Nuevo récord de velocidad: historial

Nuevo récord de velocidad: historial

Un F-106 de la fuerza aérea estableció un nuevo récord mundial de velocidad el 15 de diciembre. El avión fue pilotado por el Mayor Joseph Rodges y voló a una velocidad de 1,525 mph.


The Nose Speed, nuevo récord establecido por Brad Gobright y Jim Reynolds en El Capitan

Hay un nuevo récord de velocidad hasta The Nose en El Capitán. A principios del 21 de octubre, los escaladores estadounidenses Brad Gobright y Jim Reynolds realizaron la escalada de grandes murallas más famosa del mundo en tan solo 2 horas, 19 minutos y 44 segundos. Al hacerlo, el dúo superó en casi cuatro minutos el récord de velocidad anterior, descrito por algunos como "imbatible" y establecido en 2012 por nada menos que Alex Honnold y Hans Florine.

Desde que Warren Harding, Wayne Merry y George Whitmore realizaron el primer ascenso durante 47 días entre 1957 y 1958, la escalada rápida en The Nose tiene una larga y rica historia. Royal Robbins, Joe Fitschen, Chuck Pratt y Tom Frost hicieron el segundo ascenso en 1960 en 7 días, mientras que quince años después Jim Bridwell, John Long, Billy Westbay marcaron un tiempo de 17:45 y se convirtieron en los primeros en escalar la ruta en un solo día. A medida que los tiempos comenzaron a caer rápidamente en los años noventa, el nivel de riesgo comenzó a aumentar exponencialmente.

Las tácticas son `` todo vale '', incluida la escalada libre, el uso del equipo donde sea necesario, la escalada simultánea y las escaladas extremadamente largas que podrían provocar grandes caídas, como desafortunadamente le sucedió el 11 de octubre a Quinn Brett. El difunto Dean Potter, que ostentaba el récord de velocidad en varias ocasiones al comienzo del nuevo milenio, señaló que "escalar a alta velocidad es una de las cosas más peligrosas que puedes hacer como escalador". Pero evidentemente también es extremadamente fascinante, como descubrimos al hablar con Reynolds, miembro del equipo de búsqueda y rescate de Yosemite.

Jim, ¿cómo llegaste a la velocidad escalando la Nariz?
Subí por primera vez a la Nariz hace 6 años con mi buen amigo Dave Gealy. Rápidamente después de eso, sentimos el impulso de ir más rápido y hacer más, primero con un ascenso en un día y luego uniendo Half Dome y El Cap en el mismo día. No fue hasta el año pasado que Brad y yo subimos juntos a The Nose. Redujimos nuestro tiempo y entramos en invierno acordando intentarlo de verdad en la primavera, pero luego Brad se rompió el tobillo, por lo que no pudimos intentarlo hasta el otoño.

¿Cómo entrenaste?
Durante el verano, montaba bicicleta de montaña para hacer cardio y practicaba con mi katana de madera para mejorar la agudeza mental y la conciencia corporal.

¿Katana de madera?
También conocido como bokken. Es una espada de madera con el estilo de la espada del samurái japonés, que se usaba en la práctica para el manejo de la espada. Me gusta describir mi uso como Movimiento Consciente.

Y luego entrenaste en la ruta
Sí, cuando cayó fue solo vuelta tras vuelta en The Nose. En nuestro undécimo intento este otoño, rompimos el récord por 4 minutos y nuestro mejor tiempo anterior por 10 minutos.

¿Cuánto equipo llevaste?
Cogimos 8 cámaras, 11 extracciones rápidas y 14 mosquetones de repuesto. Para los primeros 14 lanzamientos, Brad solo coloca 4 levas, y sujeta el engranaje fijo y ancla de lo contrario. Subo el 60% superior de la ruta obteniendo un reabastecimiento de una marcha. Básicamente, estamos estirando el soporte muy lejos, confiando en nuestra capacidad de escalada libre para levantarnos, lo cual es un poco más fácil cada vez que elegimos traer 1 pieza menos.

Cuéntenos su margen de seguridad
Las salidas son enormes, pero determinamos que tenemos suficiente equipo para reducir la velocidad y escalar con relativa seguridad si nos sentimos incómodos. Significa que tenemos que ser realmente honestos y comprender las capacidades de nuestro cuerpo. Saber cuándo presionarlo o no es el mayor factor de seguridad.

¿Cuándo subiste? Es una temporada alta y demonios, ¿tuviste que adelantar a las fiestas?
Esta temporada subimos en septiembre y octubre. Al principio de la temporada hubo pocas fiestas, pero las temperaturas eran altas y estábamos poniéndonos en forma. Para cuando las cosas se calmaron, MUCHAS fiestas se habían derrumbado. Hicimos un promedio de 5-6 partidos cada vez que subimos. Estratégicamente, siempre subíamos con las primeras luces para hacer fiestas en la pared antes de que se movieran por completo.

¿Por qué crees que ahora eras más rápido? 4 minutos es un gran salto adelante.
Creo que fuimos 4 minutos más rápido porque ambos somos jóvenes escaladores dedicados con mucha experiencia en Yosemite. La escalada de velocidad nos sentaba bien a cada uno de nosotros y dedicamos mucho tiempo y energía a aprender las complejidades de la montaña. El Cap aumenta la velocidad en la carga física y psicológica, pero fuimos pacientes y decididos.

Como mencionaste, ustedes han puesto mucho en esto. Entonces, ¿cuál es el sorteo? ¿Qué hace que la subida rápida de The Nose sea tan fascinante?
Siempre me ha gustado la Nariz, desde que empecé a escalar aquí. Tan pronto como subí al morro por primera vez en tres días, quise escalarlo en uno. Una vez que lo subimos en un día, quería vincularlo con Half-Dome. Yo evolucioné y también mi escalada. Para mí, el flujo hacia arriba es único y hermoso, e ir rápido en la nariz es una de las cosas más divertidas que he hecho.

