Historia de USS Ability - Historia

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Acushnet

Una ciudad en el condado de Bristol, sureste de Massachusetts, en una entrada de Buzzard's Bay se asentó alrededor de 1658-1659. La ciudad recibió su nombre de un pueblo indio que ocupaba una parte del sitio de la actual ciudad de New Bedford, Mass.

(RC: dp. 860; 1. 152'0 "; b. 29'0"; dr. 13'9 "; s. 12.6 k .; cpl. 88;
una. 2 1 pares; cl. Acushnet)

Acushnet, un cortador de ingresos con casco de acero, fue lanzado el 16 de mayo de 1908 en Newport News, Virginia, por Newport News Ship-building and Drydock Co., patrocinado por Miss Alayce Duff y encargado en Baltimore el 6 de noviembre de 1908.

Acushnet fue asignada a la estación de servicio Revenue Cutter en Woods Hole, Massachusetts, con sus terrenos de crucero para abarcar Buzzard's Bay, Nantucket Shoals y las aguas adyacentes. Saliendo del depósito en Arundel Cove, South Baltimore, el 8 de noviembre, Acushnet llegó a su puerto de origen el día 27.

Durante la siguiente década, Acushnet operó desde Woods Hole y recorrió la costa media y noreste de los Estados Unidos visitando ocasionalmente el depósito en Arundel Cove, Curtis Bay; las ciudades de New Bedford y Marblehead, Mass., New London, Conn. y Norfolk, Virginia. Patrullaba regatas, incluidas las competencias de la Ivy League entre Harvard y Yale, y representaba a la Marina en eventos como las International Yacht Races en Marblehead y el Carnaval del Centenario del Algodón en Fall River, Massachusetts, en junio de 1911. Además, debido a su robusta construcción, el barco realizaba un "crucero invernal" anual en las frías rutas marítimas del Atlántico Norte para ayudar a los barcos y marineros en peligro. Durante la primera década de su servicio, una ley del Congreso se convirtió en ley el 28 de enero de 1915, uniéndose al Servicio de Salvamento y al Servicio de Cortador de Ingresos para formar la Guardia Costera de los Estados Unidos.

Tras la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial en la primavera de 1917, el guardacostas quedó bajo la égida de la Armada de los Estados Unidos cuando el Departamento del Tesoro renunció al control de sus barcos para que pudieran participar en el conflicto. Inicialmente, su estación siguió siendo la misma Woods Hole, pero, en el invierno de 1917, se mudó a climas más septentrionales. Sus actividades de crucero demostraron ser un buen condicionante para su deber durante la segunda mitad de diciembre de 1917 y los primeros meses de 1918.

A mediados de diciembre de 1917, tras la inutilización del cúter Androscoggin por un fuerte vendaval, Acushnet fue enviado a la bahía de Mirimachi para ayudar al buque de vapor en dificultades Cadoras. Sin embargo, pronto informó que la fuerte tormenta la había obligado a lanzarse lejos de Halifax antes de llevar a cabo su misión. Antes de que pudiera reanudar su misión, el objeto de su preocupación, Cadoras fue más tarde dañada por la tormenta tan severamente que fue abandonada como una ruina total.

A continuación, se ordenó a Acushnet que buscara en el intestino de Canso buques de la American Shipping Board en peligro, pero pronto recibió órdenes de prepararse para remolcar y transportar el vapor War Victor a Nueva York. Mientras tanto, Acushnet cumplió con su misión e informó que dos de los cuatro barcos en el Gut habían sido retenidos por falta de carbón; un tercero estaba siendo reparado con 10 días estimados para completar las reparaciones; y el último vencedor de la guerra, se dedicó afanosamente a reparar un timón roto. El 18 de diciembre, el día después de que el cúter enviara su informe sobre el transporte marítimo en el Gut, comunicó por radio que estaría lista para remolcar y convocar a War Victor tan pronto como cargase carbón, y agregó inquietantemente: "Clima severo, escasez de carbón".

Aprovechando un cambio repentino hacia el buen tiempo y el hecho de que ningún otro barco en el Gut requirió tal asistencia, Acushnet pronto se puso en marcha desde Port Hawkesbury, Nueva Escocia, con War Victor a cuestas, y llegó a Nueva York la noche del 23 de diciembre. Luego recibió cuatro días de reparaciones necesarias durante el viaje en New York Navv Yard, Brooklyn, Nueva York antes de regresar a su base en New London. Después de embarcar cables y cartas de navegación para Nueva Escocia y el Golfo de St Lawerence, el cúter zarpó hacia Halifax para relevar a los remolcadores de la Armada de Sonoma y Ontario, listos para brindar asistencia a los buques de la Junta de Transporte Marítimo en las aguas del norte.

El 4 de enero, Acushnet recibió la noticia de que el hielo pesado había cerrado la tripa de Canso y que el paso debería hacerse al norte de Cape Breton, además, debía buscar supervivientes del vapor hundido Iroquois, cuyos hombres se creía que habían naufragado. en Bird Rock, al norte de la isla Magdalen. Navegando desde New London ese día, el barco pronto se encontró con un feroz vendaval del norte y ancló en Nantucket Sound para esperar un mejor clima. Su capitán informó que se había formado tanto hielo en el barco por la congelación del rocío azotado por el viento que su estabilidad estaba seriamente amenazada.

Sin embargo, antes de que golpeara el desastre, la tempestad se moderó y permitió a Acushnet relevar a Sonoma en Souris el 10 de enero de 1918. Este último pronto se dirigió a Halifax en busca de carbón. Aeushnet luego intentó llegar a los marineros náufragos que se informó que estaban en Bird Rock, pero descubrió que las condiciones climáticas eran demasiado severas para permitirlo.

Acushnet volvió a intentar llegar a Bird Rock el 17 de enero, pero se vio obligado a dar marcha atrás debido al fuerte hielo entre el Cabo Norte y la isla St. Paul. En consecuencia, Acushnet alteró el rumbo hacia Halifax e informó de hielo muy compacto a 26 millas de Sydney, Nueva Escocia, que, en opinión local, amenazaba con bloquear el puerto. Posteriormente informó que un "experto en hielo" en Sydney, Nueva Escocia, se había opuesto firmemente a arriesgar Acushnet sobre el Cabo Norte. Allí, el capitán del rompehielos del gobierno canadiense Stanley informó que era imposible llegar al vapor SS Keynor que estaba varado en Gaspe y que su barco no podía remolcar ningún barco a través del hielo. En consecuencia, el oficial al mando de Acushnet comunicó por radio al Departamento de Marina que, en las condiciones reinantes del hielo, no podía hacer más para cumplir sus órdenes. Propuso remolcar a los mercantes discapacitados en ese puerto fuera del puerto de Stanley antes de que el hielo lo alcanzara, pero el capitán de ninguno de los barcos, SS cicoa y SS alemanes, querían abandonar el puerto.

Posteriormente, Acushnet llegó a Halifax el 19 de enero en busca de carbón. Una vez allí, también se enteró de que Cicoa, investigando el informe de náufragos, había logrado cerrar Bird Pock el 11 de enero y señaló a dos hombres claramente visibles en la costa, pero no había recibido respuesta a sus señales. El oficial al mando de Acushnet consideró esta prueba de que no había náufragos allí.

Al mudarse a Louisburg, Nueva Escocia, poco después, Acushnet intentó hacer flotar el barco de vapor dañado Angouleme, pero después de cuatro intentos, informó por radio que los métodos que se estaban utilizando para salvar el barco eran impracticables, la situación desalentadora llevó al capitán de Acushnet a la radio el 28 de enero diciendo que "una gran cantidad de naufragios operaciones "eran necesarias. Al día siguiente, 29 de enero, Acztshnet partió de Louisburg con SS Key West a remolque, y la llevó a Halifax, donde llegaron poco después.

Acushnet partió de Halifax el último día de enero con el SSAdrian Iselin a remolque, y trajo ese barco al ancla frente a Stapleton, Nueva York, en la tarde del 3 de febrero. Su arduo deber en aguas de Nueva Escocia había causado al barco un desgaste tan grande que necesitó un largo período de reparaciones antes de regresar al mar. Por lo tanto, su tripulación disfrutó de un breve respiro de su trabajo que duró hasta la segunda semana de febrero de 1918.

Una vez finalizado el trabajo en el patio, Acushnet zarpó hacia Newport, R. I., para remolcar una torre de perforación flotante desde Newport hasta Hampton Roads, partiendo del antiguo puerto a las 0900 del 24 de febrero. El mal tiempo obligó al barco y su valioso remolque a zarpar en Nueva York el 28 de febrero hasta que las condiciones mejoradas le permitieron reanudar su viaje.

Después de entregar su carga a Norfolk, Acushnet cargó un cargamento de tubos parlantes y los entregó al astillero de la marina en Charleston, Carolina del Sur, donde se estaban preparando subcampos para el servicio, antes de dirigirse al astillero de la Armada de Washington para embarcar 13 3 pistolas de-pulgadas destinadas a la instalación en subchasers de 110 pies que estaban en construcción. Al entregar la carga de artillería a New London poco después, Acushnet llegó a New London a mediados de marzo antes de embarcarse en el Boston Navy Yard para reparaciones y modificaciones en los espacios habitables a bordo el 22 de ese mes.

Una vez completadas las reparaciones el 8 de mayo, Acushnet se dirigió a Bristol, R.l., y recibió la barcaza hidroavión que los constructores de botes de la Herreshoff Manufacturing Company estaban construyendo allí para la Marina. Luego entregó el barco al Navy Yard de Nueva York y cargó un cargamento de municiones para ser entregadas a la Base del Distrito Naval, New London. Acushnet luego tomó las tiendas consignadas a la Fuerza Antisubmarina Especial en Norfolk, Virginia, partiendo de New London el 20 de junio y llegando a su destino dos días después. A su llegada, aterrizó su cargamento que incluía un "dispositivo de escucha" especial y repuestos del motor para los subcampistas. Accushnet partió de Norfolk el 23 y llegó a Lewes, Delaware, ese mismo día para realizar un breve período de servicio temporal adjunto al 4º. Distrito Naval.

Asignado al deber de salvamento a principios de julio de 1918, Acushnet gozaría de un estatus especial, el Departamento de Marina especificó el 16 de julio de 1918 que "las órdenes para el movimiento de Acushnet se emitirán desde Washington y este buque no debe ser desviado a ningún otro deber excepto por permiso especial de Operaciones ... 'En esta "nueva" capacidad, el barco realizó el mismo tipo de deber común a los guardacostas: eliminar las amenazas a la navegación y la asistencia a los barcos en peligro. Durante las próximas semanas, Con base en New London, Acushnet prestó asistencia al vapor Mahoning y al vapor Lake Crystal. Durante ese tiempo, el cúter recibió la noticia el 4 de agosto de que ella y Salvor serían asignados a la estación de Boston del Distrito Norte, pero que permanecerían temporalmente basado en la estación de salvamento en New London hasta la finalización de la base de Boston.

En septiembre y octubre, Acushnet continuó sus operaciones de salvamento fuera de New London, recibiendo un respiro para remolcar a Charles Wittemore, una misión, a pesar de no ser "deber de salvamento", fue asignada con un permiso especial ya que no había ningún otro remolcador disponible. También ayudó a Helvetia y a la goleta Eleanor Powers antes de ser enviada al Boston Navy Yard a fines de octubre para reparaciones y cambios. Mientras estuvo allí, el armisticio se firmó en Francia, poniendo fin a las hostilidades.

