Zeppelin Lz-18 (L-2)

Zeppelin Lz-18 (L-2)

Zeppelin Lz-18 (L-2)

Zeppelin Lz-18 (L-2) fue el segundo dirigible en entrar en servicio con la Armada alemana. El primer dirigible naval, L-1, se perdió el 9 de septiembre, y el L-2 se destruyó en un accidente el 17 de octubre de 1913, después de solo un mes de operaciones. El Lz-18 tenía una tercera góndola colocada delante de los motores delanteros. Irónicamente, esta imagen se usó en una publicación británica de la Primera Guerra Mundial para ilustrar el liderazgo actual de los zepelines navales alemanes.


Guerra de palabras - & # 8216Zeppelin & # 8217

El inventor alemán Ferdinand Graf von Zeppelin estaba detrás de la aeronave rígida, que voló por primera vez en 1900.

"Zeppelin" apareció en inglés ese mismo año en Almanaque de Whitaker: "El Zeppelin Air-ship ... es un marco cilíndrico de aluminio en particiones, cada una con una bolsa de gas".

Más tarde ganaría la infamia como arma aérea de terror, siendo utilizado como bombardero sobre el continente desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial.

El 12 de septiembre de 1914, la revista Tierra y agua informó que "un Zeppelin ha lanzado bombas sobre Amberes". Se volvería aún más repugnante cuando los bombardeos nocturnos contra Gran Bretaña comenzaran en 1915. Continuaron hasta 1918.

"Zeppelin" se convirtió rápidamente en un verbo. "Llevarán la flota a Zeppelin y atravesarán nuestro ejército", escribió H.G. Wells en 1916. El señor Britling lo ve a través.

Impulsado hacia el cielo por el gas hidrógeno contenido en el interior de las celdas, el Zeppelin era orientable, con la potencia motriz proporcionada por motores de gasolina conectados a hélices. Sus atributos principales eran su largo alcance y su elevado techo de servicio.

Muchos zepelines volaron tan alto que los aviones de combate de escalada lenta de la época lucharon por alcanzarlos.

Pero el Zeppelin tenía graves inconvenientes. El principal de ellos era su baja velocidad, que incluso en la clase avanzada "R" era de apenas 100 kilómetros por hora. El hidrógeno también era extremadamente inflamable.

Su eficacia también fue cuestionable. Los zepelines hicieron poco daño a Gran Bretaña, siendo más una molestia para la moral pública.

Mientras tanto, se desarrollaron pérdidas alemanas como defensas contra los intrusos nocturnos, incluidos cañones antiaéreos, reflectores, cazas y municiones incendiarias o explosivas. Esto fue muy adecuado para prender fuego a los globos llenos de hidrógeno.

Sin embargo, el recuerdo de los dirigibles alemanes gigantes ha persistido desde la Gran Guerra. El nombre contradictorio de la banda de rock Led Zeppelin, por ejemplo, transmitía la disyunción de un dirigible aparentemente más ligero que el aire hecho de plomo.

Marc DeSantis

Este artículo fue publicado en la edición de abril de 2020 de Asuntos de historia militar. Para obtener más información sobre cómo suscribirse a la revista, haga clic aquí.


Airships.net

Docenas de aeronaves de hidrógeno explotaron o se incendiaron en los años previos al desastre de Hindenburg finalmente convencieron al mundo de que el hidrógeno no es un gas de elevación aceptable para las aeronaves que transportan personas.

La siguiente es una lista parcial de aeronaves infladas con hidrógeno que fueron destruidas por fuego por causas accidentales (la lista no incluye barcos derribados en operaciones de combate):

  • LZ-4 (5 de agosto de 1908)
  • LZ-6 (14 de septiembre de 1910)
  • LZ-12 / Z-III (17 de junio de 1912)
  • LZ-10 Schwaben (28 de junio de 1912)
  • Akron (2 de julio de 1912)
  • LZ-18 / L-2 (17 de octubre de 1913)
  • LZ-30 / Z-XI (20 de mayo de 1915)
  • LZ-40 / L-10 (3 de septiembre de 1915)
  • SL-6 (10 de noviembre de 1915)
  • LZ-52 / L-18 (17 de noviembre de 1915)
  • LZ-31 / L-6 y LZ-36 / L-9 (16 de septiembre de 1916)
  • LZ-53 / L-17 y LZ-69 / L-24 (28 de diciembre de 1916)
  • SL-9 (30 de marzo de 1917)
  • LZ-102 / L-57 (7 de octubre de 1917)
  • LZ-87 / LZ-117, LZ-94 / L-46, LZ-97 / L-51 y LZ-105 / L-58 (5 de enero de 1918)
  • LZ-104 / L-59 (7 de abril de 1918)
  • Wingfoot Air Express (21 de julio de 1919)
  • R-38 / ZR-II (23 de agosto de 1921)
  • Roma (21 de febrero de 1922)
  • Dixmude (21 de diciembre de 1923)
  • R101 (5 de octubre de 1930)
  • LZ-129 Hindenburg (6 de mayo de 1937)

Descripción de los accidentes

LZ-4 (5 de agosto de 1908)

Después de un aterrizaje de emergencia cerca de Echterdingen, Alemania, el LZ-4 fue arrancado de su amarre temporal por una ráfaga de viento y se encendió después de chocar contra un grupo de árboles.

Restos quemados de LZ-4 cerca de Echterdingen

LZ-6 (14 de septiembre de 1910)

LZ-6, propiedad de la primera aerolínea de pasajeros del mundo, DELAG, fue destruida en Baden-Oos por un incendio de hidrógeno que comenzó cuando un mecánico usó gasolina para limpiar la góndola del barco.

