimore IIIA fue el Glenn Martin Type 250 CE 8. Se trataba de una torreta eléctrica de bajo perfil que llevaba dos cañones Browning de .50 pulgadas. Esta era una torreta confiable y bien armada que finalmente se consideró para su uso en los bombarderos Halifax y Lancaster, y se usó en Liberators, Venturas y B-26 Marauders.

Se produjeron un total de 281 Baltimore IIIA, y constituían poco menos de la mitad de los 575 aviones del segundo pedido británico para el Baltimore de junio de 1941. Como aviones de préstamo y arrendamiento se les dio la designación A-30 de la USAAF, pero el tipo no entró en servicio estadounidense.


Vznik [editovat | editovat zdroj]

V roce 1940 vznikl na základě požadavku RAF projekt letounu Martin Model 187 (XA-23), který navazoval na typ Martin Maryland. Americké letectvo o nový stroj neprojevilo zájem, ale britská nákupní komise v USA objednala produkci čtyř set exemplářů s bojovým jménem Baltimore. První prototyp vzlétl 14. června 1941 a v témže měsíci byla s podporou Zákona o půjčce a pronájmu dojednána další zakázka na 575 kusů, rozšířená v červenci 1942 konšířená v červenci 1942 konšíchtem na datolšíchtem na. Ačkoliv se s 1575 vyrobenými kusy jednalo o druhý nejpočetnější typ za války vyrobený firmou Martin (po B-26 Marauder a před PBM Mariner), většina strojů byla předána vzdušným siláid muřencůter USA A-30, používaly jen několik málo exemplářů v nebojových rolích. & # 912 & # 93


Información de la aeronave Martin Baltimore


Rol: Reconocimiento de bombarderos ligeros
Fabricante: Glenn L. Martin Company
Primer vuelo: 14 de junio de 1941
Introducido: 1941
Retirado: 1949
Estado: jubilado
Usuarios principales: Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Canadiense Real Fuerza Aérea Australiana Fuerza Aérea Sudafricana
Número construido: 1.575
Costo unitario: $ 120,000
Desarrollado de: Martin Maryland

El Martin 187 Baltimore fue un bombardero de ataque ligero bimotor construido por la Compañía Glenn L. Martin en los Estados Unidos, originalmente ordenado por los franceses en mayo de 1940 como un seguimiento del anterior Martin Maryland, entonces en servicio en Francia. Con la caída de Francia, la serie de producción se desvió a Gran Bretaña. El Baltimore encontró una serie de problemas de desarrollo iniciales, aunque el tipo eventualmente se convirtió en un avión de combate muy versátil. Producido en grandes cantidades, el Baltimore no fue utilizado en combate por las fuerzas de los Estados Unidos, pero eventualmente sirvió con las fuerzas aéreas británicas, canadienses, australianas, sudafricanas, helénicas e italianas.

Inicialmente designado como A-23 (derivado del diseño A-22 Martin 167 Maryland), el Modelo 187 (designación de la compañía) tenía un fuselaje más profundo y motores más potentes. El Modelo 187 satisfizo las necesidades de un bombardero ligero a mediano, originalmente ordenado por la Comisión de Compras Anglo-Francesa como un proyecto conjunto en mayo de 1940. La Fuerza Aérea Francesa buscó reemplazar el anterior avión Maryland 400 que se ordenó. Con la caída de Francia, la Royal Air Force (RAF) se hizo cargo del pedido y le dio el nombre de servicio Baltimore. Para permitir el suministro de la aeronave a los británicos en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento, se asignó la designación A-30 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

Con la aprobación de la Ley de arrendamiento y préstamo, se proporcionaron a la RAF dos lotes más de 575 y luego 600.

Imagen - Martin A-30 en colores USAAF antes de la entrega

Los primeros aviones británicos se entregaron a finales de 1941 para equipar Unidades de Entrenamiento Operativo. La RAF solo usó los Baltimores operativamente en el teatro mediterráneo y en el norte de África.

Muchos usuarios quedaron impresionados por el avance que representó el Baltimore a partir de aviones más antiguos como el Bristol Blenheim. Los usuarios del Baltimore y el piloto de Martin, Benjamin R. Wallace, elogiaron el avión por su armamento pesado, resistencia estructural, maniobrabilidad, precisión de bombardeo y rendimiento relativamente alto, pero las tripulaciones se quejaron de condiciones de hacinamiento como el anterior Maryland. Debido al fuselaje estrecho, era casi imposible que los miembros de la tripulación cambiaran de posición durante el vuelo si estaban heridos (la estructura del interior significaba que el piloto y el observador estaban separados del operador inalámbrico y el artillero trasero). Esto era común para la mayoría de los bombarderos ligeros de la época como Handley Page Hampden, Douglas Boston y Blenheim. Las tripulaciones también se quejaron de las dificultades para manejar la aeronave en tierra. El piloto tuvo que coordinar perfectamente los aceleradores para evitar un morro, o peor aún, en el despegue.

Lanzado a la acción para detener el avance de Rommel, el Baltimore sufrió pérdidas masivas cuando fue utilizado como un avión de ataque de bajo nivel, especialmente en el caos de la guerra del desierto donde la mayoría de las misiones fueron sin escolta. Sin embargo, operando a media altitud con escoltas de combate, el Baltimore tenía una tasa de pérdidas muy baja, y la mayoría de las pérdidas provenían de accidentes operativos.

Llevando a cabo una variedad de misiones en los teatros de Oriente Medio, Mediterráneo y Europa, los roles del Baltimore incluyeron reconocimiento, remolque de objetivos, patrulla marítima, intruso nocturno e incluso sirvieron como transportes rápidos muy incómodos. El Baltimore vio un servicio limitado de Fleet Air Arm con aviones transferidos de la RAF en el Mediterráneo para equipar un escuadrón en 1944. Utilizado en el papel antisubmarino durante la guerra, el Baltimore logró un éxito moderado, hundiendo hasta ocho submarinos.

La RAF también transfirió aviones a otros aliados en el área del Mediterráneo. Después de la capitulación de Italia en 1943. El tipo se utilizó intensamente en la campaña italiana para despejar el camino a Roma para el avance de las fuerzas aliadas. Después del armisticio, un escuadrón tripulado por italianos, el 28th Bomber Wing, fue equipado con ex-RAF Baltimores, convirtiéndose en el co-beligerante Stormo Baltimore. Los italianos sufrieron un desgaste considerable durante su fase de entrenamiento en el Baltimore. La mayoría de los accidentes ocurrieron durante los despegues y aterrizajes debido a la carga alar bastante alta de la aeronave, la alta velocidad de aproximación y los problemas de estabilidad direccional durante los despegues. Los italianos solo operaron el Baltimore durante aproximadamente seis meses. Muchas de esas operaciones se realizaron en Yugoslavia y Grecia, proporcionando apoyo aéreo a las fuerzas partidistas o lanzando suministros.

La mayoría de los Baltimores fueron desechados poco después de la guerra, aunque un escuadrón de la RAF continuó usando el tipo en Kenia, donde los aviones se usaron en mapeo aéreo y control de langostas hasta 1948. En el servicio de posguerra, el Baltimore participó en el instrumento de la Armada de los Estados Unidos y Pruebas de superficie de control en un esfuerzo por romper la barrera del sonido. Con sus potentes motores y su construcción ligera pero robusta, la aeronave pudo sumergirse a alta velocidad, alcanzando Mach .74 en las pruebas. Todos los Baltimores fueron retirados del servicio a finales de 1949, siendo el último retirado el 23 de diciembre de 1949.

Cuadro - Martin Baltimore GR.I

Baltimore B. I Equipado con motores de pistones radiales Wright GR-2600-A5B de 1,600 hp (1,193 kW), armado con diez ametralladoras de 0.303 in (7.7 mm), ocho Brownings fijas y dos ametralladoras Vickers K flexibles, todas las marcas tenían dos de 0.303 in. (7,7 mm) Brownings en el borde de ataque de cada ala y cuatro cañones fijos similares, dos a cada lado del fuselaje inferior disparando hacia atrás, 50 aviones construidos.

Baltimore B. II Al igual que con el armamento Mk Idefensive se aumentó a 12 ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm), incluidas dos ametralladoras Vickers K de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en las posiciones dorsal y ventral, 100 aviones construidos.

El armamento defensivo de diseño Baltimore B. III Modified Mk II se incrementó a 14 cañones de 0,303 pulgadas (7,7 mm) y se mejoró con una torreta dorsal de propulsión hidráulica suministrada por Boulton Paul en el Reino Unido con 4 ametralladoras Browning, 250 aviones construidos.

Imagen - La variante Baltimore GR.IIIA suministrada a los británicos bajo el programa Lend-Lease. Esta variante estaba equipada con una torreta montada dorsalmente que alojaba dos ametralladoras M2 calibre .50.

Baltimore B. IIIa (A-30-MA) Encargado por USAAF y suministrado bajo préstamo-arrendamiento a la RAF, dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en una torreta dorsal de propulsión eléctrica construida por Martin. 281 aviones construidos.

Baltimore B. IV (A-30A-MA) Orden USAAF, préstamo-arrendamiento a RAF. Cuatro ametralladoras Brownings de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en las alas. 294 aviones construidos.

Baltimore B. V (A-30A-MA) Pedido de USAAF, actualizado con dos motores de pistón radial Wright R-2600-29 de 1.700 hp (1.268 kW). Alas equipadas con ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm), 600 aviones construidos.

Baltimore GR. VI (A-30C-MA) Se construyeron dos prototipos para reconocimiento marítimo. Incluían un fuselaje alargado, alojamiento para tanques de combustible adicionales y un torpedo, y un Radome en la nariz. Todo el programa fue cancelado en abril de 1944 (900 cancelados).

Todas las series fueron construidas para la RAF. Varios se perdieron en la entrega a través del Océano Atlántico cuando se hundieron dos barcos que transportaban Baltimores.

Real Fuerza Aérea Australiana
Escuadrón No. 454 RAAF (Baltimore III, IV, V) (África del Norte, Pescara Italia: febrero de 1943-14 de agosto de 1945)
Escuadrón No. 459 RAAF (Baltimore IV - V) (Mediterráneo: julio de 1944 - marzo de 1945)

Real Fuerza Aérea Canadiense
Baltimore B. III FA187
Un solo Baltimore fue prestado a la RCAF por RAF Ferry Command para tareas "especiales" del proyecto (1942)

Fuerza Aérea Francesa Libre
GB 1/17

Real Fuerza Aérea Helénica
13 Escuadrón de Bombarderos Ligeros RHAF (Baltimore II, IV) (Gambut, Norte de África, Biferno Pescara Italia, Balcanes: 1943-1945)

Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana
28 Gruppo (Stormo Baltimore) (1945 - febrero de 1948)
132 Gruppo - 254 Wing RAF

Fuerza Aérea Sudafricana
Escuadrón No. 15 SAAF (Baltimore IIIa - V) (Mediterráneo: 1943-1945)
Escuadrón No. 21 SAAF. (Baltimore III - IV) (Norte de África, Italia: 1942-1944)
Escuadrón No. 60 SAAF (Baltimore II - III) (África del Norte: 1942-1943)

Fuerza Aérea Turca
1er regimiento de bombarderos

fuerza Aérea Royal
1er escuadrón de entrenamiento de Oriente Medio
Escuadrón N ° 13 de la RAF (Baltimore IV - V) (Italia: 1944)
Escuadrón No. 52 de la RAF (Baltimore IIIa - V) (Túnez, Italia: febrero de 1942 - febrero de 1943)
Escuadrón No. 55 de la RAF (Baltimore I - V) (Libia, Túnez, Italia: 1942-1944)
No 69 Squadron RAF (Baltimore I - IV) (Mediterráneo: 1942-1944)
Escuadrón No. 162 de la RAF (Baltimore III) (Libia: 1943-1944)
Escuadrón 203 de la RAF (Baltimore I, II, IIIa, V) (África del Norte: 1942-1943)
No. 223 Squadron RAF (Baltimore I - V) (África del Norte, Italia: abril de 1941 - 12 de agosto de 1944)
Escuadrón No. 249 de la RAF (Baltimore IV - V) (Sudeste de Europa: octubre de 1945 - abril de 1946)
Escuadrón 500 de la RAF (Baltimore IV - V) (Italia: 1944-1945)
Escuadrón N ° 680 de la RAF (Baltimore III, V) (Italia: 1944)
Fleet Air Arm
728 Escuadrón Aéreo Naval (Baltimore GR IV - V) (Malta: septiembre de 1944 - noviembre de 1946)

Aunque el Baltimore se produjo en mayor número que cualquier otro diseño de Martin, excepto el B-26 Marauder, con más de 2,100 producidos, ningún avión ha sobrevivido intacto, aunque se sabe que existen los restos de varios.