Última pregunta: ¿puedes imaginarte yendo más rápido?
Creo que es posible ir más rápido, pero es como hacer un solo libre, en el sentido de que solo porque probablemente puedas, no significa que debas hacerlo. No he terminado de escalar, pero ahora estoy emocionado por otros proyectos.

La velocidad de la nariz
Mujeres
10/2014 - 5:02 Mayan Smith-Gobat y Libby Sauter
09/2013 - 5:39 Mayan Smith-Gobat y Libby Sauter
09/2012 - 7:26 Mayan Smith-Gobat y Chantel Astorga
06/2012 - 10:19 Jes Meiris y Quinn Brett
09/2011 - 10:40 Libby Sauter y Chantel Astorga
2004-12: 15 Heidi Wirtz & amp Vera Schulte-Pelkum

Hombres

10/2017 - 2:19:44 Brad Gobright y Jim Reynolds
06/2012 - 2:23:46 Hans Florine y Alex Honnold
11/2010 - 2:36:45 Dean Potter y Sean Leary
10/2008 - 2:37:05 Hans Florine y Yuji Hirayama
07/2008 - 2:43:33 Hans Florine y Yuji Hirayama
10/2007 - 2:45:45 Thomas Huber y Alexander Huber
09/2002 - 2:48:55 Hans Florine y Yuji Hirayama
2001-3: 24:20 Dean Potter y Timmy O & rsquoNeill
1992 - 4:22 Hans Florine y Peter Croft
1991 - 4:48 Peter Croft y el amplificador Dave Schultz
1991 - 6:01 Hans Florine y Andres Puhvel
1990-6: 40 Peter Croft y ampDave Schultz
1990 - 8:11 Hans Florine y Steve Schneider
1986-10: 05 John Bachar y Peter Croft
1975 - 17:45 Jim Bridwell, John Long, Billy Westbay, primera repetición en un día
1960 - 7 días, Royal Robbins, Joe Fitschen, Chuck Pratt e Tom Frost, primera repetición
1958 - 47 días, Warren Harding, Wayne Merry y George Whitmore, primer ascenso


Récords de velocidad en tierra: una historia de una obsesión británica

El récord de velocidad en tierra ha sido durante mucho tiempo un objetivo tanto para los ingenieros británicos como para los temerarios. Hay pocos, si es que hay alguno, mejores autos para echarle un vistazo que el Jaguar F-Type SVR.

Me imagino que la mayoría de las personas que leen esto han recorrido 126 mph en un automóvil, tal vez conduciendo, tal vez como pasajero, tal vez legalmente, tal vez no. Si lo ha hecho, usted y rsquoll lo saben y rsquos no es gran cosa. Si viaja en una autopista larga y recta o en una pista de carreras y su automóvil tiene una velocidad máxima de más de 150 mph, 126 mph puede ser una velocidad nada notable y poco interesante.

Pero no fue para Víctor Hiemery, el primero de muchos héroes que están a punto de aparecer en estas páginas. H & eacutemery fue el primer hombre en conducir un automóvil a 126 mph en cualquier parte del mundo y eligió hacerlo aquí en Gran Bretaña en 1909 en la pista de carreras de Brooklands recientemente inaugurada. Su arma era un Benz nuevo de 200 CV que no solo contaba con un motor de 21,5 litros bajo su enorme capó, sino también un nombre que pasaría al folklore automovilístico.

Este era el & lsquoBlitzen Benz & rsquo, el relámpago Benz. Este leviatán impulsado por cadena tenía frenos solo en las ruedas traseras, y con solo cuatro cilindros, cada pistón barría un área más grande que la desplazada por un motor Lamborghini Hurac & aacuten completo de 10 cilindros. Para H & eacutemery, mientras tronaba alrededor de la banca notoriamente accidentada, luchando por retener el control de su monstruo creado por el hombre, 126 mph habría sido un gran problema.

Pero valió la pena luchar por él, porque lo convirtió en la primera persona en reclamar el récord de velocidad en tierra en suelo británico.

En 1909, 126 mph no era solo lo más rápido que un automóvil había ido: era lo más rápido que había ido, ya sea en avión, tren o automóvil. En ese momento, todavía había personas que creían que sería imposible sobrevivir a tales velocidades porque simplemente no podía respirar.

Vaya a Brooklands hoy en algo como este Jaguar F-Type SVR, mire los restos del banco alrededor del cual H & eacutemery habría luchado con el Benz y parece extraño que alguien pudiera haber considerado que este era un lugar adecuado para tal hazaña. Aunque el circuito completo desapareció hace una vida, es fácil imaginarlo dando vueltas en sus largas rectas y dos curvas inclinadas, más fácil aún darse cuenta de que incluso en un automóvil tan suave y rápido como el SVR, una vuelta a 126 mph sería algo para recordar.


El SR-71 Blackbird navega por encima de Mach 3 (tres veces la velocidad del sonido).

Ha establecido numerosos récords de velocidad y altitud, incluidos los siguientes en orden cronológico

    Altitud absoluta: 80,257.86 pies (24,390 metros). YF-12A # 60-6934

Velocidad absoluta en un trayecto recto: 2.070,101 mph. YF-12A # 60-6936

Velocidad absoluta en un recorrido cerrado de 500 km: 1,688.889 mph. YF-12A # 60-6936

Velocidad absoluta en un recorrido cerrado de 1.000 km: 1.643,041 mph. YF-12A # 60-6936

Vaya a esta página web para obtener información completa y fotos de los vuelos récord del YF-12A:
http://www.sr71.us/yf12

    Nueva York a Londres (récord mundial de velocidad en un recorrido reconocido): Distancia: 3.461,53 millas terrestres. Tiempo: 1h 54 min 56,4 seg. Velocidad media1,806.95 mph estatutos.

