Nakajima Ki-106

Nakajima Ki-106

Nakajima Ki-106

El Nakajima Ki-106 era una versión del Ki-84 Army Type 4 Fighter construido con un fuselaje de madera en un intento por salvar las aleaciones ligeras. Ohji Koku K.K. (Prince Aircraft Co. Ltd) durante 1945. Estos aviones estaban propulsados ​​por un motor Nakajima Ha-45 de 1.990 CV y ​​tenían superficies de control verticales más grandes que el Ki-84 estándar. La gruesa capa de laca también significó que tuvieran un acabado notablemente más suave. Las pruebas exitosas comenzaron en julio de 1945, pero la guerra terminó antes de que el Ki-106 pudiera entrar en producción. El Ki-106 habría sido un poco más pesado (debido a la laca) y un poco más lento que el Ki-84.

Motor: Nakajima Ha-45 21
Potencia: 1.990 CV en el despegue, 1.850 CV a 5.740 pies
Envergadura del ala: 36 pies 10 7/15 pulgadas
Longitud: 32 pies 7 3/4 pulgadas
Altura: 11 pies 9 5/16 pulgadas
Peso vacío: 6,499 lb
Peso cargado: 8.598 libras
Velocidad máxima: 385 mph a 21,000 pies
Sube a 16,405 pies en 5 minutos
Techo de servicio: 36,090 pies
Alcance normal: 497 millas más 1,5 horas de combate
Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm (cuatro en el primer prototipo)


Nakajima Ki-106 - Historia

Aviones de combate japoneses de la Segunda Guerra Mundial

Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y

Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa,

Aichi a Kawanishi

Datos actualizados al 2 de enero de 2020. (Foto de la RAF)

Kawasaki Ki-45 Toryu avión de combate / ataque terrestre, con nombre en código "Nick" por los aliados, del 71º Dokuritsu Hiko Chutai siendo examinado por un oficial de la RAF. Este fue uno de varios aviones abandonados en el aeropuerto de Kallang, Singapur, en septiembre de 1945.

Inteligencia técnica aérea sobre el servicio aéreo del ejército imperial japonés y Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, la Commonwealth británica, las fuerzas estadounidenses y francesas participaron en la recopilación y evaluación de inteligencia técnica aérea (ATI) de los aviones japoneses capturados. Las unidades ATI aliadas se establecieron en Calcuta en la India en 1943 y en Saigón en la Indochina francesa en 1945. La unidad de Calcuta recogió y examinó varios aviones muy dañados. Se adquirieron algunos aviones relativamente completos, incluidos ejemplos del Mitsubishi Ki-21-Ia (Army Type 97 Heavy Bomber Model 1A), nombre en clave "Sally", Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Peregrine Falcon )), nombre en clave "Oscar", Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1), nombre en clave "Dinah", y Kawasaki Ki-48 (Army Type 99 Twin-engine Light Bomber Model 1A), nombre en clave " Lirio." Después del final de la guerra, la colección continuó y se pudieron volar ejemplos del Nakajima Ki-44-1a (Army Type 2 Single-seat Fighter Model 1A Shoki), nombre en clave "Tojo", el Mitsubishi J2M3 Interceptor Fighter Raiden (Thunderbolt) Model 11) , el nombre en clave "Jack", el Mitsubishi G4M3 (Navy Type 1 Attack Bomber Model 11), el nombre en clave "Betty", y el Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), se obtuvieron y volaron el nombre en clave "Zeke". La unidad de Saigón obtuvo varios aviones volables que se encontraban en aeródromos japoneses rendidos en la Indochina francesa. Muchos de los aviones recolectados terminaron como piezas de museo.

(Fotos IJNAF)

Mitsubishi A6M3 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", codificado UI-105, volado por el as aéreo japonés Teniente Junior Grade Hiroyoshi Nishizawa desde el 251 Kokutai sobre las Islas Salomón el 7 de mayo de 1943. El avión de la unidad se han rociado apresuradamente con pintura de camuflaje verde oscuro en las superficies superiores. A Nishizawa se le atribuyen 87 victorias aéreas (36 derribados, 2 dañados y 49 dañados compartidos), aunque personalmente afirmó haber tenido 102 victorias aéreas en el momento de su muerte. Se perdió como pasajero en un avión de transporte Nakajima Ki-49 Donryu (Helen) que volaba desde Mabalacat en Pampanga en la mañana del 26 de octubre de 1944 mientras volaba al ferry de reemplazo Zeros desde Clark Field en Luzón. El transporte Ki-49 fue atacado por dos Grumman F6F Hellcats del escuadrón VF-14 del portaaviones USS Avispa y fue abatido en llamas. Nishizawa murió como pasajero, probablemente víctima del teniente j.g. Harold P. Newell, a quien se le atribuyó una "Helen" al noreste de Mindoro esa mañana.

Premios de guerra japoneses en Inglaterra

Varios aviones japoneses impresionantes se exhiben en el Museo Aeroespacial de RAF Cosford en el Reino Unido. La colección de aviones japoneses del museo comprende el único avión japonés que queda transportado al Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial. Al final de la guerra, hacia finales de 1945, varios aviones compuestos por aviones de la Armada japonesa y de las fuerzas aéreas japonesas se rindieron en Tebrau, una pista de aterrizaje japonesa en tiempo de guerra en Malasia. Los aviones fueron piloteados por tripulaciones aéreas japonesas. Los británicos aplicaron marcas de nacionalidad y el acrónimo Allied Technical Air Intelligence Unit - South East Asia (ATAIU-SEA).

(Foto de la RAF)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, codificado BI-I2, en vuelo con las marcas de la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea Aliada - Sudeste de Asia (ATAIU-SEA). BI-12 fue probado en la base aérea de Tebrau, Malaya, en 1946. Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", codificado BI-05 y otro BI-06 codificado fueron probados en Tebrau Air Base, Malaya, en 1946.

Principalmente una unidad de la RAF, ATAIU-SEA se formó durante 1943 en Maidan, India, operando como una unidad combinada de la RAF / USAAF antes de que el personal de la USAAF fuera transferido a los Estados Unidos. A principios de 1946, ATAIU-SEA en Singapur había recogido 64 aviones del ejército y la marina japoneses, la mayoría en condiciones de volar, para enviarlos al Reino Unido. Sin embargo, la falta de espacio para el envío impidió esta operación y solo cuatro llegaron a Inglaterra para ser exhibidos en museos. La unidad se disolvió en Seletar, Singapur el 15 de mayo de 1946. (Foto de la RAF)

(Foto de Mark Harkin)

Mitsubishi A6M3 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), con el nombre en clave de la cabina “Zeke” en el Museo de la RAF, Duxford, Inglaterra, todavía lleva las marcas ATAIU-SEA.

(Foto de Tony Hisgett)

Mitsubishi Ki-46-III Army Type 100 Command Reconnaissance Plane (C / N 5439), 8484M, del 81 st Sentai, 3 rd Chutai IJAAF, con nombre en código "Dinah", en RAF Cosford, Inglaterra. En 1944-45, durante los últimos días de la guerra, fue modificado como interceptor de gran altitud, con dos cañones de 20 mm en la nariz y un cañón de 37 mm en posición de disparo "hacia arriba y hacia adelante". Fue estacionado y probado en la Base Aérea de Tebrau en la Malaya Británica, antes de su envío a Inglaterra en 1946. El 5439 está ahora en exhibición en RAF Cosford, Inglaterra.

(Foto de Paul Richter)

(Foto de Aldo Bidini)

Kawasaki Ki-100, RAF Museum Cosford, Inglaterra.

(Foto de Fairlight)

(Foto megapíxel)

Kawasaki Ki-100, RAF Museum Cosford, Inglaterra.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, se seleccionaron 64 aviones japoneses para su envío al Reino Unido, pero debido al espacio de envío limitado, solo 4 llegaron al Reino Unido. Estos cuatro aviones incluían un Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter) con nombre en clave "Zeke" (la cabina está ahora en el IWM), un Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1 ), nombre en clave "Dinah", 5439, un Kawasaki Ki-100-1a (Army Type 5 Fighter Model 1A), y un Kyushu K9W1 (Navy Type 2 Primary Trainer Momiji), nombre en clave "Cypress" (desechado después de un daño por fuego accidental). El Ki-46 y el Ki-100 se exhiben hoy en el AMC. Los aviones fueron enviados por barco al número 47 MU, Sealand, para su embalaje y almacenamiento, en febrero de 1947. En noviembre de 1985 fueron transferidos a la colección de reserva del museo de la RAF RAF St Athan, antes de ser trasladados a RAF Cosford en junio de 1989. Estos aviones fueron : Kawasaki Ki-100-1b (Army Type 5 Fighter Model 1A) (Serial No. 8476M) Yokosuka MXY7 Ohka Model 11 (Tail Number I-13) Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1), nombre en clave "Dinah" (número de serie 5439) un Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", y un Mitsubishi A6M3 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave " Zeke ”(número de fabricación 3685), número de cola Y2-176). (Fuente: Steve Dodd, miembro del museo Cosford)

Aviones de guerra japoneses con marcas RAF ATAIU-SEA

(Foto de la RAF)

Mitsubishi A6M5 Modelo 52 Zero-Sen (Caza portaaviones tipo 0 de la Armada), nombre en clave “Zeke” en vuelo, RAF, Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada, Sudeste de Asia. 'B1-12' se muestra aquí bing operado por ATAIU-SEA en Tebrau, Malaya en 1946. Una vez que se pensó que era aplicado por los británicos, ahora se sabe que el número de cola es el original de IJN e identifica a IJN Air Group 381. Un segundo Zeke marcado 'B1-01' era un antiguo Ku Raiden 381 en propiedad de ATAIU-SEA en Tebrau, Malaya.

(Foto de la RAF)

Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Caza Carrier Fighter Tipo 0 de la Marina), nombre en clave “Zeke” (Nº de serie 1303), RAF, TAIC II, acabado metálico. Este avión fue capturado en Saipan. La leyenda 'AI 2G. . . aparece debajo del 'Centro Técnico de Inteligencia Aérea' debajo de la cabina. Esta era la sección del Ministerio del Aire responsable de la inteligencia aérea alemana y japonesa. Esta aeronave estaba programada para su entrega a ATAIU-SEA en la India, pero finalmente se envió a los EE. UU.

(Fotos de la RAF)

Bombardero Mitsubishi G4M2, F1-11, con nombre en código "Betty", RAF, Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada, Sudeste Asiático ATAIU-SEA).

(Fotos de la RAF)

Mitsubishi J2M Raidens, con nombre en código Jack, originalmente de 381st Kokutai. Capturados en Malaya, BI-0I y BI-02 se probaron en la Base Aérea Tebrau en la Malaya Británica en 1946. Estos aviones fueron volados y evaluados por aviadores navales japoneses bajo la estrecha supervisión de oficiales de la RAF desde el aeródromo de Seletar en diciembre de 1945. RAF, Allied Technical Unidad de Inteligencia Aérea, Sudeste de Asia (ATAIU - SEA).

Aviones de guerra japoneses capturados volados por el TAIU-SWPA en Australia

(Foto RAAF)

Mitsubishi A6M3 Model 32 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”. Este avión fue reconstruido y probado por la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea (TAIU) en Eagle Farm, Brisbane, Australia, utilizando partes de cinco aviones diferentes capturados en Buna, Nueva Guinea. El avión completado fue probado en un simulacro de combate contra un Supermarine Spitfire Mk. V. Se concluyó que el "Zeke" era superior al Spitfire por debajo de los 20.000 pies. A finales de 1943, el "Zeke" fue enviado a los Estados Unidos a bordo del portaaviones de escolta USS Copahee. Fue a Wright Field, Dayton, Ohio, donde fue volado y evaluado.

Otros aviones japoneses adquiridos por TAIU en Australia incluyeron dos Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Peregrine Falcon)), nombre en clave "Oscar", y un Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model) 1 Hien (Golondrina)), nombre en clave "Tony". Los "Oscar" se probaron en Australia en marzo y abril de 1944, y el "Tony" se envió a NAS Anacostia más tarde en 1944.