Especificaciones (Baltimore GR.V)

Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial

Tripulación: cuatro: piloto, navegante / bombardero, operador de radio, artillero
Longitud: 48 pies 6 pulg (14,8 m)
Envergadura: 61 pies 4 pulgadas (18,7 m)
Altura: 4,32 m (14 pies 2 pulg)
Área del ala: 538.5 pies (50 m )
Peso vacío: 15,991 lb ()
Peso cargado: 23,185 lb (10,900 kg)
Planta motriz: 2x motores radiales con engranajes Wright GR-2600-A5B, 1,700 hp (1,268 kW) cada uno

Velocidad máxima: 305 mph (295 kn, 488 km / h) a 11,600 pies (3,540 m)
Velocidad de crucero: 224 mph
Alcance: 980 millas ()
Carga alar: 46,2 lb / ft (226 kg / m )
Potencia / masa: 0,14 hp / lb (220 W / kg)

Cañones: 4 ametralladoras Browning M1919 montadas en alas de 0,303 pulgadas (7,7 mm). 2-4 x ametralladoras de 0,303 pulg. (7,7 mm) en la torreta dorsal, 2 x 0,303 pulg. (7,7 mm) de ametralladoras en posición ventral y provisiones para hasta 4 x ametralladoras traseras fijas de 0,303 pulg. (7,7 mm) .
Bombas: 2,000 lb (910 kg) transportadas internamente

Douglas A-20 Havoc
Heinkel He 111
Lockheed Hudson

Angelucci, Enzo y Paolo Matricardi. World Aircraft: Segunda Guerra Mundial, Volumen II (Guías Sampson Low). Maidenhead, Reino Unido: Sampson Low, 1978. ISBN 0-562-00096-8.
Bridgeman, Leonard. "El modelo Martin 187 de Baltimore". Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial. Londres: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
Caliaro, Luigino. "51 Stormo: 'Ferruccio Serafini'". Wings of Fame, Volumen 20. Londres: Aerospace Publishing Ltd., 2000. ISBN 1-86184-053-5.
Mermingas, Georgios. Revista Military History, No 144/2008, págs. 62-68.
Shores, Christopher F. "Variantes de Martin Maryland y Baltimore". Aircraft in Profile, Volumen 11. Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1972, págs. 217-241.
Sturtivant, Ray y Mick Burrow. Fleet Air Arm Aircraft de 1939 a 1945. Tunbridge Wells, Kent, Reino Unido: Air Britain (Historians) Ltd, 1995. ISBN 0-85130-232-7.

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El Martin 187 Baltimore fue un bombardero de ataque ligero bimotor construido por la Compañía Glenn L. Martin en los Estados Unidos, originalmente ordenado por los franceses en mayo de 1940 como una continuación del anterior Martin Maryland, entonces en servicio en Francia. Con la caída de Francia, la serie de producción se desvió a Gran Bretaña. El Baltimore encontró una serie de problemas de desarrollo iniciales, aunque el tipo eventualmente se convirtió en un avión de combate muy versátil. Producido en grandes cantidades, el Baltimore no fue utilizado en combate por las fuerzas de los Estados Unidos, pero finalmente fue servido por las fuerzas aéreas británicas, canadienses, australianas, sudafricanas, helénicas e italianas. [1]

Contenido

Diseño y desarrollo

Inicialmente designado como A-23 (derivado del diseño A-22 Martin 167 Maryland), el Modelo 187 (designación de la compañía) tenía un fuselaje más profundo y motores más potentes. El Modelo 187 satisfizo las necesidades de un bombardero ligero a mediano, originalmente ordenado por la Comisión de Compras Anglo-Francesa como un proyecto conjunto en mayo de 1940. La Fuerza Aérea Francesa buscó reemplazar el anterior avión Maryland 400 que se ordenó. Con la caída de Francia, la Royal Air Force (RAF) se hizo cargo del pedido y le dio el nombre de servicio Baltimore. Para permitir el suministro de la aeronave a los británicos en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento, se asignó la designación A-30 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

Con la aprobación de la Ley de arrendamiento y préstamo, se proporcionaron a la RAF dos lotes más de 575 y luego 600.

Historia operativa

Los primeros aviones británicos se entregaron a finales de 1941 para equipar Unidades de Entrenamiento Operativo. La RAF solo usó los Baltimores operativamente en el teatro mediterráneo y en el norte de África. [2]

Muchos usuarios quedaron impresionados por el avance que representó el Baltimore a partir de aviones más antiguos como el Bristol Blenheim. Los usuarios del Baltimore y el piloto de Martin, Benjamin R. Wallace, elogiaron el avión por su armamento pesado, resistencia estructural, maniobrabilidad, precisión de bombardeo y rendimiento relativamente alto, pero las tripulaciones se quejaron de condiciones de hacinamiento como el Maryland anterior. Debido al fuselaje estrecho, era casi imposible que los miembros de la tripulación cambiaran de posición durante el vuelo si estaban heridos (la estructura del interior significaba que el piloto y el observador estaban separados del operador inalámbrico y el artillero trasero). Esto era común para la mayoría de los bombarderos ligeros de la época como Handley Page Hampden, Douglas Boston y Blenheim. Las tripulaciones también se quejaron de las dificultades para manejar la aeronave en tierra. El piloto tuvo que coordinar perfectamente los aceleradores para evitar un morro, o peor aún, en el despegue. [3]

Lanzado a la acción para detener el avance de Rommel, el Baltimore sufrió pérdidas masivas cuando fue utilizado como un avión de ataque de bajo nivel, especialmente en el caos de la guerra del desierto donde la mayoría de las misiones fueron sin escolta. [1] Sin embargo, operando a media altitud con escoltas de combate, el Baltimore tenía una tasa de pérdidas muy baja, y la mayoría de las pérdidas provenían de accidentes operativos.

Llevando a cabo una variedad de misiones en los teatros de Oriente Medio, Mediterráneo y Europa, los roles del Baltimore incluyeron reconocimiento, remolque de objetivos, patrulla marítima, intruso nocturno e incluso sirvieron como transportes rápidos muy incómodos. El Baltimore vio un servicio limitado de Fleet Air Arm con aviones transferidos de la RAF en el Mediterráneo para equipar un escuadrón en 1944. Utilizado en el papel antisubmarino durante la guerra, el Baltimore logró un éxito moderado, hundiendo hasta ocho submarinos.

La RAF también transfirió aviones a otros aliados en el área del Mediterráneo. Después de la capitulación de Italia en 1943. El tipo se utilizó intensamente en la campaña italiana para despejar el camino a Roma para el avance de las fuerzas aliadas. [3] Después del armisticio, un escuadrón tripulado por italianos, el 28 ° Ala de Bombarderos, [4] fue equipado con ex-RAF Baltimores, convirtiéndose en el co-beligerante Stormo Baltimore. Los italianos sufrieron un desgaste considerable durante su fase de entrenamiento en el Baltimore. La mayoría de los accidentes ocurrieron durante los despegues y aterrizajes debido a la carga alar bastante alta de la aeronave, la alta velocidad de aproximación y los problemas de estabilidad direccional durante los despegues. Los italianos solo operaron el Baltimore durante aproximadamente seis meses.Muchas de esas operaciones se realizaron en Yugoslavia y Grecia, proporcionando apoyo aéreo a las fuerzas partidistas o lanzando suministros.

La mayoría de los Baltimores fueron desechados poco después de la guerra, aunque un escuadrón de la RAF continuó usando el tipo en Kenia, donde los aviones se usaron en mapeo aéreo y control de langostas hasta 1948. En el servicio de posguerra, el Baltimore participó en instrumentos de la Marina de los Estados Unidos y Pruebas de superficie de control en un esfuerzo por romper la barrera del sonido. Con sus potentes motores y su construcción ligera pero robusta, la aeronave pudo sumergirse a alta velocidad, alcanzando Mach .74 en las pruebas. [1] Todos los Baltimores fueron retirados del servicio a finales de 1949, siendo el último retirado el 23 de diciembre de 1949.

Variantes

Todas las series fueron construidas para la RAF. Varios se perdieron en la entrega a través del Océano Atlántico cuando se hundieron dos barcos que transportaban Baltimores.

Operadores

  • Real Fuerza Aérea Australiana
    • Escuadrón No. 454 RAAF (Baltimore III, IV, V) (África del Norte, Pescara Italia: febrero de 1943-14 de agosto de 1945)
    • Escuadrón No. 459 RAAF (Baltimore IV - V) (Mediterráneo: julio de 1944 - marzo de 1945)
    • Real Fuerza Aérea Canadiense
      • Baltimore B. III FA187
        • Un solo Baltimore fue prestado a la RCAF por RAF Ferry Command para tareas "especiales" del proyecto (1942) [5]
        • Fuerza Aérea Francesa Libre
          • GB 1/17
          • Real Fuerza Aérea Helénica
            • 13 Escuadrón de Bombarderos Ligeros de la RHAF (Baltimore II, IV) (Gambut, África del Norte, Biferno Pescara, Italia, Balcanes: 1943-1945)
            • Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana
              • 28 ° Gruppo (Stormo Baltimore) (1945 - febrero de 1948)
              • 132 ° Gruppo - 254 Ala RAF
              • Fuerza Aérea Sudafricana
                • Escuadrón No. 15 SAAF (Baltimore IIIa - V) (Mediterráneo: 1943-1945)
                • Escuadrón No. 21 SAAF. (Baltimore III - IV) (Norte de África, Italia: 1942-1944)
                • Escuadrón No. 60 SAAF (Baltimore II - III) (África del Norte: 1942-1943)
                • Fuerza Aérea Turca
                  • 1er regimiento de bombarderos
                  • fuerza Aérea Royal
                    • 1er escuadrón de entrenamiento de Oriente Medio
                    • Escuadrón No. 13 de la RAF (Baltimore IV - V) (Italia: 1944)
                    • Escuadrón No. 52 de la RAF (Baltimore IIIa - V) (Túnez, Italia: febrero de 1942 - febrero de 1943)
                    • Escuadrón No. 55 de la RAF (Baltimore I - V) (Libia, Túnez, Italia: 1942-1944)
                    • No. 69 Squadron RAF (Baltimore I - IV) (Mediterráneo: 1942-1944)
                    • Escuadrón No. 162 de la RAF (Baltimore III) (Libia: 1943-1944)
                    • Escuadrón 203 de la RAF (Baltimore I, II, IIIa, V) (África del Norte: 1942-1943)
                    • No. 223 Squadron RAF (Baltimore I - V) (África del Norte, Italia: abril de 1941 - 12 de agosto de 1944)
                    • Escuadrón No. 249 de la RAF (Baltimore IV - V) (Sudeste de Europa: octubre de 1945 - abril de 1946)
                    • Escuadrón 500 de la RAF (Baltimore IV - V) (Italia: 1944-1945)
                    • Escuadrón N ° 680 de la RAF (Baltimore III, V) (Italia: 1944)
                    • 728 Escuadrón Aéreo Naval (Baltimore GR IV - V) (Malta: septiembre de 1944 - noviembre de 1946) [6]

                    Supervivientes

                    Aunque el Baltimore se produjo en mayor número que cualquier otro diseño de Martin, excepto el B-26 Marauder, con más de 2100 producidos, ningún avión ha sobrevivido intacto, aunque se sabe que existen los restos de varios.