Tripulación: James V. Sullivan, piloto de Major y Noel F. Widdifield, operador de sistemas de reconocimiento

Vaya a esta página web para obtener información completa y fotos del vuelo récord de Nueva York a Londres:
http://www.sr71.us/srspee

    Londres a Los Ángeles (récord mundial de velocidad en un recorrido reconocido): Distancia: 5.446,87 millas terrestres. Tiempo: 3h 47min 39secs. Velocidad promedio: 1,435.59 mph

Tripulación: Capitán Harold B. (Buck) Adams, piloto, con el mayor William C. Machorek, reconocimiento
Operador de sistemas

Vaya a esta página web para obtener información completa y fotos del vuelo récord de Londres a Los Ángeles:
http://www.sr71.us/la001.html

Velocidad en un trayecto recto (15-25 km): SR-71A de 2.193,167 mph (cola n. ° 958). Récord mundial absoluto y de velocidad de clase mundial en un recorrido recto de 15/25 kilómetros - 2,193.167 MPH superando el récord anterior establecido por un prototipo de interceptor Lockheed YF12A en junio de 1965. SR-71 Volado por el capitán Eldon W. Joersz. Piloto y Mayor George T. Morgan Jr., RSO

Velocidad en un circuito cerrado (1000 km): SR-71A de 2.092,294 mph (cola n. ° 958). Dos récords establecidos: récord mundial absoluto de velocidad en circuito cerrado en un recorrido de 1000 kilómetros (el SR-71 es un avión con motor a reacción Clase C-1 Grupo III, igual que el Mig-25 Foxbat) - 2092,293 MPH, superando el récord de velocidad absoluto anterior de 1853 MPH y el récord de velocidad de clase mundial de 1815 MPH establecido por un Mig-25 Foxbat ruso en octubre de 1967. SR-71 volado por el Mayor Adolphus H. "Pat" Bledsoe, Jr., Piloto y el Mayor John T. Fuller, RSO.

Vaya a esta página web para obtener información completa e imágenes del récord mundial de vuelos establecido en 1976:
http://www.sr71.us/spd_run001.html

Los Ángeles a Washington D.C. (récord mundial): Distancia: 2,299.67 millas terrestres. Tiempo: 1 h 04 min 19,89 seg. Velocidad promedio: 2,144.83 mph

St Louis a Cincinnati (récord mundial): Distancia: 311,44 millas terrestres. Tiempo: 8 minutos 31,97 segundos. Velocidad promedio: 2,189.94 mph

Kansas City a Washington D.C. (récord mundial): Distancia: 942.08 millas terrestres. Tiempo: 25 minutos 58,53 segundos. Velocidad promedio: 2176.08 mph

Crew para los cuatro récords anteriores: Ed Yeilding y J.T. Vida

(Datos anteriores verificados por Ed Yeilding el 22 de noviembre de 2002)

Vaya a esta página web para obtener información completa de los vuelos récord anteriores establecidos en marzo de 1990:
http://www.sr71.us/972record1.htm

Resumen de destino y conjunto de registros

    • Nueva York a Londres 1 h 54 min 56,4 seg.
    • Londres a Los Ángeles 3 h 47 min 39 seg.
    • De la costa oeste a la costa este de EE. UU. 1 h 7 min 53,6 seg.
    • Los Ángeles a Washington D.C. 1 h 4 min 19,8 seg.
    • San Luis a Cincinnati 8 min 31,9 seg.
    • Kansas City a Washington D.C. 25 min 58,5 seg.

    Nota del editor: El 20 de noviembre de 1965, un A-12 Blackbird excedió Mach 3.2 y una altitud sostenida de 90,000 pies. Un Mig-25 soviético simplificado y altamente modificado rompió algunos de los récords de Blackbirds, sin embargo, el SR-71 recuperó esos récords en julio de 1976. Visite la página del Mig-25 para obtener más información: "Mig-25 Foxbat Vs the SR- 71 Mirlo "

    Fuente de los datos de registro: The Blackbird Auburn Files y "Lockheed SR-71 The Secret Missions Exposed", autor Paul F. Crickmore. Edición revisada de primavera de 1997, publicada por Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-681-7


    Récord mundial de velocidad en el año 1903

    En 1899, Siemens & amp Halske y su competidor AEG recibieron cada uno un pedido para equipar un vagón de alta velocidad. La primera serie de pruebas comenzó en octubre de 1903. En un tramo de 23 kilómetros de pista de pruebas entre Berlín-Marienfelde y Zossen, se alcanzaron velocidades de más de 200 kilómetros por hora por primera vez en la historia de los viajes en tren. El sistema de corriente alterna monofásico del vagón fue un hito en el diseño de motores de tracción de alto rendimiento.

    “Un ferrocarril sin vapor ni caballos”: el futuro pertenece a la locomotora eléctrica

    A finales de 1866, Werner von Siemens descubrió una forma novedosa de utilizar el principio dinamoeléctrico con alta eficiencia. Solo unos años después, esta idea sirvió como base para desarrollar una nueva tecnología de accionamiento para el transporte de personas y mercancías: el motor eléctrico.