En junio de 1944, el personal de la Marina de los EE. UU. En el TAIU en Australia fue transferido a NAS Anacostia y se convirtió en el cuadro de un Centro Técnico de Inteligencia Aérea ampliado. La recolección de aviones japoneses continuó en 1943, 1944 y 1945, para su análisis por parte de la Armada de los Estados Unidos y la USAAF. Los TAIU operaron en el sudeste asiático, Filipinas, China y, después del final de las hostilidades, en Japón. Participó personal de la Real Fuerza Aérea Australiana, como lo había hecho antes en la guerra.

(Foto de USAAF)

Bombardero Mitsubishi G4M2, con nombre en código "Betty", encontrado al final de la guerra.

Los aeródromos japoneses capturados, particularmente en Filipinas, fueron especialmente fructíferos. Muchos de los aviones fueron enviados a los Estados Unidos por transportistas de escolta. Sus destinos eran generalmente NAS Anacostia, Wright Field o Freeman Field, Indiana.

(Foto de USAAF)

Nakajima Ki-44-1a (Army Type 2 single-seat Fighter Model 1A Shoki), (Serial No. 2068), con nombre en código “Tojo”, en Filipinas en TAIU-SWPA S11, marcas USAAF. Se muestra aquí siendo probado por TAIU-SWPA en Clark Field en las Filipinas en 1945 en acabado de metal natural con franjas de timón de antes de la guerra. El número de serie no codificado de este avión era 1068 y se fabricó en julio de 1944.

Los aviones japoneses adquiridos durante esos años incluyeron ejemplos del Mitsubishi A6M7 Model 63 Zero-Sen, (Navy Type 0 Carrier Fighter), con nombre en código "Zeke", Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model 1 Hien (Swallow)), nombre en código "Tony", Nakajima Ki-44-1a (Modelo de caza de un solo asiento tipo 2 del ejército Shoki 1A), nombre en código "Tojo", Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Modelo 21 Navy Interceptor Fighter Shaiden KAI, con nombre en código "George", Nakajima Ki-84-Ia (Army Type 4 Fighter Model 1A Hayate (Gale)), con nombre en código "Frank", Mitsubishi J2M3 (Navy Interceptor Fighter Raiden (Thunderbolt) Model 11) , con nombre en código "Jack", y Kawasaki Ki-45 (Army Type 2 Two-Seat Fighter Model A Toryu (Dragon Slayer)), los combatientes con nombre en código "Nick" el Nakajima B5N2 (Navy Type 97 Carrier Attack Bomber Model 1), con nombre en código "Kate ", Nakajima B6N2 (Navy Carrier Attack Bomber Tenzan (Heavenly Cloud)) Model 11), con nombre en código" Jill ", Yokosuka D4Y1 (Navy Type 2 Carrier Reconnaissance Plane Model 11 Susei (Comet)), con nombre en código" Judy ", y Mitsubishi G4M3 ( Navy Type 1 Attack Bomber Model 11), con nombre en código "Betty" bombarderos, el Douglas DC-3 L2D2 / 5, con nombre en código de transporte "Tabby", y el Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1), con nombre en código " Avión de reconocimiento Dinah ”. Algunos se sometieron a evaluación de vuelo.

Después de la conclusión de la Guerra del Pacífico, la mayoría de los aviones japoneses supervivientes fueron destruidos donde yacían, por lo general quemándolos. Esas máquinas en áreas más aisladas simplemente se dejaron pudrir, a menudo despojadas de componentes útiles por la población indígena. Algunos ejemplos se enviaron a países aliados (principalmente Australia, Inglaterra y Estados Unidos) para su estudio técnico, pero en la década de 1950 la mayoría de ellos se habían vendido como chatarra. Con el aumento del interés en la historia de la aviación durante la década de 1970, los ejemplos supervivientes de aviones de la Fuerza Aérea de la Armada Japonesa (JNAF) y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) a menudo fueron reparados, restaurados y exhibidos al público. Se recuperaron algunos ejemplos adicionales de antiguas zonas de guerra y, en algunos casos, se renovaron a altos estándares. Sin duda, hay muchos más todavía corroídos en áreas selváticas o bajo el mar que algún día pueden ser recuperados y restaurados. [1]

“Las fuerzas del Ejército y la Armada japonesas como organizaciones se desmovilizaron y disolvieron progresivamente tan pronto como fue posible después de su rendición en agosto de 1945. Este breve artículo de tres partes describe el destino correspondiente de sus aviones, una historia que comienza con la formación de Unidades Técnicas de Inteligencia Aérea (TAIU) durante 1943 ".

“Al igual que en Europa, los aliados en el teatro del Pacífico también estaban ansiosos por aprender todo lo posible sobre el equipamiento de sus oponentes. Dado que los estadounidenses tenían la mayor participación allí, era apropiado que predominaran en toda esa evaluación, particularmente con respecto a las aeronaves capturadas. Se acordó a este respecto que la Marina de los Estados Unidos lideraría una organización conjunta de inteligencia aérea técnica que incluía a representantes de la USAAF, la RAF y la RN ”.

“A partir de entonces, la primera TAIU se estableció como una organización conjunta USAAF / USN / RAAF en Australia a principios de 1943. Esta unidad en particular absorbió un pequeño equipo de la Dirección de Inteligencia, HQ Allied Forces, que estaban desarrollando el sistema de nombres en clave para japoneses aviones que habían puesto en marcha en 1942. Un segundo, conocido como el TAIU aliado para el sudeste asiático (ATAIU-SEA), siguió en Calcuta a finales de 1943 como una unidad aliada conjunta RAF / USAAF. Luego, a mediados de 1944, el personal de la USN del TAIU en Australia fue retirado a NAS Anacostia, cerca de Washington DC, para convertirse en el TAIC (Technical Air Intelligence Center), cuyo propósito era centralizar y coordinar el trabajo de los centros de prueba en el Estados Unidos con el trabajo de las TAIU en el campo ”.

“La operación en Australia se reformó para funcionar a partir de entonces como TAIU para el Área del Pacífico Sudoccidental (TAIU-SWPA) y finalmente se trasladó a Filipinas a principios de 1945. También se establecieron otras dos operaciones, TAIU para el Área del Océano Pacífico (TAIU- POA) como una unidad de la USN para rastrear las diversas islas del Pacífico en busca de aviones y TAIU para China (TAIU-CHINA) bajo el control de los nacionalistas de Chiang Kai Shek ".

"Prueba de aeronave realizada por los TAIU antes del cese de hostilidades en agosto de 1945:

TAIU (Australia) - aproximadamente 5 TAIU-SWPA (Filipinas) - más de 20 ATAIU-SEA - Ninguno TAIU- POA - Ninguno, pero 14 enviados a TAIC TAIU-CHINA - 1 y TAIC - al menos 11. "

“Cuando terminó la guerra, los aliados sintieron que era necesario evaluar el estado del desarrollo tecnológico que aún permanecía intacto en Japón. Aunque el trabajo de otros TAIU terminó rápidamente, el de ATAIU-SEA y TAIU-SWPA continuó recopilando material seleccionado para una evaluación adicional con el fin de hacer esto, el primero se trasladó a Singapur, con una unidad de vuelo en Tebrau en Malaya, y el segundo a Japón. sí mismo."

(Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", pintado con marcas de rendición en cruz verde.

“Hubo dos períodos de los llamados vuelos cruzados verdes de aviones japoneses después de la capitulación. El primero duró aproximadamente desde el 19 de agosto hasta el 12 de septiembre de 1945, cubriendo vuelos de delegaciones de rendición y vuelos de aviones de rendición a puntos de reunión. El segundo período duró del 15 de septiembre al 10 de octubre de 1945, cubriendo las comunicaciones generales y llevando los detalles de la rendición a las fuerzas periféricas. Los supervivientes más largos de estas operaciones fueron probablemente los pocos que encontraron su camino hacia la Fuerza de Tarea Gremlin (ver Parte 3), el resto fueron destruidos ".

“A principios de 1946, ATAIU-SEA en Singapur había reunido unos 64 aviones del Ejército y la Armada, la mayoría en condiciones de volar, para enviarlos al Reino Unido para una evaluación adicional. Un número indeterminado de estos aviones se realizó en realidad un vuelo de prueba en Tebrau. La falta de espacio para el envío impidió este envío y solo cuatro llegaron a Inglaterra para fines del Museo. En cualquier caso, los fondos para probar el material de guerra capturado estaban para entonces severamente restringidos y la mayor parte de ese trabajo ya se detuvo ".

“A fines de 1945, los equipos de TAIU-SWPA habían recorrido el continente japonés y otros territorios para reunir en la Base Naval de Yokohama cuatro ejemplos de cada tipo de avión japonés nunca probado previamente por los Aliados, uno de cada uno iba a ser para la USAAF, USN, Propósitos de la RAF y del Museo ”.

“En el evento, los de la RAF no se han contabilizado y del resto unos 115 llegaron a América durante diciembre de 1945, 73 a bases del Ejército y 42 a bases navales. Una vez más, los fondos y el interés para nuevas pruebas se estaban agotando rápidamente y solo seis de los aviones volaron allí, cuatro por el Ejército y dos por la Armada.Del total de 115, más 11 aviones TAIC que ya están allí, 46 están en museos de EE. UU., Alrededor de dos tercios del resto fueron desechados y el resto probablemente todavía se esté corroyendo en algún lugar fuera de la vista ”. [1]

[1] Datos de un artículo de Peter Starkings, publicado originalmente en JAS Jottings, 1/3, 1995.

Unidades de inteligencia técnica aérea de la USN y la USAAF en el teatro del Pacífico

La Marina de los Estados Unidos también participó en ATI en el Pacific Theatre [1]. En 1942 se formó en Australia un grupo ATI conjunto con miembros de la Marina de los EE. UU., Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Marina Real. formaron una Unidad Técnica de Inteligencia Aérea (TAIU) en la Estación Aeronaval de Anacostia, cerca de Washington, DC. El TAIU de Anacostia fue apoyado por otras estaciones aéreas de la Armada, como las de North Island, San Diego, California y Patuxent River, Maryland.

(Foto de USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke" codificado V-173, que se muestra donde se estrelló en una playa en ruta de Taiwán a Saigón el 26 de noviembre de 1941. Este avión fue retirado por el Fuerzas chinas y ocultas hasta que pudieran ser evaluadas por Allied Intelligence, convirtiéndose en USAAF EB-2, más tarde EB-200.