                    Зміст

                    «Мартин Балтимор» (заводське позначення «модель 187») був розроблений в ініціативному порядку конструкторським бюро американської компанії Glenn L. Martin, як подальший розвиток «Мартин» 167 «Меріленд». «Меріленд», у свою чергу, розроблявся на підставі тактико-технічних вимог до легкого бомбардувальника, визначених повітряним корпусом армії США у 1938 році. Перша модель цього бомбардувальника отримала офіційне позначення XA-22, але він не був прийнятий до експлуатації у військовій авіації США, оскільки контракт був виграний Douglas DB-7, який згодом став A-20.

                    Нова версія бомбардувальника відрізнялася зміненим фюзеляжем, посиленим озброєнням і потужнивигмим. Проєкт був запропонований французькому уряду і 18 травня 1940 року був підписаний попередній ітоновлгтий Martín 187F, але занадто швидка капітуляція Франції залишила фірму без вигідного замовлення. Натомість виробнича серія була запропонована Великій Британії і вже на початку 1941 року бритазатку 1941 року бритазанськику бритазанськику бритазанськикий Незабаром замовлення було розширено до 975 одиниць, в червні 1942 року було підписано угоду щешиниць на 600. Прототип не будувався, а 14 червня 1941 року піднявся в повітря перший «Балтимор» Mk.I. Всі 1575 замовлених літаків було виготовлено до травня 1945 року. [1]

                    «Мартин Балтимор» - середньоплан суцільнометалевої конструкції з двома радіальними двигунами, з двоколісним шасі та хвостовим колесом, які прибирали в польоті, та одинарним вертикальним стабілізатором. . Відповідно, кабіни екіпажу стали більш просторими і отримали бронезахист. Крило перейшло від попередньої моделі з мінімальними змінами, але Martin 187 отримав двигуни Wright R-2600-19 альними. с., оснащені протипиловими фільтрами, оскільки основним ТВД для цих літаків залишалася Африка.

                    Авіаційне озброєння стандартно складалося з шести 7,62-мм кулеметів. Чотири «Браунінга» монтували в крилі, ще два «Браунінга» або «Віккерса» - на рухомих устаноерса них установовках (.

                    Нормальна маса бомбового навантаження становила 907 кг, а максимальна - до 1500 кг. Екіпаж включав чотири особи.

                    Згодом озброєння літака модернізувалося та посилювалося. Частина літаків додатково комплектували чотирма кулеметами «Браунінг» у фюзеляжі, що стрізеляжі. На сотні літаків «Балтимор» Mk.II у верхній установці замість одного кулемета змонтовано два. Наступна партія «Балтимор» Mk.III (250 одиниць) була обладнана верхньою башточкою зі зчетвереними зі зчетвереними нулемеми нулемеми 7,7-мемереними нулемемеми нулемеми. У нижній установці монтувалася спарка таких кулеметів.

                    281 літак «Балтимор» Mk.IIIA отримав двигуни R-2600-13 американського, не експортного стандарту (1600 к. С). У верхній башті тепер встановлювали тільки два кулемети, але великокаліберних. Варіант «Балтимор» Mk.IV (294 одиниці) мав таке ж озброєння, але мотори іншої марки - R-2600-19 (1600 к. С). Нарешті, «Балтимор» Mk.V обладнали 1700-сильними двигунами R-2600-29, а авіаційне озброєння його складалося з дев'яти 12,7-мм кулеметів (чотири в крилі, два у верхній башті, один в нижній установці, два у фюзеляжі, що стріляють назад-вниз). Виготовили 600 літаків.

                    Літаки «Балтимор» Mk.I використовували тільки як навчальні. Más informaciónСпочатку британські пілоти були дуже задоволені бойовими характеристиками бомбардувальника, який значно переважав «Блейхейм», за винятком тісних умов для розміщення членів екіпажу.

                    Першою в бій на «Балтимор» пішла 223-тя ескадрилья. 23 травня 1942 роки чотири її літаки відправилися для удару по аеродрому в Дерні, але всі бусли земеитт «. У червні - липні ескадрилья спільно з 55-ю ескадрильєю, також озброєної «Балтиморами», брала участь у спробах відбиття наступу Роммеля. Бомбардувальники, діючи групами по 12-18 машин, завдавали удари по лініях постачання військ противнивали.

                    З вересня 1942 року «Балтимори» брали найактивнішу участь у битві під Ель-Аламейном. Потужне авіаційне озброєння літаків дозволяло застосовувати їх не тільки як бомбардувалуное кики. Надалі основний тягар ударів «Балтиморів» був перенесений на цілі в глибині оборони противника - перш за все склади і лінії комунікацій, що проводилося, як правило, у нічний час. З 6 жовтня 1942 року «Балтимори» здійснили серію нальотів на аеродроми противника в рамках пераогого ногоговет. 23 жовтня наступ розпочався, і «Балтимори» спільно з іншими бомбардувальниками атакували німецькі позиції, а з 3 листопада бомбили відступаючі німецько-італійські війська. Надалі вони брали участь у боях аж до розгрому італо-німецьких військ у Північній Африці. Останніми завданнями були нальоти на укріплення лінії Марет у Тунісі і порти Габес, Сфакс і Сус.

                    На de inicio 1943 року було «Балтиморами» було оснащено британську 52-у і австралійську 454-у ескадрилії, основним завданням яких були атаки на італійські кораблі, літом до них приєдналась 15-а північноафрикаська ескадрилія. 23 липня 1943 року 454-а ескадрилія взяла участь в бомбардуваннях Криту, під час якого британська авіація зазнала серйозних втрат, зокрема було втрачено 5 з восьми «Балтиморів».

                    В кінці квітня 1943 року більшість «Балтиморів» британських і північноафриканських ескадрилей було зведено в 232-є і 3-є бомбардувальні крила, які почали систематичні бомбардування Сицилії, спочатку базуючись в Тунісі, а з липня - на Мальті. Пізніше вони підтримували десантні операції союзників на Сицилії і в континентальній Італії. У жовтні 1943 року їх передислокували на італійські аеродроми. Інші частини «Балтимор» у той час діяли над Егейським морем. Але поступово їх витісняли більш сучасні машини. До грудня 1944 року «Балтимор» залишилися на озброєнні тільки трьох ескадрилей 253-го крила. До самого кінця війни вони бомбили позиції в північній Італії, де ще оборонялися частини вуермахній.

                    Частина «Балтиморів» була відряджена авіації флоту Великої Британії й застосовувалася у протичовновій війні на Середземномор'ї, здобувши помірного успіху, потопивши до восьми U-Boot.

                    В липні 1944 року «Балтиморами» були оснащені дві групи союзної Італії - 28-у і 132-у, загалом 49 літаків. Ці дві групи були з'єднані в «стормо Балтимор» і з листопада 1944 року почали діяти проти німевькикики. Загалом до травня 1945 року італійські «Балтимори» здійснили 1,5 тисяч вильотів і скинули 1225 тон бомб. Після війни Балтимори залишались на озброєнні ВПС Італії аж до 1948 року. [1]

                    • Baltimore B. I - перша версія літака, оснащеного 1600-сильним радіальним двигуном Wright GR-2600-A5B, озброєного десятьма 0.303 (7,7 мм) кулеметами: вісім Browning М1919 у жорсткому кріпленні та два Vickers K на поворотних турелях. 50 літаків збудовано.
                    • Baltimore B. II - варіант штурмовика з посиленим озброєнням - 12 кулеметів Vickers K. Побудовано 100 одиниць.
                    • Baltimore B. III - модернізована версія літака з 14 авіаційними кулеметами Browning М1919 / Vickers K. Побудовано 250 одиниць.
                    • Baltimore B. IIIa - літак з двома 12,7-мм кулеметами, що будувався на замовлення повітряних сил армії США, перазідлини Барания. 281 екземпляр.
                    • Baltimore B. IV - модифікація літака з чотирма 12,7-мм кулеметами, що будувався на замовлення повітряних сил азармення повітряних сил азарметами 294 одиниці побудовані.
                    • Baltimore B. V - версія літака з посиленим двигуном Wright R-2600-29, потужністю 1700 к.с. 600 літаків випущено.
                    • Baltimore GR. VI - модернізована версія «Балтимор» з подовженим фюзеляжем, збільшеними паливними баками та озодаровми та одадаровми Замовлялося 900 одиниць, але проєкт скасований збудовано лишень 2 прототипи.

                    Дані з Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы [2]


                    Πίνακας περιεχομένων

                    Το Μοντέλο 187 αναπτύχθηκε από το Martin 167 Maryland, έχοντας βαθύτερη άτρακτο και ισχυρότερες μηχανές.

                    Más información Maryland. Μετά την πτώση της Γαλλίας όμως η RAF ήταν εκείνη που τον Μάιο του 1940 παρέλαβε 400 αεροσκάφη, τα οποία κοεμόαιμεμόα. Με την έναρξη του προγράμματος δανεισμού και μισθώσεων η Βρετανοί παρέλαβαν δύο ακόμα παρλαβαν δύο ακόμα παρττεραααααααααααααα


                    Corporación Martin Marietta

                    Corporación Martin Marietta var ett amerikanskt tillverkningsföretag som verkade inom försvars- och rymdfartsindustrin. De utvecklade och tillverkade främst robotvapen, rymdfarkoster och rymdraketer.

