Farman F.222

Farman F.222

Farman F.222

El Farman F.222 fue el único bombardero cuatrimotor que estuvo en servicio de primera línea con cualquier fuerza aérea aliada al comienzo de la invasión alemana del oeste en mayo de 1940. Era una versión modificada del F.221 anterior, que difería principalmente por tener un tren de aterrizaje retráctil, aunque las versiones posteriores también tenían una nariz modificada.

En agosto de 1935, el prototipo F.221 se devolvió a Farman, donde se le dio un tren de aterrizaje retráctil, con las ruedas principales plegadas hacia delante en las góndolas del motor. Después de esto, fue redesignado como F.222.01. Por lo demás, el avión era muy similar al F.221, con el mismo ala alta, morro escalonado y cuatro motores en dos góndolas de montaje bajo, cada una de las cuales llevaba un motor empujador y un motor extractor.

El prototipo hizo su primer vuelo a finales de 1935. Fue seguido por once F.222.1 de producción. Estos tenían motores Gnome & Rhone 14Kirs / Kjrs de 870 hp más potentes y almacenamiento adicional de combustible.

El F.222.1 fue seguido por la versión de producción principal, el F.222.2. Este se construyó en dos lotes: el primero de ocho aviones y el segundo de dieciséis, para un total de 24 F.222.2. Por lo tanto, la producción total de la familia F.220 llegó a menos de cincuenta aviones, con 10 F.221 y 35 F.222. El cambio más obvio en el F.222 fue su nariz modificada. La posición del apuntador de la bomba se movió hacia abajo, eliminando el 'escalón' debajo de la nariz. Esto permitió que la torreta de morro también se moviera hacia abajo, mejorando en gran medida la vista hacia adelante del piloto.

Todas las versiones del F.222 llevaban el mismo armamento defensivo que el F.221, tres ametralladoras de .303 pulgadas, una en la torreta de morro operada manualmente, una en la torreta dorsal operada manualmente y una en la torreta ventral semi-retráctil.

El F.222 fue seguido en servicio por un pequeño número de Farman NC.223, que conservó la configuración general, aunque con una cola modificada.

El F.222 comenzó a entrar en servicio con GB I / 15 en abril de 1937, y con GB II / 15 en diciembre de 1937. A fines de 1938, el GB 15 tenía 42 F.222 en fuerza, y otros aviones se habían desplegado en Indo. -China y África del Norte.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los franceses se oponían a cualquier intento de bombardear Alemania, preocupados de que esto simplemente provocaría que la Luftwaffe, mucho más poderosa, comenzara a bombardear Francia. En diciembre de 1939, los F.221 y F.222 del GB 15 comenzaron a realizar operaciones de lanzamiento de folletos sobre Alemania, pero después de la invasión alemana del oeste en mayo de 1940, la unidad cambió al bombardeo nocturno. Se realizaron un total de 63 salidas contra objetivos en Alemania y el área cada vez más grande de la Europa ocupada entre el 10 de mayo y el armisticio francés, con pérdidas impresionantemente bajas. Solo un avión se perdió después de sufrir daños en una incursión sobre Alemania, y se estrelló en el camino de regreso de un ataque a la planta de motores de BMW en Múnich el 4 de junio. Dos aviones más se perdieron en accidentes causados ​​por el mal tiempo y tres derribados o dados de baja después de aterrizajes accidentales después de ser alcanzados por fuego antiaéreo sobre Francia.

El F.222 también fue utilizado en pequeñas cantidades por el Aéronavale (Aviación Naval) después de que tres aviones fueron transferidos a Escadrille 10E, una unidad de reconocimiento, en noviembre de 1939.

El 15 de junio se ordenó a los F.222 supervivientes que volaran al norte de África antes de que entrara en vigor el armisticio francés. Luego se utilizaron para equipar Groupes de Transport GT I / 15, que se formó a partir de GB 15. Estas unidades operaron sus aviones en el norte de África, además de participar en la defensa de la Siria ocupada por Vichy en el verano de 1941. La mayor parte de los aviones restantes fueron destruidos durante la invasión aliada del norte de África en noviembre de 1942.


Operación Pike: el plan para bombardear los campos petrolíferos soviéticos en 1939 y perder la guerra

Operación Pike era el nombre en clave de un plan de bombardeo estratégico, supervisado por el comodoro aéreo John Slessor, contra la Unión Soviética por la alianza anglo-francesa. La planificación militar británica contra la Unión Soviética se produjo durante los dos primeros años de la Segunda Guerra Mundial cuando, a pesar de la neutralidad soviética, los británicos y franceses llegaron a la conclusión de que el pacto nazi-soviético convertía a Moscú en aliado de Hitler.