    En 1879, Siemens & amp Halske presentaron la primera locomotora eléctrica del mundo en la Feria Comercial de Berlín. En 1881, el primer tranvía eléctrico del mundo entró en funcionamiento en Groß-Lichterfelde, mientras que el primer metro eléctrico del continente europeo hizo su debut en Budapest en 1896.

    Las locomotoras eléctricas reemplazaron rápidamente a los "caballos de hierro" impulsados ​​por vapor que anteriormente se habían considerado un símbolo del progreso tecnológico. El "ferrocarril sin vapor ni caballos" era algo inaudito y revolucionó el transporte ferroviario en Europa. Los vagones de tranvía tirados por caballos estaban equipados con motores eléctricos, y las locomotoras eléctricas también se utilizaban cada vez más en la minería y la industria.

    Sin embargo, el voltaje de la línea aérea de contacto para el sistema de corriente continua que se usaba comúnmente en ese momento era demasiado bajo para viajes de larga distancia, lo que requería ferrocarriles de ancho estándar para el transporte de pasajeros y carga. El voltaje máximo del sistema de corriente continua de 600 voltios no fue suficiente para transmitir la potencia necesaria para conducir trenes rápidos y pesados ​​a través de largas distancias.

    Corriente alterna en lugar de corriente continua: "Más, más rápido, más lejos"

    Ya en la década de 1890, los ingenieros de Siemens & amp Halske, sobre todo Walter Reichel, que desarrolló un colector de arco especial, recurrieron al sistema de corriente alterna para aumentar la velocidad y la capacidad de transporte de los ferrocarriles eléctricos. El uso de corriente alterna monofásica y multifásica hizo posible seleccionar un voltaje relativamente alto para la línea de contacto. Los transformadores en la locomotora luego convirtieron el voltaje al nivel requerido para los motores de tracción. Se probaron vagones con corriente alterna trifásica de alto voltaje en las instalaciones de la planta de Charlottenburg y en la pista de pruebas de la empresa en Groß-Lichterfelde.

    En 1899, estas pruebas dieron lugar al establecimiento de la Asociación de Investigación de Ferrocarriles Eléctricos de Alta Velocidad (Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen, o StES), cuyos miembros incluían Siemens & amp Halske y su competidor AEG, así como varios bancos alemanes y empresas de ingeniería mecánica. Para probar el funcionamiento de los ferrocarriles eléctricos rápidos, la asociación encargó a cada una de las empresas de ingeniería eléctrica que compiten equipar un vagón de alta velocidad.

    Ambos vehículos estaban listos para operar en el otoño de 1901. El vagón de alta velocidad de Siemens & amp Halske parecía un vagón de alta velocidad convencional y tenía una forma aerodinámica en la parte delantera. De casi 24 metros de largo, pesaba 89 toneladas y tenía asientos de madera para 48 personas en el habitáculo entre las dos cabinas del conductor. El carro descansaba sobre dos bogies de tres ejes, para cada uno de los cuales se suministraba energía a través de tres conectores de proa.

    Realización de pruebas a una velocidad récord mundial: el vagón de alta velocidad Zossen alcanza los 210 kilómetros por hora

    Las primeras pruebas se llevaron a cabo en una sección de la vía del Real Ferrocarril Militar que estaba especialmente equipada con una línea aérea trifásica. A principios de octubre de 1903, en el tramo de 23 kilómetros de la pista de prueba entre Berlín-Marienfelde y Zossen, el vagón de Siemens alcanzó velocidades de más de 200 kilómetros por hora por primera vez en la historia de los viajes en tren. El vagón AEG equipado con colectores de proa de Siemens finalmente estableció un récord mundial de 210 kilómetros por hora que duraría 50 años. Estas pruebas demostraron de manera impresionante que la corriente alterna de alto voltaje era adecuada para las altas velocidades previstas para viajes de larga distancia.

    Prevalece el sistema de corriente alterna monofásico: puede comenzar la operación en la vida real

    Sin embargo, debido a que la tecnología de corriente alterna aún no estaba madura, el sistema de electrificación ferroviaria probado con éxito no entró en funcionamiento en la vida real. Había dos argumentos principales en contra del uso del sistema en la operación ferroviaria diaria: se requerían varios postes para sostener las líneas aéreas, lo que provocaba complicaciones en los cambios de vía e intersecciones, y la capacidad de regular la velocidad de rotación de los motores eléctricos era limitada.

    Como resultado, el sistema de corriente alterna monofásico ganó aceptación. En 1912, se llegó a un acuerdo transfronterizo, estableciendo un sistema de electrificación ferroviaria de 15 kilovoltios y 16,7 hercios que todavía se utiliza en Europa Central en la actualidad. Una línea aérea unipolar suministró energía al sistema. El uso de corriente alterna monofásica permitió transformar la tensión para el control de baja pérdida de la velocidad de rotación, mientras que la baja frecuencia permitió la construcción de potentes motores de tracción desde el principio, lo que permitió que todo el sistema se adaptara de manera flexible a los requisitos de ruta pertinentes.


    John Glenn & # 8217s Project Bullet

    El Mayor del Cuerpo de Marines John Glenn se levantó la mañana del 16 de julio de 1957, se ató a un Vought F8U Crusader y despegó de la Estación Aérea Naval de Los Alamitos en California como un disparo de cañón. Tres horas, 23 minutos y 8.4 segundos más tarde (un tiempo basado en una fórmula para récords de la Asociación Aeronáutica Nacional), aterrizó en Floyd Bennett Field en Brooklyn, Nueva York, estableciendo un récord de velocidad transcontinental: 725.55 mph. En un momento en que los registros de aviación todavía eran un gran problema tanto en los medios como en la geopolítica, la hazaña puso a Glenn en el radar justo antes de que se hicieran selecciones para la primera clase de astronautas y se notificara que los aviones basados ​​en portaaviones podrían igualar las velocidades con alguien.