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, capturado, restaurado y estacionado en un aeródromo en China. El 26 de noviembre de 1941, este A6M2, (número de serie 3372), codificado como V-173 de la fuerza del Cuerpo Aéreo Naval de Tainan aterrizó cerca del aeródromo de Teitsan. Fue hecho en condiciones de volar en Kinming por ingenieros estadounidenses y volado con marcas chinas con el número P-5016. Con el código EB-2, este avión finalmente se dirigió a Wright Field, Dayton, Ohio, en julio de 1943, y pasó a ser EB-200. (Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, capturado, restaurado y estacionado en un aeródromo en China. El 26 de noviembre de 1941, este A6M2, (número de serie 3372), codificado V-173 de la fuerza del Cuerpo Aéreo Naval de Tainan aterrizó cerca del aeródromo de Teitsan. Fue hecho en condiciones de volar en Kinming por ingenieros estadounidenses y volado con marcas chinas con el número P-5016. Con el código EB-2, este avión finalmente se dirigió a Wright Field, Dayton, Ohio, en julio de 1943, y pasó a ser EB-200. (Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”. (Fotos IJNAF)

Mitsubishi A6M2 “Zeke” (número de serie 4593), modelo 21 de caza portaaviones tipo 0 de la Armada, codificado como DI-108, descubierto en el lugar del accidente en la isla Akutan, Alaska, por las fuerzas de la USAAF. El 3 de junio de 1942, el suboficial de vuelo Tadayoshi Koga abandonó la cabina de vuelo del portaaviones IJN. Ryujo en su caza Mitsubishi A6M2 Model 21 como parte de un grupo de trabajo asignado para atacar Dutch Harbor en las Islas Aleutianas. Su A6M2, que había sido construido en febrero, estaba en su primera misión operativa. En su camino de regreso al Ryujo, Koga descubrió que dos balas habían perforado su suministro de combustible e informó a su comandante de vuelo que tenía la intención de aterrizar en la isla Akutan, designada como campo de aterrizaje de emergencia. Koga no llegó al campo de aterrizaje y en su lugar hizo un aterrizaje forzoso en un pantano. El avión volcó, rompiendo el cuello del piloto y matándolo. Cinco semanas después, una PBY Catalina consolidada de la Armada de los EE. UU., Haciendo una patrulla de rutina, descubrió al caza japonés boca abajo en el pantano. (Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", codificado DI-108, siendo recuperado del lugar del accidente en la isla Akutan, Alaska por las fuerzas de la USAAF. Este avión fue designado TAIC 1. (Fotos de la USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, codificado DI-108, (Serial No. 4593), Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21, codificado DI-108, designado TAIC 1. North Island NAS, otoño de 1944, después de que el avión fuera trasladado de regreso a California desde Anacostia NAS, y utilizado como herramienta de entrenamiento por la operación de entrenamiento ComFAirWest que volaba contra escuadrones que se dirigían al oeste. Fue dañado en NAS North Island el 10 de febrero de 1945. (Fotos de la USAAF)

Este caza monoplaza fue probablemente uno de los mayores premios de la guerra del Pacífico. Apenas dañado, fue recuperado por personal de la Marina de los EE. UU. Y enviado a la Estación Aérea Naval (NAS) North Island, California, donde fue reparado y probado exhaustivamente. Fue volado por primera vez en la Isla Norte en septiembre de 1942. Durante los siguientes meses realizó vuelos de combate simulados contra aviones Grumman F-4F Wildcat y Vought F4U Corsair de la Armada de los EE. UU. Y Lockheed P-38 Lightning de USAAF, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P -40 aviones Warhawk y P-51 Mustang norteamericanos. Los pilotos del avión de la USAAF eran del campo de pruebas en Eglin Field, Florida. La información recopilada durante las pruebas del A6M2 llevó al fabricante de aviones estadounidense Grumman a aligerar el Grumman F4F Wildcat e instalar un motor más grande en el Grumman F6F Hellcat. [3]

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, codificado DI-108, (Serial No. 4593), Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21, codificado DI-108. El A6M2 Zero-Sen de Koga fue a Anacostia, donde fue restaurado y volado por la USN. El avión estrellado de Koga, aunque resucitó temporalmente, de hecho no sobrevivió a la guerra. Después de sus pruebas por parte de la Armada en San Diego, el Zero fue transferido de la Estación Aeronaval de la Isla Norte a la Estación Aérea Naval de Anacostia en 1943 (convirtiéndose en TAIC 1). En 1944, fue retirado a la Isla Norte para su uso como avión de entrenamiento para los pilotos novatos que se enviaban al Pacífico. Como avión de entrenamiento, el Akutan Zero fue destruido durante un accidente en febrero de 1945 en la Isla Norte. Mientras el Zero rodaba para despegar, un Curtiss SB2C Helldiver perdió el control y se estrelló contra él. La hélice del Helldiver cortó al Zero en pedazos. Solo existen pequeños pedazos (instrumentos) en los museos de Washington y Alaska. (Fotos de USN)

[1] Datos de un artículo de Peter Starkings, publicado originalmente en JAS Jottings, 1/3, 1995.

[2] Phil Butler, Premios de guerra, pag. 165.

Aviones de combate japoneses de la Segunda Guerra Mundial examinados por la USAAF y la Armada de los EE. UU.

Aichi D1A, norteAvy Type 94/96 Carrier Bomber, con nombre en código Susie. (Fotos IJNAF)

Bombardero en picado Aichi D3A1. (Fotos IJNAF)

(Foto del autor).

Aichi D3A2, con nombre en código "Val" en exhibición en estado destrozado "tal como se encontró" en exhibición dentro del Museo Nacional de la Guerra del Pacífico en Fredericksburg, Texas.

(Foto de Alan Wilson)

Aichi D3A2 Modelo 22_Val, (3179), Reg. No. N3131G. Actualmente en restauración en el Museo Planes of Fame en Chino, California.

Aichi B7A2 Ryusei, nombre en código "Grace ". (Fotos IJNAF)

Aichi B7A2 Ryusei, nombre en código "Grace ", (número de serie 816) capturado por los EE. UU. Y probado en 1946 por la unidad de inteligencia aérea de EE. UU. en almacenamiento en las instalaciones de Paul E. Garber, Suitland, Maryland. Aichi B7A2, USAAF FE-1206 fue desguazado en Middletown, Pensilvania. (Fotos de USAAF)

Hidroavión de reconocimiento de la Armada Aichi E13A, con nombre en código "Jake". En servicio con la Armada Imperial Japonesa de 1941 a 1945. Numéricamente el hidroavión más importante de la IJN, podía transportar una tripulación de tres y una carga de bombas de 250 kg (550 lb). Ocho ejemplos fueron operados por la Fuerza Aérea Naval Francesa durante la Primera Guerra de Indochina de 1945 a 1947, mientras que otros pueden haber sido operados por la Marina Real de Tailandia. Un ejemplo fue capturado por las fuerzas de Nueva Zelanda y volado por el personal de la RNZAF en el teatro, pero después de que uno de los flotadores de la aeronave se filtró, se hundió y no fue reparado. (Fotos 1 y 2 de IJNAAF, Foto 3 de IWM)

Aichi E16A Zuiun (Auspicious Cloud), hidroavión de reconocimiento naval de dos asientos operado por la Armada Imperial Japonesa, nombre de informes aliados "Paul", que se muestra aquí en las marcas de USN. No parece haber números TAIC o FE asignados para esta aeronave. (Fotos de USN)

Aichi M6A1 Seiran (Cielo despejado, tormenta o niebla en un día de feria) Japón, ca 1944. (Foto IJNAAF)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) siendo examinado por marineros de USN en Nagoya, Japón, septiembre de 1945. (Foto de USN)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) en exhibición en las instalaciones de Paul E. Garber, Suitland, Maryland, antes de ser trasladado al Centro Steven F. Udvar-Hazy. (Fotos del autor)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm o Mist en un día de feria) en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy. (Foto de Eric Salard)

El Aichi M6A Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) era un hidroavión de ataque lanzado desde un submarino. Estaba destinado a operar desde submarinos de clase I-400 cuya misión original era realizar ataques aéreos contra Estados Unidos. Se ha conservado un solo M6A1 y se encuentra en el Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian. Está ubicado en el suburbio de Washington, DC de Chantilly, Virginia, cerca del Aeropuerto Internacional Dulles. los Seiran fue entregado a un contingente de ocupación estadounidense por el teniente Kazuo Akatsuka de la Armada Imperial Japonesa, quien lo transportó desde Fukuyama a Yokosuka. La Marina de los Estados Unidos lo donó a la Institución Smithsonian en noviembre de 1962. Trabajos de restauración en el Seiran comenzó en junio de 1989 y se completó en febrero de 2000. No parece haber un número FE o T2 para esta aeronave.

Aichi M6A1-K Nanzan. (Fotos de USN)

Kawasaki Ki-10 A rmy Type 95 Fighter), con nombre en código Perry. El Ki-10 fue el último caza biplano utilizado por la IJAAF, sirviendo desde 1935 hasta 1940. (Fotos de la IJAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (nombre en clave Nick) en el servicio IJAAF. (Fotos IJAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (nombre en clave Nick) capturado en Cape Glouster, New Britain en 1944. (Foto de la USAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Caza biplaza tipo 2 del ejército (nombre en clave Nick) capturado por las fuerzas estadounidenses en preparación para las pruebas de vuelo en el campo Clark en Filipinas. Este avión es posiblemente (número de serie 3303), TAIC-SWPA S14, designado USAAF FE-325 y más tarde T2-325, que fue desguazado en Freeman Field en 1946. (Foto de USAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Caza de dos asientos tipo 2 del ejército (número de serie 3303), con nombre en código "Nick", TAIC-SWPA S14. Este avión fue capturado en Fujigaya y luego enviado a EE. UU. Fue designado USAAF FE-325 y posteriormente T2-325. Este avión se probó en Freeman Field, Ohio hasta que fue desguazado en 1946. (Foto de la USAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (número de serie 3303), con nombre en código "Nick", USAAF FE-325 y posterior T2-325. Este avión se probó en Freeman Field, Ohio hasta que fue desguazado en 1946. (Foto de la USAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu (Número de serie 4268), con nombre en código Nick, enviado a los EE. UU. Y mostrado aquí en Middletown Air Depot en 1946. Designado USAAF FE-701, el fuselaje de este avión está ahora en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly , Virginia. (Foto de USAAF)

(Foto IJAAF)

(Foto de Steven Duhig)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu (Número de serie 4268), USAAF FE-701, fuselaje en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy, Chantilly, Virginia. Este es el único Ki-45 KAIc superviviente. Fue uno de los 145 aviones japoneses traídos a los Estados Unidos a bordo del portaaviones USS Barnes para su evaluación después del final de la Segunda Guerra Mundial. Se sometió a revisión en Middletown Air Depot, Pensilvania, y se realizó un vuelo de prueba en Wright Field, Ohio, y en la Estación Aérea Naval Anacostia en Washington, D.C. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos donaron el Toryu al Instituto Smithsonian en junio de 1946. Solo el fuselaje está actualmente en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy, junto con el Nakajima J1N y el Aichi M6A.

Bombardero ligero bimotor Kawasaki Ki-48 Army Type 99, con nombre en código "Lily", IJAAF. (Fotos IJAAF)

Bombardero ligero bimotor Kawasaki Ki-48 Army Type 99, nombre en clave "Lily" capturado por las fuerzas estadounidenses. Este es posiblemente uno de los dos Ki-48 enviados a los EE. UU. USAAF FE-1202 desguazado en Middletown o FE-1205, que fue desguazado en Park Ridge, ca. 1950. (Foto USAAF)

(Foto de ROCAF)

Kawasaki Ki-48, capturado y puesto en servicio con la Fuerza Aérea de la República de China, Taiwán.

(Foto de Calflieer001)

Kawasaki Ki-48 con los colores de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación de China en exhibición en el Museo de Aviación de China en Datangshan, China. Se reproducen algunas partes del avión.

Kawasaki Ki-48, que se informó que se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia.

(Mike1979 Rusia)

Réplica de Kawasaki Ki-48-II en exhibición en el Museo de la Gran Guerra Patriótica, Moscú, Rusia.