Acushnet llevó Torpedo Testing Barge No. 2 a New London y, más tarde, a Newport, en febrero y marzo de 1919, respectivamente, antes de escoltar al Eagle No. 1 y al Eagle No. 8, programado para el servicio en el norte de Rusia, al New York Navy Yard. el 4 y 5 de marzo para reparaciones y alteraciones para prepararlos para su futuro servicio a distancia. Más tarde, Acushnet remolcó nuevamente la barcaza de prueba de torpedos No. 2 desde Newport a New London y de regreso antes de tomar la barcaza de carbón YC-289 desde New London a Melville, R. I., y luego regresar a Boston para reanudar su deber como buque de salvamento.

Sin embargo, este empleo iba a terminar pronto, ya que, el 15 de mayo de 1919, el secretario interino de la Marina, Franklin D. Roosevelt, ordenó a la Marina que suspendiera las operaciones de salvamento en buques civiles. Como resultado, el cúter fue asignado al 1er Distrito Naval el 28 de mayo de 1919.

El servicio naval de Acushnet continuó durante el verano. Entre el 11 y el 24 de junio, en compañía del remolcador East Hampton, remolcó el Derrick Flotante No. 21 desde Boston al Navy Yard de Nueva York y el Derrick Flotante Hércules de allí a Boston. Posteriormente, Acushnet se dirigió a New London, donde debía ayudar en el amarre y manejo del G-2 (Submarino No. 31) durante la carga de profundidad y los experimentos con redes en la cercana bahía de Niantic. Trágicamente, el 30 de julio de 1919, el sumergible se inundó y se hundió repentinamente, ahogando a tres de los seis hombres del equipo de inspección que estaban a bordo.

El 8 de agosto de 1919, después de completar su participación en el trabajo experimental en New London, Acushnet recibió órdenes de regresar al 1er Distrito Naval y, el 22 de septiembre de 1919, fue devuelta al Departamento del Tesoro para una reanudación de la Guardia Costera. Servicio.

Al reanudar las operaciones fuera de Woods Hole, el crucero de Acushnet durante el invierno de 1919 y 1920 se destacó por la asistencia que prestó al dañado USAT Powhatan, que había quedado impotente por las bombas obstruidas, una sala de incendios inundada y maquinaria inutilizada mientras procedía de Nueva York a Amberes, Bélgica, en enero de 1920 con unos 500 pasajeros a bordo y una carga valorada en más de 2.500.000 dólares. Mientras iba a la deriva a merced de los vendavales del Atlántico Norte, Powhatan envió una llamada de ayuda por radio. Pronto llegó la ayuda en forma del vapor canadiense Lady Laurier, dos destructores Leary (Destructor No. 158) y Sharkey (Destructor No. 281; y USAT Northern Pacific. USCGC Ossipee apareció en la noche del 22 de enero y, a pedido de Leary, se retiró 102 pasajeros y su equipaje en embarcaciones desde el cortador.

Convocado al lugar por el mismo SOS que había llevado a Ossipee y más tarde a USCGC Gresham, a la zona, Acushnet partió de Woods Hole y llegó a los alrededores temprano en la mañana del 23 de enero, y descubrió que Lady Laurier tenía a Powhatan a cuestas. Sin embargo, las malas características de manejo del transporte impotente hicieron necesario que Acushnet pasara una línea de 10 pulgadas a la popa de Powhatans para ayudar a dirigir el barco, mientras que Ossipee corrió una línea de 12 pulgadas a la proa del barco. Cuando se completó este arreglo, el convoy partió. Sin embargo, la línea de Acushnet se separó pero fue rápidamente reemplazada, y el convoy reanudó su avance hacia EIalifax a paso de tortuga.

USCGC Gresham relevó a los dos "flushdeckers" a última hora del día 23, y todo fue bien hasta la mañana siguiente cuando ocurrió un percance tras otro que persiguió los esfuerzos del salvador. La línea de Ossipee con Lady Laurier se separó, al igual que la de Acushnet con Powhatan. Aunque los guardacostas lograron hacer que las líneas regresaran a sus respectivos barcos, Ossipee se separó nuevamente, lo que llevó a Powhatan a señalar que tomaría la mayor parte del día lanzar cadenas y guinches y comenzar de nuevo. La operación así suspendida hasta la llegada de un remolcador, Powhatan soltó la pinza de Acushnet.

Para entonces, el clima había empeorado considerablemente. Un fuerte vendaval del noreste, en concierto con una cegadora tormenta de nieve, hizo que todos los barcos se perdieran de vista en la blancura arremolinada. Powhatan no reapareció hasta la tarde del día 25. Esa noche, sin embargo, el pequeño convoy recibió refuerzo en su batalla cuando el remolcador Relief de American Wrecking Co., un nombre apropiado, llegó la mañana del 26 y recogió el remolque. Luego, el grupo partió nuevamente, con Ossipee ayudando a dirigir Powhatan con una línea en su cuarto de estribor y Acushnet liderando la procesión, por delante de Relief. Lady Laurier y Gresham estaban junto al convoy. Aunque el tiempo empeoró y dificultó el progreso, los barcos avistaron el buque ligero Halifax a primera hora de la tarde del 27 de enero y, poco después, ayudaron al paralizado transporte a un refugio seguro.

Más tarde ese invierno, el 8 de marzo de 1920, Acushnet acudió en ayuda del vapor Guilford, que había encallado cerca de los bajíos de Nantucket. El remolcador Pocahontas había llegado a la escena de antemano y había sacado a la tripulación del barco con fugas cuyas bombas habían sido obstruidas por los escombros. Acushnet pronto llegó a la escena y se llevó al abandonado a remolque. Luego llevó el barco, valorado en $ 630.000, a Vineyard Haven, Massachusetts, y llegó el 10 de marzo, donde podría ser rescatado y devuelto al servicio.

Sin embargo, los nuevos deberes en la aplicación de la 18ª Enmienda y la Ley Volstead asignaron nuevas responsabilidades a la Guardia Costera, presentándole una tarea de cierta magnitud. La prohibición resultó difícil de hacer cumplir, como descubrieron Acushnet y otros cortadores. El primer roce de Acushnet con un habitante de "rum row" fue un encuentro, el 11 de octubre de 1921, con la goleta J. B. Young, frente a Nantucket. El cúter advirtió a la nave que se mantuviera fuera del límite de las tres millas, y este último obedeció obedientemente, durante un tiempo. Sin embargo, tan pronto como Acushnet se alejó, J. Young cambió de rumbo y tocó el puerto de Vineyard Haven para hacer un buen negocio con su licor ilícito.

Más tarde, el día antes de la Navidad de 1921, con Acushnet en su "crucero de invierno" anual, el cúter cruzó por casualidad el pequeño remolcador de vapor Harbinger, este último cargado con 300 cajas de whisky escocés blanco y negro, y la acompañó a Boston para verlo. no descargó nada de su cargamento de bebidas espirituosas, y más tarde, a Newport, Rhode Island. En cada parada, los funcionarios federales encargados de hacer cumplir la ley se aseguraron de que la nave permaneciera completamente cargada.

En diciembre de 1922, Acushnet tuvo la oportunidad de realizar su función principal, la de ayudar a las espinillas en peligro, y su función auxiliar, la supresión del comercio de licor de contrabando, cuando acudió en ayuda de la goleta Salvatrice. Esta última, al descargar su cargamento ilegal, quedó atrapada en un vendaval atlántico que casi la paraliza. Acushnet llevó la nave al puerto de Boston, sus bombas mantuvieron una batalla exitosa para mantener su "premio" a flote. Posteriormente, en 1924, Acushnet, en compañía de los barcos de la Aduana, se apoderó del yate Fantensa.

Además de intentar, a veces sin éxito, detener el flujo de licor ilegal a los Estados Unidos, los guardacostas también participaron en las operaciones de limpieza de los restos de naufragios y abandonos de las rutas marítimas frente a las costas y las vías navegables interiores.

El 7 de mayo de 1924, Acushnet encontró la goleta anegada James C. Hamlen encallada y anclada, más tarde en compañía de los remolcadores Commissioner y Alert, Acushnet logró remolcar la goleta hasta Vineyard Haven para que pudiera volver a estar en servicio. En menos de un año, Acushnet volvería a participar en el trabajo de salvamento. En la mañana del 13 de enero de 1925, fue llamada a la entrada del puerto de Nauset, en el extremo oriental de Cape Cod, Massachusetts, donde el submarino S-19 (SS-124) había encallado. Más tarde ese día, los barcos, incluidos Acushnet y USCGC Tampa, convergieron en el lugar para brindar asistencia. En última instancia, los buques de salvamento contratados por la Marina para realizar la operación permitieron la liberación de los buques de la Guardia Costera y llevaron con éxito al S-19 desde su posición en las rocas.

En la primavera de 1928, Acushnet despejó las rutas marítimas de dos amenazas a la navegación. El primero consistió en los restos de un barco de madera que recogió a unas 5 millas al sur de la embarcación Northeast Light en la entrada de la bahía de Delaware y remolcó dentro del rompeolas de Delaware donde la tripulación de la estación de Lewes, Delaware, lo encalló. El segundo era otra masa de restos (posiblemente del mismo buque) en la misma área general que manejó de la misma manera que había usado con el primero. En noviembre siguiente, el destructor de la Guardia Costera Henley vio un barco abandonado: la torre de perforación flotante Van Frank No. 2 y se lo entregó a Acushnet, que lo remolcó a la bahía de Sandy Hook y lo aseguró el 10 de noviembre de 1928. Irónicamente, los mismos barcos recogieron el mismo abandonado exactamente un año después, el 10 de noviembre de 1929, simplemente repitiendo el procedimiento.

El 15 de enero de 1932, el vapor Lemuel Burrows, mientras se dirigía de Boston a Newport News, Virginia, embistió al destructor de la Guardia Costera Herndon mientras este último patrullaba frente a la costa envuelta por la niebla, a unas 50 millas al suroeste de Montauk Point. Debido a la niebla y al hecho de que los transmisores de radio de Herrdon habían quedado inoperativos por la colisión, la identidad del destructor siguió siendo un misterio hasta que las reparaciones de sus transmisores le permitieron transmitir señales de socorro media hora después de la colisión. Al recibir la noticia de la difícil situación de Herndon, Acushnet partió de su base en Woods Llole y corrió al lugar para prestar ayuda. Cuando llegó a las inmediaciones, un barco de Lemuel Burrows había localizado a Herndon en la niebla de sopa de guisantes, y el primero se había llevado al segundo a remolque. Acushnet luego se hizo cargo de las tareas de remolque del mercante y llevó el destructor inutilizado a Boston para su reparación.

Sin embargo, los días de la Guardia Costera de Acushnet estaban contados. Hacia mediados de la década de 1930, la Marina había percibido una necesidad urgente de remolcadores y acudió a la Guardia Costera en busca de ayuda hasta que una nueva construcción pudiera llenar el vacío. Como resultado, la Guardia Costera entregó Acushnet a la Armada en el Astillero Naval de Norfolk el 30 de mayo de 1936. Durante los dos meses siguientes, el barco fue preparado para el servicio naval; y, el 1 de septiembre de 1936, Acushnet, clasificado como remolcador oceánico y designado AT-63, fue comisionado, bajo el mando del teniente Percy S. Hogarth.

Durante los siguientes cinco años, Acushnet operó en el quinto distrito naval, operando principalmente entre el Norfolk Navy Yard en Portsmouth, la base de operaciones naval (NOB), Norfolk y puertos como Yorktown, Virginia, Dahlgren, Virginia e Indian Head. , Md. Así como Washington, DC, Baltimore y Annapolis, Md. Remolcando barcazas y encendedores dentro de los límites del 5º Distrito de Naomi. Además de sus viajes rutinarios de remolque hacia arriba y hacia abajo del Potomac y hacia las regiones de Tidewater, Acushnet realizó otras tareas según fuera necesario. Remolcó un cargamento de municiones condenadas desde el depósito de municiones navales en Julien's Creek, Virginia, hasta la curva de 100 brazas de Southern Drill Grounds y lo arrojó la noche del 5 de octubre de 1939; Remolcó objetivos para las prácticas de batalla de los cruceros pesados ​​San Francisco (CA-38) y Quincy (CA-39) los días 7 y 8 de noviembre de 1939, tiró de exNereus (AC-3) a su amarradero en el río James. , en el "Ship Graveyard" de Fort Eustis el 13 de noviembre de 1939, y objetivos remolcados para los nuevos destructores Morrzs (DD-418) y Gleaves (D-423) entre el 18 y el 21 de noviembre de 1940.