    La mayoría de los relatos breves del intento de récord omiten algunos detalles que Glenn accedió gentilmente a completar durante una conversación reciente. Lejos de ser un truco publicitario, dice, el vuelo tenía la intención de demostrar que el Pratt & amp Whitney J-57 toleraría un período prolongado en el poder de combate & # 8212 postcombustión completo & # 8212 sin daños. Después del vuelo, el fabricante del motor derribó el J-57 y, según el examen, eliminó todas las limitaciones de potencia en los J-57 a partir de ese día. El avión era una versión de reconocimiento fotográfico, un F8U-1P, que transportaba más combustible que el caza armado. En este vuelo, estaba cargado con suficiente película para que sus cámaras funcionaran continuamente durante todo el viaje. El Crusader, a veces llamado & # 8220 el último pistolero & # 8221, no tenía radar de búsqueda, por lo que para sus tres repostajes, Glenn tuvo que encontrar los petroleros AJ Savage & # 8212North American & # 8217s convertidos bombarderos de doble motor recipientes enviados en pares para redundancia & # 8212 usando un radiogoniómetro para llegar a casa en los camiones cisterna & # 8217 balizas.

    Durante una práctica de reabastecimiento de combustible en Texas antes del vuelo récord, recuerda, estaba enchufado y tomando combustible cuando el motor derecho del petrolero comenzó a eructar humo negro. Luego, el motor izquierdo comenzó a hacer lo mismo. Saqué el depósito [de repostaje] y volé el ala sobre él, y no pudo mantener la altitud. Bajó a unos 3.500 pies y ordenó un rescate. & # 8221 Glenn observó a la tripulación salir con tres buenas rampas mientras el avión descendía y se estrellaba en un área abierta. & # 8220Estaba lleno de combustible y explotó como una bomba atómica, & # 8221, dice. Más tarde, una investigación reveló que el personal de tierra había puesto por error combustible para aviones en los tanques de gasolina del AJ & # 8217.

    Después de cada reabastecimiento de combustible, Glenn aplicó el postquemador completo y subió a unos 30.000 pies, desplazándose hasta 50.000 para un alcance máximo a medida que se quemaba el combustible. Las capas de inversión en la masa de aire occidental amortiguaron la explosión sónica que llegaba al suelo, pero en Indianápolis las capas de inversión desaparecieron y las explosiones empezaron a hacer vibrar las ventanas. En la ciudad natal de Glenn, New Concord, Ohio, la madre del piloto le había dicho a un vecino que su hijo volaría a cierta hora esa mañana, y cuando golpeó el boom, la mujer llegó corriendo a la casa de Glenn gritando: & # 8220¡Johnny lanzó una bomba! & # 8221

    A Glenn se le ocurrió el nombre Proyecto Bullet para el vuelo porque volaría más rápido que una ronda de una pistola calibre .45. Al final, alguien colocó una pequeña placa en el avión y & # 8220 obtuve notas durante años de personas que lo volaron & # 8221, dice. Una versión de su historia dice que fue derribado sobre Vietnam, mientras que otra dice que se dañó al aterrizar en un portaaviones en el Océano Índico y se cayó por la borda. Glenn, por supuesto, pasó a orbitar la Tierra en Friendship 7 y luego fue elegido para el Senado, pero por un día en 1957, fue el hombre más rápido de la Infantería de Marina.

    Acerca de George C. Larson

    George C. Larson se desempeñó como editor de Aire y espacio de 1985 a 2005. Actualmente es piloto inactivo, pero tiene licencia de piloto comercial, con habilitación de instrumentos y multimotor. En este momento se encuentra entre aviones, pero ha tenido u operado un Grumman American AA-5B Tiger y un Mooney 201. Ha estado escribiendo sobre aviación desde 1972, cuando se unió al personal de Volador Revista.


    Este SR-71 Blackbird estableció el récord de velocidad absoluta que aún se mantiene

    A lo largo de sus casi 24 años de carrera, el avión de reconocimiento estratégico Lockheed SR-71 Blackbird Mach 3 siguió siendo el avión operativo más rápido y de mayor vuelo del mundo. Desde 80.000 pies, podría inspeccionar 100.000 millas cuadradas de la superficie de la Tierra por hora.

    Por lo tanto, no es de extrañar que, gracias a sus asombrosas características de vuelo, la aeronave haya establecido numerosos récords de velocidad y altitud a lo largo de su carrera.

    En julio de 1976, tres tripulaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF), que volaban el avión de reconocimiento de gran altitud Mach 3+ SR-71, establecieron tres récords mundiales absolutos de aviación, el rendimiento máximo de cualquier tipo de avión, en dos días. Como explicó Jeff Rhodes en su artículo de la revista Code One, Absolute Blackbirds, esas marcas siguen en pie. Un récord, Absolute Speed, todavía se reconoce oficialmente como la velocidad más rápida que los humanos hayan viajado en un avión.

    El mantenimiento de registros de aviación se remonta a octubre de 1905, cuando representantes de ocho países, incluido Estados Unidos, se reunieron en París para formar la Fédération Aéronautique Internationale, o FAI. Más tarde, la FAI se convirtió en el organismo rector mundial de los registros oficiales de aeronaves — y más tarde, de naves espaciales — y para supervisar las competiciones de aviación deportiva. La Asociación Aeronáutica Nacional, o NAA, es el representante de EE. UU. Ante la FAI.