LZ-12 / Z-III (17 de junio de 1912)

LZ-12 se encendió y se quemó en su hangar en Friedrichshafen mientras se desinflaba.

LZ-10 Schwaben (28 de junio de 1912)

La aeronave de pasajeros Schwaben fue destruida por un incendio en el campo de la aeronave en Dusseldorf cuando su hidrógeno se encendió por la electricidad estática de la nave y las celdas de gas de tela cauchutada # 8217.

Naufragio de LZ-10 Schwaben en Dusseldorf

Akron (2 de julio de 1912)

El dirigible Akron de Melvin Vaniman # 8217 explotó 15 minutos después de salir de Atlantic City, Nueva Jersey, durante un intento de cruzar el Atlántico.

LZ-18 / L-2 (17 de octubre de 1913)

Un incendio en un motor en vuelo encendió el hidrógeno de la nave y mató a todos los que estaban a bordo.

LZ-30 / Z-XI (20 de mayo de 1915)

La nave se separó de su tripulación de tierra después de ser dañada durante la remoción de su hangar, se estrelló cerca y fue destruida cuando su hidrógeno se encendió.

LZ-40 / L-10 (3 de septiembre de 1915)

L-10 fue destruido por un incendio de hidrógeno durante una tormenta cerca de Cuxhaven cuando regresaba a su base en Nordholz. Es probable que la nave se elevó en una corriente ascendente y liberó hidrógeno que fue encendido por las condiciones atmosféricas. Los 19 miembros de la tripulación murieron.

SL-6 (10 de noviembre de 1915)

El SL-6 explotó y se quemó al despegar, matando a todos los que estaban a bordo.

LZ-52 / L-18 (17 de noviembre de 1915)

El barco se incendió y fue destruido mientras se recargaba con hidrógeno en la base del zepelín en Tönder.

LZ-31 / L-6 y LZ-36 / L-9 (16 de septiembre de 1916)

Ambos barcos fueron destruidos por el fuego en su hangar en Fuhlsbuttel cuando se encendió hidrógeno durante las operaciones de recarga.

LZ-53 / L-17 y LZ-69 / L-24 (28 de diciembre de 1916)

Mientras que el L-24 estaba siendo devuelto al cobertizo que compartía con el L-17 en Tønder, una ráfaga de viento llevó el barco al techo del cobertizo, una bombilla encendió un fuego de hidrógeno que destruyó ambos barcos.

SL-9 (30 de marzo de 1917)

SL-9 se quemó después de ser alcanzado por un rayo en vuelo sobre el Báltico, matando a las 23 personas a bordo.

LZ-102 / L-57 (7 de octubre de 1917)

L-57 se quemó en su cobertizo en la base de aeronaves de Niedergörsdorf & # 8221 “Juterbog después de haber sido dañado por fuertes vientos durante las operaciones de atraque.

LZ-87 / LZ-117, LZ-94 / L-46, LZ-97 / L-51 y LZ-105 / L-58 (5 de enero de 1918)

Una explosión en la base del zepelín en Ahlhorn encendió el hidrógeno de las cuatro naves.

LZ-104 / L-59 (7 de abril de 1918)

El L-59 explotó en vuelo y se estrelló en el mar cerca de Malta, matando a los 21 miembros de la tripulación. L-59 fue el famoso & # 8220Africa Ship & # 8221 que demostró la viabilidad del viaje intercontinental en zeppelin al transportar 15 toneladas de carga y 22 personas en un vuelo récord de 4.225 millas durante una misión militar de socorro al África Oriental Alemana en noviembre de 1917 .

Wingfoot Air Express (21 de julio de 1919)

Goodyear & # 8217s Wingfoot Air Express se encendió en el aire y se estrelló contra el tragaluz del Illinois Trust & amp Savings Building en Chicago, Illinois, matando a tres personas en el barco y diez empleados bancarios e hiriendo a otras 27 personas. Todos los dirigibles Goodyear posteriores se inflaron con helio.

R-38 / ZR-II (23 de agosto de 1921)

El R-38 de fabricación británica (destinado a servir como el dirigible ZR-II de la Armada de los Estados Unidos) sufrió una falla estructural en vuelo sobre la ciudad de Hull, Inglaterra y se estrelló contra el río Humber donde se incendió, matando a 44 de los 49 hombres. a bordo.

Roma (21 de febrero de 1922)

La aeronave Roma del ejército de los Estados Unidos (construida por Umberto Nobile) se encendió cuando golpeó cables eléctricos de alta tensión cerca de Langley Field en Hampton Roads, Virginia, matando a 34 de la nave y 45 miembros de la tripulación. Después del desastre de Roma, el gobierno de Estados Unidos decidió no volver a inflar una aeronave con hidrógeno.

Dixmude (21 de diciembre de 1923)

El Dixmude, operado por Francia, fue destruido sobre el mar Mediterráneo cerca de la costa de Sicilia por una explosión de hidrógeno visible desde millas de distancia. Aparentemente, las celdas de gas Dixmude & # 8217s habían sido contaminadas con aire, creando una mezcla explosiva, y la nave pudo haber sido levantada por corrientes ascendentes en una tormenta eléctrica, causando que el hidrógeno fuera ventilado y luego encendido por la atmósfera cargada eléctricamente.

R101 (5 de octubre de 1930)

El R101 británico mal diseñado perdió altitud y se hundió en una ladera cerca de Beauvais, Francia. El impacto fue leve y causó pocas o ninguna lesión, pero el hidrógeno de la nave se encendió y el infierno que siguió mató a 48 de los 55 pasajeros y la tripulación.

LZ-129 Hindenburg (6 de mayo de 1937)

Hindenburg fue destruido por un incendio de hidrógeno en la Estación Aérea Naval de Lakehurst.