Kawasaki Ki-61 Hien Cazas del Ejército Tipo 3. (Fotos IJAAF)

Kawasaki Ki-61 Hien Caza Army Type 3 capturado con marcas de prueba de vuelo. (Foto de USAAF)

Kawasaki Ki-61-1-Tei Hien Army Type 3 Fighter, capturado y volado por el USMC VMF 322 en Okinawa en mayo de 1945. Este avión está pintado con un acabado muy colorido de azul oscuro y blanco con el emblema del USMC en rojo en la aleta vertical. El timón y la aleta están pintados de rojo. (Foto del USMC)

Kawasaki Ki-61-1a Ko Hien Army Type 3 Fighter (número de serie 263), con nombre en código Tony. Este avión fue originalmente seizou bangou 263 capturado en Cape Gloucester y probado en vuelo como 'XJ 003' en Eagle Farm, Brisbane, Australia y designado TAIC 9, antes de ser enviado a los EE. UU. A pesar de que seizou bangou?) a menudo se denomina 'número de serie', el término significa, literalmente, 'número de serie de producción del fabricante ' y tal como estaba grabado en la estructura del avión se codificó mediante uno de los tres métodos conocidos para proporcionar un nivel de engaño sobre cuántos aviones se habían producido. Este avión fue enviado al TAIU en Anacostia en los EE. UU. De los tres Ki-61 traídos a los EE. UU. En 1945, USAAF FE-313 y FE-316 fueron desechados en Park Ridge ca. 1950, y el TAIC 9 se estrelló en Yanceyville, Carolina del Norte, el 2 de julio de 1945. (Fotos de la USAAF)

Kawasaki Ki-61-1a Hien Army Type 3 Fighter (número de serie 263) asignado a la USAAF con el número de código XJ003 y TAIC 9, probado en los EE. UU. Después de la guerra. (Fotos de USAAF)

Kawasaki Ki-61-1a Hien Army Type 3 Fighter (número de serie 2210), este avión fue el último Tony que quedaba en Japón y se exhibió en la base aérea de Yakota, que todavía es una base de la USAF en funcionamiento en la actualidad. Inicialmente se instaló en la base con marcas japonesas después de ser capturado en Yakota al final de la guerra. En algún momento de 1947, se consideró ofensivo para el personal estadounidense y se volvió a pintar con marcas falsas de la USAF (con la nueva barra roja utilizada en los flashes de la USAF después del 1 de enero de 1947). Aparentemente, era más fácil marcarlos como estadounidenses en ese momento que deshacerse de ellos. En 1953, el Tony fue devuelto al pueblo japonés a través de representantes civiles de la Asociación Aeronáutica de Japón (Nippon Kohkuh Kyohkai). Lo trasladaron al Parque Hibiya en Tokio cerca del Palacio Imperial para exhibirlo. (Fotos de USAAF)

(Fotos de Hunini)

(Foto de TRJN)

Kawasaki Ki-61 Hien (Tony), terminal del puerto de Kobi, Japón.

(Foto de Goshimini)

Kawasaki Ki-61-II-Kai (número de serie 5017) está en exhibición estática en el Museo Tokko Heiwa Kaikan en la prefectura de Chiran Kagoshima, Kyushu, Japón.

Kawasaki Ki-61-II-Kai (número de serie desconocido). propiedad del museo Fantasy of Flight de Kermit Week en Polk, Florida. Actualmente está almacenado y necesita restauración.

Kawasaki Ki-61-I-Otsu (número de serie 640), que se restaurará a condiciones de vuelo y pasará a formar parte de la colección del Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia.

Kawaskai Ki-96 Experimental Caza monoplaza bimotor. (Foto IJAAF)

Kawasaki Ki-102b "Randy". Este avión tiene el número 106, que puede referirse al número de carga del portaaviones que lo trajo, como uno de los tres Ki-102b que se enviaron a los EE. UU. Ki-102b USAAF FE-308 fue desechado en Park Ridge ca. 1950 Ki-102B FE-309 fue desechado en Middletown en 1946, y Ki-102b FE-310 fue desechado en Newark en 1946. (Fotos de USAAF)

Nakajima Ki-106, No. 302, una versión de fuselaje de madera del Ki-84. (Fotos IJAAF)

Nakajima Ki-106, No. 301, una versión de fuselaje de madera del Ki-84, enviada a los EE. UU. Donde fue designado USAAF FE-301, más tarde T2-301. Este avión fue un nuevo prototipo de producción producido por Tachikawa en 1945. (Fotos de la USAAF)

Kawanishi N1K1 Kyufu (viento fuerte) hidroavión, IJNAF. (Fotos IJNAF)

Kawanishi N1K1 Kyufu (viento fuerte) (número de serie desconocido). Uno enviado a los EE. UU. Después de la guerra fue designado USAAF FE-324. Fue desguazado en Park Ridge, ca. 1950. (Foto de USN)

Kawanishi N1K1 Kyufu (viento fuerte) (número de serie 565), cuando estaba en exhibición en NAS Willow Grove, Pensilvania. Este avión se encuentra ahora en el Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola, Florida. (Foto de USN)

Kawanishi N1K Kyofu (viento fuerte), el nombre de los informes aliados “Rex”, en exhibición en impecables condiciones en el Museo Nacional de la Guerra del Pacífico en Fredericksburg, Texas. (Foto del autor)

Kawanishi N1K4-J Shiden Kai, IJNAF, prototipo. (Foto IJNAF)

Kawanishi N1K2-J Shiden (Número de serie 5511), prueba realizada por TAIU-SWPA, TAIC (S) 7, con las marcas de la USAAF. Este avión se estrelló en el aeródromo de Clark, Luzón, Filipinas, en 1945 (foto de la USAAF).

Kawanishi N1K2-J Shiden (Violet Lightning), (Número de serie 7102), con nombre en código George, TAIC-SWPA, S9, en Clark Field, Luzón, Filipinas, 1945. (Foto de la USAAF)

Kawanishi N1K1-J Shiden (número de serie 7287) y (número de serie 7317) fueron capturados y llevados a Estados Unidos en el portaaviones USS Barnes. El Kawanishi N1K1-J Shiden era una versión terrestre del hidroavión N1K1 del Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa. Con el nombre en clave aliado "George", el N1K1-J fue considerado por sus pilotos y oponentes como uno de los mejores cazas terrestres piloteados por los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. El N1K1 poseía un armamento pesado y, inusual para un caza japonés, podía absorber un daño de batalla considerable.

Kawanishi N1K2-J, las marcas de la USAAF se están ejecutando con la ayuda de trabajadores japoneses. (Foto de USAAF)

Al menos tres Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Los aviones modelo 21 sobreviven en los museos estadounidenses. Kawanishi N1K2-J Shiden Kai (Número de serie 5128) se encuentra en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida. Kawanishi N1K2-Ja Shiden Kai (Número de serie 5312), una variante de caza-bombardero equipada con soportes de ala para transportar bombas, se exhibe en la galería Air Power en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio. . El N1K2-Ja está pintado como un avión en el Yokosuka Kokutai, una unidad de evaluación y prueba. Kawanishi N1K2-J Shiden Kai (Número de serie 5341), USAAF FE-305 está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

(Foto de Goshimini)

(Valder137 Fotos)

Kawanishi N1K2-Ja Shiden Kai Modelo 21 (número de serie 5312) en exhibición en el Museo Nacional de la USAF.

(Foto de Greg Goebel)

(Foto de Dick Jenkins)

Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Modelo 21 (número de serie 5128), USAAF FE-306 en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola, Florida.

(Fotos de Bouquey)

Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Modelo 21, en exhibición en el Museo Shikoku, Japón. Este es un auténtico N1K2-J Shiden-Kai del escuadrón 343. Después de que la aeronave resultó dañada en la batalla, su piloto aterrizó el 24 de julio de 1945 en las aguas del Canal Bungo, pero nunca fue encontrado cuando la aeronave se recuperó del lecho marino en la década de 1970, solo pudo ser identificado como uno de los seis pilotos del escuadrón 343 que desaparecieron ese día.

Hidroavión Kawanishi H6K Tipo 97, cuyo nombre en código es Mavis y lleva una cruz verde de rendición. (Foto de USAAF)

Caza Kawasaki Ki-100-1b Tipo 5. Cuatro fueron enviados a los EE. UU., Ki-100-1b designado USAAF FE-312 fue desechado en Park Ridge, ca. 1950, Ki-100-1b (número de serie 13012), FE-314 se rompió en Patterson AFB en 1959, FE-315 se desechó y FE-317 se desechó en Park Ridge ca. 1950. Uno fue enviado al Reino Unido. (Fotos IJAAF)

(Foto de Aldo Bidini)

Caza Kawasaki Ki-100-1b Type 5, RAF Museum Cosford, Inglaterra.

Kawasaki Ki-108 Caza experimental de gran altitud, con nombre en código Randy. (Foto IJAAF)

Kugisho P1Y1-C Ginga, IJAAF. (Fotos IJAAF)

Kugisho P1Y1-C Ginga en las marcas de USAAF. En 1945 se enviaron tres Kugisho (Yokosuka) P1Y1 a los EE. UU., Y la USAAF FE-170 y FE-1701 se desecharon en Newark. Kugisho P1Y1 (número de serie 8923), FE-1702 se almacena con el NASM. (Foto de USAAF)

Kyushu J7W1 Shinden, encontrado en la fábrica donde fue construido en Japón en 1945. Un J7W1 Shinden fue enviado a EE. UU., USAAF FE-326. Este avión se conserva en la Institución Smithsonian. (Fotos de USAAF)

Bombardero de patrulla Kyushu Q1W1, con nombre en código Lorna. IJAAF. (Fotos SDA y SM)

Bombardero de patrulla Kyushu Q1W1, con nombre en código Lorna. IJAAF. (Fotos IJAAF)

Bombardero de patrulla Kyushu Q1W1, cuyo nombre en código es Lorna en las marcas de la USAAF. Se enviaron cuatro Kyushu Q1W1 a los EE. UU. Para pruebas de vuelo en 1945. Kyushu Q1W1, USAAF FE-4800 fue desechado en Park Ridge ca. 1950, FE-4805 fue descartado en Middletown, FE-4810 y FE-4811 fueron descartados en Newark. (Fotos de USAAF)

Kokusai Ki-86A (nombre en clave aliado "Cypress") en 1945. Este avión era un Bücker Bü 131 Jungmann alemán que se produjo con licencia en Japón. Aproximadamente 1037 Ki-86 fueron construidos para la Fuerza Aérea Imperial Japonesa y 339 Kyushu K9W1 para la Armada Imperial Japonesa. (Foto de USN)

Kyushu K9W1 Navy Type 2 Primary Trainer Momiji, con nombre en código "Cypress" construido para la Armada Imperial Japonesa. Uno fue recogido por la RAF y voló en el aeródromo ATAIU-SEA en Tebrau, Malaya en 1945. Fue desechado después de un incendio accidental.

Hidroavión Kawanishi H8K2 Tipo 2. (Fotos IJNAF)

Kawanishi H8K2 T ype 2 hidroavión (número de serie 426) en el estado de Washington después de la guerra. Cuatro aviones H8K2 sobrevivieron hasta el final de la guerra. Uno de ellos, un H8K2 (número de serie 426), fue capturado por las fuerzas estadounidenses al final de la guerra y fue evaluado antes de ser finalmente devuelto a Japón en 1979. Estuvo en exhibición en el Museo de Ciencias Marítimas de Tokio hasta 2004, cuando se trasladó a la base aérea de Kanoya en Kagoshima. (Foto de USN)

(Foto de Max Smith)

(Fotos de Miya.m)

Kawanishi H8K2 T ype 2 hidroavión (número de serie 426) en exhibición en la base aérea de Kanoya en Kagoshima.

Los restos sumergidos de un H8K se pueden encontrar frente a la costa oeste de Saipan, donde es una popular atracción de buceo. Otro H8K destrozado se encuentra en Chuuk Lagoon, Chuuk, en Micronesia. Este avión está ubicado en el extremo suroeste de la isla Dublon.

Supervivientes de aviones de combate del Eje

Una guía de las aeronaves militares conservadas del Pacto Tripartito de la Segunda Guerra Mundial de Alemania, Italia y Japón, junto con Hungría, Rumania, Eslovaquia, Bulgaria y Yugoslavia, los estados cobeligerantes de Tailandia, Finlandia, San Marino e Irak y el estados ocupados de Albania, Bielorrusia, Croacia, Vichy Francia, Grecia, Liubliana, Macedonia, Mónaco, Montenegro, Noruega, Camboya, China, India, Laos, Manchukuo, Mengjiang, Filipinas y Vietnam.


Keops

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Keops, Griego Keops, (floreció en el siglo 25 a. C.), segundo rey de la IV dinastía (c. 2575-c. 2465 a. C.) de Egipto y constructor de la Gran Pirámide de Giza (ver Pyramids of Giza), el edificio más grande hasta ese momento.

El reinado de Khufu y el de su hijo Khafre fueron representados por el historiador griego Herodoto como 106 años de opresión y miseria, pero esto fue desmentido por la reputación póstuma de Khufu en Egipto como un gobernante sabio. La historia de Herodoto sobre la prostitución de su hija por Khufu con el fin de recaudar fondos para sus proyectos de construcción es claramente apócrifa.