                    Företaget grundades 1961 när The Martin Company och American-Marietta Corporation fusionerades med varandra. [6] 1982 utsattes Martin Marietta för ett fientligt övertagande efter att Bendix Corporation hade köpt en majoritetspost i företaget. Företagsledningen i Martin Marietta svarade med att sälja av allt som inte hade med deras kärnverksamheter att göra och la ett fientligt bud på Bendix med hjälp av United Technologies Corporation och i elfte timmen blev Bendix International själva uppköpta av. och hela övertagandet av MartinMarietta gick i stöpet. [7] 1993 köpte man GE Aerospace och General Dynamics Corporations dotterbolag som hade hand om Atlasprogrammet por $ 3,05 miljarder [8] respektive $ 209 miljoner [9]. Året efter blev man listad på New York Stock Exchange (NYSE) och la ett bud på Grumman Aerospace Corporation hasta ett värde av $ 1,93 miljarder, Grumman krävde dock $ 2,04 miljarder para att slutföra en fusion. Martin Marietta delade inte samma uppfattning som Grumman på grund av sjunkande efterfrågan för krigsmateriel inom den inhemska försvarsindustrin. [10] Det slutade dock med att Northrop Corporation lade sig i och erbjöd Grumman $ 2,1 miljarder, det acceptterades [11] och result i att Northrop Grumman Corporation grundades [12]. Den 30 augusti samma år meddelade Martin Marietta och konkurrenten Lockheed Corporation om att de hade for avsikt att fusioneras med varandra [5], det blev slutfört den 15 de marzo de 1995 och det nya kombinerade företaget fick namnet Lockheed Martin Corporation [10]. 1996 beslutade Lockheed Martin att knoppa av sitt dotterbolag inom byggnadsmaterial hasta att vara ett självständigt bolag, det fick företagsnamnet Martin Marietta Materials Inc. [13]


                    V roce 1940 vznikl na základě požadavku RAF projekt letounu Martin Model 187 (XA-23), který navazoval na typ Martin Maryland. Americké letectvo o nový stroj neprojevilo zájem, ale britská nákupní komise v USA objednala produkci čtyř set exemplářů s bojovým jménem Baltimore. První prototyp vzlétl 14. června 1941 a v témže měsíci byla s podporou Zákona o půjčce a pronájmu dojednána další zakázka na 575 kusů, rozšířená v červenci 1942 konšířená v červenci 1942 konšíchtem na datolšíchtem na. Ačkoliv se s 1575 vyrobenými kusy jednalo o druhý nejpočetnější typ za války vyrobený firmou Martin (po B-26 Marauder a před PBM Mariner), většina strojů byla předána vzdušným siláid muřencůter USA A-30, používaly jen několik málo exemplářů v nebojových rolích. [2]

                    Sériová výroba ve státě Maryland byla zahájena padesátikusovou produkcí Martin Baltimore Mk.I, na kterou navázala stokusová série Baltimore Mk.II. Letouny byly poháněny dvojicí hvězdicových motorů Wright R-2600-A5B, které roztáčely třílisté vrtule. Výzbroj tvořilo až 7 kulometů ráže 7,7 mm, z nichž čtyři Browning byly napevno instalované v křídle, jeden až dva Vickers K v hřbetním střelišti a jeden ve spodním prosazení trupu. Do Spojeného království začaly přicházet od října 1941, přičemž verze Mk.I byly určeny především k zajištění operačního výcviku a Mk.II byly předávány bombardovacím perutím RA.

                    Další verzí, vyrobenou contra počtu 250 kusů, byl Baltimore Mk.III s motory R-2600-19. Původní ručně ovládanou defendzivní výzbroj v horním střelišti nahradila hydraulicky ovládaná střelecká věž Boulton Paul se čtveřicí kulometů ráže 7,7 mm.

                    Další výrobní blok v počtu 281 strojů, objednaný USAAF jako A-30, byl nakonec celý směřován do Velké Británie pod označením Baltimore Mk.IIIA. Tato verze byla vybavena elektricky ovládanou věží Martin se dvěma kulomety ráže 12,7 mm. Dalších v podstatě shodných 294 kusů A-30A převzalo RAF pod označením Baltimore Mk.IV.

                    V prosinci 1942 byla zahájena výroba poslední sériově vyráběné obměny Baltimore Mk.V (600 kusů), vyzbrojené výhradně kulomety ráže 12,7 mm. Za pohonné jednotky byly vybrány výkonnější Wrighty R-2600-29 o 1250 kW.

                    Většina prvních verzí Baltimoru a všechny stroje Mk.IV a Mk.V byly výrobcem odesílány do oblasti Středozemního moře a na Blízký východ. RAF jimi vyzbrojilo celkem 11 útvarů. Několik kusů Mk.V bylo dodáno indickému vojenskému letectvu, nebyly však bojově nasazeny.

                    V srpnu 1942 převzala první Baltimory také 21. peruť SAAF, později pak další dvě perutě Jihoafrické unie. Staly se také výzbrojí 1437. Strategické průzkumné letky (No. 1437. Vuelo de reconocimiento estratégico) RAF.

                    V únoru 1943 převzala Baltimory Mk.III 454. peruť RAAF, s nimiž začala operovat od března ze základen contra Egyptě. V červnu 1943 byly některé letouny vybaveny protilodním radarem, které pak sloužily k námořnímu průzkumu a k boji proti ponorkám.

                    Baltimory Mk.III a Mk.IV byla v říjnu 1943 vyzbrojena i 13. peruť letectva Svobodného Řecka, operující především nad Egejským mořem. V červenci 1944 obdržela Baltimory Mk.IV a Mk.V spojenecká Aeronautica Cobelligerante Italiana, která z nich utvořila jedno křídlo nazvané Stormo Baltimore. Bylo začleněno do Balkan Air Force RAF a uskutečnilo celkem 550 bojových letů.

                    Na začátku roku 1944 obdržela Baltimory Mk.V také francouzská jednotka GB I / 17 „Picardie“, dislokovaná contra Rajaku contra Sýrii. Převážně nebojově sloužící stroje dolétaly ve Francii v roce 1948.

                    Samotné USAAF převzalo pouze malý počet Baltimorů, které využívalo k testům, nebo při výcviku osádek.


                    Πίνακας περιεχομένων

                    Το Μοντέλο 187 αναπτύχθηκε από το Martin 167 Maryland, έχοντας βαθύτερη άτρακτο και ισχυρότερες μηχανές.

                    Más información Maryland. Μετά την πτώση της Γαλλίας όμως η RAF ήταν εκείνη που τον Μάιο του 1940 παρέλαβε 400 αεροσκάφη, τα οποία κοεμόαιμεμόα. Με την έναρξη του προγράμματος δανεισμού και μισθώσεων η Βρετανοί παρέλαβαν δύο ακόμα παρλαβαν δύο ακόμα παρττεραααααααααααααα

                    Το πρώτο Βρετανικό αεροσκάφος παραδόθηκε στα τέλη του 1941 εξοπλίζοντας τις επιχειρησιακές εκπαιδονάικές εκπαιδονάικές. Η ΡΑΦ χρησιμοποίησε τα Baltimore επιχειρησιακά στα πολεμικά θέατρα της Μεσογείου και της Βορείου Αφρικής [2].

                    Πολλοί χρήστες εντυπωσιάστηκαν από την αναβάθμιση τον ικανοτήτων που το Baltimore εμφάνιζε σε σχέση με τοε παλόη. Παρόλο που οι χρήστες του Baltimore εγκωμίαζαν το αεροσκάφος για το βαρύ οπλισμό του, τη δομική αντοχή, την ικανότητα ελιγμών, την ακρίβεια στους βομβαρδισμούς και τις σχετικά υψηλές αποδόσεις του, τα πληρώματα παραπονιούνταν για τους περιορισμένους χώρους του, όπως και στο προηγούμενο Maryland. Λόγω της στενής ατράκτου του ήταν σχεδόν αδύνατο για τα μέλη του πληρώματος να αλλάξουν τις θέσεις κατά τη διάρκεια της πτήσης εάν κάποιος πληγωνόταν, γεγονός κοινό για τα περισσότερα ελαφρά βομβαρδιστικά αεροσκάφη της εποχής όπως το Hampden, το Boston και το Blenheim. Το Baltimore είχε ένα πολύ χαμηλό ποσοστό απωλειών με την πλειοψηφία των απωλειών να προέρχεται από επιχειρησιακά ατυχήματα [3].

                    Το Baltimore υπηρέτησε σε περιορισμένους αριθμούς στο Αεροπορικό σκέλος του Βρετανικού Ναυτικού, εξοπλιζόμενο με αεροσκάφη που μεταφέρθηκαν από τη RAF στη Μεσόγειο, ώστε να εξοπλίσουν μια μοίρα το 1944. Η RAF μετέφερε επίσης αεροσκάφη και σε άλλους συμμάχους στη περιοχή της Μεσογείου. Μετά από τη συνθηκολόγηση της Ιταλίας το 1943 μια μοίρα, επανδρωμένη από ιταλικά πληρώματα, εξοπτρστικη Stormo Baltimore [3] [4]. Οι Ιταλοί είχαν αρκετά ατυχήματα κατά την διάρκεια της εκπαίδευσής τους στα Baltimore, με την πλειοψηφία των ατυχημάτων να συμβαίνουν κατά τη διάρκεια των απογειώσεων και των προσγειώσεων λόγω της αρκετά υψηλής φόρτισης των πτερύγων, της υψηλής ταχύτητας προσέγγισης και προβλημάτων κατευθυντήριας σταθερότητας κατά τη διάρκεια της απογείωσης . Οι Ιταλοί χρησιμοποίησαν τα Baltimore για περίπου έξι μήνες. Πολλές από τις επιχειρήσεις έγιναν πάνω από Γιουγκοσλαβία και την Ελλάδα, όπου που παρείχαν εναέρια υποστήριξη για τις αντιστασιακές δυνάμεις ή πραγματοποιούσαν ρίψεις προμηθειών.

                    Σε ανθυποβρυχιακούς ρόλους, το αεροσκάφος βύθισε οκτώ υποβρύχια.

                    Όλα τα Baltimore αποσύρθηκαν από την ενεργό υπηρεσία το 1949.

                    Σε Ελληνική υπηρεσία Επεξεργασία

                    Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία άρχισε να παραλαμβάνει τα πρώτα Baltimore από την RAF στις 13 Σεπτεμβρίου του 1943, σε αντικατάσταση των Bristol Blenheim Mc V, και εντάχθηκαν στην 13η Μοίρα Ελαφρού Βομβαρδισμού. Más información en Baltimore. Έφερε τετραμελές πλήρωμα και συνήθως το τέταρτο μέλος ήταν Βρετανός, σε ρόλο ασυρματιστή-πολυβοτή. Τον Μάιο του 1944 η Μοίρα μεταφέρθηκε στην Ιταλία και εντάχθηκε στην Fuerza Aérea de los Balcanes. Το φθινόπωρο του 1944 t.

                    Τα Βaltimore επιστράφηκαν στους Βρετανούς μεταξύ του 1945 - 1946. Συνολικά στην Ελληνική Αεροπορία υπηρέτησαν 79 αεροσκάφη.

                    Έφερε δύο πυροβόλα των 0,50 pulgadas (12,7 mm) σε ηλεκτρικό ραχαίο πυργίσκο οπλισμού. Ονομάστηκε A-30 από τη USAAF. Κατασκευάστηκαν 281 αεροσκάφη.

                    Baltimore IV Έφερε τέσσερα πυροβόλα Browning των 0.303 pulgadas (7.7 mm) στις πτέρυγες. Ονομάστηκε A-30A από τη USAAF. Κατασκευάστηκαν 294 αεροσκάφη. Baltimore V Έφερε κινητήρες Wright R-2600-29 (ισχύος 1,700 hp) και πυροβόλα των 0,50 pulgadas (12,7 mm) στις πτέρυγες. Κατασκευάστηκαν 600 αεροσκάφη.


                    Martin Baltimore IIIA - Historia

                    El de Havilland DH 89 Dragon Rapide fue un exitoso avión de pasajeros británico de corta distancia de la década de 1930.

                    Diseñado como sucesor del DH 84 Dragon, presentaba las alas cónicas y los carenados aerodinámicos del tren de aterrizaje del DH 86 Express de cuatro motores.