El plan fue diseñado para destruir la industria petrolera soviética, provocar el colapso de la economía soviética y privar a la Alemania nazi de los recursos soviéticos.

Incluso antes de que los nazis ocuparan Francia, el Reino Unido y Francia habían planeado bombardear los campos petrolíferos rusos para detener el avance de Hitler por Europa. Pero si los aliados hubieran seguido adelante con su plan, habría obligado a la Alemania nazi y a la Unión Soviética de Stalin a forjar una alianza contra los aliados.

Aunque Hitler y Stalin formaron una especie de alianza durante algún tiempo durante la guerra, fue de corta duración & # 8211 El hambre de poder de Hitler hizo que la alianza se desintegrara cuando decidió invadir la Unión Soviética.

Mientras tanto, los aliados estaban indecisos sobre si debían alinearse con el comunista Stalin. Durante toda esta indecisión, Hitler avanzó y firmó el Pacto Molotov-Ribbentrop con Stalin, lo que significó que Rusia ganó la ocupación de Polonia Oriental y los Estados Bálticos, mientras que Hitler tomó el resto de Polonia. También significó que mientras las tropas de Stalin estaban ocupadas en el este de Europa, Hitler podía moverse hacia el oeste tomando Holanda, Bélgica y Francia.

Stalin también acordó en el pacto proporcionar suministros como petróleo al ejército nazi, para que la maquinaria de guerra alemana pudiera seguir avanzando. Ahora la Unión Soviética era aliada de la Alemania nazi. La Operación Pike se desarrolló para enviar bombarderos británicos y franceses sobre la Unión Soviética para atacar y destruir sus campos petroleros, impidiendo y posiblemente deteniendo el avance de Alemania por Europa.

En marzo de 1940, después del final de la Guerra de Invierno, los británicos emprendieron vuelos de reconocimiento secretos para fotografiar áreas dentro de la Unión Soviética, utilizando fotografías estereoscópicas de gran altitud y alta velocidad.

El análisis de la fotografía de la PDU reveló que la infraestructura petrolera en Bakú y Batum eran particularmente vulnerables a los ataques aéreos, ya que ambos podían ser abordados desde el mar, por lo que el objetivo más difícil de Grozny sería bombardeado primero para explotar el elemento sorpresa. Los campos petroleros serían atacados con bombas incendiarias, mientras que las pruebas realizadas en el Royal Arsenal en Woolwich revelaron que los tanques de almacenamiento de petróleo ligero en las plantas de procesamiento de petróleo podrían detonarse con explosivos de alta potencia.

A partir del 1 de abril, cuatro escuadrones que comprendían 48 bombarderos Bristol Blenheim Mk IV fueron transferidos al Comando de Oriente Medio, complementados con varios bombarderos Wellesley monomotores para misiones nocturnas. Una fuerza francesa de 65 bombarderos Martin Maryland y una fuerza suplementaria de 24 bombarderos pesados ​​Farman F.222 fueron asignados para operaciones nocturnas durante la campaña.

Los franceses estaban preparando nuevos aeródromos en Siria que se esperaba que estuvieran listos para el 15 de mayo. Se esperaba que la campaña durara tres meses y se asignaron más de 1.000 toneladas cortas de artillería a la operación.

La Blitzkrieg alemana y la rápida caída de Francia a partir del 10 de mayo de 1940 hicieron descarrilar los planes cuando el ejército francés no pudo contener el avance de la Wehrmacht. Los alemanes capturaron un tren parado en el pueblo de La Charité-sur-Loire que contenía cajas de documentos secretos evacuados de París, algunos de los cuales estaban relacionados con la Operación Pike.

El 4 de julio, en una campaña de propaganda para justificar la invasión de Francia, la Oficina de Noticias Alemana publicó extractos de los documentos capturados relacionados con la Operación Pike.

Después del ataque a la Unión Soviética por parte de la Alemania nazi en la Operación Barbarroja en junio de 1941, la Operación Pike fue revivida como un plan de contingencia que se invocaría si las fuerzas alemanas ocupaban los campos petroleros del Cáucaso.


Que hizo tu Farman los antepasados ​​se ganan la vida?