Aunque quedan pocas fuentes escritas, se sabe que Keops era el hijo y sucesor del rey Snefru y su reina Hetepheres y probablemente estuvo casado cuatro veces: con Merityetes, quien fue enterrado en una de las tres pequeñas pirámides junto a la suya con una segunda reina. , cuyo nombre es desconocido para Henutsen, cuya pequeña pirámide es la tercera del grupo y para Nefert-kau, la mayor de las hijas de Snefru. Dos de sus hijos, Redjedef y Khafre, lo sucedieron a su vez.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Adam Zeidan, editor asistente.


Tachikawa Ki-74 (Pat / Patsy)

En el ámbito de la aviación del Imperio japonés de la Segunda Guerra Mundial, Tachikawa ciertamente no tiene el mismo peso que nombres como Mitsubishi y Nakajima. Sin embargo, la compañía era responsable de una familia de aviones que usaba el designador "Ki" que se remontaba al entrenador biplano de dos asientos "Ki-9" de 1935. Durante los años de guerra, la compañía también prestó su experiencia en el diseño, desarrollo y la producción de otros aviones, incluido su propio "Ki-74", un bombardero de reconocimiento de largo alcance de la guerra y apareció en solo dieciséis ejemplos.

Para este producto, los ingenieros de Tachikawa eligieron un diseño bimotor, consistente con otras plataformas de alta velocidad de la época, a saber, el famoso "Mosquito" británico de Havilland DH.98. Estas centrales eléctricas se instalarían en góndolas aerodinámicas ubicadas a lo largo de los bordes de ataque de cada ala de un monoplano. Para exprimir hasta el último bit de velocidad del fuselaje, se diseñó un fuselaje bien aerodinámico. La unidad de cola utilizó un diseño convencional de una sola aleta con planos horizontales bajos. El tren de aterrizaje tenía la configuración de "arrastre de cola" con dos patas principales de una sola rueda (debajo de las góndolas del motor) y una diminuta rueda de cola en la parte trasera.

El desarrollo del Ki-74 fue principalmente para la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (IJAAF), el brazo aéreo de su enorme ejército terrestre. El papel de bombardero / reconocimiento de largo alcance era un requisito continuo de los militares, ya que sus muchas conquistas en Asia y el Pacífico requerirían un pura sangre de larga duración. Como tal, la aeronave estaba en la etapa de diseño tan pronto como en 1939, pero otros compromisos militares tanto de la IJAAF como de Tachikawa aseguraron que no se realizara un primer vuelo hasta marzo de 1944.

El prototipo original estaba equipado con motores de pistones radiales Mitsubishi Ha-211-I de 2200 caballos de fuerza, pero esto cambió a radiales Ha-211 que estaban sobrealimentados en el siguiente par de prototipos. Después de que problemas técnicos impidieron su adopción a largo plazo, se seleccionó en su lugar el Mitsubishi Ha-104 Ru, un radial turboalimentado de 18 cilindros refrigerado por aire de 2.000 caballos de fuerza (que impulsa unidades de hélice de cuatro palas). Este motor equipó los siguientes trece fuselajes que iban a servir en el papel de preproducción antes de los modelos de producción finalizados.

Tal como estaba construido, el Ki-74 llevaba una tripulación de cinco personas a lo largo de su fuselaje profundo. mostraba una longitud de 58 pies, una envergadura de 61 pies y una altura de 16.8 pies. El peso vacío figuraba en 22,490 libras con un peso bruto cercano a las 42,770 libras. La energía de los radiales Ha-104 proporcionó una velocidad máxima de 355 millas por hora con una velocidad de crucero en el rango de 250 millas. El techo de servicio de la aeronave alcanzó los 39,370 pies y el alcance fue de 4,970 millas.

Como una montura de alto rendimiento y alta velocidad, la aeronave estaba modestamente armada con una única ametralladora pesada Ho-103 de 12,7 mm; su mejor defensa era superar cualquier fuego terrestre o interceptor entrante. También fue diseñado para transportar una carga de bombas de hasta 2200 libras para cumplir su función de bombardero secundario.

A pesar del trabajo realizado en el producto Ki-74, nunca se materializó más allá de los dieciséis prototipos y aviones de preproducción mencionados anteriormente. La situación de guerra en Japón creció hasta el punto de que solo se promovieron los programas de emergencia y se racionaron al extremo los materiales de guerra. El Ki-74 entró en las etapas finales de su desarrollo cuando la guerra terminó con la rendición japonesa en agosto de 1945, dejando que la aeronave no viera ningún servicio operativo en el conflicto y una historia de bajo perfil en general.

Cuando la noticia del desarrollo del Ki-74 llegó a oídos de los aliados, se le asignó el apodo de "Pat", las autoridades creían que era un tipo de caza de alta velocidad. Sin embargo, a medida que se dispuso de más información y salió a la luz el verdadero papel de reconocimiento / bombardero, el nombre fue revisado a "Patsy". Ninguno de los fuselajes sobrevive hoy.


Aviones japoneses de la Segunda Guerra Mundial

Ki-84-I
El Nakajima Ki-84 Hayate (Gale) fue numéricamente el caza más importante que sirvió con la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) durante el último año de la Guerra del Pacífico, y fue probablemente el mejor avión de combate japonés para ver una operación a gran escala durante este período de la guerra. El Hayate estaba completamente a la altura incluso de los combatientes aliados más avanzados que se oponían a él, y a menudo era su superior en muchos aspectos importantes. Estaba bien armado y blindado, era rápido y muy maniobrable. Aunque en general fue superado en número por los combatientes aliados que se oponían a él, dio buena cuenta de sí mismo en las batallas sobre Filipinas, Okinawa y las islas de origen japonesas. Tan desesperada era la necesidad de Ki-84 en los últimos meses de la guerra, Japón estaba construyendo fábricas subterráneas con una tasa planificada de 200 aviones por mes.

La historia del Ki-84 se remonta a poco después del comienzo de la Guerra del Pacífico entre Japón y Estados Unidos. Solo tres semanas después de Pearl Harbor, el Koku Hombu instruyó al Nakajima Hikoki K.K. (Nakajima Airplane Co Ltd) para comenzar el diseño de un reemplazo para el Ki-43 Hayabusa, que acababa de entrar en servicio con la JAAF. La JAAF quería un caza de largo alcance de propósito general que fuera superior a los que se estaban desarrollando en Estados Unidos y Gran Bretaña. La especificación requería un avión con la maniobrabilidad del Ki-43 Hayabusa junto con la velocidad y el ascenso del Ki-44 Shoki. Además, la aeronave iba a contar con protección blindada para el piloto y se le debía equipar con tanques de combustible autosellantes.
La aeronave debía tener una velocidad máxima de 398-423 mph, y debía ser capaz de operar a régimen de combate durante 1,5 horas a distancias de hasta 250 millas de su base. La carga alar no debía exceder las 35 libras por pie cuadrado. Los requisitos de maniobrabilidad se relajaron un poco en comparación con los del Ki-43, pero debían superar los del Ki-44, que había sido diseñado estrictamente como un destructor de bombarderos. El motor iba a ser el radial Nakajima Ha-45 de dieciocho cilindros de doble fila refrigerado por aire. El armamento consistiría en dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 mm y dos cañones Ho-5 de 20 mm.

T. Koyama fue nombrado ingeniero del proyecto y el trabajo en el Ki-84 comenzó a principios de 1942 en la planta de Nakajima en Ota en la prefectura de Gumma. El primer prototipo estuvo listo en marzo de 1943. El avión era un monoplano de ala baja bastante convencional que tenía un parecido familiar obvio con los cazas Ki-43 y Ki-44 que lo precedieron. El motor Nakajima Ha-45 de 1800 hp que impulsaba el Ki-84 era una versión JAAF del NK9A Homare de la Armada. Los modelos experimentales del motor Homare se habían probado ya en mayo de 1942, pero el desarrollo del Homare fue largo y difícil, y pocos Homares estuvieron disponibles hasta agosto de 1943, y la producción experimental no comenzó hasta finales de 1943 en el Musashi de Najajima. fábrica de motores.

Se montó un gran tubo colector de escape a cada lado del motor detrás de las branquias de la capota. El fuselaje totalmente metálico siguió la práctica japonesa común de construir el ala integral con el fuselaje central para ahorrar el peso de los puntos de sujeción pesados. El fuselaje era de sección ovalada, con piel tensada remachada al ras. El ala de dos mástiles llevaba alerones cubiertos de tela con estructura de metal y estaba provisto de flaps Fowler operados hidráulicamente. Se transportaron un total de 220 galones estadounidenses de combustible en tanques a popa de la cabina y en las alas. El soporte del motor y la capota incorporaron el enfriador de aceite y las tomas para el carburador y el sobrealimentador. El dosel de tres partes tenía una sección central deslizante hacia atrás. Los tres miembros del tren de rodaje eran retráctiles hidráulicamente. El tren principal se retrajo hacia adentro y horizontalmente en las alas y estaba completamente cubierto con puertas empotradas. La rueda de cola no direccionable se replegó en el fuselaje y estaba cubierta por una puerta empotrada. El timón era de construcción metálica pero estaba cubierto con tela.

El plano de cola se colocó muy por delante de las superficies verticales. Se montaron dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm con 250 rpg en la cubierta superior, y se montó un cañón Ho-5 de 20 mm con 150 rondas en cada ala exterior de la pata principal del tren de aterrizaje. El piloto estaba protegido por un parabrisas blindado de 70 mm y por una placa de blindaje de 13 mm en la parte trasera y en el piso de la cabina. Bajo la línea central del fuselaje se previó un tanque de descarga único.

El prototipo Ki-84 voló por primera vez desde el aeródromo de Ojima en abril de 1943. El segundo prototipo voló en junio. Los primeros prototipos fueron asignados a la JAAF para pruebas en el Tachikawa Air Arsenal bajo la dirección de pilotos con experiencia en combate, y las modificaciones recomendadas se incorporaron al cuarto prototipo. El cuarto prototipo tenía una velocidad máxima de 394 mph a 21,800 pies y podía alcanzar una velocidad de 496 mph en una inmersión.

El programa de pruebas salió bien, y en agosto de 1943 se ordenó un lote de pruebas de servicio de 83 máquinas.Estas se construyeron entre agosto de 1943 y marzo de 1944. Las máquinas de preproducción diferían entre sí en detalles menores, pero los cambios de fuselaje fueron incorporado para facilitar la producción, y se aumentó el área de la aleta y el timón para mejorar el control en el despegue.

Algunas máquinas de prueba de servicio fueron entregadas al Arsenal Aéreo del Ejército de Tachikawa. Los pilotos de la JAAF comentaron favorablemente sobre la máquina, aunque su velocidad máxima estuvo por debajo del requisito. La aeronave tenía una velocidad máxima de 388 mph, podía subir a 16,405 pies en 6 minutos 26 segundos y tenía un techo de servicio de 40,680. Esto convirtió al Ki-84 en el avión de combate japonés de mejor rendimiento disponible para la producción inmediata.

Algunos Ki-84 de prueba de servicio se equiparon experimentalmente con un tren de aterrizaje de esquí. Las piernas se retrajeron en los huecos normales de las ruedas, con los esquís acostados debajo de las raíces de las alas. Estos aviones se probaron en Hokkaido durante el invierno de 1943-44. La instalación del esquí aumentó el peso máximo y, por lo tanto, tuvo un efecto adverso en la maniobrabilidad y redujo la velocidad máxima en 8 mph. En consecuencia, los esquís no se incorporaron a las máquinas de producción.

El motor Ha-45 entró en producción a gran escala en abril de 1944 como el Tipo 4. La producción del motor Tipo 4 se vio obstaculizada por muchos contratiempos, la mayoría de los cuales se debieron a una preparación inadecuada, con escasez de plantillas, herramientas y personal calificado. siendo problemas importantes.