17 de octubre de 1913

17 de octubre de 1913: en la mañana de un vuelo de prueba programado en Flugplatz Johannisthal-Adlershof, un aeródromo al sureste de Berlín, Alemania, Marine-Luftschiffes L2, el segundo dirigible rígido construido para el Kaiserliche Marine (Armada Imperial Alemana) por Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshafen, se retrasó por problemas con los motores. El sol de la mañana calentó el hidrógeno contenido en las bolsas de gas de la aeronave y las bolsas de gas # 8217, lo que provocó que el gas se expandiera y aumentara la flotabilidad de la aeronave.

L2 en altitud. Esta fotografía se publicó en el New York Times el 18 de octubre de 1913 (Colección George Grantham Bain, Biblioteca del Congreso).

Una vez liberado, L2 se elevó rápidamente a aproximadamente 2,000 pies (610 metros). El hidrógeno se expandió aún más debido a la disminución de la presión atmosférica. Para evitar que las bolsas de gas se rompan, la tripulación ventiló hidrógeno a través de válvulas de alivio ubicadas a lo largo de la parte inferior del casco.

L2 deja un rastro de humo al estrellarse contra el suelo, 17 de octubre de 1913. (Zeppelin-Luftschiffe.com)

En este diseño inicial, los constructores habían colocado las válvulas de alivio demasiado cerca de los carros de motor. Los motores y las tomas # 8217 succionaron hidrógeno y detonaron. L2 se incendió y se produjeron una serie de explosiones al caer al suelo.

Las 28 personas a bordo murieron inmediatamente o murieron a causa de sus heridas poco después.

En el momento del accidente, L2 había realizado diez vuelos, para un total de 34 horas, 16 minutos.

La tripulación de vuelo de Marine-Luftschiffes L2

Un artículo de noticias contemporáneo describió el accidente:

NOTICIAS DE LAS DIRIGENTES Y GLOBOS.

El naufragio del Zeppelin.

EN OTRA PARTE de este número comentamos la terrible catástrofe que sufrió la Armada alemana y el nuevo Zeppelin L2 # 8217, el viernes de la semana pasada, en las afueras del aeródromo de Johannisthal, cerca de Berlín. Según el siguiente relato oficial, parece que el dirigible estaba realizando un viaje de prueba:

& # 8220Ella partió esta mañana para un vuelo alto, con veintiocho personas a bordo. Después de tres minutos había alcanzado una altura de doscientos metros (más de 600 pies) cuando las llamas estallaron entre el motor de proa y el sobre. En dos o tres segundos todo el barco se incendió y se produjo una explosión. Al mismo tiempo, la aeronave cayó lentamente de cabeza hacia abajo, hasta que estuvo a cuarenta metros (130 pies) de la tierra. Aquí tuvo lugar una segunda explosión, presumiblemente de bencina. Cuando la nave chocó contra la tierra, se produjo una tercera explosión y la estructura se derrumbó. Una compañía de pioneros y hombres de cuerdas-guía se apresuró a llegar al lugar, y los médicos asistieron de inmediato. Dos miembros de la tripulación fueron recogidos fuera del barco aún con vida, pero murieron poco después. Teniente. Bleuel, que resultó gravemente herido, fue trasladado al hospital. Los 25 restantes de la tripulación habían muerto durante la caída del dirigible o por el impacto con la tierra. La causa del desastre parece haber sido, hasta donde se sabe en la actualidad, un incendio en o sobre el motor de proa del automóvil. & # 8221

El oficial al mando era el teniente. Freyer, y fue asistido por los tenientes. A. Trenck, Hansmann y Busch, con trece suboficiales y suboficiales. También estaban a bordo en representación de la Armada alemana, el comandante Behnisch, los constructores navales Neumann y Pretzker, y tres secretarios, llamados Lehmann, Priess y Eisele. La Zeppelin Co. estuvo representada por el capitán Glund y tres mecánicos, y el teniente. El barón von Bleuel era pasajero. El último mencionado fue el único rescatado con vida, y murió a causa de sus heridas pocas horas después.

Uno de los primeros mensajes de condolencia fue dirigido por el presidente Poincaré & # 8217 al emperador alemán.

Escenas extraordinarias, que muestran la forma en que se consideró la calamidad en Alemania, fueron presenciadas en el funeral de 23 de las víctimas, celebrado el martes en la iglesia Garrison. Sobre cada uno de los ataúdes, el Príncipe Adalberto colocó una ofrenda floral del Emperador y la Emperatriz de Alemania, quienes con el Príncipe Heredero y la Princesa, y los Príncipes Eitel Friedrich, Adalberto, August Wilhelm, Oscar y Joachim asistieron en persona, mientras que el Gobierno estuvo representado por el Canciller. , El almirante Tirpitz, el jefe del Estado Mayor, el mariscal de campo von Moltke y muchos otros oficiales. El conde Zeppelin también estuvo presente.

VUELO, Primer Aero Weekly del mundo. No. 252. (No. 43, Vol. V.), 25 de octubre de 1913 en la página 1179

Restos de la L2 en Flugplatz Johannisthal-Adlershof, Alemania, 17 de octubre de 1913. (Gebrüder Haeckel, Berlín 3227/2)

los Marine-Luftschiffes L2 había sido designado LZ 18 por los constructores. Ambas identificaciones se utilizan comúnmente (a veces, L.II). Datos técnicos para L2 es limitado y contradictorio. Una fuente lo describe con una longitud de 158 metros (518 pies, 4½ pulgadas), con un diámetro de 16,6 metros (54 pies, 5½ pulgadas). Otro dice 492 pies.

Se colocaron dieciocho bolsas de gas llenas de hidrógeno dentro del marco rígido y se cubrieron con una envoltura aerodinámica. La aeronave tenía un volumen de 27.000 metros cúbicos (953.496 pies cúbicos) y una capacidad de elevación de 11,1 toneladas (24.471 libras).