Los deberes de Acushnet cambiaron poco después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Continuó sus operaciones en la región de la Bahía de Chesapeake, tocando puntos en el río Potomac y a lo largo de las costas de Maryland y Virginia, como antes. Acushnet permaneció adscrita al 5º Distrito Naval hasta junio de 1944, cuando se le asignaron tareas temporalmente en la Frontera Marítima de Panamá. Poco antes de este cambio de estación, el barco fue reclasificado como "remolcador oceánico, viejo, y redesignado ATO-63".

Saliendo de Norfolk el 28 de junio de 1944, Acushnet llegó a Balboa, Zona del Canal, el 13 de julio, vía La Habana, Cuba, y operó bajo los auspicios de la Frontera del Mar de Panamá hasta regresar a Norfolk el 11 de agosto de 1944.

Poco después de reanudar sus operaciones en el área de Tidewater, Acushnet regresaba de Southern Drill Grounds durante el mal tiempo en la noche del 13 de septiembre de 1944 con la balsa de destino no. 67 a remolque, cuando este último derivó y dañó el timón del remolcador hasta tal punto que Acushnet tuvo que ser remolcado por la escolta del destructor Clarence L. Evans (DE-113). Sciota (ATO30) se hizo cargo del remolque de la escolta del destructor poco después.

Sin embargo, a las 1000 de la mañana siguiente, la tormenta había alcanzado la fuerza de un huracán, y a las 0100 del día 15 el viento había alcanzado los 95 nudos. Balsa objetivo no. 67 pronto se separó de Acushnet y encalló. Más tarde, cuando el viento y el mar disminuyeron, el remolcador de la Guardia Costera Carrabasset (ATCG-1) se hizo cargo de remolcar la venerable Acushnet y la llevó a salvo a Norfolk. El remolcador se sometió a reparaciones en Norfolk durante las próximas dos semanas y luego reanudó sus tareas de remolque en el río Potomac y en la región de la bahía de Chesapeake.

Acushnet pasó así el resto de la Segunda Guerra Mundial en el 5º Distrito Naval, como lo había hecho a lo largo de su carrera en la Armada. Hovvever, debido a la construcción de una nueva generación de poderosos remolcadores de flota, no había lugar en la Armada de la posguerra para veteranos como Acushnet. Declarado excedente para las necesidades de la Marina el 20 de septiembre de 1945, Acushnet fue dado de baja en Berkeley, Va., El 14 de diciembre de 1945. Sacado del Registro de Buques Navales el 8 de enero de 1946, Acushnet fue transferido a la Comisión Marítima para su disposición el 12 de diciembre de 1946.


Historia de USS Ability - Historia

Dónde:
Alan Zerfas
4806 76th Court E.
Bradenton, Florida 34203

Alan Zerfas correo electrónico [email protected]

Cuando:
Viernes 26 de febrero de 11:00 a.m. a 4:00 p.m.

De madera, acero, latón y vidrio.
Construyeron un barco de clase Essex

Sobre sus cubiertas estaban los hombres tan audaces
Algunos eran jóvenes y algunos eran viejos.

Peleamos las batallas de nuestro país a lo largo y ancho
Porque los hombres de Bennington nunca se esconderían

Como marineros estadounidenses, teníamos nuestro orgullo
Algunos de nosotros vivimos, pero algunos hombres murieron

Pero al igual que nosotros, ella también envejeció
No tan orgulloso y no tan audaz

La amarraron en un estado del norte
Ella se sentó durante años esperando su destino

Luego vino la palabra que temíamos escuchar
Sobre el barco que amamos tanto

Ya no se quiere, ya no se necesita,
Todas sus acciones pasadas fueron desatendidas

La llevaron a tierra extranjera
Y allí sobre la arena

Ella yacía, nunca más para navegar
Ese poderoso barco murió ese día

No había bandas para despedirse
Cuando conoció su infierno final

Pero en nuestros corazones ella siempre estará
El barco que era nuestro hogar para ti y para mí


No es un globo meteorológico

El & # xA0USS Franklin D. Roosevelt, donde se realizó uno de los avistamientos de Mainbrace.

El primer encuentro con Mainbrace se produjo el 13 de septiembre cuando el capitán y la tripulación de un destructor danés vieron un objeto de forma triangular que se movía por el cielo nocturno a velocidades alarmantes. La nave no identificada emitió un resplandor azul y el teniente comandante Schmidt Jensen estimó que viajaba a más de 900 millas por hora.

El 20 de septiembre, un reportero de un periódico estadounidense llamado Wallace Litwin estaba a bordo del USS Franklin D. Roosevelt, un portaaviones que participaba en los ejercicios Mainbrace, cuando vio una conmoción en cubierta: varios pilotos y miembros de la tripulación de vuelo apuntando a una esfera plateada en el cielo que parecía estar siguiendo a la flota. Litwin rápidamente tomó cuatro fotografías en color del objeto redondo, que supuso que era un globo meteorológico.

En una carta a un investigador de ovnis años más tarde, Litwin relata que fue a la cubierta y bromeó con sus compañeros corresponsales de periódicos que acababa de & # x201C disparar un platillo volante & # x201D. Esto llamó la atención del oficial ejecutivo del barco & # x2019s, quien informó a Litwin que ese día no se habían lanzado globos meteorológicos. Luego, el oficial comunicó por radio al Midway, el único otro barco en las cercanías, que también confirmó que no había globos meteorológicos en el aire o desaparecidos.

' pelota de pong a 10 pies sobre mi cabeza. & # x201D

Ruppelt y el equipo del Proyecto Libro Azul hicieron un seguimiento con la Marina y entrevistaron a los miembros de la tripulación de la cabina de vuelo. Algunos lo descartaron como un globo meteorológico, mientras que otros tenían sus dudas.

& # x201C Viajaba demasiado rápido, y aunque se parecía a un globo en algunos aspectos, & # x201D escribió Ruppelt. Y & # x201Cit estaba lejos de ser idéntico a los cientos de globos que la tripulación había visto lanzar a los aerólogos. & # X201D


USS Oriskany (CV 34)

El USS ORISKANY fue el decimoséptimo portaaviones de la clase ESSEX y el primero de los nueve portaaviones modernizados en el marco del Proyecto 27A. Redesignado como portaaviones de ataque CVA 34 el 1 de octubre de 1952 y portaaviones de usos múltiples CV 34 el 30 de junio de 1975, el USS ORISKANY fue dado de baja el 30 de septiembre de 1975. Fue eliminado del Registro de Buques Navales en julio de 1989. y vendido para desguace el 9 de septiembre de 1995. El contratista incumplió y el barco fue recuperado por la Marina, con el contrato terminado el 30 de julio de 1997. El barco pasó los años siguientes en la Flota de Reserva de Beaumont en Beaumont, Texas, y fue finalmente se hundió como un arrecife artificial el 17 de mayo de 2006, convirtiendo al ORISKANY en el barco más grande jamás hundido para este propósito. El ORISKANY se encuentra a 24 millas al sur de Pensacola, Florida, en aprox. 212 pies de agua y está abierto a los buceadores.

Características generales: Otorgado: 1942
Quilla colocada: 1 de mayo de 1944
Botado: 13 de octubre de 1945
Encargo: 25 de septiembre de 1950
Retirado: 30 de septiembre de 1976
Constructor: Astillero naval de Nueva York, Camden, NY
Sistema de propulsión: 8 calderas
Hélices: cuatro
Ascensores de aviones: tres
Arresto de cables de engranajes: cuatro
Catapultas: dos
Longitud: 911 pies (277,7 metros)
Ancho de la cubierta de vuelo: 195 pies (59,5 metros)
Manga: 106,6 pies (32,5 metros)
Calado: 30,8 pies (9,4 metros)
Desplazamiento: aprox. 44.700 toneladas a plena carga
Velocidad: 33 nudos
Aviones: 80 aviones
Tripulación: aprox. 3460
Armamento: ver abajo

Esta sección contiene los nombres de los marineros que sirvieron a bordo del USS ORISKANY. No es una lista oficial, pero contiene los nombres de los marineros que enviaron su información.

Libros del crucero USS ORISKANY:

Sobre los diferentes armamentos:

  • 1951: 8 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm), 28 cañones de calibre 50 de 3 pulgadas (7,6 cm) y 14 cañones de 20 mm
  • 1954: 8 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm) y 16 cañones de calibre 50 de 3 pulgadas (7,6 cm)
  • 1960: cañones de 7,5 pulgadas (12,7 cm) calibre 38
  • 1967: 4 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm)
  • 1976: 2 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm)

Accidentes a bordo del USS ORISKANY:

El USS ORISKANY fue instalado el 1 de mayo de 1944 por el Astillero Naval de Nueva York, botado el 13 de octubre de 1945 y patrocinado por la Sra. Clarence Cannon. Aunque todavía estaba incompleta, su construcción se suspendió el 12 de agosto de 1947. Permaneció en un estado de conservación hasta después del estallido de las hostilidades en Corea en junio de 1950, luego se apresuró a terminar. Ella comisionó en el Astillero Naval de Nueva York el 25 de septiembre de 1950, al mando del Capitán Percy H. Lyon.

ORISKANY partió de Nueva York el 6 de diciembre de 1950 para operaciones de calificación de portaaviones frente a Jacksonville, Florida, seguido de una escala navideña en Newport, RI. Reanudó sus operaciones frente a Jacksonville hasta el 11 de enero de 1951, cuando se embarcó en el Grupo aéreo del portaaviones Uno para realizar un shakedown en la Bahía de Guantánamo, Cuba. .

Después de importantes modificaciones en el Astillero Naval de Nueva York del 6 de marzo al 2 de abril de 1951, se embarcó en el Carrier Air Group Four para entrenar frente a Jacksonville, luego partió de Newport el 15 de mayo de 1951 para el despliegue en el Mediterráneo con la Sexta Flota.

Durante los meses siguientes, añadió su brazo aéreo de largo alcance a la fuerza de la VI Flota, el arma silenciosa, flexible y controladora de disuasión de la agresión soviética abierta en el Mediterráneo y el Cercano Oriente. La séptima flota móvil estaba profundamente comprometida con una guerra de disparos para ayudar a restaurar la independencia y la libertad de Corea del Sur. ORISKANY fue parte de la respuesta afirmativa a la pregunta crucial de si la Guerra de Corea afectaría la capacidad de la Armada para mantener el status quo en el Mediterráneo.

Después de haber pasado de los puertos de Italia y Francia a los de Grecia y Turquía, de allí a las costas de Trípoli, ORISKANY regresó a Quonset Point, RI el 4 de octubre de 1951. Entró en Gravesend Bay, Nueva York, el 6 de noviembre de 1951 para descargar municiones y tener le quitaron los mástiles para permitir el paso por debajo de los puentes del East River hasta el Astillero Naval de Nueva York. La revisión incluyó la instalación de una nueva cabina de vuelo, sistema de dirección y puente. El trabajo se completó el 15 de mayo de 1952 y el portaaviones partió al vapor al día siguiente para cargar municiones en Norfolk del 19 al 22 de mayo. Luego se puso en marcha para unirse a la Flota del Pacífico, navegando a través de la Bahía de Guantánamo, Río de Janeiro, Cabo de Hornos, Valparaíso y Lima, llegando a San Diego, California, el 21 de julio.