                    Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, muchos Dragon Rapides quedaron impresionados por las fuerzas armadas británicas y, junto con las nuevas órdenes de la RAF, sirvieron bajo la designación de Havilland Dominie. Fueron utilizados para tareas de pasajeros y entrenamiento de radionavegación.

                    Se construyeron 731 rápidos. Han demostrado ser asombrosamente duraderos y muchos todavía vuelan hacia el siglo XXI.

                    En el museo del aire IWM Duxford en Cambridgeshire, Reino Unido, se utilizan diariamente un par de Rapides para vuelos cortos de placer alrededor del aeródromo. Un par de Rapides también están en condiciones de volar en Nueva Zelanda.

                    Del diario de John Simmonds - [RAF] RAAF 459 Squadron, escribe: "El 2.12.1942 me subí a un Dominie para mi primer vuelo oficial en el servicio completo con paracaídas. Durante una hora y treinta y cinco minutos volamos sobre los campos de Herefordshire aprendiendo a sintonizar un receptor en el aire. Había media docena de alumnos en el avión, todos vomitando sus corazones. Después de algunos vuelos pasamos al Proctor.

                    Fairchild F24 Argus

                    El Fairchild F24 de cuatro asientos, avión deportivo y de entrenamiento, realizó su primer vuelo en 1932.

                    El diseño atrajo la atención del mercado civil estadounidense y pronto comenzaron a aparecer modelos mejorados.

                    Con la aparición de la serie F24W, el ejército de los Estados Unidos reconoció el potencial de la aeronave como transporte militar ligero. En 1941 se firmó un contrato inicial para 161 aviones para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Sin embargo, todos los aviones fueron reasignados a la Royal Air Force en virtud de la Ley de Préstamo y Arrendamiento de Estados Unidos que permitía el pedido de materiales de guerra para los Estados Unidos. Fuerzas armadas de los Estados a ser

                    entregado a otras naciones durante la guerra. Otros contratos llevaron a la entrega de más de 600 aviones al Reino Unido. Conocido en la USAAF como el Forwarder, los que llegaban a Gran Bretaña recibieron el nombre oficial de Argus.

                    El Argus fue utilizado en el papel de comunicaciones ligeras por la RAF y encontró un nicho particular transportando pilotos del Auxiliar de Transporte Aéreo.

                    Harvard

                    El Harvard era un monoplano militar de propósito general de dos asientos de diseño estadounidense con cabinas en tándem y recintos deslizantes. En la variante de entrenamiento había controles duales, con el control trasero extraíble rápidamente. Harvard fue la designación británica y canadiense para el AT-6 Texan de América del Norte, y fue construido por Noorduyn Aviation Limited de Montreal y Canadian Car & amp Foundry bajo licencia de North American Aviation, Inc. La terminología AT-6 varió desde el Texan en la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, el SNJ en la Armada de los Estados Unidos y Harvard en el servicio canadiense, Royal Air Force y Fleet Air Arm.

                    Esta familia de entrenadores es sin duda el entrenador más desarrollado de todos los tiempos.

                    Más de 17.000 Harvards se construyeron finalmente en los EE. UU. O bajo licencia en Australia, Canadá, Japón, los Países Bajos y Suecia. Noorduyn Aviation Limited construyó 2610 Harvard IIB & # 39 en Canadá, y 555 Harvard Mk IV por Canadian Car and Foundry en la década de 1950. Muchos permanecieron en servicio en armas aéreas militares durante más de veinte años después del final de la Segunda Guerra Mundial, y finalmente sirvieron en un total de más de 40 fuerzas aéreas en todo el mundo.

                    Sudáfrica fue la última fuerza aérea en utilizar Harvard después de 55 años de servicio, de 1940 a 1995.

                    Harvard lista para funcionar - Harvard (N.A.I.6) - [Piloto R. Nossiter - 459]

                    Lockheed Hudson

                    El Hudson fue diseñado específicamente para cumplir con un requisito británico urgente de un bombardero de reconocimiento costero: el Hudson también sirvió con la RAAF, RNZAF y RCAF.

                    El Lockheed Hudson, el primer avión construido en Estados Unidos para ser utilizado operativamente por la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, fue diseñado para cumplir con un requisito británico urgente de 1938 de un bombardero de patrulla marítima de largo alcance y un entrenador de navegación. La respuesta de Lockheed fue la versión militarizada del probado Lockheed 14 Super Electra.

                    El Hudson era un monoplano de ala media totalmente metálico con un fuselaje de sección transversal elíptica y una nariz transparente para apuntar con bombas. Se instalaron flaps de caza para mejorar el rendimiento en campo corto.

                    La tripulación estaba formada normalmente por un piloto, un navegador, un piloto de bombas, un operador de radio y un artillero.

                    El armamento consistía en una carga de bomba de hasta 454 kg / 1000 lb (en modelos posteriores) y hasta siete ametralladoras en las posiciones de nariz, torreta dorsal, viga y escotilla ventral. Tamaño: envergadura de 19,96 m / 65 pies 6 pulgadas, longitud del avión: 13,5 m / 44 pies 4 pulgadas, altura: 3,6 m / 11 pies 10 pulgadas, área del ala: 51,19 m2 / 551 pies cuadrados. Velocidad máxima 396 km / h.

                    Los Hudson pronto comenzaron a equiparse con un radar de barco aire-tierra. La producción total ascendió a 2.584, y los Hudson también fueron operados por la RCAF, RAAF y RNZAF combatiendo en el Mediterráneo, Pacífico Sur, Océano Índico, Atlántico Norte y Caribe.

                    Formación - Hudsons

                    El escuadrón número 459 se formó oficialmente en Burg-el-Arab LG 40 (40 millas al oeste de Alejandría en Egipto)

                    el 10.2.42 para tareas de reconocimiento general sobre el área del Mediterráneo Oriental. S Ldr P.W. Howson asumió

                    comando temporal. En ese momento había dos Hudson en fuerza, pero las tripulaciones, que habían completado

                    entrenamiento de vuelo operacional en Inglaterra y fueron enviados al Escuadrón, entregaron más aviones en abril a través de

                    Gibraltar y Malta. Durante los dos años siguientes, los Hudsons del Escuadrón recorrieron las rutas marítimas, los puertos y

                    islas del Mediterráneo Oriental y los mares Egeo hasta diciembre de 1943, cuando Venturas comenzó a reemplazarlas,

                    ya partir de julio de 1944, cuando se inició la conversión a Baltimores. El Escuadrón No. 459 estableció rápidamente una excelente reputación

                    como una fuerza operativa nocturna altamente eficiente, muy móvil, agresiva de búsqueda y ataque, que utiliza muchas bases de operaciones,

                    y muchas más ubicaciones de destacamentos, ya sea en un papel ofensivo o defensivo. Penetraba regularmente el anillo

                    de las islas ocupadas por el enemigo desde la costa occidental griega al este y Atenas al norte. Aunque es temprano

                    Las salidas fueron individuales y de noche, su versatilidad y agresividad fueron explotadas en períodos posteriores durante el día,

                    a veces individualmente, a veces en pequeñas formaciones de bombardeo.

                    El 19.4.42 K.S. Hennock asumió el mando como Wing Commander. Los aviones de Hudson continuaron llegando, y en mayo el Escuadrón se había trasladado a su propio aeródromo en Behig. El 1.6.42 la primera salida del escuadrón volada iba a ser la precursora de tres años de esfuerzo concentrado en una amplia variedad de funciones. En un período de tres semanas desde el 28.7.42 hasta el 17.8.42 Squadron Hudsons reclamó como destruidos 17 F-Boats y otros 3 dañados, por la pérdida de 5 tripulaciones en ataques de muy bajo nivel. Los F-Boats aterrizaban barcazas, fuertemente armados para su tamaño (aproximadamente 300 toneladas de desplazamiento), transportando combustible, equipo vital y provisiones para las fuerzas del Eje que avanzaban rápidamente y que pasaban por Mersa Matruh hacia Alamein y el área del Delta del Nilo. [ver página de mapa] Los exitosos ataques al amanecer de varios escuadrones, incluido el No. 459, hacia objetivos recortados detuvieron esta línea de suministro. Las cargas de profundidad habían sido reemplazadas por

                    cartuchos de bombas de 100 libras para ataques de envío de 459 & # 39s.

                    En los meses siguientes, el escuadrón realizó escoltas de convoyes, patrullas antisubmarinas y ataques marítimos.

                    En estos primeros meses, reclamó un destructor y un barco mercante de 6000 toneladas como destruidos y varios otros objetivos dañados. Este patrón continuó desde muchos aeródromos diferentes, el Escuadrón ganó grandes elogios por sus resultados, por la facilidad de servicio de la aeronave y la baja tasa de accidentes. El 14.9.42, el comandante W Hennock fue enviado a Australia y el comandante W. P.W. Howson tomó el mando. Además, S Ldr I.L. Campbell, el primer Comandante de Vuelo del Escuadrón, fue designado como Comandante W para formar el Escuadrón No. 454 de la RAAF. Durante el resto del año, prosiguió la escolta de convoyes principalmente por la noche y la cooperación con la Marina.

                    El advenimiento de 1943 vio un clima atroz que restringió las operaciones cuando los aeródromos se volvieron inservibles.

                    En abril, la primera de las tripulaciones retiradas operativamente abandonó el escuadrón y comenzaron a llegar nuevas tripulaciones.

                    Estas y las tripulaciones retiradas más tarde fueron reemplazadas del Reino Unido y la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 75 de la RAF ahora reubicada en Gianaclis en Egipto [ver Mapas]. En el aniversario de la primera operación en junio de 1942, se llevó a cabo una cena de escuadrón en celebración de 1294 salidas por un total de 6.775 horas de vuelo y la capacidad de servicio de la aeronave en un 98% récord. En junio de 1943, las operaciones continuaron desde seis aeródromos que se extienden desde el desierto occidental hasta Chipre, Palestina, el sur de Arabia y Eritrea, se registraron horas récord de vuelo y se logró el primer submarino del Escuadrón.

                    Se recibió un mensaje de felicitación del oficial aéreo al mando del Comando de Oriente Medio.

                    “Una vez más, los Escuadrones 459 y 454 deben ser felicitados por su esfuerzo no solo durante este mes sino también durante el trimestre. En vista de la gran cantidad de vuelos nocturnos realizados por el Escuadrón 459, el suyo es un récord realmente bueno que debería ser el objetivo de todas las demás unidades ''.

                    Desde el trabajo antisubmarino y de escolta de convoyes No. 459 comenzaron los bombardeos en el área del Egeo, dentro del perímetro del Eje de las islas ocupadas y defendidas de Creta, Rodas y el Dodecaneso [ver Mapas], y en el primer mes arrojaron 25 toneladas de bombas, en este papel de bombardero ligero algo diferente.

                    El 5.120.43, W Cmdr Howson entregó el mando al W Cmdr A.D. Henderson. En condiciones climáticas espantosas, el bombardeo en el Egeo continuó con Rodas ahora como objetivo principal.

                    LOS HUDSONS ESTÁN EN CASA

                    Del cielo de la tarde salen del gris

                    Luz del anochecer que marca nuestro final del día.

                    Como cisnes cansados, los Hudson se deslizan al suelo,

                    y rodar por la pista, mientras el sonido

                    de motores rugientes sacude los árboles pacientes,

                    y el aire fresco de la estela aviva la brisa

                    en las tiendas alrededor del drome sin aliento,

                    y alguien grita & quot & hellipfour, cinco, sí, ¡están todos en casa! & rdquo.