En 1940, Farmer and Housewife eran los trabajos más reportados para hombres y mujeres en los EE. UU. Llamados Farman. El 21% de los hombres de Farman trabajaban como granjeros y el 14% de las mujeres de Farman trabajaban como ama de casa. Algunas ocupaciones menos comunes para los estadounidenses llamados Farman fueron Propietario y Maestro.

* Mostramos las principales ocupaciones por género para mantener su precisión histórica durante los momentos en que los hombres y las mujeres a menudo realizaban trabajos diferentes.

Principales ocupaciones masculinas en 1940

Principales ocupaciones femeninas en 1940


¿Y si Jumo 222 funciona en 1942?

Dato interesante sobre el Ju 288 con motores de 2000 hp: podría haber realizado un ataque de ida y vuelta desde Crimea a Bakú con 3600 kg de bombas y tenía unos 500 km de sobra en esa configuración. Si fuera por 3000 kg, podría viajar más lejos, por lo que tendría más 'espacio para respirar' en términos de una ruta no directa.
Cortesía de una mesa en:
http://www.amazon.com/Die-Ju-88-ihre-Folgemuster/dp/B001OKI2WS

Utilicé el rango desde el centro de Crimea hasta Bakú en línea recta a partir de los cálculos de este sitio:
http://www.distancesfrom.com/ua/fli. to-Baku-Azerbaijan / FlightHistory / 7607584.aspx

Por lo tanto, una o dos alas de estas que operan con un 50% de capacidad de servicio podrían hacer mella en ese objetivo con 3-3,600 kg por bombardero.

Según esto, el suelo estaba bastante contaminado con el aceite derramado: https: //adonis49.wordpress.com/2010/06/15/bakou-1905/
Por lo tanto, habría sido un objetivo fácilmente inflamable, con el que contaban los británicos cuando pensaron en bombardearlo en 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Pike

Los planificadores identificaron la dependencia de la Alemania nazi de los combustibles fósiles importados de la Unión Soviética como una vulnerabilidad que podría explotarse. A pesar de la oposición inicial de algunos políticos, el gobierno francés ordenó al general Maurice Gamelin que comenzara un `` plan de posible intervención con el fin de destruir la explotación petrolera rusa '', mientras que el embajador estadounidense Bullit informó al presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt que los franceses consideraban que los ataques aéreos de la Las fuerzas aéreas francesas en Siria contra Bakú sería "la forma más eficaz de debilitar a la Unión Soviética". [4] Según el informe del general Gamelin presentado al primer ministro francés el 22 de febrero de 1940, una escasez de petróleo paralizaría al Ejército Rojo y la Fuerza Aérea Soviética, así como la maquinaria agrícola colectiva soviética, provocando una posible hambruna generalizada e incluso el colapso de la Unión Soviética: "La dependencia de los suministros de petróleo del Cáucaso es la debilidad fundamental de la economía rusa. Las Fuerzas Armadas dependían totalmente de esta fuente también para su agricultura motorizada. Más del 90% de la extracción de petróleo y el 80% del refinamiento se ubicaron en el Cáucaso (principalmente Bakú). Por lo tanto, la interrupción del suministro de petróleo a gran escala tendría consecuencias de gran alcance e incluso podría resultar en el colapso de todos los sistemas militares, industriales y agrícolas de Rusia ''.[4] También se le negaría a la Alemania nazi una importante fuente de materias primas con la destrucción de los campos petroleros.

El análisis posterior de la fotografía por parte de la PDU reveló que la infraestructura petrolera en Bakú y Batum eran particularmente vulnerables a los ataques aéreos, ya que ambos podían abordarse desde el mar, por lo que el objetivo más difícil de Grozny sería bombardeado primero para explotar el elemento sorpresa. Los campos petroleros serían atacados con bombas incendiarias, mientras que las pruebas realizadas en el Royal Arsenal en Woolwich revelaron que los tanques de almacenamiento de petróleo ligero en las plantas de procesamiento de petróleo podrían detonarse con explosivos de alta potencia.