    Un año después de la formación de la FAI, se establecieron los primeros récords reconocidos oficialmente. El brasileño Alberto Santos-Dumont voló su avión tipo cometa de caja, llamado 14-bis, sobre un circuito cerrado realmente pequeño —un círculo de 25,8 pies— en Bagatelle, Francia, el 14 de septiembre de 1906. Ese noviembre, Santos-Dumont aumentó el récord de distancia de rumbo a 733 pies y estableció el primer récord de velocidad reconocido: 25,6 mph.

    Setenta años después, los oficiales de la USAF querían hacer un vuelo especial y notable con el SR-71 para celebrar el Bicentenario de los Estados Unidos. Primero se consideró un vuelo de velocidad alrededor del mundo, pero se rechazó. "Luego analizamos lo que podría lograrse en una salida de entrenamiento típica", dijo Al Joersz, quien, como capitán de la Fuerza Aérea en 1976, fue jefe de estandarización / evaluación de SR-71 para la Novena Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) en Beale. AFB en el norte de California, donde se basaron los SR-71 ahora retirados.

    Examinando el libro de récords, los oficiales de la unidad determinaron que existían tres récords absolutos que sus mirlos podían romper: velocidad sobre un circuito cerrado, altitud en vuelo horizontal y velocidad sobre un rumbo recto de 15/25 kilómetros.

    "Jim Sullivan, nuestro oficial de operaciones de escuadrón y el piloto que estableció el récord de velocidad de Nueva York a Londres en el SR-71 en 1974, vino a mí y me dijo que iba a establecer el récord de velocidad absoluto", señaló Joersz. “Teníamos varias cuadrillas desplegadas, por lo que se eligió a las cuadrillas más experimentadas que teníamos a mano”. Debido a la intensa coordinación de la tripulación requerida, los SR-71 siempre fueron volados por tripulaciones dedicadas de dos hombres.

    La organización de planificación de la misión del ala de Beale coordinó los vuelos, trabajando tanto con la FAA como con la NAA. "Volamos la misión un par de veces en el simulador", recuerda Joersz. "Ese simulador era completamente analógico, nuestro mapa en movimiento consistía en un mapa de papel con desplazamiento, pero preparó a las tripulaciones para los vuelos".

    Las aprobaciones para la fecha de vuelo prevista para el 4 de julio no se otorgaron a tiempo, pero todo estaba listo para fines de mes. Los vuelos comenzaron y terminaron en Beale, pero la medición de velocidad y altitud se llevó a cabo en los rangos instrumentados en el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards AFB en el sur de California.

    El mayor Pat Bledsoe, el jefe de estandarización / evaluación del ala (el ala entonces, como ahora, también operaba el avión de reconocimiento U-2), y su oficial de sistemas de reconocimiento, o RSO, el mayor John Fuller, fueron los primeros el 27 de julio. , con el objetivo de batir el récord de velocidad en un recorrido cerrado. Al igual que en Santos-Dumont, un círculo gigante marcaba los límites exteriores del recorrido cerrado de 1.000 km (621 millas). Bledsoe voló Blackbird 958, número de serie de la Fuerza Aérea 61-7958, en seis trayectos en línea recta, esencialmente circunscribiendo el interior del círculo, entrando y saliendo de la pista en el mismo punto. Completó el recorrido a una velocidad de 2,092.29 mph, rompiendo fácilmente el récord de 1,852.61 mph establecido por Mikhail Komarov en el E-266, un MiG-25 soviético altamente modificado, en 1967.

    Desafortunadamente, las nubes dispersas sobre Edwards más tarde ese día negaron tanto el intento de Altitud en Vuelo Horizontal del Capitán Bob Helt y su asiento trasero, el Capitán Larry Elliott, como el récord de Velocidad Absoluta de Joersz y su RSO, Mayor George Morgan. "Para el récord de Velocidad Absoluta, las reglas dicen que la altitud de la aeronave no puede variar en más de 150 pies desde la altitud asignada en el curso", señaló Joersz. “Una vez que llegaron las nubes, la altitud no se pudo medir con precisión desde el suelo. Así que volvimos a volar al día siguiente ".

    El 28 de julio, Helt y Elliott tuvieron un problema con su avión asignado, por lo que se subieron a otro SR-71, número de serie 61-7963, para establecer el récord de altitud sostenida. La clave para establecer esta marca fue acelerar rápidamente y mantener estable la aeronave en altitud. Wilbur Wright había establecido el primer récord de altitud del mundo de ochenta y dos pies el 13 de noviembre de 1908. El récord que establecieron Helt y Elliott fue más de tres órdenes de magnitud mejor: 85,069 pies, superando fácilmente el récord anterior de 80,257 pies establecido en mayo. 1965 por el Coronel de la USAF RL Stevens en un YF-12, uno de los predecesores del SR-71

    Para establecer el récord de velocidad absoluta, Joersz y Morgan, volando en Blackbird 958, tuvieron que cruzar la puerta de cronometraje electrónico, recorrer el recorrido de veinticinco kilómetros, cruzar una segunda puerta de cronometraje, dar la vuelta y repetir el curso desde el extremo opuesto a niega el efecto de los vientos. La tripulación tuvo un arranque (Blackbird-speak para un apagado del motor) justo después de cruzar la puerta de cronometraje en el segundo tramo mientras volaba a una velocidad de Mach 3.3.

    "En un arranque, la aeronave gira y la nariz se inclina hacia arriba", señaló Joersz. “Hay una lista de verificación de cinco pasos para volver a encender el motor. Sabía que tenía que mantener el morro hacia abajo para permanecer en la caja de 150 pies, así que eso es en lo que me concentré. Para cuando pasamos por la lista de verificación, ya habíamos pasado la segunda puerta. Aún así, salimos de la puerta a Mach 3.2 ".