Tras las calificaciones de portaaviones para el Grupo Aéreo 102, ORISKANY partió de San Diego el 15 de septiembre de 1952 para ayudar a las fuerzas de la ONU en Corea. Llegó a Yokosuka el 17 de octubre y se unió al grupo de trabajo Fast Carrier 77 frente a la costa de Corea el 31 de octubre. Su avión golpeó con fuerza con bombardeos y ametrallamientos contra las líneas de suministro enemigas y coordinó misiones de bombardeo con ataques de superficie a lo largo de la costa. Sus pilotos derribaron dos aviones MIG-15 de fabricación soviética y dañaron un tercero, el 18 de noviembre.

Los ataques continuaron hasta el 11 de febrero de 1953, acumulando destrucción sobre las posiciones de artillería enemigas, los emplazamientos de tropas y los depósitos de suministros a lo largo del principal frente de batalla. Después de un breve período de mantenimiento en Japón, ORISKANY regresó al combate el 1 de marzo de 1953. Continuó en acción hasta el 29 de marzo, hizo escala en Hong Kong y luego reanudó los ataques aéreos el 8 de abril. Partió de la costa coreana el 22 de abril, tocó en Yokosuka y luego partió hacia San Diego el 2 de mayo, llegando allí el 18 de mayo.

Después del entrenamiento de preparación a lo largo de la costa de California, ORISKANY partió de San Francisco el 14 de septiembre de 1953 para ayudar a la Séptima Flota que velaba por la incómoda tregua en Corea, llegando a Yokosuka el 15 de octubre. A partir de entonces, navegó por el Mar de Japón, el Mar de China Oriental y el área de Filipinas. Después de proporcionar apoyo aéreo para los ejercicios de asalto anfibio de la Marina en Iwo Jima, el portaaviones regresó a San Diego el 22 de abril de 1954. Entró en el Astillero Naval de San Francisco para su modernización completada el 22 de octubre cuando se destacó en el mar para la primera de una serie de operaciones costeras. .

ORISKANY llegó a Yokosuka desde San Francisco el 2 de abril de 1955 y operó con el Fast Carrier Task Force desde Japón y Okinawa hasta Filipinas. Este despliegue terminó el 7 de septiembre y el portaaviones llegó a Alameda, California, el 21 de septiembre.

El portaaviones de ataque cruzó la costa de California mientras calificaba a los pilotos del Air Group 9, luego se hizo a la mar desde Alameda, el 11 de febrero de 1956, para otro despliegue riguroso de Westpac. Regresó a San Francisco el 13 de junio y entró en el astillero para su revisión, el 1 de octubre. Fue dado de baja allí el 2 de enero de 1957 para trabajos de modernización que incluían una nueva cubierta de vuelo en ángulo y una proa cerrada para huracanes. El Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, instaló nuevas y potentes catapultas de vapor.

ORISKANY volvió a entrar en servicio en el Astillero Naval de San Francisco, el 7 de marzo de 1959, el Capitán James Mahan Wright al mando. Cuatro días después, partió para el shakedown de San Diego con el Carrier Air Group 14 embarcado. Las operaciones a lo largo de la costa oeste continuaron hasta el 14 de mayo de 1960, cuando volvió a desplegarse en WestPac y regresó a San Diego el 15 de diciembre. Entró en el Astillero Naval de San Francisco el 30 de marzo de 1961 para una revisión de cinco meses que incluyó la primera instalación de portaaviones del Sistema de Datos Tácticos Navales (NTDS).

ORISKANY partió del astillero el 9 de septiembre para un entrenamiento en curso fuera de San Diego hasta el 7 de junio de 1962 cuando volvió a desplegarse en el Lejano Oriente con el Carrier Air Group 16 embarcado. Regresó a San Diego el 17 de diciembre de 1962 para estar listo para operar en la costa oeste.

El portaaviones volvió a salir de San Diego el 1 de agosto de 1963 para las aguas del Lejano Oriente, con el Grupo Aéreo del Portaaviones 16 embarcado. Llegó a Subic Bay el 31 de agosto de 1963 de allí a Japón. Se destacó en Iwakuni, Japón, la mañana del 31 de octubre en ruta por la costa de Vietnam del Sur. Allí, se mantuvo al margen de cualquier eventualidad, ya que se recibió la noticia del golpe de estado que estaba teniendo lugar en Saigón. Cuando la crisis disminuyó, el transportista reanudó sus operaciones desde los puertos japoneses.

ORISKANY regresó a San Diego el 10 de marzo de 1964. Después de la revisión en el Astillero Naval de Puget Sound, viajó al vapor para un entrenamiento de actualización fuera de San Diego, seguido de calificaciones para Carrier Wing 16. Durante este período, su cubierta de vuelo se usó para probar el E-2A Hawkeye , el nuevo avión de alerta temprana aerotransportado de la Armada. También proporcionó orientación a los oficiales superiores de ocho naciones aliadas.

ORISKANY partió de San Diego el 5 de abril de 1965 hacia Westpac, llegando a Subic el 27 de abril. Para entonces, más tropas estadounidenses habían desembarcado en Vietnam del Sur para apoyar a las tropas vietnamitas contra el aumento de la presión del Viet Cong para destruir la independencia de esa nación. ORISKANY sumó su peso a la enorme fuerza naval estadounidense que apoyaba la libertad de Vietnam del Sur. En las operaciones de combate que la llevaron y embarcaron al Carrier Wing 16, el Encomio de la Unidad de la Armada por un servicio excepcionalmente meritorio entre el 10 de mayo y el 6 de diciembre de 1965, llevó a cabo más de 12.000 salidas de combate y entregó casi 10.000 toneladas de artillería contra las fuerzas enemigas. Partió de Subic Bay el 30 de noviembre y regresó a San Diego el 16 de diciembre.

ORISKANY volvió a destacar de San Diego para el Lejano Oriente el 26 de mayo de 1966, llegando a Yokosuka el 14 de junio. Se dirigió a la "Estación Dixie" frente a Vietnam del Sur el 27 de junio. Días y noches de combate agotadores se trasladaron a la "Estación Yankee" en el Golfo de Tonkin el 8 de julio. En los meses siguientes hubo breves pausas para reabastecimiento en Subic Bay. Luego, de vuelta a la acción que la vio lanzar 7.794 salidas de combate.

El portaaviones estaba en la estación la mañana del 27 de octubre de 1966 cuando un incendio estalló en el lado de estribor de la bahía de suspensión delantera del barco y corrió a través de cinco cubiertas, cobrando la vida de 44 hombres. Muchos de los que perdieron la vida eran pilotos de combate veteranos que habían realizado incursiones sobre Vietnam unas horas antes. ORISKANY había sido puesto en peligro cuando una bengala de paracaídas de magnesio explotó en el casillero de bengalas de proa de Hanger Bay 1, debajo de la cubierta de vuelo del portaaviones. Sus tripulantes realizaron hazañas fantásticas al arrojar bombas pesadas que estaban al alcance de las llamas. Otros hombres sacaron del peligro a los aviones, rescataron a los pilotos y ayudaron a sofocar el incendio durante tres horas de acciones rápidas y audaces. La asistencia médica fue trasladada al portaaviones desde los portaaviones hermanos USS CONSTELLATION (CVA 64) y USS FRANKLIN D. ROOSEVELT (CVA 42).

ORISKANY navegó a Subic Bay el 28 de octubre de 1966, donde las víctimas del incendio fueron trasladadas a aviones que esperaban para su transporte a los Estados Unidos. Una semana después, el portaaviones partió hacia San Diego y llegó el 16 de noviembre. El Astillero Naval de la Bahía de San Francisco completó las reparaciones el 23 de marzo de 1967 y ORISKANY, con el Carrier Air Wing 16 embarcado, recibió capacitación. Luego salió de la bahía de San Francisco el 16 de junio para tomar posición en aguas frente a Vietnam. Designado buque insignia de la División de Transportistas Nueve en Subic Bay el 9 de julio, comenzó las operaciones de la "Estación Yankee" el 14 de julio. Mientras estaba en la línea, el 26 de julio, prestó asistencia médica al portaaviones USS FORRESTAL (CVA 59) devastado por el fuego.

ORISKANY regresó al muelle de la Estación Aérea Naval en Alameda Calif., El 31 de enero de 1968, y entró en el Astillero Naval de la Bahía de San Francisco el 7 de febrero para una revisión de ocho meses.Una vez finalizado el trabajo, el transportista se sometió a un entrenamiento de actualización y calificaciones de vuelo antes de desplegarse en el Lejano Oriente en abril de 1969.

Después de veinticinco años de servicio, ORISKANY fue dado de baja el 30 de septiembre de 1976. Fue eliminada del Registro de Buques Navales en julio de 1989 y vendida para su desguace el 9 de septiembre de 1995. El contratista incumplió y el buque fue recuperado por la Armada, con el contrato terminó el 30 de julio de 1997. Pasó los años siguientes en la flota de reserva de Beaumont en Beaumont, Texas, y finalmente fue hundido como un arrecife artificial el 17 de mayo de 2006, lo que convirtió al ORISKANY en el barco más grande jamás hundido para este propósito.

ORISKANY recibió dos estrellas de batalla por el servicio coreano y cinco por el servicio vietnamita.

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Galería de parches del USS ORISKANY:

Galería de imágenes del USS ORISKANY:

Las fotos a continuación muestran el ORISKANY hundido como un arrecife artificial frente a la costa de Pensacola, Florida, el 17 de mayo de 2006.


El USS Bismarck Sea fue el último portaaviones estadounidense encargado hundido por un enemigo

Estados Unidos utiliza actualmente 11 portaaviones de propulsión nuclear para proyectar el poder global, por lo que podría ser difícil imaginar que tuviera 151 portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial.

Si EE. UU. Tuviera tantos operadores modernos, probablemente podría enfrentarse al mundo entero. Pero la guerra naval era muy diferente en ese entonces. Luchar contra la Segunda Guerra Mundial significó que la Armada no solo tuvo que construir suficientes barcos para vencer a los japoneses, sino también para reemplazar sus pérdidas.

Perder un portador ya no es algo que ocurra realmente. Y perder un portaaviones de escolta de clase Casablanca como el USS Bismarck Sea ante el enemigo no se puede comparar con perder el USS Gerald R. Ford, el portaaviones más grande y avanzado de la Armada hasta la fecha.

Aún así, cuando el USS Bismarck Sea fue hundido por pilotos kamikazes japoneses durante la Batalla de Iwo Jima en 1945, se llevó a 318 tripulantes con ella, una pérdida devastadora.

Doce portaaviones fueron hundidos por el enemigo durante la Segunda Guerra Mundial: cinco portaaviones, una licitación para hidroaviones y seis portaaviones de escolta. La pérdida del Mar de Bismarck fue la última vez que un portaaviones estadounidense se hundió debido a la acción del enemigo.

Estados Unidos construyó 50 portaaviones clase Casablanca durante la guerra, pero no se parecían en nada a las ciudades flotantes de hoy. Los barcos como el Bismarck Sea tenían alrededor de una décima parte del tamaño de la clase Ford, por lo que una gran cantidad de barcos era vital para el esfuerzo de la Guerra del Pacífico.

El barco recibió su nombre de la Batalla del Mar de Bismarck, una victoria desigual de los Aliados en 1943 que impidió que los japoneses reforzaran sus tropas en Papúa Nueva Guinea y puede haber evitado la captura de la isla por completo.

Cuando se botó por primera vez en abril de 1944, el barco se llamó Alikula Bay. Las reglas sobre el nombre de los barcos cambiaron poco después. Originalmente, los portaaviones de escolta llevaban el nombre de las bahías de Alaska, pero una nueva política decidió que llevarían el nombre de compromisos militares. Un mes después del lanzamiento, el barco pasó a llamarse Bismarck Sea.