A partir del 1 de abril, cuatro escuadrones que comprendían 48 bombarderos Bristol Blenheim Mk IV fueron transferidos al Comando de Oriente Medio, complementados con varios bombarderos Wellesley monomotores para misiones nocturnas. Una fuerza francesa de 65 bombarderos Martin Maryland y una fuerza suplementaria de 24 bombarderos pesados ​​Farman F.222 fueron asignados para operaciones nocturnas durante la campaña. Los franceses estaban preparando nuevos aeródromos en Siria que se esperaba que estuvieran listos para el 15 de mayo. Se esperaba que la campaña durara tres meses. Se asignaron más de 1.000 toneladas cortas (910 t) de artillería a la operación: 404 bombas de piezas de blindaje, 554500 libras (230 kg) y 5.188 250 libras (110 kg) de bombas de uso general y 69192 4 libras (1,8 kg) bombas incendiarias. [12]

Suponiendo una unidad 45 (de 90) operativa-en-cualquier-momento-de-Ju 288 que lleva 3.000 kg de bombas, se necesitarían solo 8 misiones para atacar Bakú con 108.000 toneladas de bombas. Con una mayor capacidad de servicio o un segundo Geschwader listo a una tasa operativa del 50%, ese número se reduce a 4-7 misiones.
En abril-mayo de 1943, una operación de este tipo habría sido extremadamente dañina para el IIRC soviético; disolvieron su protección PVO de la ciudad en 1943 una vez que los alemanes fueron empujados hacia atrás más allá del río Don.

Además, si estos bombarderos se usaran para algo como la Operación Eisenhammer (menos los ataques a las presas), el daño a la industria soviética se vuelve mucho peor.


Farman III

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Farman III, avión diseñado, construido y pilotado por primera vez por el aviador francés Henri Farman en 1909. (Ver también historia de vuelo.)

A principios de la primavera de 1909, Farman, hijo de padres ingleses que viven en Francia, encargó un nuevo avión al pionero aeronáutico francés Gabriel Voisin. Habiendo ganado una enorme fama al completar el primer vuelo circular de 1 km (0,6 millas) y el primer vuelo a campo traviesa en una máquina Voisin anterior (Voisin-Farman I), Farman especificó sus propias modificaciones en el nuevo avión. Por razones que no están claras, Voisin vendió la máquina terminada encargada por Farman al aviador inglés J.T.C. Moore-Brabazon. Farman, junto con su hermano Maurice Farman, respondió construyendo un avión mejorado para él.

Habiendo reconocido la importancia crítica del control lateral como resultado de su observación de los hermanos Wright, Farman rechazó la confianza de Voisin en la estabilidad lateral inherente a favor de alerones “sólo hacia abajo” montados en el borde de fuga de las alas. Tres aviones Farman III volaron durante la Competencia de Reims (22-29 de agosto de 1909), la primera competencia aérea internacional organizada. Volando el avión original de este tipo, Farman ganó el Gran Premio del encuentro con un vuelo de 180 km (112 millas) en poco más de 3 horas el Prix des Passagers, por un vuelo con el piloto y dos pasajeros y el segundo lugar en el competencia de altitud. Reims marcó el comienzo de una distinguida carrera para la aeronave. Durante los dos años posteriores a esta competencia, el Farman III fue el biplano más buscado del mundo.


Farman F.211

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 07/08/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

En 1929, el Ministerio del Aire francés detalló una nueva especificación que pedía un bombardero nocturno de cuatro asientos con capacidades diurnas inherentes. El Farman F.211 fue desarrollado por Farman Aviation Works en respuesta y salió al aire por primera vez a principios de 1932. El gran avión estaba propulsado por cuatro motores dispuestos en una configuración única "push-pull" (que se detalla a continuación). El diseño no fue adoptado por la Fuerza Aérea Francesa y permaneció en estado de prototipo durante la duración de su vida útil. La atención se trasladó luego al F.220 dimensionalmente más grande que también trajo consigo más potencia de sus motores y este modelo tuvo un éxito considerablemente mayor.

El F.211 fue en gran medida un producto de la época: tenía una apariencia desgarbada que se ve en muchos de los bombarderos de entreguerras presentados por varias compañías del mundo. La sección de la nariz estaba en gran parte acristalada para proporcionar una visión significativa "fuera de la cabina" para su tripulación de varias personas. Se utilizó un tren de aterrizaje con ruedas de "arrastre de cola", pero se fijó en su lugar durante el vuelo. El montaje en ala alta de los aviones principales fue un paso en la dirección aerodinámica correcta, pero la configuración del motor cuádruple se colocó en dos góndolas (una a cada lado del fuselaje) y se dispuso una delante de la otra: un motor "tirando" y el otro "empujando". Las góndolas se montaron además en tacos de ala instalados a lo largo de los lados inferiores del fuselaje y tuvieron que estar reforzados a la parte inferior de los planos principales del ala mediante puntales.