Cuatro motores Maybach C-X de seis cilindros en línea refrigerados por agua y aspiración normal de 22,921 litros (1398,725 pulgadas cúbicas) se transportaban en dos coches debajo del casco. Produjeron 207 caballos de fuerza a 1250 r.p.m., quemando bensin (gasolina). Cada motor impulsaba una hélice de cuatro palas a través de un eje de transmisión y una disposición de engranajes. Estos motores pesaban 414 kilogramos (913 libras) cada uno.

L2 tenía una velocidad máxima de aproximadamente 60 millas por hora (97 kilómetros por hora). A velocidad reducida, L2 tenía un radio de acción de 70 horas.

Los Príncipes Imperiales encabezan la procesión fúnebre. De izquierda a derecha, el Príncipe Oskar, el Príncipe August Wilhelm, el Príncipe Adalberto, el Príncipe Heredero Wilhelm, el Príncipe Eitel Friederich, el Príncipe Joachim.


L2 El Comité

1. Capitán Teniente Freyer (Comandante & # 8220L 2 & # 8221) +, 2. Inspector Neumann +,
3. Ingeniero Jefe de la Armada Busch+, 4. Capitán Gluud +, 5. Capitán Teniente Trenk,
6. Teniente comandante Behnisch +, 7. Ingeniero jefe de la Armada Haußmann +.

Busch estaba casado y deja, además de su viuda, dos hijos de dos y cuatro años.

La Sra. Capitán Gluud recibió la terrible noticia de la muerte de su esposo cuando regresaba a casa de una visita a la Condesa. zepelín. El capitán Gluud fue enterrado a petición de su esposa en su ciudad natal Bremen.


L2 El dirigible naval

El dirigible de la marina & # 8220L2& # 8221 fue el más grande de todos los zepelín aeronaves jamás construidas.

Una catástrofe similar, como la que ha afectado al & # 8220L 1 & # 8221, le apareció al & # 8220L 2 & # 8221, que tenía el doble de lastre de reserva, bastante imposible.

Las corrientes de aire imperantes en el mar, que son más constantes que en el campo, pero por lo tanto actúan con mayor fuerza, también habían hecho necesario un refuerzo de la potencia de los motores. La maquinaria de 720 caballos de fuerza es capaz de desafiar incluso tormentas fuertes.

Pero también exteriormente el & # 8220L2& # 8221 no difirió de manera insignificante del primer dirigible naval. El servicio pesado, que los oficiales y la tripulación tenían en los viajes marítimos de la misma manera, había hecho necesaria una mayor protección de la tripulación y, aunque pequeña, la comodidad. Así, los alojamientos situados en la pasarela se crearon más prácticos que antes. El sistema de telegrafía inalámbrica se ha incrementado sustancialmente. Dos operadores de radio compartieron el funcionamiento de los instrumentos.

Una innovación fue la instalación de los dos potentes focos, que no se alimentaban como antes de una batería de acumulador, sino de una dinamo, cuyo accionamiento era provocado por uno de los motores de la góndola delantera. En el medio del barco había una plataforma unida al air crusier & # 8217s back, que ofrecía lugar para cuatro o cinco personas. También podría instalarse una pistola giratoria, que fue diseñada para que el área debajo del barco pudiera barrerse hasta un ángulo de hasta 45 grados.

La aeronave tenía una longitud de 160 metros, un diámetro de 16 pies y medio, tenía una góndola de control y dos góndolas de motor, cada una con dos motores.

El contenido de gas de las 18 celdas se calculó en 27.000 metros cúbicos. Los cuatro motores, de los cuales los dos delanteros desarrollaron cada 150, los traseros cada 200 caballos de fuerza, fueron construidos según el principio de Maybach en Friedrichshafen.

La tripulación estaba formada por 3 oficiales, 4 compañeros y 12 mecánicos. Debido a su alta capacidad de carga, la tripulación podría duplicarse en caso de emergencia. Según los cálculos de los ingenieros de la zepelín compañía de dirigibles debería ser este el primer dirigible que hubiera podido ejecutar sin mayor riesgo el viaje a través del océano hacia América.


Influencias culturales

Los zepelines han sido una inspiración para la música, la cinematografía y la literatura. En 1934, el calipsoniano Atila el Huno grabó "Graf Zeppelin", en conmemoración de la visita de la aeronave a Trinidad. [120] [121]

Los zepelines a menudo aparecen en ficción histórica alternativa. En la serie de ciencia ficción estadounidense, FranjaLos zepelines son una idiosincrasia histórica notable que ayuda a diferenciar los dos universos paralelos de la serie, también utilizados en Médico que en los episodios "The Rise of the Cybermen" y "The Age of Steel" cuando la TARDIS se estrella en una realidad alternativa donde Gran Bretaña es una "república popular" y Pete Tyler, el padre de Rose Tyler, está vivo y es un rico inventor. [122] También se ven en la trama de la realidad alternativa de 1939 en la película. Sky Captain y el mundo del mañana, y tienen una asociación icónica con el movimiento subcultural steampunk en términos más amplios. En 1989, el animador japonés Miyazaki lanzó Servicio de entrega de Kiki, que presenta un Zeppelin como elemento de la trama.