    La velocidad promedio registrada oficialmente de las dos piernas fue de 2,193.16 mph, superando la marca anterior de 2,070.101 mph también establecida por Stevens en el YF-12. Mientras el SR-71 estaba operativo, varios pilotos volaron el Blackbird más rápido que el récord oficial, pero no durante los intentos de récord autorizados.

    "Los récords no eran un gran problema en ese momento", dijo Joersz. “Estaba feliz de pilotar el avión. Hice una salida de instrucción al día siguiente ". Las marcas de velocidad y altitud del SR-71 se certificaron rápidamente como récords mundiales. Las tres tripulaciones fueron al Salón Aeronáutico de París al año siguiente para recibir medallones conmemorativos de la FAI.

    En 2006, la FAI redujo el número de récords absolutos al mejor rendimiento sin calificación: velocidad, altitud, mayor carga útil y distancia. Los registros establecidos por Bledsoe y Helt ahora se clasifican como Clase C y C-1, registros de Landplane, lo que significa que todavía existen, pero se han eliminado de la primera página del libro de registros oficial.

    “Uno de nuestros mantenedores se me acercó después del vuelo récord y me dijo: 'Este es el vuelo que la gente recordará. Durará mucho tiempo '”, recordó Joersz, quien ascendió al rango de mayor general y luego tuvo una carrera de doce años en desarrollo avanzado con Lockheed Martin antes de retirarse en 2010.“ Después de nuestros vuelos, el énfasis en la industria aeroespacial como todo cambió de la velocidad y la altitud a la maniobrabilidad y el sigilo ".


    Nuevo récord de albóndigas en el festival de Nueva York

    El fin de semana se estableció un nuevo punto de referencia para comer rápido cuando se estableció un nuevo récord para la mayoría de las albóndigas consumidas en dos minutos durante un festival gastronómico en Nueva York.

    El residente local Seth Grudberg se las arregló para engullir 18 increíbles aperitivos asiáticos dentro del período de tiempo asignado durante un concurso en el 3er Festival Anual de Dumpling Natural de Tang en el centro de Manhattan.

    Las competiciones de comer rápido se han convertido en un elemento fijo del festival en los últimos años, pero este año los organizadores Chef One, una compañía de comida asiática local, decidieron ver si algún concursante podía establecer oficialmente un título Guinness World Records.

    Con la bola de masa comiendo una nueva categoría para los récords mundiales Guinness, se estableció un objetivo mínimo de comer ocho bolas de masa en dos minutos para establecer un récord.

    Las pautas para este registro establecen que los contendientes no pueden beber agua durante el intento ni usar condimentos en las bolas de masa.

    Además, las bolas de masa deben consumirse una a la vez: los participantes tenían que abrir la boca después de cada bola de masa para demostrar que la anterior se tragó por completo.

    Twelve brave visitors to the festival decided to participate in the attempt and were brought out in 3 groups of 4.

    The amount of dumplings consumed by the participants ranged from seven to an amazing 17, but no one could match Seth's record breaking display.

    While he mortgage loan processor is new to speed eating, he has already achieved some early success with his new-found talent.

    "I recently last month entered my first eating contest, at Fairway on the Upper West Side and won a $100 gift card for eating 50 blueberry pancakes in 10 minutes", he revealed.

    Seth, who only found out about the competition the day before, admitted setting a world record had fulfilled a lifelong dream

    "I entered the contest because I grew up reading the Guinness World Records book every year, but I never dreamed I would hold a world record - it feels amazingly great."

    This year's festival featured dumplings from all over the world, showcasing regional variations from Korea, Ukraine, China, India, France, Italy, Portugal and America.

    Visitors paid a fee to sample the wide variety of pot stickers, with all proceeds going to the Food Bank For New York City.


    Pair break speed record climbing Nose of Yosemite's El Capitan

    1 of 23 El Capitan aglow in the late afternoon sun at Yosemite National Park, on Friday May 11, 2012. Visitors to California national parks may notice more trash on trails, longer lines at service booths and fewer rangers this summer as the pinch of the federal government's budget problems grow increasingly difficult to overlook. Michael Macor / The Chronicle Show More Show Less

    2 of 23 Hans Florine, 44, of Lafayette, Calif., heads up the lower face of El Capitan. Florine held the previous speed record for climbing up the Nose of the internationally famous granite cliff known as El Capitan in Yosemite National Park. Michael Maloney/The Chronicle Show More Show Less

    5 of 23 From Bennetville ghost town area near Sierra Crest, looking toward 13,053-foot Mount Dana above Tioga Pass in Yosemite National Park Richard Degraffenreid Show More Show Less

    7 of 23 From Tuolumne Meadows in Yosemite National Park, the Pacific Crest Trail is routed north, nearly flat, much of it along the headwaters of the Tuolumne River, which pretzels its way through the meadow -- the same water you drink in San Francisco Richard Degraffenreid Show More Show Less

    8 of 23 The Tuolumne River then begins its descent west through granite past Glen Aulin Richard Degraffenreid Show More Show Less

    10 of 23 Afternoon thunderstorms build: From Olmstead Point near Tioga Lake on Tioga Road last week, you can taken in the front country of peaks above Tuolumne Meadows toward Polly Dome and Tioga Pass Richard Degraffenreid Show More Show Less

    11 of 23 At dusk on Sierra crest last weekend, when dusk's alpenglow sent refracted colors through building cumulus Richard Degraffenreid Show More Show Less

    13 of 23 Spring is arriving in the high country, where deer are feeding in meadow below 10,912-foot Cathedral Peak and 10,910-foot Unicorn Peak Richard Degraffenreid Show More Show Less