                    [reproducido con permiso del autor de su libro publicado & quotDeal Me In & quot]

                    Cortesía de Murray Evans (459)

                    Martin Baltimore

                    El Martin 187 Baltimore fue un bombardero de ataque ligero bimotor construido por la Compañía Glenn L. Martin en los Estados Unidos, originalmente ordenado por los franceses en mayo de 1940 como un seguimiento del anterior Martin Maryland, entonces en servicio en Francia. Con la caída de Francia, la serie de producción se desvió a Gran Bretaña. El desarrollo de Baltimore se vio obstaculizado por una serie de problemas, aunque el tipo finalmente se convirtió en un avión de combate muy versátil. Producido en grandes cantidades, el Baltimore no fue utilizado en combate por las fuerzas de los Estados Unidos, pero finalmente sirvió con las fuerzas aéreas británicas, canadienses, australianas, sudafricanas, helénicas e italianas.

                    Diseño y desarrollo

                    Inicialmente designado como A-23 (derivado del diseño A-22 Martin 167 Maryland), el Modelo 187 (designación de la compañía) tenía un fuselaje más profundo y motores más potentes. El Modelo 187 satisfizo las necesidades de un bombardero ligero a mediano, originalmente ordenado por la Comisión de Compras Anglo-Francesa como un proyecto conjunto en mayo de 1940. La Fuerza Aérea Francesa buscó reemplazar el anterior avión Maryland 400 que se ordenó. Con la caída de Francia, la Royal Air Force (RAF) se hizo cargo del pedido y le dio el nombre de servicio Baltimore. Para permitir el suministro de la aeronave a los británicos en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento, se asignó la designación A-30 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

                    Con la aprobación de la Ley de arrendamiento y préstamo, se proporcionaron a la RAF dos lotes más de 575 y luego 600.

                    Historia operativa

                    Los primeros aviones británicos se entregaron a finales de 1941 para equipar Unidades de Entrenamiento Operativo. La RAF solo usó los Baltimores operativamente en el teatro mediterráneo y en el norte de África.

                    Muchos usuarios quedaron impresionados por el avance que representó el Baltimore a partir de aviones más antiguos como el Bristol Blenheim. Los usuarios del Baltimore y el piloto de Martin, Benjamin R. Wallace, elogiaron la aeronave por su armamento pesado, resistencia estructural, maniobrabilidad, precisión de bombardeo y rendimiento relativamente alto, pero las tripulaciones se quejaron de condiciones de hacinamiento similares a las del anterior bombardero de Maryland. Debido al fuselaje estrecho, era casi imposible que los miembros de la tripulación cambiaran de posición durante el vuelo si estaban heridos (la estructura del interior significaba que el piloto y el observador estaban separados del operador inalámbrico y el artillero trasero). Esto era común para la mayoría de los bombarderos ligeros de la época como Handley Page Hampden, Douglas Boston y Blenheim. Las tripulaciones también se quejaron de las dificultades para manejar la aeronave en tierra. En el despegue, el piloto tuvo que coordinar perfectamente los aceleradores para evitar un morro o algo peor.

                    Lanzado a la acción para detener el avance de Rommel, el Baltimore sufrió pérdidas masivas cuando fue utilizado como un avión de ataque de bajo nivel, especialmente en el caos de la guerra del desierto donde la mayoría de las misiones fueron sin escolta. Sin embargo, operando a media altitud con escoltas de combate, el Baltimore tenía una tasa de pérdidas muy baja, y la mayoría de las pérdidas provenían de accidentes operativos.

                    Llevando a cabo una variedad de misiones en los teatros de Oriente Medio, Mediterráneo y Europa, los roles de Baltimore incluyeron reconocimiento, remolque de objetivos, patrulla marítima, intruso nocturno e incluso sirvieron como transportes rápidos muy incómodos. El Baltimore vio un servicio limitado de Fleet Air Arm con aviones transferidos de la RAF en el Mediterráneo para equipar un escuadrón en 1944. Utilizado en el papel antisubmarino durante la guerra, el Baltimore logró un éxito moderado, hundiendo hasta ocho submarinos.

                    La RAF también transfirió aviones a otros aliados en el área del Mediterráneo. Después de la capitulación de Italia en 1943, el tipo se utilizó intensamente en la campaña italiana para despejar el camino a Roma para el avance de las fuerzas aliadas. Después del armisticio, un escuadrón tripulado por italianos, el 28th Bomber Wing, fue equipado con ex-RAF Baltimores, convirtiéndose en el cobeligerante Stormo Baltimore. Los italianos sufrieron un desgaste considerable durante su fase de entrenamiento en el Baltimore. La mayoría de los accidentes ocurrieron durante los despegues y aterrizajes debido a la carga alar bastante alta de la aeronave, la alta velocidad de aproximación y los problemas de estabilidad direccional durante los despegues. Los italianos solo operaron el Baltimore durante aproximadamente seis meses. Muchas de esas operaciones se realizaron en Yugoslavia y Grecia, proporcionando apoyo aéreo a las fuerzas partidistas o lanzando suministros.

                    La mayoría de los Baltimores fueron desechados poco después de la guerra, aunque un escuadrón de la RAF continuó usando el tipo en Kenia, donde los aviones se usaron en mapeo aéreo y control de langostas hasta 1948. En el servicio de posguerra, el Baltimore participó en instrumentos de la Marina de los Estados Unidos y Pruebas de superficie de control en un esfuerzo por romper la barrera del sonido. Con sus potentes motores y su construcción ligera pero robusta, la aeronave pudo sumergirse a alta velocidad, alcanzando Mach .74 en las pruebas. Todos los Baltimores fueron retirados del servicio a finales de 1949, siendo el último retirado el 23 de diciembre de 1949.

                    Variantes

                    La variante Baltimore GR.IIIA suministrada a los británicos bajo el programa Lend-Lease. Esta variante estaba equipada con una torreta montada dorsalmente que alojaba dos ametralladoras M2 calibre .50.

                    Baltimore B. I

                    Equipados con motores de pistones radiales Wright GR-2600-A5B de 1.600 hp (1.193 kW), armados con diez ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm), ocho Brownings fijas y dos ametralladoras Vickers K flexibles, todas las marcas tenían dos ametralladoras fijas de 0,303 pulgadas (7,7 mm) ) Brownings en el borde de ataque de cada ala y cuatro cañones fijos similares, dos a cada lado del fuselaje inferior en popa disparando hacia atrás, más dos cañones Vickers flexibles en dorsal y ventral. 50 aviones construidos.

                    Baltimore B. II

                    Al igual que con el armamento Mk Idefensive, se aumentó a 12 ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm), incluidas dos ametralladoras Vickers K de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en las posiciones dorsal y ventral. 100 aviones construidos.

                    El armamento defensivo de diseño modificado Mk II se aumentó a 14 cañones de 0,303 pulgadas (7,7 mm) y se mejoró con una torreta dorsal de propulsión hidráulica suministrada por Boulton Paul en el Reino Unido con 4 ametralladoras Browning. 250 aviones construidos.

                    Baltimore B. IIIa (A-30-MA)

                    Encargado por USAAF y suministrado bajo préstamo-arrendamiento a la RAF, dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en una torreta dorsal de propulsión eléctrica construida por Martin. 281 aviones construidos.

                    Baltimore B. IV (A-30A-MA)

                    Orden de USAAF, préstamo-arrendamiento a RAF. Cuatro ametralladoras Brownings de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en las alas. 294 aviones construidos.

                    Baltimore B. V (A-30A-MA)

                    Pedido de la USAAF, mejorado con dos motores de pistones radiales Wright R-2600-29 de 1,700 hp (1,268 kW), alas equipadas con ametralladoras de 0,50 in (12,7 mm). 600 aviones construidos.

                    Baltimore GR. VI (A-30C-MA)

                    Se construyeron dos prototipos para reconocimiento marítimo. Incluían un fuselaje alargado, alojamiento para tanques de combustible adicionales y un torpedo, y un Radome en la nariz. Todo el programa fue cancelado en abril de 1944 (900 cancelados).


                    Todas las series fueron construidas para la RAF. Varios se perdieron en la entrega a través del Océano Atlántico cuando se hundieron dos barcos que transportaban Baltimores.

                    Real Fuerza Aérea Australiana

                    Escuadrón No. 454 RAAF (Baltimore III, IV, V) (África del Norte, Pescara Italia: febrero de 1943 y 14 de agosto de 1945)

                    Escuadrón No. 459 RAAF (Baltimore IV - V) (Mediterráneo: julio de 1944 y marzo de 1945)

                    1943 Fase de reconocimiento marítimo general - de Egipto, Palestina y Cirenaica - Baltimore III

                    Primer vuelo - 14 de junio de 1941

                    El fuselaje profundo permitió una mejor comunicación entre la tripulación, sin embargo, la estrechez del fuselaje hizo que el movimiento alrededor de la aeronave en una emergencia fuera casi imposible. La RAF ordenó 1.575 Baltimores.

                    En enero de 1943, la fase de reconocimiento marítimo general comenzó en Egipto con la conversión a Martin Baltimore III de mayor alcance, ahora en el Comando de Oriente Medio, que opera desde bases en Palestina, Egipto y Cirenaica, frecuentemente junto al Escuadrón 459. Con los tanques de combustible auxiliares de la bahía de bombas (como se usa durante las entregas de transbordadores desde EE. UU. A través de la ruta del Atlántico ecuatorial), era posible un rango de 5 horas y media.

                    Vuelo de conversión de Baltimore - por Bob Watkins [historia aportada por Bob Connel]

                    Nuestra gira de operaciones en Baltimores se extendía desde El Alamein hasta Sicilia. Durante esos vuelos operativos sobre el desierto, a menudo miraba a mi navegador, atado a la nariz de metacrilato del Baltimore, y me preguntaba cómo se sentiría en una posición tan expuesta y vulnerable.

                    Gerry, mi navegante, contaba el rosario mientras nos dirigíamos a la línea de bombas. A menudo me preguntaba por qué. Pronto lo descubriría.

                    Completamos nuestro recorrido en Sicilia y nos enviaron de regreso a Shandur, una OTU situada en el Canal de Suez.

                    Pasé el año siguiente, sentado en el morro de metacrilato del Baltimore, entrenando pilotos para volar un avión operativo. Fue entonces que comprendí la necesidad de un edredón, como el rosario de Gerry.

                    Los pilotos en formación procedían de muchos países. Los más difíciles de los aprendices fueron enviados a la OTU desde un país donde rara vez se hablaba inglés. Los pilotos trajeron consigo intérpretes. Estos tenían formación universitaria y tenían algunos conocimientos de inglés. Muchos de los pilotos no tenían ninguno.

                    El Baltimore no estaba destinado a la instrucción dual. Este avión tenía un fuselaje delgado, donde los miembros de la tripulación estaban sentados uno detrás del otro y separados por mamparos. Nuestra única comunicación fue por intercomunicador, nunca la mejor en ningún momento.

                    El instructor se sentó en la nariz, con un mínimo de controles. Estos eran una columna de control, pedales, aceleradores y un panel de instrumentos con algunos diales. No había controles de flap ni de tren de aterrizaje. Tuve que confiar en el aprendiz para realizar la mayoría de las operaciones de vuelo.