En 1968, la banda de rock inglesa Led Zeppelin eligió su nombre después de que Keith Moon, baterista de The Who, le dijera al guitarrista Jimmy Page que su idea de crear una banda "se derrumbaría como un globo de plomo". El gerente de Page, Peter Grant, sugirió cambiar la ortografía de "Lead" a "Led" para evitar errores de pronunciación. "Balloon" fue reemplazado por "Zeppelin", ya que Jimmy Page lo vio como un símbolo de "la combinación perfecta de pesado y ligero, combustibilidad y gracia". Para el álbum debut homónimo del grupo, Page sugirió que el grupo usara una imagen del Hindenburg estrellándose en Nueva Jersey en 1937, para disgusto de Frau Eva Von Zeppelin. Von Zeppelin intentó demandar al grupo por usar el nombre Zeppelin, pero el caso finalmente fue desestimado.


¡Incursión en los ferrocarriles! Incursiones y apagones de Zeppelin de la Primera Guerra Mundial

(& # 8216Search Lights over London & # 8217, 1917, T B Meteyard & # 8211 Este artículo está disponible para ser compartido y reutilizado bajo los términos de la Licencia No Comercial de IWM)

Un área de mi investigación que me ha parecido particularmente interesante ha sido el tema de las incursiones de Zeppelin y los apagones en los ferrocarriles durante la primera guerra. Esta parte importante y a menudo pasada por alto de la guerra muestra que el peligro que enfrentaban los que trabajaban en los ferrocarriles no solo era luchar en suelo extranjero, sino también el terror de las incursiones de Zeppelin en casa.

Los apagones de la Segunda Guerra Mundial y el terrible daño y la pérdida de vidas infligidos por el bombardeo se guardan con más fuerza en la memoria colectiva de la nación, y a menudo asociamos este período como el tiempo en el que la idea de & # 8216black-outs & # 8217 fue concebido por primera vez. Sin embargo, durante la Primera Guerra Mundial, también fue necesario apagar las luces, ya que las incursiones de los zepelines alemanes comenzaron en Gran Bretaña en 1915.

Hubo más de cincuenta incursiones de Zeppelin en todo el país durante la Gran Guerra, que solo llegaron a su fin en mayo de 1918. Aunque el daño causado por estas incursiones no alcanzó nada parecido a lo que se vería en el posterior Blitz de la Segunda Guerra Mundial, todavía había se lanzaron alrededor de 300 toneladas de bombas, lo que provocó la muerte de 1.414 personas y heridas a muchas más. También hubo daños materiales generalizados en instalaciones industriales y portuarias, edificios gubernamentales y militares, así como propiedades civiles.

Una gran proporción de las incursiones de Zeppelin ocurrieron durante la noche y, por lo tanto, la necesidad de ocultar la luz era primordial, ya que cualquier fuente de luz daría al enemigo un objetivo claro para atacar. El gobierno reconoció la necesidad de hacer cumplir ciertas medidas para garantizar la seguridad pública y, al comienzo de la guerra, se aprobó la & # 8216 Ley de Defensa del Reino & # 8217 (DORA). Este acto contenía, entre otros, un apagón forzado en ciertos pueblos y ciudades para protegerse de los ataques aéreos. Los ataques fueron a menudo indiscriminados y, como tal, poco escapó a la ira de la destrucción de los zepelines, incluidos los ferrocarriles.

& # 8216The Cowardly Zeppelin Raid of October 13: Bomb-Wrecked Dwelling-Places of Civil and Women and Children & # 8217 como se publicó en Illustrated London News

Hay numerosos relatos de ataques de Zeppelin en Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial, incluido un relato de un ataque de Zeppelin en Londres en 1915 y un incendio posterior en una hostería y otros edificios, causado por una bomba incendiaria. The Great Western Railway Magazine, noviembre de 1915, informa sobre la valentía de los hombres de la cercana estación de Euston, el capataz Hannon (un ex soldado), que con un balde de agua entró corriendo en un edificio para apagar un incendio. Hannon, junto con Shipper Tackley y Checker Yarnall, pudieron rescatar a algunos de los ocupantes y ayudar a los heridos hasta la llegada de la brigada metropolitana de bomberos y una ambulancia. La compañía felicitó a los hombres por su conducta rápida y valiente. (fuente: Great Eastern Railway Magazine, noviembre de 1915)

Otro relato de un ataque de Zeppelin proviene del informe del bombardeo de la estación de tren de Monkwearmoth. Este ataque en particular ocurrió la noche del sábado 1 de abril de 1916, durante una incursión a Sunderland por un Zeppelin de la Armada Imperial Alemana.

& # 8220 Cuando se construyó por primera vez, había un techo sobre las líneas entre el edificio principal en la estación Monkwearmouth y el patio de mercancías en el lado oeste. Este techo proporcionó refugio a los pasajeros que esperaban sus trenes. El Zeppelin hizo llover bombas incendiarias y explosivas a ambos lados del río Wear. Una víctima de la redada fue el techo sobre las vías del tren y nunca fue reparado, siendo removido por completo 12 años después en 1928. & # 8221
(twmuseums.org.uk & # 8211 estación Monkwearmouth bombardeada)

& # 8216Terror from the Skies & # 8217 & # 8211 el Zeppelin alemán LZ 18 (L 2), similar a los utilizados en los bombardeos en Gran Bretaña. (Imagen de dominio público - Wikipedia)

La valentía de quienes sobrevivieron a los ataques y la valentía que algunos mostraron frente al severo peligro quedó bien documentada. Este relato local proviene de un informe de un ataque de Zeppelin en York en la noche del 2 de mayo de 1916. Zeppelins arrojó 18 bombas sobre Dringhouses, antes de dirigirse al centro de la ciudad. Allí bombardearon el Hospital de la Cruz Roja de Nunthorpe Hall y la avenida Nunthorpe, matando a una joven que vivía allí. WT Naylor, albañil de York Carriage Works y miembro de la brigada de bomberos de North Eastern Railway, recibió un medallón del Centro NER de la Asociación de Ambulancias de San Juan por su "valentía conspicua" durante una de las incursiones de Zeppelin. El hijo del Sr. Naylor estaba en el ejército y había sido galardonado con la Medalla Militar por su valentía en el frente. En palabras del alcalde de York, esto demostró que “la familia procedía del linaje adecuado”. (Fuente: York Press, noviembre de 2013).