El poder del bombardero provino de 4 motores de pistón radial de 7 cilindros Gnome-Rhone "Titan" 7Kcrs que desarrollaban 300 caballos de fuerza cada uno. La velocidad máxima de la aeronave fue de 140 millas por hora con un rango de hasta 620 millas y un techo de servicio de hasta 16,405 pies.

Las dimensiones totales de la aeronave incluían una longitud de 15,9 metros, una envergadura de 23 metros y una altura de 4,2 metros. El peso vacío era de 11.135 libras contra un peso máximo de despegue de 16.315 libras. Internamente, el bombardero podía llevar una carga de guerra de 2.315 libras. La defensa era a través de ametralladoras gemelas de 1 x 7,7 mm en la nariz, otra estación sostenida dorsalmente y un ametralladora única de 7,7 mm en una estación ventral.

Con el desinterés de la autoridad francesa en el modelo F.211, Farman buscó el F.212, una forma mejorada que ahora se adapta a los motores de pistón radial Gnome-Rhone 7Kds de 350 caballos de fuerza cada uno. La carga de guerra también se incrementó a 3,085 libras. Esta versión apareció en 1934 pero también solo logró alcanzar una etapa de prototipos antes del final.

El F.215 era una variante propuesta de avión de pasajeros destinada a acomodar doce cómodamente y basada en el diseño F.211 / F.212. Este modelo no se amplió a una forma física. La serie de modelos F.220 dimensionalmente más grande de 1935 tuvo más éxito: se produjo en ochenta ejemplares en 1938 y abarcó una variedad de modelos basados ​​en el linaje F.220, incluido el F.222, que se convirtió en el bombardero más grande de Francia en el período de entreguerras. período.


Obsolescencia [editar | editar fuente]

El .222 Rem. finalmente fue eclipsado en la competencia de banco por el PPC de 6 mm. Cuando el ejército de los EE. UU. Buscaba un nuevo cartucho de rifle de pequeño calibre, Remington comenzó con el .222 Remington y lo estiró para aumentar la capacidad de pólvora en aproximadamente un 20% en 1958 para fabricar el .222 Remington Magnum. La mayor capacidad de pólvora colocó las velocidades entre el .222 Remington estándar y el 22-250. El cartucho no fue aceptado por los militares, pero se introdujo comercialmente. En 1963, el 5.56 x 45 mm, también basado en un .222 Rem estirado. caso, fue adoptado junto con el nuevo rifle M16. El cartucho de 5,56 y # 160 mm tenía una capacidad sólo un poco menor (5%) que el .222 Rem. revista El nuevo cartucho de 5.56x45 mm fue comercializado por Remington, el .223 Remington. Dado el rendimiento cercano a otros cartuchos y la aceptación militar, tanto el .222 Remington como el .222 Rem. revista se desvaneció rápidamente en la obsolescencia, siendo reemplazado por el .223 Remington.

Si bien el .222 Remington rara vez se encuentra en la producción actual en Estados Unidos, sus cartuchos derivados se encuentran entre los más populares del mundo. Además del .222 Rem. revista y .223 Remington, el .222 también ha servido como caja principal para el .221 Fireball, el cartucho de pistola de producción más rápida.

El .222 Remington, todavía, es bastante popular en Europa, donde productores como Sako, Tikka y rifles de cámara Sauer para este calibre. Las armas de fuego que suelen tener una recámara para el calibre .223 Remington / 5.56x45 mm NATO a menudo se vuelven a cambiar para el .222 Rem. a la venta en países donde las regulaciones restringen o prohíben la propiedad civil de "calibres militares". Ejemplos de países con tal legislación incluyen Francia y España.


Una nueva república

Nació una nueva república democrática alemana, conocida como República de Weimar. Después de cierto éxito, se vio afectada por la hiperinflación y otros problemas económicos graves.

Elementos nacionalistas de derecha bajo una variedad de movimientos, pero más notablemente el Partido Nazi de Adolf Hitler, buscaron culpar del estatus "humillante" de Alemania a la dureza del acuerdo de posguerra, a la debilidad del gobierno democrático y a los judíos. quien afirmó poseía un dominio financiero sobre Alemania.

Hitler fue nombrado Reichskanzler (Canciller) el 30 de enero de 1933 por el anciano presidente von Hindenburg.

El gobierno de Hitler ejerció gran parte de su poder a través de los poderes especiales de emergencia que posee el presidente en virtud de la constitución.