Si la advertencia de la superstición del viejo marinero contra el cambio de nombre de un barco es cierta, no se aplica al mar de Bismarck, al menos no de inmediato. El barco ganó tres estrellas de batalla en apoyo de la Campaña de Filipinas frente a Mindanao, Leyte y Luzón. También ayudó a mover la primera ola de invasores a tierra en Iwo Jima.

El barco encontraría su destino a manos de dos golpes kamikazes increíblemente afortunados en Iwo Jima. El primer avión llegó temprano en la noche, volando tan bajo que los cañones del barco no pudieron alcanzarlo. Golpeó el cargador del barco, derramando armas y municiones, desde balas hasta torpedos, por todas partes.

Cuando el avión chocó contra el portaaviones, el elevador del barco estaba subiendo. La plataforma cayó, provocando una explosión que paralizó la capacidad de dirección de la nave. También inició un incendio que ardió en la noche.

Veinte minutos después del impacto del primer avión, el capitán dio la orden de abandonar el barco.

Cuando se puso el sol, el portaaviones en llamas se convirtió en un objetivo tentador. Un segundo avión chocó contra el barco, lo que imposibilitó a la tripulación combatir el incendio. Golpeó un área que albergaba cuatro aviones de combate con combustible, convirtiendo la mitad del barco en una bola de fuego.

Pero el desastre no terminó ahí. El fuego del cargador finalmente hizo estallar las armas cuando la tripulación desembarcó y el barco comenzó a inclinarse. Dos horas después del impacto inicial del kamikaze, el barco se dirigía hacia el fondo, llevándose consigo a 318 marineros estadounidenses. Se estima que 605 fueron rescatados del agua.

Fue la última vez que se hundió un portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial, y la última vez que un portaaviones estadounidense encargado fue hundido por una acción enemiga.

En 1964, los comandos del Viet Cong lograron atar explosivos a la tarjeta USNS, un portaaviones desmantelado utilizado por la Armada con una tripulación civil a bordo. El ataque resultante abrió un agujero en el casco y hundió el Card 48 pies hasta el fondo del puerto de Saigón. Pero el barco pronto fue levantado y enviado a Filipinas para su reparación.


Batalla de Hampton Roads

Un mapa muestra los movimientos de los barcos en la batalla de Hampton Roads. Imagen: The Century Magazine, vol. XXIX, marzo de 1885, dominio público

El 8 de marzo de 1862, Monitor Llegó a Hampton Roads hacia el final del anochecer. En Hampton Roads, los ríos Elizabeth y Nansemond se encuentran con el río James justo antes de que ingrese a la bahía de Chesapeake, adyacente a la ciudad de Norfolk. Aquí, la Unión había establecido un bloqueo para aislar las fortalezas confederadas de Norfolk y Richmond del resto del mundo.

Ese mismo día, el CSS acorazado confederado Virginia hizo un esfuerzo por romper el bloqueo de la Unión. Virginia Tuvo libre alcance en los barcos de madera del bloqueo de la flota de la Unión. Fragatas Cumberland y Congreso había sido destruido y Minnesota fue dañado y varado. El cielo ardió con un naranja ardiente en las profundidades de la noche mientras las llamas envolvían el desierto Congreso. MonitorLa tripulación, cariñosamente conocida como la "Monitor Muchachos ", preparados para su inevitable pelea a la luz del día por venir.

Temprano a la mañana siguiente, CSS Virginia merodeaba confiadamente las aguas listo para hundirse Minnesota y los otros barcos heridos. Imagínese la sorpresa de la tripulación cuando vieron el contorno desconocido de Monitor en la distancia. El choque de los acorazados estaba a punto de comenzar.

La batalla entre el USS Monitor y el CSS Virginia (Merrimack) duró horas sin un ganador claro. Imagen: Currier e Ives, cortesía de la Biblioteca del Congreso

Durante más de cuatro horas, la batalla se prolongó mientras los dos barcos se disparaban entre sí, ninguno de los cuales podía infligirse daños graves al otro. Al final, la batalla fue un empate, pero el resultado fue claramente claro: las estrategias mundiales de guerra naval y construcción naval cambiaron para siempre.

Ambas naves estaban bastante igualadas, con la armadura de cada una más fuerte que la potencia de fuego de su oponente. Imagen: J.O. Davidson, cortesía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.


Historia de USS Ability - Historia

16 de mayo de 2002 Dos buques estadounidenses de contramedidas antiminas desplegados hacia adelante, USS Patriot y USS Guardian, llegaron frente a la costa de Tailandia para participar en un ejercicio conjunto / combinado Cobra Gold 2002. Las Fuerzas Armadas de Tailandia, Singapur y los Estados Unidos están llevando a cabo la 21ª. ejercitar Cobra Gold en Tailandia, del 14 al 28 de mayo. Cobra Gold 2002 es un ejercicio conjunto / combinado programado regularmente y es el último de la serie continua de ejercicios militares tailandeses y estadounidenses diseñados para contribuir a la paz regional y mejorar la capacidad de las Fuerzas Armadas Reales de Tailandia para defender Tailandia y responder a contingencias regionales. .

20 de mayo de 2004 MCM 7 se encuentra actualmente en dique seco en Sasebo, Japón, para una disponibilidad restringida seleccionada (SRA).

7 de mayo de 2005 El Contralmirante.Víctor Guillory, Comandante de la Fuerza Anfibia, 7a Flota estadounidense relevado del mando de la teniente comodoro. Mike Little, debido a una & quot; pérdida de confianza en su capacidad de mando & quot. en tránsito por la bahía de Chinhae, República de Corea. Cmdr. Kurt E. Hedberg asumió el mando temporal del USS Patriot. El barco de contramedidas de la mina se encuentra actualmente en dique seco en la Base Naval de Sasebo para reparaciones emergentes.

18 de mayo, Teniente comodoro. Richard D. Brawley aliviado Cmdr. Kurt E. Hedberg como comandante del Patriot.

El 3 de julio, MCM 7 llegó a Vladivostok, Rusia, para una visita al puerto de dos días para celebrar la celebración del 145 aniversario de la ciudad y el 4 de julio.

El 25 de agosto, el USS Patriot regresó a Sasebo después de un período de entrenamiento de rutina de tres semanas que se vio interrumpido debido a un tifón en desarrollo en la región. El barco también hizo escala en los puertos de Yokosuka y Kure.

El 3 de diciembre, The Patriot regresó a Fleet Activities Sasebo después de una visita de dos días al puerto de Chinhae, República de Corea.

El 30 de enero de 2006, el MCM 7 partió desde el puerto base hacia las operaciones locales para llevar a cabo la eficiencia del barrido de la mina y la preparación general de los barcos.

17 de abril El USS Patriot partió de Sasebo para una patrulla del Pacífico occidental. En lo que va de 2006, el barco ha participado en MINEX-EODEX con la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón y en el ejercicio de Recepción, Puesta en Marcha, Adelanto e Integración / Foal Eagle '06 con la República de Corea.

El 3 de mayo, el barco de contramedidas de minas llegó a Maura, Brunei, para una escala de rutina en el puerto.

El 27 de mayo, el USS Patriot partió del Reino de Tailandia después de haber participado en el ejercicio Cobra Gold 2006 de Estados Unidos y Tailandia, del 15 al 26 de mayo.

El 29 de mayo, el Patriot atracó en la Base Naval de Changi en Singapur para una visita al puerto programada.

El 16 de junio, MCM 7 completó su participación en el Ejercicio de Contramedidas de Minas del Pacífico Occidental patrocinado por Malasia (WP-MCMEX) 2006 en Kuantan, Malasia, después de tres días de búsqueda de minas en el mar y neutralización de minas por parte de 12 barcos de seis países diferentes directamente involucrados en la parte táctica.

El 25 de junio, el Patriot llegó a Port Maura, Brunei, para una visita portuaria de buena voluntad.

El 1 de julio, el USS Patriot y el USS Salvor (ARS 52) completaron un tránsito de navegación complejo de cinco horas por el río Saigón para llegar a la ciudad de Ho Chi Minh, Vietnam, para una visita al puerto programada. Esta es la cuarta visita de un buque de la Armada de los Estados Unidos a un puerto vietnamita y la tercera a la ciudad de Ho Chi Minh desde la normalización de las relaciones diplomáticas en 1995.

11 de julio, el barco de contramedidas de la mina llegó a Hong Kong para una visita al puerto programada.

23 de julio, USS Patriot regresó al puerto base después de un período de tres meses en marcha.

El 16 de septiembre, MCM 7 se encuentra actualmente en dique seco en la instalación de reparación de barcos (SRF) en Sasebo, Japón, para una disponibilidad restringida seleccionada (SRA). El barco entró en el dique seco en busca de "refugio seguro" del tifón Shanshan entrante.

12 de enero de 2007 Teniente comodoro. Thomas E. Shultz relevó a la teniente comodoro. Richard D. Brawley como comandante del USS Patriot.

El 19 de enero, The Patriot llegó a Fleet Activities Yokosuka para una disponibilidad de entrenamiento (TRAV).

El 9 de febrero, el USS Patriot llegó al puerto de la Marine Corps Air Station Iwakuni, Japón, convirtiéndose en el primer barco de la Armada de los EE. UU. En utilizar la base aérea y las instalaciones portuarias y portuarias recientemente construidas por rsquos.

El 17 de febrero, el USS Patriot regresó a Sasebo después de un ejercicio de paso de tres días (PASSEX) con los activos marítimos japoneses. El barco de contramedidas de la mina partió de Kure, Japón, el 15 de febrero después de una breve visita al puerto.

El 21 de marzo, The Patriot llegó a Chinhae, República de Corea, en preparación para los próximos ejercicios bilaterales de Recepción, Puesta en escena, Movimiento e Integración (RSOI) y Foal Eagle (FE) 07.

El 2 de mayo, MCM 7 partió recientemente de Muara, Brunei, después de una breve escala en el puerto para repostar.

El 17 de mayo, el USS Patriot llegó a Batam, Indonesia, para una visita al puerto de tres días. La isla de Batam, conocida por ser una zona de libre comercio como parte del triángulo de crecimiento de Sijori, se encuentra a solo 15 millas al sur de Singapur, a solo 45 minutos en bote desde la isla de Sentosa.

El 7 de junio, Two Patriot partió de Puerto Princesa, Palawan, Filipinas, después de una visita al puerto programada.

El 26 de junio, MCM 7 partió de Yonaguni, Japón, después de una visita al puerto de dos días.

29 de junio, USS Patriot regresó a Sasebo después de una Patrulla de Primavera de tres meses.

20 de septiembre, El USS Patriot partió desde el puerto base para una Patrulla de Otoño en el Pacífico occidental.

El 24 de septiembre, el barco de contramedidas de minas, junto con el USS Lassen (DDG 82), llegó a Vladivostok, Rusia, para participar en Pacific Eagle, un ejercicio bilateral con la Armada Federada de Rusia.

El 23 de octubre, MCM 7 está actualmente en marcha frente a la costa de Chinhae, República de Corea, participando en el ejercicio bilateral de guerra contra minas Clear Horizons 2007.

El 7 de noviembre, el USS Patriot llegó a Hong Kong para una visita al puerto programada.

El 14 de noviembre, dos barcos de contramedidas mineras con base en Sasebo llegaron a Hai Phong, Vietnam, para una primera visita al puerto de un barco de la Armada de los EE. UU. Desde 1973.

28 de noviembre, USS Patriot regresó a Sasebo después de un período de dos meses en marcha.