Si está interesado en obtener más información sobre los nombres y direcciones de los ferroviarios locales y sus familias en York, eche un vistazo a nuestra base de datos en línea mencionada anteriormente y busque la próxima aplicación. También vea todo el gran trabajo que se está haciendo con las escuelas y el proyecto basado en la Primera Guerra Mundial y el Tren de Ambulancias.

Aunque se hicieron cumplir las leyes para mantener apagadas todas las luces innecesarias, por supuesto hubo excepciones a las reglas. Se publicaron carteles para recordar a los civiles que el uso de linternas e incluso lámparas de bicicleta estaba prohibido. Sin embargo, los ministros decidieron que los ferrocarriles eran demasiado importantes para cerrarlos, incluso temporalmente. Las mercancías debían moverse y se consideró esencial que la estación siguiera funcionando. Este sería el triste caso del relato de Nottingham en julio de 1916, cuando los pilotos alemanes de Zeppelin aparentemente en ruta a Sheffield, notaron que las luces de la estación de Midland brillaban como un faro, mientras que el resto de la ciudad estaba en total oscuridad. La redada resultó en la muerte de civiles, incluidos Alfred T Rogers, de 44 años, y su esposa Rosanna, de 43.

De este ataque, así como de otros, era obvio que se necesitaban tomar medidas más estrictas para evitar más bajas. Una investigación sobre el ataque concluyó lo siguiente:

& # 8220El jurado opina que la ciudad estuvo expuesta al riesgo de ataque por aeronave enteramente por la acción de las compañías ferroviarias al mantener sus instalaciones iluminadas hasta después de que se hubieran lanzado las primeras bombas. & # 8221
(Nottingham Post)

Se establecieron reglas estrictas para proteger al público en general, así como a los que trabajaban en los ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial. Las persianas oscuras que se introdujeron en los trenes para minimizar la luz se cancelaron en abril de 1917, y se puso en orden una gran cantidad de luces apagadas durante los ataques enemigos de Zeppelin en los ferrocarriles.

Póster de la Ley de Defensa del Reino, Archivo del Museo Nacional del Ferrocarril, 1917

Sin embargo, a pesar de las fuertes restricciones y la inminente amenaza de un ataque desde los cielos, todavía había espacio para el humor y el buen ánimo. Un artículo de London and North West Railway (L & ampNWR) Gazette, noviembre de 1916, informa esta versión alegre de la restricción de apagón recientemente impuesta en los ferrocarriles.

Sin embargo, no deberíamos haber dicho que los conocidos avisos oficiales exhibidos en todos los vagones de ferrocarril, en la actualidad, hubieran proporcionado un tema para el poeta, pero lo siguiente, la obra de un rimo desconocido, se encontró recientemente en uno de nuestros trenes expresos. .

Ante un posible ataque
En trenes sobre la vía del tren
Por encima de la cabeza de una aeronave hostil,
El Gobierno ha dicho claramente
"Las persianas de todos los trenes deben estar cerradas
Desde el resplandor del atardecer hasta el amanecer.

Que ningún rayo de casualidad o chispa de luz
Brillará a través de la noche turbia
Las persianas deben estar completamente bajadas.
Pero en una estación en una ciudad
Las persianas a veces pueden levantarse
En caso de gran necesidad.

Pero cuando el tren vuelve a marcharse
De mirar hacia afuera debes abstenerte,
Para las penas severas sobrevienen
Al que deja pasar un rayo "
Asegúrese de estar en la plataforma
Antes de intentar bajarse.

(London and North Western Railway Gazette Volumen 5, noviembre de 1916.)

Otra historia alegre que surgió de las redadas de Zeppelin viene nuevamente de la London and North West Railway Gazette. Después de que un Zeppelin fuera derribado por las Defensas Antiaéreas en Essex en septiembre de 1915, los miembros de la compañía pudieron utilizar las porciones de aluminio de la aeronave para fabricar artículos como horquillas para tostar, bastidores de tuberías y cruces de hierro y hierro. y otros souvenirs.

Estos artículos se vendieron para la War Seal Foundation (sección London and North West Railway), cuyo objetivo era proporcionar hogares alegres a los ferroviarios de Londres y Noroeste que quedaron discapacitados durante la guerra.

Termina con esta tentadora frase:

& # 8220 Varias porciones de vigas interesantes también estarán disponibles para exhibición. & # 8221
(L & ampNW Railway Gazette, diciembre de 1916 - vol. 6. P347 / 8)

Nuestro propio almacén tiene una pieza conectada a un Zeppelin derribado. Dentro de nuestra fantástica colección de más de 1.000 objetos, que abarca 300 años de historia ferroviaria, siempre se puede encontrar un artículo interesante.

Una llave de carro en forma de T almacenada en nuestro almacén (C7 DU1), que fue hecha del aluminio extraído de los restos de un Zeppelin alemán derribado durante la Primera Guerra Mundial en Potters Bar.

Daniel Morgan es autor invitado

Daniel es voluntario de información de colecciones en el Museo Nacional del Ferrocarril.

Hay 151 publicaciones de autores invitados.


Una historia del zepelín

Los aviones no fueron el primer tipo de avión. Aeronaves más ligeras que el aire volaban décadas antes de que los hermanos Wright volaran su primer avión.

De todas las aeronaves, hubo una empresa que tuvo tanto éxito en el desarrollo y la construcción de aeronaves que su nombre se convirtió en sinónimo de aeronave rígida.