Las pruebas de servicio del Ki-84 comenzaron en Japón en condiciones operativas en octubre de 1943. El tipo fue aceptado para la producción como el Army Type 4 Fighter Model 1A Hayate (Gale) o Ki-84-Ia.
Un segundo lote de preproducción de 42 Ki-84 se inició en abril de 1944. Estos se construyeron entre marzo y junio de 1944. Se construyeron en paralelo con el primer avión de producción, que comenzó a rodar de las líneas de producción en abril de 1944. 1944. Ambos tipos estaban equipados con tubos de escape individuales, que proporcionaban un aumento de empuje y podían aumentar la velocidad máxima en unas 9-10 mph.

Cada uno de los dos bastidores de alas podría llevar un tanque de caída de galones de 44 Imp o una bomba de 551 libras. Algunas de las aeronaves del segundo lote de prueba de servicio se probaron con alas de mayor envergadura y área para servir como aeronaves de desarrollo para los proyectos Ki-84N y Ki-84P proyectados.

Las primeras máquinas de producción tenían los modelos 11 y 12 del motor Ha-45, con clasificaciones de despegue de 1800 hp y 1825 hp respectivamente. Los modelos posteriores tenían la versión modelo 21 de este motor, que entrega 1990 hp para el despegue. Estos motores eran poco fiables y estaban sujetos a numerosas peculiaridades.

La pérdida repentina de presión de combustible era una fuente constante de dificultad, y esto se resolvió mediante la adopción del Modelo radial 23 del Ejército Tipo 4 ([Ha-45] 23) para máquinas de producción incluso posteriores. Este motor Modelo 23 fue una modificación del motor Modelo 21 equipado con un sistema de inyección de combustible de baja presión.

El Ki-84-Ia fue seguido en la línea de producción por el Ki-84-Ib Army Type 4 Fighter Model Ib. En el Ki-84-Ib, las ametralladoras montadas en el fuselaje fueron reemplazadas por un par de cañones Ho-5 de 20 mm, lo que le dio al avión un armamento total de cuatro cañones de 20 mm.

El Ki-84-Ic era una variante de destructor de bombarderos especializado armado con dos cañones Ho-5 de 20 mm en el fuselaje y dos cañones Ho-105 de 30 mm montados en las alas. Solo se construyó una pequeña cantidad de esta versión.

En marzo de 1944, el escuadrón experimental que estaba realizando las pruebas de servicio del Ki-84 se disolvió y su personal se transfirió al 22 Sentai. Esta unidad fue reequipada con Hayates de producción y transferida a China, donde entró en combate contra la Decimocuarta Fuerza Aérea de la USAAF en agosto de 1944. El Ki-84-Ia se estableció rápidamente como un enemigo formidable que se comparaba favorablemente con los mejores cazas aliados de entonces. disponible. El Hayate tenía un rendimiento y una velocidad de ascenso excelentes, y no tenía ninguno de los defectos de la generación anterior de cazas japoneses, ya que estaba bien armado y poseía una armadura adecuada para el piloto. Además de las funciones de penetración e interceptación, el avión se utilizó como cazabombardero y bombardero en picado. El 22º Sentai se trasladó más tarde a Filipinas, donde se le unieron el 1º, 11º, 21º, 51º, 52º, 55º, 200º y 246º Sentais.

Tras los encuentros con el Ki-84-Ia, la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea Aliada (ATAIU), comandada por el coronel Frank McCoy, asignó el nombre en clave FRANK a este caza. Este nombre en clave se había asignado previamente a un avión ficticio conocido como "Mitsubishi T.K.4", que se creía erróneamente que estaba en desarrollo en Japón.Cuando el T.K.4 no se materializó, el coronel McCoy decidió nombrar el nuevo Ki-84-Ia con su nombre.

El FRANK apareció más tarde en la batalla por Okinawa, sirviendo con los 101, 102 y 103 Hiko Sentais. Dos nuevos Sentais, el 111 y el 200 se activaron con Hayates. Los Hayates se utilizaron para misiones de penetración de largo alcance, barridos de combate, ametrallamiento, interceptación y misiones de bombardeo en picado con considerable éxito. El Ki-84 demostró ser más rápido que el P-51D Mustang y el P-47D Thunderbolt en todas las altitudes excepto en las más altas. A altitudes medias, el FRANK era tan rápido que era esencialmente inmune a la interceptación. La velocidad de ascenso fue excepcionalmente buena, alcanzando 16,400 pies en 5 minutos 54 segundos, que fue superior a la de cualquier combatiente aliado contrario.

El Ki-84 se parecía mucho al Ki-43 Hayabusa, lo que provocó que muchos pilotos de combate aliados lo confundieran con el anterior caza Nakajima durante el estrés del combate. Muchos pilotos estadounidenses, habiendo avistado un caza japonés que creía que era un Ki-43 y salivando ante la perspectiva de una muerte rápida y fácil, de repente descubrieron que se había aferrado a un pájaro completamente diferente. El Ki-84 incluso lo hizo bien en el papel de cazabombardero. El 15 de abril de 1945, un vuelo de once Hayates del 100º Sentai realizó un ataque aéreo sorpresa contra los aeródromos estadounidenses en Okinawa, dañando o destruyendo un número sustancial de aviones en tierra. Sin embargo, ocho de los Hayates fueron destruidos en el ataque y uno hizo un aterrizaje forzoso en un pequeño islote cerca de Kyushu.

Aunque el Ki-84 estaba destinado al papel ofensivo de penetración, a Hayates se le asignó el papel defensivo sobre las islas de origen japonesas durante las últimas semanas de la guerra, operando con la 10ª División responsable de la defensa de Tokio. Las unidades asignadas a la defensa local incluyeron el Sentais 47, 73, 111, 112 y 246. Dado que el Hayate se consideraba esencial para el papel de interceptación, se gastaron relativamente pocos en ataques Kamikaze.

El Hayate era fácil de volar y los pilotos con un entrenamiento mínimo podían volar el tipo con relativamente poca dificultad. Sin embargo, la aeronave tenía ciertas características de control deficientes a las que un piloto veterano podría acostumbrarse fácilmente, pero que podrían ser mortales en manos de un piloto sin experiencia. El rodaje y la asistencia en tierra fueron en general bastante deficientes. En el despegue, una vez que subió la cola, se tuvo que mantener una presión continua en el pedal del timón de estribor para contrarrestar la tendencia a girar a babor causada por el alto par del motor. En vuelo, los controles eran lentos en comparación con los del Hayabusa, y los ascensores tendían a ser pesados ​​a todas las velocidades. Los alerones eran excelentes hasta aproximadamente 300 mph, después de lo cual se volvieron bastante pesados. El timón era blando a bajas velocidades para ángulos casi neutrales.

Sin embargo, la mayoría de los defectos del Ki-84 pueden atribuirse a un control de calidad deficiente durante la fabricación, especialmente durante los últimos meses de la guerra del Pacífico. Cuando se estaba diseñando el Ki-84, se había puesto énfasis en la facilidad de producción, y la fabricación del Ki-84 requería menos de la mitad de las herramientas que necesitaban los Ki-43 y Ki-44 que lo precedieron. Sin embargo, muchos trabajadores experimentados habían sido reclutados en el ejército, y esta pérdida, actuando en conjunto con las tasas aceleradas de producción ordenadas por el Ministerio de Municiones japonés, resultó en una caída constante en los estándares de calidad tanto del motor como de la estructura del avión. Hayate a medida que avanzaba la guerra.

El rendimiento y la fiabilidad de la producción de Hayates rara vez eran tan buenos como los de las máquinas de prueba de servicio. A medida que la calidad de la mano de obra se deterioró constantemente, el rendimiento de Hayate disminuyó constantemente a medida que avanzaba la producción, y las máquinas posteriores tuvieron un rendimiento y una fiabilidad mecánica cada vez más pobres. Los sistemas hidráulico y de presión de combustible estaban mal diseñados y estaban sujetos a fallas frecuentes. Los frenos de las ruedas eran notoriamente poco fiables, y el metal de los puntales del tren de aterrizaje a menudo se endurecía de manera inadecuada durante la fabricación, lo que hacía que pudieran romperse en cualquier momento. Esto hizo que muchos Hayates fueran cancelados en accidentes de aterrizaje, sin haber sido dañados en combate.

La escasez de motores y los retrasos eran un problema constante para el Hayate. Aunque el motor Ha-45 había estado plagado de dificultades de producción durante toda su vida, la mayoría de los retrasos en las entregas se debieron a las frecuentes visitas de los 20 B-29 de la Fuerza Aérea a la planta de motores de Musashi durante el último año de la guerra. Esta planta fue atacada por incursiones de B-29 en no menos de doce ocasiones entre el 24 de noviembre de 1944 y el 8 de agosto de 1945. La producción pudo continuar en la planta de Musashi hasta el 20 de abril de 1945, cuando finalmente se cerró por bien y toda la producción se detuvo.

Las operaciones se transfirieron a una planta subterránea en Asakawa. ya una nueva planta en Hamamatsu, y un goteo de motores seguía fluyendo, pero el suministro de motores nunca alcanzó el pico anterior. Debido a los retrasos en la producción y la escasez de componentes, la calidad de los motores Ha-45 entregados se deterioró constantemente a medida que pasaban los meses, y los motores posteriores eran considerablemente menos potentes y menos fiables que los entregados inicialmente. Para junio de 1945, la reducción de los estándares de fabricación había reducido la velocidad de ascenso del caza de manera tan severa que el avión era prácticamente inútil en altitudes superiores a los 30.000 pies.

Se construyeron un total de 1670 Hayates durante 1944, lo que convirtió al avión en el caza japonés más importante en producción en ese momento. Sin embargo, esto todavía estaba muy por debajo de los requisitos de la JAAF. Los pedidos solo para 1944 totalizaron 2525 máquinas, casi mil más de las que realmente se entregaron. Este déficit se debió en parte a que los subcontratistas no entregaron los componentes a tiempo, pero fue causado cada vez más por los ataques aéreos de los aliados a la industria japonesa a medida que 1944 se acercaba a su fin. El 19 de febrero de 1945, la planta Ota de Nakajima fue atacada por 84 B-29, que dañaron gravemente la planta y destruyeron 74 Hayates en la línea de montaje. Otros ataques a la planta por parte de aviones estadounidenses con base en portaaviones dañaron aún más la planta hasta tal punto que tuvo que llevarse a cabo un extenso programa de dispersión, acompañado de una fuerte caída de la producción.

En mayo de 1944, Nakajima abrió una segunda línea de fabricación de Hayate en su planta de Utsonomiya. Esta instalación había construido 727 cazas en julio de 1945, menos de la mitad del número programado durante este período. La construcción del Hayate también se asignó al Mansyu Hikoki Seizo K.K. (Manchurian Aircraft Manufacturing Company), que inició la producción en la primavera de 1945 en su planta de Harbin en Manchuria. Sin embargo, solo un centenar de Hayates se construyeron en Harbin antes de que el final de la guerra llevara la producción a un final abrupto. La producción total del Hayate por todas las fábricas fue de 3514, incluidos los prototipos y aviones de prueba de servicio.

En 1946, un Hayate capturado de producción tardía fue restaurado y probado en Middletown Air Depot en Pensilvania. Con un peso de 7490 libras, la aeronave alcanzó una velocidad máxima de 427 mph a 20.000 pies, utilizando energía de emergencia de guerra. Esta velocidad superó la del P-51D Mustand y el P-47D a esa altitud en 2 mph y 22 mph respectivamente. Estas cifras se lograron con un avión magníficamente mantenido y restaurado y con gasolina de aviación altamente refinada, y no eran típicos de los aviones operados por Japón durante las últimas etapas de la guerra.