29 de mayo de 2008 MCM 7 llegó recientemente a Singapur para participar en MERCURYEX 2008, el décimo ejercicio anual de contramedidas bilaterales contra minas de la Marina de los EE. UU. Con la Marina de la República de Singapur.

7 de agosto, Teniente comodoro. Robert E. Shu relevó a la teniente comodoro. Thomas E. Shultz como CO del Patriot durante una ceremonia de cambio de mando en Sasebo, Japón.

18 de febrero de 2009 El Patriot está participando actualmente en un ejercicio bilateral de contramedidas de minas 1JA, entre la Marina de los Estados Unidos y la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón.

9 de mayo, el barco de contramedidas de minas llegó a Bali, Indonesia, para una visita programada al puerto.

El 19 de mayo, MCM 7 llegó a Puerto Princesa, República de Filipinas, para una escala de buena voluntad en el puerto.

7 de junio, El USS Patriot regresó al puerto base después de un período de casi cuatro meses. El barco participó en el ejercicio Foal Eagle 2009 en Chinhae, Corea del Sur, y visitó nueve puertos.

El 30 de octubre, el Patriot llegó a Hakodate, Japón, para una visita al puerto programada.

19 de enero de 2010 USS Patriot, comandado por la teniente comodoro. Walter C. Mainor, partió de Sasebo para una Patrulla de Primavera extendida. El barco de contramedidas de la mina pondrá rumbo a Sattahip, Tailandia, para participar en el ejercicio Cobra Gold. El Patriot también realizará ejercicios con las armadas de Vietnam, Camboya y Bangladesh.

El 15 de febrero, MCM 7 llegó a Sihanoukville para una visita de una semana para realizar ejercicios con la Armada de Camboya.

El 3 de marzo, el USS Patriot ancló frente a la costa de Phuket, Tailandia, para una escala programada en el puerto. El barco partió de Batam, Indonesia, el 1 de marzo después de una visita al puerto de cuatro días.

El 13 de marzo, The Patriot llegó a Chittagong, Bangladesh, para una escala en el puerto de una semana.

23 de marzo, el barco de contramedidas de la mina llegó a Port Blair, India, para una rara visita al puerto de las islas Andaman y Nicobar.

El 30 de marzo, el USS Patriot llegó a Lumut, Malasia, para una visita programada al puerto. Partió de Singapur después de un mantenimiento de dos semanas el 20 de abril.

El 6 de mayo, The Patriot partió de Hong Kong después de una escala en el puerto de cuatro días.

12 de mayo, USS Patriot regresó al puerto base después de un despliegue de cuatro meses en el Área de Responsabilidad (AoR) de la Séptima Flota de EE. UU.

23 de julio, el barco de contramedidas de minas llegó a Vladivostok, Rusia, para una visita al puerto de cuatro días. Regresó a casa el 23 de agosto.

El 29 de septiembre, The Patriot ingresó recientemente al dique seco en SSK Shipyard en Sasebo para una disponibilidad restringida seleccionada (SRA).

El 7 de marzo de 2011, el USS Patriot regresó al puerto base después de una semana de marcha en apoyo del ejercicio anual Foal Eagle, frente a las costas de la República de Corea.

1 de abril, Teniente comodoro. Suzanne L. Schang relevó a la teniente comodoro. Walter C. Mainor como CO de MCM 7 durante una ceremonia de cambio de mando a bordo del barco en Fleet Activities Sasebo.

El 28 de octubre, el USS Patriot, junto con el USS Guardian (MCM 5), se detuvo en Kagoshima, Japón, para una visita al puerto antes de participar en un Ejercicio Anual bilateral (ANNUALEX) 201 Regresó a casa el 6 de noviembre.

23 de enero de 2012 El USS Patriot partió de Fleet Activities Sasebo para una patrulla del Pacífico occidental.

El 27 de enero, el barco de contramedidas de minas llegó a Takamatsu, prefectura de Kagawa, para una visita al puerto de cuatro días.

El 3 de febrero, MCM 7 se detuvo en Commander, Fleet Activities Yokosuka para una breve escala en el puerto.

El 10 de febrero, el USS Patriot llegó a Tomakomai, Japón, para una visita al puerto de buena voluntad que coincide con el cercano Festival de la nieve y el hielo de Sapporo. El barco partió de Hachinohe, prefectura de Aomori, después de una escala de dos días en el puerto el 9 de febrero.

El 14 de febrero, el Patriot llegó a Hakodate, subprefectura de Oshima, para una breve visita al puerto.

21 de febrero, el barco de contramedidas de minas llegó de nuevo a Yokosuka para una escala de una semana en el puerto.

El 5 de marzo, el USS Patriot llegó a Sakaiminato, Japón, para una visita al puerto de buena voluntad. El último barco de la Armada de los Estados Unidos que visitó la ciudad costera fue el USS John S. McCain (DDG 56) en 2006.

El 9 de marzo, el Patriot llegó a Chinhae, República de Corea, para una visita al puerto antes de participar en el ejercicio Foal Eagle 2012 Regresó a casa el 24 de marzo.

Del 19 al 20 de septiembre, el MCM 7 estuvo en marcha para las pruebas en el mar después de completar una Disponibilidad restringida seleccionada (SRA) en curso para el entrenamiento de rutina con el USS Guardian del 8 al 18 de octubre y el USS Patriot del 5 al 19 de noviembre.

El 18 de enero de 2013, el USS Patriot llegó a Fleet Activities Yokosuka para una disponibilidad de entrenamiento (TRAV) en curso el 6 de marzo.

El 12 de marzo, The Patriot regresó a Fleet Activities Sasebo después de un período de 56 días en curso para entrenamiento de rutina del 15 al 22 de mayo y del 5 al 13 de junio.

24 de julio, el barco de contramedidas de minas atracó recientemente en la Base Naval de Ominato en Ominato, Prefectura de Aomori, para una breve escala en el puerto mientras participaba en un ejercicio de mina bilateral frente a la costa norte de Honshu, Japón.

El 20 de septiembre, The Patriot regresó al puerto base después de un entrenamiento de rutina de 11 días en curso nuevamente del 11 al 14 de octubre.

El 4 de diciembre, el USS Patriot regresó a Sasebo después de 25 días en marcha en preparación para la Inspección de Certificación de Preparación de Minas (MRCI) En marcha para operaciones locales del 23 al 25 de enero de 2014 En marcha nuevamente del 22 de febrero al 7 de marzo.

7 de marzo de 2014 Teniente comodoro. Matthew E. Hollinger relevó a la teniente comodoro. Jonathan A. Hopkins como CO del Patriot.

Del 10 al 12 de marzo, el Patriot estuvo en marcha para las operaciones locales. En marcha para el entrenamiento de rutina del 8 al 18 de abril. En marcha para INSURV Preps. del 13 al 14 de mayo, del 23 al 26 y del 5 al 16 de junio Completó la Junta de Inspección y Estudio el 19 de junio.

El 16 de agosto, el USS Patriot regresó a las actividades de la flota Sasebo después de un período de cinco semanas en marcha en apoyo de MINEX-EODEX 14-2JA.

24 de febrero de 2015 MCM 7 atracó recientemente en Army Pier, White Beach Naval Facility para las conversaciones anuales del personal de guerra de minas organizadas en el cuartel general de la Séptima Flota de la Fuerza Anfibia en Okinawa, Japón En curso el 5 de marzo Regresó a casa el 13 de marzo.

¿2 de Mayo?, Teniente comodoro. Emily Y. Royse relevó a la teniente comodoro. Matthew E. Hollinger como CO del Patriot durante una ceremonia de cambio de mando en Berth 9, India Basin.

El 10 de julio, el USS Patriot, junto con el USS Warrior (MCM 10), partieron de Sasebo para participar en un Ejercicio de eliminación de artefactos explosivos de minas (MINEX-EODEX) 15-2JA, con la Fuerza de autodefensa marítima japonesa (JMSDF), en Mutsu Bay.

El 14 de julio, The Patriot atracó recientemente en Chuo Wharf en el puerto de Hakodate, en la prefectura de Aichi, para una visita programada al puerto.

El 28 de julio, el USS Patriot atracó recientemente en la Base Naval de Ominato después de concluir las operaciones en el ejercicio de guerra de minas bilateral. Regresó a casa el 4 de agosto. En marcha nuevamente el 2 de septiembre.

6 de septiembre, el USS Patriot atracó recientemente en el puerto de Incheon, República de Corea, para una visita programada al puerto antes de participar en el 65 aniversario del histórico desembarco anfibio en la ciudad Anclado en el puerto de Incheon del 11 al 15 de septiembre. 25.

4 de febrero de 2016 MCM 7 amarró en Quay 3, Katsunai Wharf en el puerto de Otaru, prefectura de Hokkaido, para una visita al puerto de tres días junto con el festival anual de nieve y hielo de Sapporo.

El 12 de febrero, The Patriot amarró en el atracadero 1 1 2 en Fleet Activities Yokosuka para una disponibilidad de entrenamiento de tres semanas (TRAV).

El 11 de marzo, el USS Patriot partió de la Instalación Naval de White Beach, Okinawa, después de una breve escala en el puerto para el entrenamiento de contramedidas de minas a nivel de escuadrón Inport Amami, Prefectura de Kagoshima del 19 al 20 de marzo Breve parada en Navy Pier, White Beach nuevamente el 21 de marzo.

El 24 de marzo, The Patriot atracó en el muelle 11 en la base naval de Chinhae, República de Corea, para una escala de cuatro días en el puerto antes de participar en el ejercicio conjunto anual Foal Eagle Regresó a casa el 6 de abril.

El 29 de abril, el USS Patriot llegó recientemente a Donghae, República de Corea, para una visita programada al puerto después de participar en ejercicios de contramedidas de minas con el ROKS Ongjin (MSH 572).

El 2 de julio, el USS Patriot partió de la Flota de Actividades de Sasebo para participar en un Ejercicio de Eliminación de Artefactos Explosivos de Minas (MINEX-EODEX) 16-2JA Amarrado en Navy Yard en Kure, Prefectura de Hiroshima, del 3 al 5 de julio.

6 de julio, The Patriot atracó en el muelle Nanko-Minami en el puerto de Osaka, Japón, para una visita de libertad programada Inport Hakodate del 14 al 17 de julio. Regresó a casa el 1 de agosto.

15 de agosto, Teniente comodoro. Joseph Hamilton alivió a la teniente comodoro. Emily Y. Royse como el 24º comandante de Patriot.

El 17 de agosto, MCM 7 regresó a India Basin, Fleet Activities Sasebo después de 13 días en marcha para las pruebas de rutina Breves que se llevaron a cabo el 13 de septiembre.

El 1 de marzo de 2018, el USS Patriot regresó al puerto base después de un día en marcha frente a la costa de Sasebo Underway nuevamente del 6 al 13 de marzo.

6 de noviembre, el barco de contramedidas de la mina partió recientemente del puerto base para el entrenamiento de rutina. ¿Está en marcha nuevamente del 2 de noviembre al 2 de diciembre?

5 de marzo de 2019 El USS Patriot partió recientemente del puerto base para el ejercicio de entrenamiento de contramedidas de minas frente a la costa de Okinawa. Amarrado en Navy Pier, White Beach Naval Facility del 6 al 10 de marzo y del 13 al 14 de marzo. Regresó a Sasebo el 17 de marzo.

3 de abrilEl USS Patriot partió de Fleet Activities Sasebo para una patrulla del Indo-Pacífico, la primera después de siete años.

17 de abril, The Patriot amarró en Navy Pier en la instalación naval de White Beach para una escala de ocho días. Amarrado en Navy Pier nuevamente del 1 al 3 de mayo. Amarrado en el puerto de Puerto Princesa, República de Filipinas, del 9 al 14 de mayo.