Obtenga más información sobre los zepelines en este episodio de Everything Everywhere Daily.

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La historia del vuelo humano no comenzó con los aviones. Como era de esperar, comenzó con globos aerostáticos.

El 19 de septiembre de 1783, los hermanos Montgolfier realizaron el primer vuelo humano en un globo aerostático. El globo estaba atado al suelo y se elevaron unos 85 metros o 275 pies en el aire.

El problema con los globos aerostáticos era y es que no tienes control sobre a dónde vas. Depende totalmente de la dirección en la que sopla el viento.

A lo largo del siglo XIX, los globos aerostáticos tenían un uso limitado, pero en realidad no podían llamarse una forma de transporte. No se podía ir de forma fiable del punto A al punto B en un globo aerostático.

Además, no fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial que se inventó el moderno globo de aire caliente, con una fuente de calor a bordo. Antes de eso, los primeros globos aerostáticos tuvieron que inflarse con fuegos en el suelo.

No fue poco después del primer globo aerostático que tuvo lugar el primer vuelo en globo de hidrógeno. Voló el 1 de diciembre de 1783, solo dos meses y medio después del primer vuelo en globo aerostático.

Como era de esperar, el globo lleno de hidrógeno fue mucho más alto que el primer globo de aire caliente. Jacques Charles, Anne-Jean Robert y su hermano Nicolas-Louis Robert llevaron el primer globo de hidrógeno a 550 metros o 1.800 pies, y el vuelo duró 2 horas y recorrió 35 kilómetros.

Después de que el globo aterrizó, Jacques Charles volvió a subir por sí mismo, después de haber arrojado el lastre de otras dos personas, y se disparó hasta los 3.000 metros en cuestión de minutos.

Durante décadas, esta tecnología fue una curiosidad.

La historia de la creación de aeronaves reales que podrían usarse como transporte comenzó durante la Guerra Civil de EE. UU.

A young Prussian army officer, Count Ferdinand von Zeppelin, was sent to the United States to be an observer of the Union Army during the war. Many European countries sent observers to both sides of the conflict to get an appraisal of fighting tactics and military technology.

After the war, the count went on a trip to Minnesota where he canoeed on the Mississippi River, traveled to the shore of Lake Superior, and visited the state capital in St. Paul. There, he met a German balloonist who took him on his very first flight.

That flight lit a spark that would stay with him his whole life.

He returned to German and led a distinguished military career. However, he never forgot about his flight.

In 1874, he wrote a diary entry that outlined his idea of a larger, rigid framed airship with separate gasbags. The basic idea which he would implement years later.

In 1887, the La France, an airship created by the French Army, became the first aircraft to launch and travel a predetermined route, and land back where it started. The airship was a non-rigid ship with electric motors

Zeppelin wrote a letter to German officials to point out the strategic importance of the technology and to highlight that Germany was falling behind with no airship industry of their own.

In 1891, at the age of 52, he resigned from the military to devote himself to realizing his dream of creating airships.

He hired an engineer and began work designing his rigid airship.

Here I should take a bit to explain some of the terminology surrounding airships. A blimp is a non-rigid airship. The Goodyear Blimp is an example. It is literally just a giant bag of gas like a balloon, only it has a gondola and it can be controlled. The shape of the blip is set by creating higher pressure inside the gas bag, than in the atmosphere.

A rigid airship has an internal skeleton, usually made of metal. The shape is determined by this structure, not by overpressuring the gasbags. Rigid airships can be much larger than blimps, and they are usually called Zeppelins, named after the man who first built them, Count Ferdinand von Zeppelin.

Zeppelin went to work on the creation of their first prototype. As with most start-up companies today, their first years were taken up with fundraising, filing patents, and getting government approval.

It took 9 years, but on July 2, 1900, the first Zeppelin, the LZ 1, finally flew. The LZ stood for Luftschiff Zeppelin, or Airship Zeppelin.

The LZ1 was the first real zeppelin.

It only flew for 20 minutes on its first flight and didn’t really go anywhere. It had a second flight where it did beat the performance records of the La France, but it didn’t perform well enough to convince investors to put in more money.

The company was liquidated, with all of the assets being purchased personally by Count Zeppelin.

The dream of airships wasn’t dead, however. A lottery was issued to raise money, and Zeppelin invested everything he had, including his wife’s estate into the project.

In 1906, the LZ2 was ready to fly. This too wasn’t a success. It only flew once and crashed.

They salvaged all of the parts of the LZ2 to make the LZ3. With the LZ3, finally, the German military was interested. However, they had a requirement before they would make a significant investment.

They needed to show that the airship could operate for a full 24 hours.

The LZ4 managed to fly across Lake Constantine, and go all the way to Zurich. Along the way, it garnered enormous public attention and tens of thousands of people saw it fly. It was in all of the newspapers.

It managed to go 240 miles, demolishing every airship record. Unfortunately, it crashed and burned, but it had captured the public’s attention.

Donations flowed in from everywhere in Germany. Over six million marks were sent to the count which allowed him to start a new company, the Luftschiffbau Zeppelin Company.

From here, the company began producing zeppelins in earnest. They began offering tours to the public, most of whom would have never flown in the sky before.

Many of the zeppelins managed over a thousand flights and carried many thousands of passengers. The biggest problem they still faced was high winds, which they usually couldn’t overcome given the state of engines in the early 20th century.

During WWI, zeppelins were used for both reconnaissance and bombing. The bombing missions were mostly for propaganda as they really couldn’t carry a large payload. It wasn’t anything even remotely close to the type of bombing you’d see in the second world war.

Paris, Antwerp, Warsaw and even London were bombed by zeppelins.