    14 of 23 10,910-foot Unicorn Peak in Yosemite's back country, located near Cathedral Peak, where the meadows below are within range of day hikes Richard Degraffenreid Show More Show Less

    16 of 23 Embedded snow is buried in the pockets beneath the west-facing ridges of the high Sierra crest in Yosemite Richard Degraffenreid Show More Show Less

    17 of 23 This gap in the Sierra crest, Mono Pass, provides a glimpse below of Mono Lake and beyond across the Nevada desert Richard Degraffenreid Show More Show Less

    19 of 23 First glimpse of Bennetville ghost town on trail near the east side from Tioga Pass Richard Degraffenreid Show More Show Less

    20 of 23 Vintage cabin from 1880s in Bennetville, where miners hope to find silver when they dug an 1,800-foot tunnel Richard Degraffenreid Show More Show Less

    22 of 23 Cabin settlement at Bennetville -- the route to the mining settlement, the Great Sierra Wagon Road, eventually became Highway 120 Richard Degraffenreid Show More Show Less

    On long climbs, Brad Gobright usually lets his mind wander &mdash to his favorite television shows, a song stuck on repeat in his head, food, friends and memories.

    But on Saturday, as Gobright and his climbing partner, Jim Reynolds, attempted to scale one of the world&rsquos most famous and dangerous verticals in record-breaking time, there was no room for even a second of distraction.

    It could have cost him precious time &mdash or, worse, his life.

    Gobright and Reynolds set a new speed record on the Nose route of El Capitan in Yosemite National Park on Saturday, climbing the nearly 90-degree 2,900-foot precipice in 2 hours and 19 minutes. That&rsquos four minutes faster than the previous record set five years ago.

    &ldquoThe big thing that Jim and I were worried about was that to some extent you have to kind of put safety behind you when you&rsquore trying to move that fast,&rdquo Gobright, 29, said in an interview Sunday. &ldquoIt requires a lot of focus, much more than a regular climb. Speed climbing requires your full attention.&rdquo

    Just 10 days earlier, a friend of theirs, Quinn Brett, suffered paralyzing spinal injuries when she fell 100 feet off the Boot Flake feature of the Nose and landed on boulders below. She, too, was attempting to climb the route in a day, though not for a speed record.

    Reynolds and Gobright had originally planned to attempt their record-setting climb the next day, but postponed after learning of Brett&rsquos fall.

    &ldquoI worry about people up there,&rdquo said Ken Yager, the president and founder of the Yosemite Climbing Association. &ldquoIt&rsquos a very dangerous pursuit. Especially when you add speed to the mix.&rdquo

    More than two dozen people have been killed on El Capitan since 1905. Yager, who used to lead climbs up the Nose, said it typically takes three days to complete the ascent, which tops out at 7,569 feet above sea level.

    The conditions Saturday were less than ideal. The air was tinged with smoke, pushed into the Yosemite Valley by winds from the north. The route was crowded with climbers, more than Gobright had ever seen in his nearly 30 times up the Nose.

    They weren&rsquot sure they would make it. But they decided they had to try.

    To maximize their speed, they ditched camming devices meant to prevent falls and whatever weighty gear they could live without. They didn&rsquot pack food or water.

    After two hours of heavy breathing, Gobright said, he could feel the smoke affecting him. His throat was scratchy, his mouth dry.

    Yager and other rock-climbing experts said what pushed Gobright and Reynolds over the speed record was their strategy in the climb&rsquos final stretch: The two men ascended nearly simultaneously, foregoing the usual practice of having one climber go on ahead of the other.

    &ldquoIf you&rsquove got two fast people and they can climb together, that&rsquos how you get the fastest time,&rdquo Yager said. &ldquoWith a standard ascent you&rsquoll have a lot more gear, and you&rsquoll use a lot more of that gear. (Gobright and Reynolds) had about one piece of gear between them and the ground.&rdquo

    When they reached the top, Gobright said, they could hear the cheers of a crowd of friends, family and supporters gathered on the meadow below. Five minutes later, he said, his phone beeped with the receipt of a new message.

    It was from Hans Florine, the previous record holder. He was sending his congratulations.

    Florine and Alex Honnold climbed the Nose in 2 hours and 23 minutes in June 2012. Florine, now 53, has set eight speed records for his climbs up the Nose since 1990.

    Gobright, who has been climbing since he was 7 years old, said the Nose has always held a special appeal for him. But it wasn&rsquot until a year and a half ago, on his first climb with Reynolds, that he thought he might be a contender for the speed record.

    &ldquoBefore Jim and I were trying to go for the record, we&rsquod just do it fast so we&rsquod have time to do more climbs before the sun went down,&rdquo he said. &ldquoThinking we could try for the record seemed crazy at first. It was this really big, big goal that seemed kind of out of reach. I think that&rsquos why we wanted to do it.&rdquo


    Land speed (fastest car)

    The official land-speed record (measured over one mile) is 1,227.985 km/h (763.035 mi/h) (Mach 1.020), set by Andy Green (UK) on 15 October 1997 in the Black Rock Desert, Nevada, USA, in Thrust SSC.

    Although Thrust SSC is the first car to break the sound barrier, it is alleged that Budweiser Rocket Car, driven by Stan Barrett (US), reached a speed of 1,190.377 km/h (739.666 mi/h) at Edwards Air Force Base, California, USA, on 17 December 17 1979. However, the published speed of Mach 1.0106 was not officially sanctioned by the USAF, as the Digital Instrument Radar was not calibrated or certified. The radar information was not generated using the vehicle directly but by an operator aiming aiming a dish using a TV screen.

    The car is powered by two Rolls-Royce Spey 202 jet engines which generate 222 kN (50,000 lb) of thrust.

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