El 21 de mayo, el USS Patriot atracó en el Berth 2, C0 Terminal en el puerto de Laem Chabang, Tailandia, para una visita de cinco días en libertad a Pattaya.

El 26 de mayo, el Patriot atracó fuera de borda del USS Pioneer (MCM 9) en el atracadero 5, puerto de Chuk Samet en Sattahip, Tailandia, para participar en el ejercicio de cooperación a flote, preparación y capacitación (CARAT) en curso para la fase en el mar del 4 al 8 de junio. Sattahip el 10 de junio.

El 14 de junio, el USS Patriot atracó en el Berth 2, Sembawang Terminal en Singapur para un mantenimiento de ocho días.

15 de Junio, Teniente comodoro. Jonathan M. Volkle relevó a la teniente comodoro. Bryan M. Gallant como el 26 ° comandante de MCM 7.

25 de junio, USS Patriot amarrado en el muelle 205, Terminal Internacional de Contenedores de Yakarta (JICT) 2 en el puerto de Tanjung Priok, Indonesia, para una escala de cuatro días en el puerto. Amarrado en la terminal de cruceros del puerto de Benoa, Indonesia, del 2 al 6 de julio. en dirección sur, frente a la costa este de Timor-Leste, el 9 de julio.

El 11 de julio, el USS Patriot atracó en Fort Hill Wharf en Darwin, Australia, para una visita al puerto Liberty de cuatro días. Transitó hacia el norte, frente a la costa este de Timor-Leste, el 16 de julio.

22 de julio, USS Patriot amarrado en la Terminal de Contenedores en el Puerto de Cebu, República de Filipinas, para una visita de seis días Amarrado en Navy Pier, Instalación Naval de White Beach del 1 al 3 de agosto.

Agosto 5, USS Patriot amarrado en Berth 2, India Basin en Fleet Activities Sasebo luego de una patrulla de cuatro meses en marcha nuevamente el 6 de octubre.

9 de octubre, el Patriot atracó en la base naval de Busan, República de Corea, para una escala de dos días en el puerto. Atracó en la base naval de Chinhae del 12 al 14 de octubre. ¿El 2 de octubre? En marcha de nuevo del 28 al 31 de octubre.

10 de enero de 2020 El Patriot atracó recientemente en el atracadero 8, cuenca de la India en actividades de flota Sasebo en marcha nuevamente del 21 al 22 de enero.

El 1 de mayo, el Patriot partió desde el puerto base, junto con el USS Pioneer y el USS Chief (MCM 14), para un ejercicio de entrenamiento de guerra contra las minas. -5 Amarrado en Navy Pier nuevamente del 6 al 8 de mayo. Operaciones realizadas frente a la costa oeste de Okinawa el 9 de mayo. Regresó a Sasebo el 11 de mayo.

El 14 de julio, el USS Patriot partió recientemente del puerto base para participar en un ejercicio de eliminación de artefactos explosivos de minas (MINEX-EODEX) 20-2JA Llegó a la bahía de Mutsu el 18 de julio Transitó el estrecho de Tsugaru en dirección oeste el 23 de julio Amarrado en el atracadero 9, cuenca de la India en 27 de julio.

El 11 de octubre, el USS Patriot partió del muelle 8 de la cuenca de la India en ruta a la República de Corea para un ejercicio de contramedidas de minas. Llegó a la costa de Pohang el 12 de octubre. Atracadero 9, Cuenca de la India el 18 de octubre En marcha nuevamente el 13 de noviembre.

15 de noviembre, The Patriot, comandado por la teniente comodoro. Earvin M. Taylor, transitó por el estrecho de Osumi en dirección oeste. Realizó operaciones en el estrecho de Corea el 16 de noviembre. Amarrado en el atracadero 2, muelle de Akasaki en Fleet Activities Sasebo para una breve parada para repostar combustible el 17 de noviembre.

El 18 de noviembre, el USS Patriot transitó por el estrecho de Osumi en dirección este para participar en un ejercicio bilateral de contramedidas de minas (MCMEX) 3JA, frente a la costa de la prefectura de Miyazaki. Regresó a casa el 24 de noviembre.

4 de marzo de 2021 El Patriot está actualmente amarrado en el muelle 8, cuenca de la India en actividades de la flota Sasebo en marcha nuevamente el 10 de mayo Amarrado en el muelle de propósito general, MCAS Iwakuni del 12 al 17 de mayo Transitó el estrecho de Shimonoseki en dirección oeste el 18 de mayo Amarrado en el muelle 10 , Cuenca de la India el 19 de mayo En marcha nuevamente el 1 de junio Llegó a Mutsu Bay el 11 de junio Transitó el Estrecho de Tsugaru en dirección este el 12 de junio.


USS Chancellorsville (CG 62)

El USS CHANCELLORSVILLE es el 16º crucero de misiles guiados de la clase TICONDEROGA y el 12º barco de esa clase construido por Ingalls.

Características generales: Concesión: 26 de noviembre de 1984
Quilla colocada: 24 de junio de 1987
Lanzamiento: 15 de julio de 1988
Comisionado: 4 de noviembre de 1989
Constructor: Ingalls Shipbuilding, West Bank, Pascagoula, Miss.
Sistema de propulsión: cuatro motores de turbina de gas General Electric LM 2500
Hélices: dos
Palas en cada hélice: cinco
Longitud: 567 pies (173 metros)
Manga: 16.8 metros (55 pies)
Calado: 34 pies (10,2 metros)
Desplazamiento: aprox. 9,600 toneladas a plena carga
Velocidad: 30+ nudos
Costo: alrededor de $ 1 mil millones
Aeronaves: dos SH-60 Sea Hawk (LAMPS 3)
Armamento: dos Mk 41 VLS para misiles estándar, Tomahawk, torpedos ASROC Mk 46, lanzadores de misiles Harpoon, dos cañones ligeros Mk 45 de 5 pulgadas / calibre 54, dos Phalanx CIWS, dos sistemas de ametralladora Mk 38 Mod 2 de 25 mm
Puerto base: Yokosuka, Japón
Tripulación: 33 oficiales, 27 suboficiales jefes y aprox. 340 alistados

Esta sección contiene los nombres de los marineros que sirvieron a bordo del USS CHANCELLORSVILLE. No es una lista oficial, pero contiene los nombres de los marineros que enviaron su información.

Acerca del escudo de armas del barco:

El escudo:

El azul oscuro y el dorado del escudo son los colores tradicionales de la Marina. El azul oscuro y el gris se refieren a los colores de la Unión y los ejércitos confederados que participaron en la batalla de la Guerra Civil de Chancellorsville. El gris predominante se refiere a las espectaculares estrategias militares del general Robert E. Lee y su dominio en esta batalla. La victoria de Lee tuvo un alto costo, sin embargo, porque el general Thomas J. "Stonewall" Jackson resultó mortalmente herido. La corona invertida conmemora la muerte del general Jackson. La división en guerra y la separación de los colores de la Unión y la Confederación representan al país dividido. Las almenas, que se asemejan a un muro de piedra, aluden tanto al General Jackson como a la calidad de fortaleza de un barco AEGIS. La frontera, roja por el valor y el derramamiento de sangre, simboliza el intento de la Unión de mantener unido al país. La espada es sinónimo de preparación para el combate, su posición vertical enfatiza las capacidades de lanzamiento vertical del USS CHANCELLORSVILLEe. El cuerno de corneta, adaptado de la insignia de la Guerra Civil, se hace eco de las palabras favoritas del general Jackson al llamar a los soldados a PRESIONAR.

El tridente de la cresta es un símbolo del poder marítimo. Los tres dientes del tridente representan las capacidades de guerra antiaérea, antisuperficie y antisubmarina del USS CHANCELLORSVILLE. La forma AEGIS y el cañón de la Guerra Civil incorporan armas nuevas y antiguas.

Accidentes a bordo del USS CHANCELLORSVILLE:

Historia de USS CHANCELLORSVILLE:

El USS CHANCELLORSVILLE fue encargado en Ingalls Shipbuilding en Pascagoula, MS, el 4 de noviembre de 1989. Se desplegó del 1 de marzo de 1991 al 27 de agosto de 1991 en el Golfo Arábigo en apoyo de la Operación DESERT STORM.

CHANCELLORSVILLE se desplegó del 19 de febrero de 1993 al 19 de agosto de 1993 en el Pacífico Occidental y el Golfo Arábigo como parte del Grupo de Batalla NIMITZ. El 26 de junio de 1993, CHANCELLORSVILLE lanzó ataques contra el Centro de Inteligencia Iraquí en Bagdad con nueve misiles Tomahawk en represalia por el intento fallido de asesinato del ex presidente Bush.

El 28 de abril de 1995 y hasta el 28 de octubre de 1995, CHANCELLORSVILLE se desplegó en el Pacífico Occidental y el Golfo Arábigo.

Desde el 6 de noviembre de 1996 hasta el 6 de febrero de 1997, el USS CHANCELLORSVILLE se desplegó en el Caribe y el Pacífico oriental en apoyo de operaciones conjuntas de lucha contra los estupefacientes. Durante este despliegue, el USS CHANCELLORSVILLE rescató a la tripulación de un barco pesquero de bandera ecuatoriana el 18 de diciembre en el Mar Caribe Sur, que al parecer había estado a la deriva durante 10 días. A su regreso a casa, el USS CHANCELLORSVILLE se sometió a su primera revisión importante, del 24 de marzo de 1997 al 17 de diciembre de 1997. Southwest Marine Incorporated, San Diego, CA recibió un contrato de precio fijo fijo de $ 10,361,269 para la revisión regular (ROH) del USS CHANCELLORSVILLE . El trabajo se realizó en San Diego, CA.

El 7 de julio de 1998, el USS CHANCELLORSVILLE cambió de puerto base, de San Diego, CA, a Yokosuka, Japón, uniéndose a la Séptima Flota de Battle Force como parte de la Fuerza Naval Desplegada de Estados Unidos. Llegó a Yokosuka el 11 de agosto de 1998. Del 28 de septiembre al 13 de noviembre de 1998, CHANCELLORSVILLE participó en operaciones multinacionales en el Mar de Japón, incluida la Revisión Internacional de Flotas.

Desde el 2 de marzo de 1999 hasta el 5 de abril de 1999, el USS CHANCELLORSVILLE se desplegó en la región del Pacífico Occidental con el Grupo de Batalla USS KITTY HAWK. Los ejercicios en los que participó incluyeron el Ejercicio de Entrenamiento Multinacional (MTX) '99 y Tandem Thrust '99.

El 6 de abril de 1999, CHANCELLORSVILLE se desplegó en el Golfo Arábigo en compañía del USS KITTY HAWK y el USS CURTIS WILBUR en apoyo de la Operación Southern Watch. Participó en el Ejercicio Cobra Gold con las fuerzas militares de la República de Tailandia en mayo. Regresó a Yokosuka, Japón, el 5 de enero de 2000.

Durante un despliegue programado regularmente de dos meses en el Océano Pacífico Occidental, el USS KITTY HAWK (CV 63) y Carrier Air Wing (CVW) 5, acompañado por CHANCELLORSVILLE y el destructor USS O'BRIEN (DD 975), participaron en Ejercicio Cobra Gold 2000. Del 9 al 23 de mayo, el ejercicio Cobra Gold 2000 probó al ejército estadounidense y tailandés para garantizar la paz regional. También fortaleció la capacidad de las fuerzas armadas reales de Tailandia para defenderse y responder a contingencias regionales. Este ejercicio conjunto anual fue uno de los ejercicios militares más grandes que involucró a las fuerzas estadounidenses en el Comando del Pacífico este año, e involucró a unidades de la Fuerza Aérea, el Ejército, la Armada y la Infantería de Marina de Tailandia y los EE. UU. Las fuerzas armadas de Singapur también participaron por primera vez ese año.