This was a totally unique form of warfare that had ever been conducted in world history. Dropping bombs from the sky had never happened before. It required the development of countermeasures, such as blacking out cities, using searchlights to spot zeppelins, and developing anti-aircraft weapons.

The main use of zeppelins, however, was naval reconnaissance. They could be thought of as an early form of radar to let ships know what was just over the horizon.

The war greatly accelerated zeppelin technology. Engines got better, zeppelins got bigger, and they were able to fly higher and faster.

At the end of WWI, the terms of the Treaty of Versailles explicitly stipulated that Germany could not develop airships, and their remaining airships had to be handed over to the allies. Prior to the final signing of the treaty, the German military scuttled most of their zeppelins.

Count von Zeppelin died in 1917 and after the war, the company was put into the hands of one Dr. Hugo Eckener.

Eckner was a big believer in airships as a tool for peace. He wanted to find ways to circumvent the treaty to keep building zeppelins. He eventually found a way when his company won a contract from the United States Navy. The zeppelin would count towards the payment of Germany’s war reparations.

In 1924, the LZ126 was launched and it became the first aircraft to cross the Atlantic. When the Navy took possession, it was renamed the USS Los Angeles, and the hydrogen gas was replaced with helium.

With the loosening of treaties, the company began to make its next, and greatest ship. The LZ 127 was dubbed the Graf Zeppelin.

The Graf Zeppelin ushered in the golden age of zeppelins. It was the largest zeppelin ever built at 236.6 meters or 776 feet long.

It was designed to be a commercial passenger ship. It operated from 1928 until 1937, and it had a spotless safety record.

During its lifespan, it flew 590 flights and had over 17,000 hours of flight time. It was the first commercial passenger flight across the Atlantic. It ran regular runs from Berlin to Brazil.

In 1929, it circumnavigated the globe. In 1930 it flew to the Arctic. It was far and away, the most successful commercial zeppelin in history.

In 1933, Germany changed dramatically when the Nazi Party came to power. Hugo Eckener was one of the most outspoken opponents of the Nazis. When they came to power, he was one of the first people on the list to be arrested.

However, given his position, he was left alone. He was, however, stripped of his position when the Zeppelin company was nationalized, and it was mostly used for propaganda purposes.

The next zeppelin built after the Graf Zeppelin has become infamous. Originally given the code LZ129, it was later named the Hindenburg, named after former German President Paul von Hindenburg.

The Hindenburg remains to this day the largest flying object in human history.

Originally, it was supposed to be inflated with helium, but the Germans had no access to helium. The United States had the majority of the world’s supply, and they refused to sell to the Germans, so they were forced to use hydrogen.

It was destroyed in a very spectacular and public fashion on May 6, 1937, after completing a transatlantic voyage.

The Hindenburg disaster is worthy enough for its own episode, but it will suffice to say that it marked a very emphatic endpoint to the age of zeppelins.

With the onset of World War II, zeppelins served no use. They were too slow, and they were sitting ducks to the new faster aircraft with incendiary ammunition.

The last zeppelin was the Graff Zeppelin II which was launched in 1938, and it was in service for less than a year before it was grounded. In 1940, all of the remaining zeppelins were scrapped for material for the German war effort.

Hugo Eckner, believe it or not, survived the war, despite being an outspoken Nazi critic. He died in 1954.

The Zeppelin company still exists today. It was revived in the 1990s and today makes semi-rigid airships, which are much smaller than the zeppelins of old. The flagship Zeppelin NT is currently in use by the Goodyear corporation for their entire fleet of blimps.

There are a few airships in use, mostly for promotion, and occasionally for industry use. However, the age of lighter than air passenger travel is probably gone, never to return again.

Associate Producer of Everything Everywhere is Thor Thomsen.

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Zeppelin Lz-18 (L-2) - History

The first Zeppelin flight occurred on 2 July 1900 over Lake Constance in Bavaria. It lasted for only 18 minutes before the LZ-1 was forced to land on the lake after the winding mechanism for the balancing weight broke.

Once repaired, zeppelin technology proved its potential: her second flight was in early October 1900, and her third and final flight was on 24 October 1900.

LZ-3 incorporated all parts of LZ-2 that were still usable. She became the first truly successful Zeppelin, and by 1908 she had traveled 4,398 km in the course of 45 flights. Now the technology interested the German military, who bought LZ-3 and renamed her Z I.

The German army was willing to purchase LZ-4. While attempting to fulfill a military 24-flight requirement, the crew of LZ-4 made an intermediate landing in Echterdingen near Stuttgart. During the stop, a storm tore the airship away from its anchorage on the afternoon of 5 August 1908. The airship crashed into a tree, caught fire, and quickly burnt to ruins.

No one was seriously injured, although two technicians escaped only by making a hazardous jump.

LZ-6 conducted the first Zeppelin experiments with wireless communication.

She was the prototype of the so-called LZ-6 Class of passenger airships, becoming the first commercial passenger Zeppelin. For this purpose, she was taken over by the world's first airline, the newly founded Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG).

LZ-7 Deutschland

LZ-8 Deutschland II

Z II (second ship to bear this designation)

LZ-10 Schwaben

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-13 Hansa

LZ-13 Hansa travelled 44,437 km in 399 flights. She flew the first regular passenger run outside Germany, to Denmark and Sweden.

Z I (second ship to bear this designation)

The German army continued to have little luck with airships. LZ-16 accidentally crossed the French border on 3 April 1913 in misty weather. She was kept in Lunéville by the French army for a day.

LZ-17 Sachsen

LZ-17 Sachsen transported 9,837 passengers in 419 flights, travelling 39,919 km. She was taken over by German military upon outbreak of World War I and decommissioned in the autumn of 1916.


Ver el vídeo: Краткий обзор часов ZEPPELIN 8062M-2 by DEKA