Farman F.222 - Historia

Me gustaría saber el destino de Farman 222 Número 19 que aterrizó en St. Eval el 20 de junio de 1940. IIRC su código inferior era L1-161.

Era de la Unidad de Suministros Entrep t 301 en Sait-Jean d Ang ly.

La enviaron a otra base de la RAF, pero de nuevo al IIRC la enviaron al Medio Oriente.

hola, Alex
El número de tipo correcto es F.222.2 y su serie militar francesa fue L 161.
No sé a qué te refieres con IIRC, pero de un artículo en Avions se afirma que fue enviada a Lignes Aerienne Militaires de FAFL el 30 de mayo de 1942.
Probablemente fue uno de todos esos aviones franceses almacenados en Odiham durante su estancia en Gran Bretaña. También se almacenó el número 2 del mismo subtipo.
No se informó el destino después de la entrega a mí.

Salud
Stig Jarlevik
Gotemburgo, Suecia

¿Cuál sería el número de debajo del ala para el Número 2 también almacenado en Odiham, lo sabes?

¿Alguien más tiene detalles de L-161 en el Medio Oriente?

Sin marcar I THINK FAFL significa

Force Aerienne Francaise Libre, es decir, Fuerza Aérea Francesa Libre

No 2 era un modelo F.222.1 y llevaba el s / n L 144


¿Puedes recordar cómo llegó No: 2 en Gran Bretaña? ¿Se escapó a través del canal?

Las fuentes francesas no dicen básicamente nada con respecto al número 2, mientras que mi fuente en inglés es Air Britains Impressment Log


¿Sabes si existen en los archivos británicos algunas fotografías sobre este Farman?

Tengo 2 fotos tomadas del Anson que guiaron el avión sobre Newquay.

Sabías que su nombre de bautismo era Alta r.

Hace aproximadamente 2 años fui la última persona en conocer al difunto coronel James Denis, (murió 3 semanas después a los 97) uno de los 19 pasajeros de este famoso viaje del 20 de junio. Me contó toda la historia de este Escape y me dio estas 2 fotos.

Un gran hombre este James Denis, fue el primer francés libre en alcanzar el estatus de Ace, el primer francés libre en ser condecorado de la DFC, 6 victorias y la mitad en menos de 40 días sobre Tobrouk y el único piloto en haber derribado. dos veces el gran J. Marsella.

Para volver a Farman a finales (noviembre) de 1941 todavía estaba en Inglaterra
Gracias.

Es muy importante que conozcamos estos pequeños fragmentos de la historia y cómo todos se conectan para hacer el panorama general que llamamos historia.

He visto una foto en un libro que se dice que es del número 19, L-161, pero como está desde bastante distancia, podría ser cualquiera de ellas. No podría afirmar con firmeza que efectivamente fue el No: 19.

Si es posible, podría escanear y enviarme copias de sus dos fotos a [email protected]

Altair era F.222.2 No19, pero este era el único fugitivo de ese tipo. Se contabilizaron todos los F222.1. F.222.1.10 se unió al LAM después de la caída de Vichy Siria.


Planos a escala 1/72 - Farman F.222 francés de la Segunda Guerra Mundial, etc.

09 de septiembre de 2001 # 1 2001-09-09T21: 00

No he tenido suerte para encontrar un fabricante de kits que haya producido un Farman F.222 F.223 a escala 1/72 o un Farman Center NC 470.

Dado que parece que los kits de estos aviones no están fácilmente disponibles (?), Me gustaría encontrar una fuente para los planos de escala 1/72 para cualquiera o todos estos aviones. No he tenido mucha suerte para encontrar una fuente para los planos de escala 1/72 en la web.

Hannants tiene un Airvac Farman 224

09 de septiembre de 2001 # 2 2001-09-09T21: 20

¡Prueba Aerovac, amigo mío!

10 de septiembre de 2001 # 3 2001-09-10T02: 54

No he tenido suerte para encontrar un fabricante de kits que haya producido un Farman F.222 F.223 a escala 1/72 o un Farman Center NC 470.

Dado que parece que los kits de estos aviones no están disponibles (?), Me gustaría encontrar una fuente para los planos de escala 1/72 para cualquiera o todos estos aviones. No he tenido mucha suerte para encontrar una fuente para los planos de escala 1/72 en la web.


Ver el vídeo: Şefkat Tepe 142 Bölüm.