CHANCELLORSVILLE hizo escala en Qingdao, República Popular de China del 2 de agosto de 2000 al 5 de agosto de 2000. El USS CHANCELLORSVILLE participó luego, con el Grupo de Batalla USS KITTY HAWK, en el 39 ° Ejercicio Foal Eagle del 24 de octubre al 1 de noviembre. 2000. Después de esto, el barco participó en ANNUALEX 12G, un ejercicio marítimo bilateral anual de rutina entre la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) y la Armada de los Estados Unidos, comenzando el 8 de noviembre y terminando el 17 de noviembre en aguas alrededor de Japón. El ejercicio fue diseñado para mejorar las capacidades de ambas armadas para operaciones coordinadas y bilaterales en la defensa de Japón, con ANNUALEX 12G, en particular, enfocado en mejorar las relaciones entre militares mejorando el mando y control y la guerra aérea, submarina y de superficie. USS CHANCELLORSVILLE luego participó en el ejercicio de misiles (MISSILEX) 01-1 que se llevó a cabo del 17 al 18 de noviembre como parte de una operación coordinada del grupo de trabajo. Durante el ejercicio, CHANCELLORSVILLE disparó misiles SM-2, además de sus armas. Más tarde participó en el ejercicio Keen Sword.

CHANCELLORSVILLE partió el 2 de marzo de 2001 para un crucero de primavera extendido, visitando Singapur, Tailandia, Saipan y Sydney, Australia. Regresó a Yokosuka el 11 de junio de 2001.

CHANCELLORSVILLE entró en dique seco para una revisión en el otoño de 2001. Entre las actualizaciones se incluyó la cuadruplicación del ancho de banda de acceso a Internet del barco, a 128K, y 75 terminales de computadora más para ser instaladas a bordo.

USS CHANCELLORSVILLE desplegado con el KITTY HAWK (CV 63) desde Yokosuka el 30 de septiembre de 2001, como parte de la Operación Libertad Duradera.

En septiembre de 2006, el USS SHILOH (CG 67) relevó al CHANCELLORSVILLE como una unidad naval desplegada hacia adelante en Yokosuka, Japón, y el CHANCELLORSVILLE zarpó hacia su nuevo puerto base de San Diego, California.

Sobre el nombre del barco, sobre la batalla de Chancellorsville:

La Batalla de Chancellorsville se libró del 1 al 4 de mayo de 1863, entre el Ejército Federal del Potomac, al mando del General Joseph Hooker, y el Ejército Confederado de Virginia del Norte, al mando del General Robert E. Lee. Ambos ejércitos habían pasado el invierno alrededor de Fredricksburg, Virginia, después de la desastrosa derrota federal cerca de la ciudad en diciembre de 1862. Habiendo fracasado el asalto frontal bajo el mando del general Ambrose E. Burnside, el general Hooker intentaría una maniobra de flanco. Dirigiría una parte considerable de su ejército de 130.000 hombres por el lado norte del río Rappahannock para cruzar detrás del general Lee y poner en peligro las posiciones de los sureños cerca de Fredricksburg.

El 1 de mayo, la batalla estalló en acción al oeste de Fredricksburg cuando el general Thomas J. & quotStonewall & quot Jackson atacó hacia Chancellorsville en dos caminos separados. El general Hooker cometió el error fatal de retirarse bajo la presión del general Jackson, perdiendo así la iniciativa y dando a sus oponentes la oportunidad de atacar sus puntos débiles. Temprano a la mañana siguiente, en un movimiento audaz para rodear al Ejército de la Unión, el general Jackson marchó hacia el oeste con casi 30,000 hombres, dejando al general Lee con solo 15,000 hombres para enfrentar la principal amenaza del general Hooker. A última hora de la tarde, el general Jackson tenía toda su fuerza detrás del ejército del general Hooker, y pudo lanzar un ataque sorpresa abrumador que se derrumbó en la línea federal por 2.5 millas.

Cuando la confusión y la oscuridad finalmente detuvieron el ataque, el general Jackson cabalgó frente a sus líneas para encontrar un medio de renovar la ofensiva y destruir el ejército del general Hooker. Con el éxito total a la mano, intervinieron circunstancias trágicas. Mientras el general cabalgaba hacia sus propios hombres, algunos de ellos dispararon una descarga ciega que lo hirió gravemente. Murió una semana después en Guiney Station, Virginia, como resultado de sus heridas y el pnuemonia que posteriormente desarrolló. La pérdida del general Jackson asestó un golpe aplastante e irreparable a la suerte militar de la Confederación.

Muy temprano en la mañana del 3 de mayo, las tropas del sur cargaron contra las líneas federales fortificadas a una milla al oeste de Chancellorsville. Las fuerzas confederadas capturaron la clave de la batalla desde el principio, cuando ocuparon el alto claro conocido como Hazel Grove. Los federales abandonaron esta posición vital sin apenas luchar. Después de varias horas de luchas violentas y costosas en el bosque, la infantería confederada se unió a sus camaradas al este y condujo al general Hooker de regreso a una nueva posición a una milla al norte de Chancellorsville.

Mientras tanto, las tropas de la Unión en Fredricksburg, bajo el mando del general John Sedgwick, habían atravesado las delgadas líneas confederadas atrincheradas allí. El general Lee se vio obligado a detener a este ejército victorioso cerca de Chancellorsville y enviar refuerzos sustanciales al este hacia Fredricksburg. Después de intensos combates cerca de la iglesia de Salem el 3 y 4 de mayo, el general Sedgwick fue arrojado al otro lado del río Rappahannock en Bank's Ford.

Durante la noche del 4 al 5 de mayo, mientras el general Sedgwick cruzaba apresuradamente el río, el general Hooker, a salvo en un cómodo refugio al norte de Chancellorsville, convocó a una reunión de los comandantes de su cuerpo. En una débil explicación de sus acciones, el general Hooker les dijo que su principal responsabilidad era proteger a Washington y, por lo tanto, no tenía derecho a poner en peligro al ejército. Luego quiso saber si los comandantes de cuerpo votarían para quedarse y luchar o retirarse al otro lado del río. Aunque la mayoría votó a favor de quedarse y luchar, el general Hooker asumió la responsabilidad de retirar el ejército al otro lado del río.

La gran victoria del general Lee tuvo un efecto notable muy fuerte: eliminó cualquier objeción persistente por parte de la administración de Richmond a su propuesta de invasión de Pensilvania. Así, la batalla de Chancellorsville condujo directamente a Gettysburg, el punto de inflexión de la guerra.

Galería de imágenes del USS CHANCELLORSVILLE:

Las dos fotos a continuación fueron tomadas por William Chiu y muestran el CHANCELLORSVILLE en Hong Kong el 4 de agosto de 1991.

La foto de abajo fue tomada por Karl-Heinz Ahles y muestra al USS CHANCELLORSVILLE en San Diego, California, en octubre de 1997.

La foto de abajo fue tomada por Michael Nebel y muestra al USS CHANCELLORSVILLE en la Base Naval de San Diego, California, en 1998.

Las fotos a continuación fueron tomadas por mí y muestran el CHANCELLORSVILLE en la Base Naval de San Diego, California, el 10 de marzo de 2008.

Las fotos a continuación fueron tomadas por mí y muestran el CHANCELLORSVILLE en el muelle de combustible en Point Loma, California, el 23 de marzo de 2010.

Las fotos a continuación fueron tomadas por mí y muestran el CHANCELLORSVILLE en la Base Naval de San Diego, California, el 29 de septiembre de 2011. 20 días antes, el 9 de septiembre de 2011, el CHANCELLORSVILLE había regresado de un crucero de 7 meses por el Pacífico occidental. y Medio Oriente.

Las fotos a continuación fueron tomadas por mí y muestran al CHANCELLORSVILLE en mantenimiento en la Base Naval de San Diego, California, el 15 de marzo de 2012.

Las fotos a continuación fueron tomadas por mí y muestran el CHANCELLORSVILLE en dique seco en BAE Ship Repair en San Diego, California, el 10 de mayo de 2012.

Las fotos a continuación fueron tomadas por mí y muestran que el CHANCELLORSVILLE aún está siendo revisado en BAE Ship Repair en San Diego, California, el 3 de octubre de 2012.

La foto de abajo fue tomada por Michael Jenning y muestra el CHANCELLORSVILLE en la Base Naval de San Diego, California, el 27 de diciembre de 2014.

Las fotos a continuación fueron tomadas por Hagen Wagner y muestran al CHANCELLORSVILLE sometido a una disponibilidad restringida seleccionada en las actividades de la flota de Yokosuka, Japón, el 28 de julio de 2017.


Post-Guerra de Corea [editar | editar fuente]

Una vez que se completó la revisión, Kidd se dirigió a Long Beach, California el 20 de abril de 1953. Al día siguiente, el carguero sueco Hainan chocó con Kidd en el puerto de Long Beach que requirió reparaciones que duraron hasta el 11 de mayo de 1953.

Desde finales de 1953 hasta finales de 1959 Kidd alternó cruceros por el Pacífico Occidental con operaciones en la Costa Oeste haciendo escalas en Pearl Harbor y varios puertos en Japón, Okinawa, Hong Kong y Filipinas.

Visitó Sydney, Australia, el 29 de marzo de 1958 y más tarde ese año patrulló el Estrecho de Taiwán.

Kidd se puso en marcha el 5 de enero de 1960 hacia la costa este a través del Canal de Panamá, llegando a Filadelfia, Pensilvania, el 25 de enero. Desde allí realizó cruceros de entrenamiento de la Reserva Naval a varios puertos de la Costa Este. Se unió a las fuerzas operativas de la flota durante la crisis de Berlín en 1961. Diciembre de 1961 encontró Kidd patrullando la República Dominicana en una patrulla de "demostración de fuerza" para proporcionar un elemento de seguridad en el atribulado Caribe.

Kidd llegó a Norfolk, VA el 5 de febrero de 1962 y se unió a la Fuerza de Tarea Alfa para los ejercicios de guerra antisubmarina (ASW). El 24 de abril fue asignada a la Escuela de Destructores Navales en Newport, Rhode Island. Después de un crucero al Caribe, el 1 de julio de 1962 reanudó el entrenamiento de la Reserva Naval. Kidd desmantelado el 19 de junio de 1964, entró en la Flota de Reserva del Atlántico y atracó en el Astillero de Filadelfia.

La Marina apartó tres Fletcher-Barcos de clase para su uso como monumentos Los Sullivan (DD-537), Cassin Young (DD-793) y Kidd. El congresista de Luisiana William Henson Moore seleccionado Kidd para servir como un monumento para los veteranos de Luisiana de la Segunda Guerra Mundial. Kidd fue remolcada desde Filadelfia y llegó a Baton Rouge el 23 de mayo de 1982, donde fue transferida a la Comisión de Conmemoración de la Guerra Naval de Luisiana. Ahora está a la vista del público allí como una embarcación de museo, y dirige campamentos de grupos de jóvenes durante la noche.

El USS Kidd nunca se modernizó y es el único destructor que conserva su apariencia de la Segunda Guerra Mundial a lo largo de los años, Kidd ha sido restaurada a su configuración y armamento de agosto de 1945, culminando el 3 de julio de 1997, cuando se recargaron sus tubos de torpedos.

USS Kidd descansando en dique seco

los Kidd 's un amarre especial en el río Mississippi está diseñado para hacer frente al cambio anual en la profundidad del río, que puede ser de hasta cuarenta pies durante la mitad del año que flota en el río, la otra mitad del año está en dique seco fuera del agua. Los Sullivan en Buffalo, Nueva York, Cassin Young en Boston, Massachusetts, y en Faliron, Grecia, la SNP Velos (D-16) ex Charrette (DD-581) son los otros Fletcher-Barcos de museo de clase.


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