                    El intérprete se sentó detrás del piloto y estaba completamente aislado de él, excepto por una pequeña ventana. Aquí era donde se sentaba el operador inalámbrico durante las operaciones y donde estaban los controles del intercomunicador. El intercomunicador de Baltimore funcionaba de forma irregular y en ocasiones era difícil de leer.

                    Esta configuración estuvo bien durante las operaciones, cuando cada miembro de la tripulación conocía su función. Era una historia diferente cuando solo el instructor sabía lo que estaba pasando.

                    Los circuitos y los aterrizajes fueron la verdadera prueba para el instructor, piloto en formación e intérprete. Ciertos olores a menudo traen recuerdos de eventos pasados ​​a muchas personas. Hay un olor que se me ha quedado toda la vida y que comenzaba durante los circuitos y aterrizajes.

                    El olor era una combinación de escape de vapor de gasolina, vómitos continuos y una fuerte mezcla de sudor de piloto y olor denso. ¡Todo esto encerrado dentro del estrecho fuselaje de un bombardero ligero de Baltimore!

                    Ciertos pilotos, después de ducharse, se sumergieron en el aroma. El pequeño intérprete pobre levantó su corazón en la cabina inalámbrica mientras el instructor trataba desesperadamente de hacer llegar mensajes a través del intérprete al piloto. Completar un solo circuito pareció llevar horas y cuando se levantó el tren de aterrizaje y se levantaron las aletas, ya estábamos sobre el canal y nos dirigíamos hacia el desierto del Sinaí. Eventualmente entraríamos en el tramo de viento a favor, aparentemente a millas de la pista. Ahora los problemas realmente comenzaron cuando bajamos el tren de aterrizaje y los flaps para prepararnos para el aterrizaje. Muy a menudo, los flaps bajaban primero y el avión frenaba cerca de un punto de pérdida. Fue entonces cuando tuve que abrir los aceleradores y el simulacro de cabina para el aterrizaje comenzaría de nuevo.

                    En muchos sentidos, fue algo bueno que estuviéramos tan lejos de la pista. Tuvimos tiempo de volver a realizar lentamente todo el procedimiento. Durante todo esto, nuestra altura fluctuaría entre los 800 y los 1,500 pies. Con los gritos constantes de mí y el intérprete muy enfermo transmitiendo mis órdenes, el piloto sudoroso giraba hacia el tramo final. La pista a menudo parecía una franja muy delgada y distante en la distancia. Nos acercábamos pesadamente al drome, con el flap completo, las ruedas hacia abajo y, a menudo, a baja altitud y los aceleradores completamente abiertos. Siempre intenté aterrizar en el primer intento. Tener que dar vueltas de nuevo era demasiado terrible para contemplarlo. Todo esto tuvo que repetirse por la noche. No sé quién se sintió más agotado al cabo de una hora. El pobre intérprete tenía la tarea de limpiar su sección. El olor a sudor, perfume y vómito nunca desapareció de estos aviones duales.

                    Nuestro vuelo tenía un Hurricane y un Fairchild Argus adjuntos. Era un paraíso volar de vez en cuando con el Hurricane y relajarse, solo sobre el desierto o volar en el Fairchild Argus a Palestina para recoger un cargamento de naranjas de Jaffa y fruta fresca.

                    Después de ir solos y en el lío más tarde, los pilotos insistieron en comprar bebidas para todos y entregar regalos a los instructores. Eran hombres generosos.

                    Estuve un año en este vuelo de conversión y me alegré cuando me llegó un envío de regreso a Australia. La gente en Australia solía preguntar qué voló durante la guerra. Cuando dijiste un Baltimore, a menudo se veían en blanco. Los pilotos solo volaban Spitfires y Lancasters. Ah, bueno, que así sea. & quot

                    Aparte de las patrullas rutinarias de convoyes antisubmarinos, una secuencia constante de penetraciones de largo alcance por parte de reconocimiento de Baltimore

                    Se enviaron aviones (hasta 3 o 4 por día) para registrar los puertos de las islas del Egeo a baja altura a la luz del día.

                    Algunos avistamientos llevaron a ataques por parte de Beaufighters aerotransportados en espera [este avión se analiza más adelante en la página], o más tarde por bombarderos nocturnos o submarinos. Desafortunadamente, se perdieron tripulaciones, mientras que varios, que habían sobrevivido a batallas con 2 o más aviones de combate, lograron convencer a sus aviones gravemente dañados de que regresaran a la base o aterrizaran en la costa. Una operación a gran escala el 23.7.43 involucró a 8 454 Baltimores. Con la orden de atacar instalaciones en la costa norte de Creta, fueron precedidos por 145 combatientes que bombardearon la zona. Esta operación diaria de bajo nivel fue parte de una estrategia de distracción aliada para centrar la atención del Eje en una posible invasión de Grecia paralelamente a la exitosa invasión de Sicilia que estaba a punto de completarse. Se perdieron cinco 454 Baltimores, uno llegó a una playa cerca de Gambut y dos llegaron a la base, mientras que 25 de los combatientes se perdieron.

                    Bajo el Comandante W Coates DFC - RAF (43 de noviembre - 44 de abril) y más tarde el Comandante W Moore (1.4.44 - 25.11.44), las búsquedas agresivas de largo alcance y la cobertura de convoyes continuaron desde Berka 3 cerca de Benghasi. Se localizaron algunos buques de suministro de tamaño mediano y algunos más pequeños. Pequeñas formaciones bombardearon objetivos en el sur de Grecia.

                    El 1 y 2 de junio de 1955, 454 igualaron la puntuación de julio de 1943 en la semana anterior al Día D en Francia, quizás una desviación no planificada.

                    Ocho Baltimores de reconocimiento de largo alcance del 454, a su vez, localizaron y & quot; citaron & quot; un convoy de suministros del Eje que se necesitaba desesperadamente con destino a Creta, a pesar de los continuos ataques de los cazas. El convoy constaba de 3 buques mercantes, 4 destructores y algunos buques de escolta más pequeños. Los Baltimores con base a 400 millas de distancia en Beghasi en Cyrenaica aguantaron exitosamente desde el amanecer, todos menos el último eludiendo con seguridad la fuerte cobertura del convoy. Una gran fuerza de ataque de Beaufighters, Marauders y Baltimores, más la cobertura de los cazas atacaron a las 7 pm, hundiendo todos los barcos menos dos. Uno de ellos fue hundido al día siguiente en Candia Harbour y el otro en muy mal estado fue hundido por un submarino después de salir del puerto. Una "caja" de nueve Baltimores de la Fuerza Aérea Sudafricana fue liderada en ambos bombardeos por un 454 "vic "de tres, con resultados exitosos en cada ocasión. Seis Beaufighers se perdieron durante esta batalla.

                    1944-45 Día Fase de apoyo cercano del ejército con Desert Air Force en Italia (costa este) Bombardero ligero Baltimore IV & # 39s y V & # 39s

                    En 1944, el escuadrón con Moore al mando, reemplazado más tarde por el comandante W Henderson (25.11.44 - 45 de mayo) ahora convertido en bombarderos ligeros de corto alcance Baltimore IV y más tarde Vs. Después de entrenarse para operaciones de formación táctica, se trasladó a las bases de la costa este italiana en apoyo del 8º Ejército británico en Pescara, Falconara y Cesenatica.

                    Entre agosto de 1944 y el 45 de enero, a pesar de la incesante lluvia y el barro, particularmente en Falconara, se enviaron 1420 salidas contra objetivos tácticos y de apoyo cercano, entregando 1013 toneladas de bombas, a menudo solo 800 yardas por delante de las tropas británicas, canadienses, polacas y neozelandesas. . Estas tropas se abrieron paso gradualmente en condiciones climáticas atroces y sobre un terreno difícil a través de las defensas de la Línea Gótica hacia el río Po. [ver Mapas]

                    El viejo Baltimore después de nuestro accidente en Gambut en 1943. Nota: el corte debajo de la ventana, escuché un ruido chirriante cuando la hélice de estribor pasó en esa dirección, con mucho aire fresco en la dirección delantera. [foto de D. Roberts -454 - colección]

                    Teniente de vuelo (más tarde comandante de vuelo adjunto del vuelo B) - Bob Norman - 459 Sqdn anotó en su libro & quotBush Pilot & quot - El Baltimore tenía cuatro .303 disparando hacia adelante en las alas, cuatro .303 cañones dispersos en la cola y dos .5 & # 39 en la torreta. No creo que un combatiente enemigo haya derribado jamás un Baltimore. Fueron derribados por & quotack-ack & quot, sí, pero los combatientes no tenían estómago para ellos. El Baltimore carecía de la sofisticación del Ventura. Sin radar, ni radioaltímetro, ni piloto automático, y la tripulación estaba dividida en compartimentos para que si uno era alcanzado los demás no pudieran atenderlo. Trasladamos nuestros Baltimores a Bengasi y se añadió un nuevo tipo de operación: reconocimiento de bajo nivel. Al instalar un tanque de setecientos galones en la bahía de bombas, nos desplazamos en frío hasta los Dardanelos y el norte de Grecia en reconocimiento.

                    El Baltimore era un avión al que todos los pilotos temían antes de empezar a volar, principalmente porque no había instrucciones disponibles. Le entregaron un expediente sobre el avión y cuando pensó que sabía lo suficiente, despegó. Aterrizar un Baltimore requirió una técnica especial y todos tuvimos problemas con los aterrizajes hasta que desarrollamos esta técnica. Un capitán de un hidroavión podría haber aterrizado fácilmente en un Baltimore, la técnica era la misma. Baje con potencia, luego a uno o dos pies disminuya la potencia hasta que las ruedas se toquen, luego disminuya la potencia. Una vez en el suelo, era imperativo que mantuvieras el control absoluto porque ella era una zorra para los bucles grupales.

                    Despegar en una máquina de guerra como Baltimore o Spitfire es una experiencia estimulante. La aceleración es tan grande que sientes que te están empujando. La velocidad de pérdida era de 190 kilómetros por hora, por lo que tenía que hacer más que eso antes del despegue. La velocidad de control de un solo motor, es decir, la velocidad si un motor se apaga para que pueda mantener el control del avión, era de 165 millas por hora. por lo que había que compensar un intervalo de 47 millas por hora antes de poder considerar el vuelo bajo control. Este período duró solo unos segundos debido a la alta tasa de aceleración.

                    El tren de aterrizaje, que siempre es un freno cuando está suspendido, se retraería en un Baltimore en tres segundos, y cuando el tren de aterrizaje se bloqueó en la posición "arriba", la velocidad estaba a solo uno o dos segundos de distancia de las 165 millas por hora. Una vez que superó esa velocidad, fue un avión glorioso de controlar ''.

                    & quot; Bombardeo Tedder & quot; formación de vuelo - Baltimores

                    El & quot; Tedder Bomb Carpet & quot; entregado desde 10,000 a 13,000 pies por 454 y otros escuadrones en formaciones de 6, 9,12 aviones,

                    junto con el "Rango de Rover David Cab" de cazabombarderos / bombarderos en picada llamados para atacar objetivos particulares por los controladores, que a menudo se ubicaban muy por delante de las unidades avanzadas del Ejército, tuvo una gran demanda, ya que los ataques terrestres se estancaron. Informes de radio inmediatos en lenguaje sencillo por parte de los líderes de la huelga para basarse en los resultados de los objetivos utilizados con mensajes codificados & quotStrine & quot. Por lo tanto, "manzanas" significaba que todas las bombas (alrededor del 80% de los ataques estaban en la categoría) "naranjas" significaba que algunas estaban encendidas y otras fuera del objetivo y "limones" significan un error.