Especificación de Nakajima Ki-84-1a:
Motor: Un radial Army Type 4 de dieciocho cilindros refrigerado por aire (Nakajima Ha-45). Se utilizaron los siguientes modelos de motor: [Ha-45] 11 con 1800 hp para despegue y 1650 hp a 6560 pies. [Ha-45] 12 con 1825 hp para despegue y 1670 hp a 7875 pies. [Ha-45] 21 nominal de 1990 hp para despegue y 1850 hp a 5740 pies. [Ha-45] 23 con 1900 hp para despegue y 1670 hp a 4725 pies.
Rendimiento (producción inicial): Velocidad máxima de 392 mph a 20,080 pies, velocidad de crucero de 277 mph. Se podría alcanzar una altitud de 16,405 pies en 5 minutos 54 segundos. Se podría alcanzar una altitud de 26,240 pies en 11 minutos y 40 segundos. Techo de servicio 34,450 pies. Alcance normal 1053 millas, alcance máximo 1347 millas.
Pesos: 5864 libras vacías, 7955 libras cargadas, 8576 libras máximo. Dimensiones: Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 6 9/16 pulgadas, altura 11 pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: Dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 mm montadas en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ia). Dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ib). Dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-105 de 30 mm montados en las alas (Ki-84-Ic). Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de galones de 44 Imp.

Ki-84-II Hayate Kai
El Ki-84-II o Hayate Kai fue un intento de conservar valiosos suministros de aluminio mediante el empleo de una gran cantidad de componentes de madera en la fabricación del Hayate. El fuselaje trasero, ciertos accesorios y las puntas de las alas modificadas se hicieron de madera, y todo el trabajo de madera se llevó a cabo en una fábrica de sombras en Tanuma. El motor era el Nakajama [Ha-45] 21, 25 o 23 con inyección de combustible a baja presión. El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm o dos de 20 mm y dos de 30 mm. La designación Ki-84-II era en realidad una designación Nakajima, el avión en servicio JAAF conservaba la designación Ki-84-Ib o -Ic, dependiendo del armamento.

Especificación de Ki-84-II:
Motor: Un radial Army Type 4 de dieciocho cilindros refrigerado por aire (Nakajima Ha-45). Se utilizaron los siguientes modelos de motor: [Ha-45] 21 con una potencia de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. [Ha-45] 23 con 1900 hp para despegue y 1670 hp a 4725 pies. [Ha-45] 25 con 2000 hp para despegue y 1700 hp a 19,685 pies.
Rendimiento: velocidad máxima 416 mph
Pesos: 8495 libras cargadas.
Dimensiones: Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 6 9/16 pulgadas, altura 11 pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas. Alternativamente, los dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas podrían reemplazarse por dos cañones Ho-105 de 30 mm. Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de galones de 44 Imp.

Ki-84-III
El Ki-84-III era una versión a gran altitud del Hayate propulsado por un motor Ha-45 Ru con un turbocompresor en el vientre del fuselaje. Esta versión todavía estaba en la mesa de dibujo cuando terminó la guerra.

Ki-106
El Ki-106 era una versión totalmente de madera del Ki-84 Hayate diseñado por Tachikawa Hikoki K.K., con el objetivo de lograr mayores ahorros de aluminio. Tres fuselajes fueron construidos para Tachikawa por Ohji Koku K.K. (Prince Aircraft Co, Ltd) en Ebetsu, en la prefectura de Ishikari en Hokkaido. El uso de madera hizo posible emplear una gran cantidad de mano de obra no calificada en la fabricación de la estructura del avión. El Ki-106 estaba propulsado por un Nakajima [Ha-45] 21 de 1990 hp. El Ki-106 conservaba la configuración externa del Hayate, pero las superficies verticales habían aumentado el área y la piel era de madera contrachapada con una gruesa capa de laca. El armamento era de cuatro cañones de 20 mm en el primer Ki-106, pero se redujo a solo dos cañones en el segundo y tercer prototipos para ahorrar peso.

Las pruebas de vuelo comenzaron en julio de 1945. El uso de madera en lugar de metal había elevado el peso de carga normal a 8958 libras (un aumento de unas 600 libras), y esto tuvo un efecto adverso en la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad. Se podría alcanzar una altitud de 26,240 pies en 13 minutos y 5 segundos, siendo casi un minuto y medio mayor que la del Hayate estándar. Sin embargo, debido al acabado excepcionalmente fino de la aeronave, la velocidad máxima de 384 mph a 24,000 pies se compara con la del Hayate de metal estándar.

Durante las pruebas con el primer prototipo, el revestimiento de madera contrachapada falló durante un vuelo de prueba y comenzó a romperse. La aeronave logró aterrizar de manera segura y se tomaron medidas para anclar la piel con más firmeza a la estructura del avión. Aunque las pruebas de vuelo fueron bastante satisfactorias, el final de la guerra detuvo abruptamente el proyecto Ki-106.

Especificación de Nakajima Ki-106:
Motor: Un radial Army Type 4 de dieciocho cilindros refrigerado por aire (Nakajima Ha-45/21) con una potencia de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. Rendimiento: Velocidad máxima de 385 mph a 21,080 pies. Velocidad de crucero de 310 mph a 20,100 pies. Se puede alcanzar una altitud de 16,405 pies en 5 minutos. Techo de servicio 36,090 pies. Alcance normal 497 millas más 1,5 horas de combate.
Pesos: 6499 libras vacías, 8598 libras cargadas.
Dimensiones: Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 7 3/4 pulgadas, altura 11 pies 9 5/16 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas. Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de galones de 44 Imp.

Ki-113
El Ki-113 era una versión del Ki-84-Ib construido parcialmente de acero. Fue un intento de conservar las aleaciones ligeras mediante el uso de acero en lugar de aluminio en tantos subconjuntos como fuera posible. Empleaba revestimiento de chapa de acero y la sección de la cabina, las nervaduras y los mamparos estaban hechos de acero al carbono. El avión conservaba el motor Ha-45 Modelo 21 y tenía un armamento de cuatro cañones de 20 mm.

El Ki-113 fue diseñado en el otoño de 1944, y un solo ejemplo se completó a principios de 1945. Sin embargo, nunca voló porque tenía un sobrepeso evidente.
Especificación de Nakajima Ki-113:
Motor: Un radial Army Type 4 de dieciocho cilindros refrigerado por aire (Nakajima Ha-45/21) con una potencia de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. Rendimiento (estimado): Velocidad máxima de 385 mph a 21,325 pies. Se podría alcanzar una altitud de 16,405 pies en 6 minutos 54 segundos. Techo de servicio de 33,800 pies. Alcance normal de 621 millas más 1,5 horas de combate.
Pesos: 6349 libras vacías, 8708 libras cargadas.
Dimensiones: 36 pies 10 7/16 pulgadas, largo 32 pies 6 9/16 pulgadas, altura 11 pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ib). Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de lanzamiento de galones de 44 Imp.

Ki-116
Ningún esfuerzo por parte de Najajima pareció tener éxito en convertir el motor Ha-45 en un motor verdaderamente confiable, por lo que la JAAF comenzó a buscar otras fuentes de motores para el Hayate. En vista de la adaptación exitosa del fuselaje Kawasaki Ki-61-II Hien para tomar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II refrigerado por aire, la JAAF pensó que los problemas del motor Ha-45 podrían resolverse reemplazando este motor con el Mitsubishi Ha-112 en el Ki-84.

La designación Ki-116 se aplicó al cuarto Ki-84-I construido por Mansyu y adaptado para llevar un Mitsubishi [Ha-33] 62 (Ha-112-II) de 1500 hp que impulsaba una hélice de tres palas. Este motor fue tomado de un avión de reconocimiento bimotor Ki-46-III. Este motor era sustancialmente más liviano que el HA-45 que reemplazó, y requería que los soportes del motor se alargaran para mantener el centro de gravedad. Para compensar la longitud adicional, las superficies de la cola tuvieron que agrandarse. El Ki-116 pesaba solo 4850 libras vacío, 1000 libras más liviano que el Ki-84-Ia estándar. El Ki-116 mostró una promesa considerable y tuvo un rendimiento aproximado al del Ki-100. Los pilotos de prueba estaban extremadamente entusiasmados con sus capacidades, pero la rendición japonesa puso fin a un mayor desarrollo.

Especificación de Ki-116:
Motor: Un radial de catorce cilindros refrigerado por aire Army Type 4 (Mitsubishi Ha-33) con 1500 para despegue, 1350 hp a 6560 pies y 1250 hp a 19030 pies.
Rendimiento: Velocidad máxima 385 mph.
Pesos: 4938 libras vacías, 7039 libras cargadas.
Dimensiones: envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, altura 11 pies 3 13/16 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados.
Armamento: Dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 mm montadas en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el ala.

Ki-84N
El Ki-84N era una versión proyectada de interceptor de gran altitud del Hayate propulsado por un motor radial refrigerado por aire Nakajima [Ha-44] 13 (Ha-219) de dos filas y dieciocho cilindros de 2500 hp. El área del ala se incrementó de 226 pies cuadrados a 249,19 pies cuadrados. A la versión de producción del Ki-84N se le asignó el número Kitai de Ki-117, y el avión estaba en la etapa de diseño inicial cuando terminó la guerra en el Pacífico.

Ki-84P
El Ki-84P era otra versión interceptora de gran altitud del Hayate propulsado por el Nakajima [Ha-44] 13 (Ha-219) de dos filas y dieciocho cilindros de 2500 hp. El Ki-84P se diferenciaba del Ki-84N en que el área del ala aumentaba aún más a 263,4 pies cuadrados. El Ki-84P fue abandonado en favor del menos ambicioso Ki-84R.

Ki-84R
El Ki-84R era una versión proyectada a gran altitud del Ki-84-I Hayate propulsado por un Nakajima [Ha-45] 44 de 2000 caballos de fuerza con un sobrealimentador de tres velocidades de dos etapas accionado mecánicamente. En el momento de la rendición japonesa, el primer prototipo estaba completo en un ochenta por ciento.


Post por Robert Hurst & raquo 17 de septiembre de 2003, 15:33

Mitsubishi Ki-67 Hiryu (Dragón Volador) - Parte 3

El Ki-67-I, cuyo nombre en código es 'Peggy' por los Aliados, fue volado por primera vez en combate por los Sentais 7 y 98 del Ejército junto con el Kokutai 762 de la Armada en ataques con torpedos durante la batalla aire-mar frente a Formosa (Taiwán), 12 Octubre de 1944. Desde entonces, las unidades Ki-67 portadoras de torpedos de ambos Servicios estuvieron particularmente activas durante el desembarco estadounidense en Okinawa. otras campañas y acciones en las que participó el Ki-67 incluyeron la Batalla del Mar de Filipinas, las Marianas e Iwo Jima. En su papel original de bombardero pesado, el Ki-67 llevó a cabo bombardeos sobre China continental, y Hiryus, con sede en Hamamatsu, utilizando Iwo Jima como puesto de escala, realizó repetidos ataques contra las bases aéreas estadounidenses B-29 en Guam, Saipan y Tinian.

A la producción del Ki-67-I se le asignó la más alta prioridad y, además de las 5tas obras de fuselaje de Mitsubishi en Nagoya (Oe-Machi), que habían producido el primer Hiryus, se incluyeron las siguientes plantas en el programa de producción del Ki-67: Las plantas Chita y Kumamoto de Mitsubishi, Kawasaki Kokukai Kogyo KK en Gifu, Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho en Tachikawa y Nippon Kokusai Koku Kogyo KK. Los cambios de producción se mantuvieron al mínimo, pero incluyeron el reemplazo de la ametralladora única de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la cola por una de montaje doble, protagonizada por la máquina 451 construida por Mitsubishi, y el aumento previsto en la carga de bombas. a 1.250 kg (2.765 lb), previsto para el avión 751 y siguientes.Sin embargo, la producción se vio seriamente afectada por los bombardeos aliados y por el terremoto de diciembre de 1944 que afectó particularmente la producción de motores y solo se habían construido 698 Ki-67 cuando terminó la guerra.