                    De vuelta en la base, la siguiente "casilla" que se prepara para atacar variará su prioridad objetivo de acuerdo con la evaluación del código.

                    El general Leese (C.I.C. 8. ° Ejército) manifestó su agradecimiento el 22.9.44 de la siguiente manera: "Gracias por la presión incesante que ha mantenido sobre las posiciones enemigas, armas y suministros, en cada punto de nuestro avance. Las tropas avanzadas tienen total confianza en la precisión de su bombardeo de apoyo cercano. ''

                    Se recibió un mensaje similar de agradecimiento de las tropas de avanzada del Cuerpo Canadiense 26.9.44 “El bombardeo de Baltimores esta tarde en áreas de armas fue excelente. Artillería muy reducida & quot, De la 1.ª División de Infantería de Canadá, & quot; Gracias en nombre de todos los rangos por su magnífica ayuda & quot.

                    1945 Fase y disolución del intruso nocturno

                    En enero-febrero de 1945, el Escuadrón se convirtió en bombardeo nocturno de intrusos y hostigamiento de un ejército alemán obstinadamente defensivo en retirada. Esta fase alcanzó su punto máximo durante marzo y abril. El 30 de abril / 1 de mayo ocho Baltimores volaron 13 salidas de reconocimiento armadas (cinco volaron dos salidas) atacando cruces de carreteras, y el transporte motorizado, el éxito en esta fase como en las otras fases, no estuvo exento de pérdidas significativas.

                    En mayo, W Cmdr Res DFC, DFC (EE. UU.) Había reemplazado a Henderson como C.O. Durante un período, A Flight tuvo su base en Forli.

                    Finalmente, 454, después de instalarse en Villa Orba cerca de Udine en el norte de Italia, se disolvió el 14.8.45, muy orgulloso de haber sido parte de la campaña del 8º Ejército y la Fuerza Aérea del Desierto "Desde Alamein a los Alpes".

                    El 19.7.44 se estableció la conversión a un avión de Baltimore y un patrón operativo de bombardeo, reconocimiento antisubmarino y armado. Esto continuó el Escuadrón ahora en Berka 3, Cyrenaica. En noviembre de 1944, el Comandante W Henderson fue enviado al mando del Escuadrón No. 454 en Italia. Fue reemplazado por W Cmdr C.E. Payne. Como la zona del Mediterráneo oriental estaba ahora prácticamente bajo control aliado, se debía escoltar a muy poca navegación, pero en los meses siguientes, los bombardeos se intensificaron en el Egeo y en Rodas, y algunos panfletos cayeron sobre Creta y otras islas. El 16.2.44, se ordenó al Escuadrón que se trasladara a Almaza con vistas a un destino en el Reino Unido, pero con la disolución inminente.

                    Esto ocurrió oficialmente el 10.4.45, pero antes de dejar el M.E., se recibieron los siguientes mensajes de A.O.C. Comando de Oriente Medio: -

                    “Al dejar mi mando, me gustaría transmitir a todos los rangos mi gran agradecimiento por su leal apoyo.

                    Su récord de escuadrón ha sido excelente en operaciones y también en su vuelo casi sin accidentes.

                    Estoy seguro de que las misiones que ha realizado han contribuido en gran medida a la derrota del enemigo en el Egeo.

                    Mark V Baltimores

                    [Información del libro Alamein to the Alps de Mark Lax]

                    El Mark V Baltimores operacionalmente tuvo algunos puntos buenos y malos. El Wing Commander Jack Coates recordó que el MkV tenía un parabrisas de placa plana, una gran mejora en las versiones anteriores que tenían un parabrisas curvo de Perspex. El vuelo particularmente peligroso. Pat Humphreys también discutió otro problema, la sensibilidad del timón. Esta marca en particular tenía una característica de rediseño muy desafortunada, en la forma de una bocina que se proyecta hacia adelante en el timón. La idea detrás de esta modificación era facilitar que el piloto corrigiera la tendencia de Baltimore a balancearse en el despegue o aterrizaje, pero el resultado fue que la aeronave era tan liviana en el timón que movía la cola, lo que agregó a la dificultad de mantener una formación apretada.

                    En poco tiempo, una asociación emprendedora entre el oficial de ingeniería y el oficial de equipo resultó en la adquisición de un stock de unidades de cola de los Mark IV Baltimores estrellados que se instalaron en los Mark V, para gran alivio de las tripulaciones aéreas.

                    & quotEventful Eve & quot

                    Un típico bombardero 454 Baltimore trabajando en Italia por Norm Gilham

                    [Esta breve historia y fotografías se suman al ataque de Pola Harbor por parte del ala de Baltimore de la Fuerza Aérea del Desierto que operaba desde Falconnara, Italia, a fines de 1944].

                    & quotEventful Eve & quot mostrando cicatrices de batalla. Los agujeros remendados y la ventana y la nariz rotas dan testimonio de nuestra afortunada fuga.

                    12 Mustangs del Escuadrón No 3 de la RAAF del Ala 239 nos brindaron protección de caza en esta incursión en formación a la luz del día.

                    Los escuadrones de Baltimore eran 454 RAAF, 400 RAF, 15 SAAF. Volé & quotEventful Eve & quot; en el bombardeo del puerto de Pola.

                    El reconocimiento posterior mostró graves daños a 2 barcos y al área del muelle. Nuestro distintivo de llamada era & quotE-Easy & quot, por lo que llamamos a nuestro avión & quotEventful Ee & quot. El pergamino del motor decía "La cometa de los cuatro pecadores". Un artista comercial en civvy street, nuestro artista de escuadrón hizo un trabajo notable en los aviones y material impreso, etc. para el escuadrón.

                    Proctor Percival

                    Se construyeron un gran número de Proctors, debido a su diseño de cabina cerrada, como entrenadores inalámbricos y aviones de comunicaciones durante la Segunda Guerra Mundial.

                    El Proctor era una versión militar del conocido avión deportivo y de turismo ligero Vega Gull. El avión de comunicaciones de tres asientos Proctor I realizó su vuelo inaugural el 8 de octubre de 1939. Se entregaron 245 a la Royal Air Force.

                    A esto le siguieron el Proctor II y III, que se construyeron como entrenadores de radio.

                    La versión final del Proctor en el servicio de la Royal Air Force fue el MkIV. Este tenía un fuselaje rediseñado que permitía transportar a cuatro personas junto con equipos de radio operativos para capacitar a los operadores de radio. Muchos de estos Proctor IV se convirtieron más tarde en aviones de comunicaciones.

                    Cuando el Escuadrón No 31 se volvió a formar en 1948, se eligieron Proctor IV y Avro Ansons como equipo. Esta unidad proporcionó un servicio de taxi aéreo para la Royal Air Force desde Hendon durante varios años.

                    Del diario de John Simmonds - [RAF] RAAF 459 Squadron, escribe "nos graduamos en el Proctor, un monoplano de un solo motor, un pequeño avión elegante con polainas en las ruedas". La cabina era lo suficientemente grande para llevar al piloto, al alumno y al instructor. Lo importante ahora era aprender a afinar hacia atrás. Sin entrar en muchos detalles, esto implicó sintonizar una señal de tierra y luego sintonizar su transmisor a esa señal para poder enviar un mensaje y ser entendido.

                    No fue fácil al principio, pero pronto lo entendí. También aprendimos la búsqueda de dirección. & Quot

                    Taylorcraft Auster MkIII

                    Avión de luz de dos asientos (uno al lado del otro), desarrollado a partir de Plus C y Plus D para cumplir con los requisitos del Ejército para un Puesto de Observación Aérea. Los contratos iniciales colocados en 1941 para 101 Taylorcraft Auster Mk Is y los contratos posteriores para marcas posteriores mantuvieron el tipo en producción durante toda la guerra, ya que a continuación, los Mks 7 a 9 aparecieron en la posguerra. Utilizado por al menos 19 escuadrones AOP y otras formaciones del Ejército.

                    Taylorcraft Auster AOP Mk III: AOP mejorado con motor DH Gipsy Major I de 130 hp. Equipado con aletas de ala.

                    Las entregas comenzaron a principios de 1943 y se construyeron un total de 470. Utilizado inicialmente por los escuadrones AOP 655, 656 y 657.

                    Velocidad máxima, 130 mph (209 km / h) al nivel del mar.

                    Velocidad de crucero, 110 mph (177 km / h).

                    Alcance, alrededor de 300 mis (483 km).

                    Peso bruto, 1,700 lb (772 kg).

                    Taylorcraft Auster AOP Mk VI: Basado en Mk V, pero con 145 hp DH Gipsy Major VII, nuevo tren de aterrizaje y flaps auxiliares de perfil aerodinámico. Prototipo volado el 1 de mayo de 1945, producción y uso de servicio en la posguerra.

                    Ventura

                    El Ventura, un derivado del popular Hudson entonces en servicio con Coastal Command en anti-envío y

                    El Ventura entró en servicio a fines de mayo de 1942. Inicialmente fue empleado por Bomber Command para precisión

                    incursiones sobre la Europa ocupada, pero, como la mayoría de los bombarderos dedicados al servicio de la RAF, su desempeño la hizo vulnerable

                    a los combatientes enemigos cuando no están escoltados. En septiembre de 1943, los escuadrones de Ventura se habían transferido a la Segunda Táctica.

                    Fuerza Aerea. Algunos también fueron transferidos a funciones en el Medio Oriente y al Comando Costero.

                    Especificaciones del Ventura:

                    Velocidad máxima: 300 mph (484 km / h)

                    Velocidad de crucero: 260 mph (419 km / h)

                    Planta motriz: dos Pratt y Whitney Double Wasp GR2800 de 1200 CV cada una

                    Carga útil: 2.500 lb (1.135 kg) Armamento defensivo: 2 cañones fijos de .50in y .303in en la punta, 2 o 4 x .303 en cañones en la torreta media superior y 2 x .303in cañones en la posición media-baja.

                    Reconocimiento: Cuerpo corto y rechoncho con la parte inferior curvada que se extiende hasta las colas gemelas montadas en la parte trasera del fuselaje. Nariz fuertemente enmarcada con parabrisas de la cabina en línea con el borde de ataque del avión principal.

                    Venturas - Operaciones nocturnas

                    En diciembre de 1943, el avión Ventura llegó al Escuadrón y comenzó la conversión. En enero de 1944, el n. ° 459 fue

                    felicitó por su tasa libre de accidentes - 0,30% por 1000 horas frente a un promedio del Grupo de 2,30%. Patrullas antisubmarinas

                    Continuó en condiciones descritas como el & quot; peor tiempo jamás & quot. Abril de 1944 vio el escuadrón ordenado a Ramat David y

                    luego San Juan en Palestina. Se reanudó el bombardeo nocturno de Rodas y el Egeo, incluida la noche de los escuadrones

                    Del diario de John Simmonds - [RAF] RAAF 459 Squadron, escribe

                    “Solo habíamos volado 3 ejercicios como equipo cuando nos quitaron nuestros Hudson y nos convirtieron en el Ventura más poderoso. Este avión se parecía mucho a un Hudson, pero en conjunto era un bruto más fuerte. Sus dos Pratt y Whitney, cada uno de 2.000 caballos de potencia, se compararon favorablemente con los motores Hudson & # 39s 2 Wright Cyclone de 1.100 caballos cada uno. Sin duda nosotros


                    Ver el vídeo: Glenn L. Martin Company