Varios Hiryus que entraron en funcionamiento se convirtieron a la configuración del Avión de ataque especial Tipo 4 (Ki-67-I KAI) para las misiones Kamikaze. Se dice que Kawasaki llevó a cabo 15 conversiones de este tipo y otras fueron modificadas por Tachikawa. Utilizado principalmente en la defensa final de Okinawa, el Ki-67-I KAI tenía todos sus cañones retirados y la torreta apagada. Dos bombas de 800 kg (1764 lb) fueron transportadas internamente y fueron detonadas al impactar con una espoleta de percusión de varilla de morro. La tripulación normal se redujo a tres.

El dibujo en color fue tomado de The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, de David Mondey.

Post por Robert Hurst & raquo 17 de septiembre de 2003, 16:16

Mitsubishi Ki-67 Hiryu (Dragón Volador) - Parte 4

Operando en misiones kamikaze junto al Ki-67-I KAI en Okinawa había otra versión, y poco conocida, del bombardero conocido como Ki-167 o Hiryu To-Go. Tenía modificaciones de fuselaje similares al Ki-67-I KAI y una tripulación de cuatro hombres, pero la diferencia notable era el arma que llevaba. Conocida en japonés como la bomba Sakuradan, era una contraparte de la bomba Thermite desarrollada en Alemania, cuyos planes fueron traídos a Japón en submarino en octubre de 1942. Este temible dispositivo, construido y probado en secreto en Manchuria, pesaba 2.900 kg. (6,393 lb) arma de carga hueca de 1,6 m (5 pies 3 pulgadas) de diámetro. Parecía una olla a presión grande en forma. En el interior, una pared parabólica enfocó su tremendo efecto explosivo e incendiario en una dirección, en un rango de 1 km (1,100 yardas).

El Sakuradan se concibió principalmente como un arma para su uso contra los buques capitales y los grandes buques de transporte. En febrero de 1945 se completó la conversión de dos Ki-67 como avión portaaviones Ki-167. La bomba se instaló en el centro de gravedad de la aeronave, detrás de la cabina de vuelo y sobre las alas, y estaba cubierta por un gran carenado dorsal de madera contrachapada. El arma fue detonada eléctricamente al impactar, por una varilla larga que se proyectaba desde la nariz del avión. Los Sentais 7, 62 y 98 estaban equipados cada uno con dos o tres Ki-167. La primera salida operativa, y la única de la que ahora se sabe algo, fue realizada por el Sentai 62 el 17 de abril de 1945, aunque se desconoce el resultado de esta salida, y el Ki-167 puede haber sido destruido por un estadounidense. Navy Hellcat antes de golpear a su objetivo.

Se construyeron o planearon varias versiones experimentales o especiales de la aeronave.

Remolcador de planeador Ki-67-I: estándar Ki-67-Se utiliza para remolcar el planeador de transporte experimental Manazuru (grúa) construido por Kokusai.
Ki-67-I con Ha-104 Ru: Los Ki-67 21 y 22 se modificaron para probar el motor radial Ha-104 Ru turboalimentado con una potencia de 1.900 hp para el despegue y 1.810 hp a 7.360 m (24.150 pies) y previsto para el caza interceptor pesado Ki-109.
Portador de misiles Ki-67-I: Un Ki-67-I especialmente modificado que lleva el misil anti-envío I-Go-1A controlado por radio bajo su fuselaje.
Ki-67-II: versión de producción proyectada impulsada por dos radiales Mitsubishi Ha-214, con una potencia de 2400 hp para el despegue, 2,130 hp a 1,800 m (5,905 pies) y 1,930 hp a 8,300 m (27,230 pies), pero no construido el Los Ki-67-Is 16 y 17 se utilizaron para probar en vuelo este tipo de motor.
Ki-69: Versión de combate de escolta proyectada del Ki-67. No procede.
Ki-97: Avión de transporte proyectado que optimiza las alas, las superficies de la cola, el motor y el tren de aterrizaje del Ki-67. Alojamiento para 21 pasajeros. No procede.
Ki-112: caza de varios asientos proyectado. No procede.

Post por Robert Hurst & raquo 18 de septiembre de 2003, 12:12

Mitsubishi Ki-67 Hiryu (Dragón Volador) - Parte 5

JAAF: 7, 14, 16, 60, 61, 62, 74, 98 y 110 Sentais. Escuela de vuelo de bombarderos del ejército de Hamamatsu.

Fabricante: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
Tipo Bombardero pesado bimotor y bombardero torpedo.
Tripulación (normal 6-8 suicidio 3-4):
Planta motriz: Dos (todos los Ki-67 excepto las siguientes máquinas experimentales) motores radiales de dieciocho cilindros refrigerados por aire Army Type 4 (Mitsubishi Ha-104), que impulsan dos hélices metálicas de velocidad constante de cuatro palas (16a y 17a Ki-67 ) Motores radiales Mitsubishi Ha-214 de dieciocho cilindros refrigerados por aire, que impulsan hélices metálicas de velocidad constante de cuatro palas dos (21 y 22 Ki-67) motores radiales Mitsubishi Ha-104 Ru de dieciocho cilindros refrigerados por aire, que impulsan cuatro palas hélices metálicas de velocidad constante.
Armamento: (primer, segundo y tercer prototipos) Una ametralladora flexible Tipo 98 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en cada una de las posiciones de morro, babor y estribor, y una ametralladora flexible Tipo 1 de 12,7 mm (0,5 pulgadas) las torretas dorsal y de cola, (4o-19o Ki-67) una ametralladora flexible Tipo 98 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en cada una de las posiciones de babor y estribor, una ametralladora flexible Tipo 1 de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en las torretas de morro y cola, y un cañón flexible H0-5 de 20 mm (0,79 pulg.) en la torreta dorsal, (20 ° a 450 ° Ki-67) una ametralladora flexible de 12,7 mm (0,5 pulg.) Tipo 1 en cada del morro y babor y la viga de estribor, y las posiciones de la cola, y un cañón Ho-5 flexible de 20 mm (0,79 pulg.) en la torreta dorsal, (Kik-67s 451 y posteriores) una máquina flexible Tipo 1 de 12,7 mm (0,5 pulg.) -cañón en cada una de las posiciones de la viga de morro, babor y estribo, dos ametralladoras flexibles Tipo 1 de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la torreta de cola y un cañón flexible Ho-5 de 20 mm (0,79 pulgadas) en la torreta de cola. Carga de bomba - normal 500 kg (1.102 lb), - máximo 800 kg (1.764 lb), - ataque con torpedo, un torpedo de 800 kg (1.764 lb) o 1.070 kg (2.359 lb), - ataque suicida dos de 800 kg (1.764 lb) o (Ki-167) una bomba de carga hueca Sakuradan de 2.900 kg (6.393 lb).
Dimensiones: Luz 22,5 m (73 pies 9 13/16 pulg.) Longitud 18,7 m (61 pies 4 7/32 pulg.) Altura 7,7 m (25 pies 3 5/32 pulg.) Área de ala 65,85 metros cuadrados (708,801 pies).
Pesos: Vacío 8,649 kg (19,086 lb). cargado 13,765 kg (30,347 lb) carga de ala 209 kg / sq m (42.8 lb / sq ft) carga de potencia 3.6 kg / hp (8 lb / hp).
Rendimiento: Velocidad máxima 537 km / h (334 mph) a 6.090 m (19.980 pies) velocidad de compresión 400 km / h (249 mph) a 8.000 m (26.245 pies) ascenso a 6.000 m (19.685 pies) en 14 min 30 segundos de servicio techo rango de 9.470 m (31.070 pies) - normal 2.800 km (1.740 millas), máximo 3.800 km (2.360 millas).
Producción: Se construyeron un total de 698 Ki-67 de la siguiente manera:

Mitsubishi Jugoyo KK en Nagoya, Kumamoto y Chita: 606
Kawasaki Kokuki Kogyo KK en Gifu: 91
Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho en Tachikawa: 1
Nippon Kokusai Koku Kogyo KK en Okubo: Ninguno (ensambló 29 Ki-67 construidos por Mitsubishi).

Post por Robert Hurst & raquo 18 de septiembre de 2003, 12:55

Al principio de la guerra, cuando los pilotos de combate japoneses controlaban los cielos, las pocas Fortalezas Voladoras Boeing B-17 disponibles en el área del Pacífico Sudoccidental fueron las únicas aeronaves aliadas que desafiaron su superioridad de manera efectiva. A medida que la guerra se desarrollaba a favor de los Aliados, los B-24 Liberadores Consolidados de mayor alcance, más adecuados para la guerra de isla en isla, reemplazaron a los B-17. Pero para los japoneses, el problema de intentar destruir bombarderos de alto vuelo, bien protegidos y formidablemente armados seguía siendo el mismo. Los Koku Hombu también estaban al tanto del desarrollo estadounidense de un bombardero cuatrimotor aún más formidable, el Boeing B-29 Superfortress, y en 1943 estaban estudiando febrilmente todos los medios de defensa contra este temido avión enemigo.

A principios de 1943, el bombardero pesado Mitsubishi Ki-67 que entonces se sometía a pruebas de vuelo había demostrado que, a pesar de su tamaño y peso, era rápido y notablemente maniobrable. En consecuencia, en noviembre de 1943, los oficiales del Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército) en Tachikawa sugirieron que el Ki-67 se usara como base para un avión cazador-asesino. El proyecto recibió la designación Ki-109 y se iban a construir dos versiones: el Ki-109a, el asesino debía montar en el fuselaje trasero dos cañones Ho-203 de 37 mm (1,46 pulgadas) disparando oblicuamente mientras que el Ki-109b, el cazador, iba a estar equipado con un radar y un reflector de 400 mm. Sin embargo, poco después, el proyecto fue redirigido por instigación de Maj Sakamoto, quien sugirió que se montara un cañón antiaéreo Tipo 88 estándar de 75 mm (2,95 pulgadas) en la nariz de un Ki-67 estándar. Se esperaba que con este gran cañón el avión pudiera disparar contra los B-29 mientras se mantenía fuera del alcance de su armamento defensivo. Como el Koku Hombu anticipó que, al menos inicialmente, los B-29 tendrían que operar sin escolta de combate, el proyecto se consideró sólido y factible y, en consecuencia, se instruyó a Mitsubishi en enero de 1944 para comenzar a diseñar el avión, que retuvo el Ki- 109 designación.

La modificación del Ki-67 para montar un cañón Tipo 88 (Ho-401) de 75 mm (2,95 in) en la nariz se confió a un equipo dirigido por el ingeniero Ozawa y el primer prototipo se completó en agosto de 1944, dos meses después del B -29 habían realizado su primer bombardeo sobre Japón. Excepto por su morro, en cuya parte inferior estaba montado el cañón Tipo 88 (Ho-401), el prototipo Ki-109 era idéntico al Ki-67 y conservaba las posiciones del cañón de cintura y las torretas dorsal y de cola del bombardero. Maj Makiura del Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo realizó disparos de prueba en tierra y durante el vuelo del cañón pesado y fue lo suficientemente exitoso como para justificar la realización de un pedido inicial de 44 aviones. Los primeros veinticuatro iban a ser propulsados ​​cada uno por dos radiales Mitsubishi Ha-104 con una potencia de 1.900 hp para el despegue, 1.810 hp a 2.200 m (7.220 pies) y 1.610 hp a 6,00 m (20.015 pies), pero aviones posteriores. iban a recibir un par de radiales Mitsubishi Ha-104 Ru equipados con turbocompresores de escape Ru-3 y con una potencia nominal de 1.900 hp para el despegue y 1.810 hp a 7.360 m (24.150 pies) para mejorar el rendimiento a la altitud de crucero del B -29s. Estos motores fueron probados en el segundo prototipo Ki-109, pero ningún avión de producción fue impulsado por motores Ha-104 Ru. Otro intento de mejorar la velocidad de ascenso se realizó cuando se instaló una batería de cohetes de propulsión sólida en la bahía de bombas trasera del primer prototipo, pero este esquema fue abandonado.

A partir del tercer Ki-109, se prescindió de la torreta dorsal y las ampollas laterales y no se instaló ninguna bahía de bombas. Se llevaron quince proyectiles para el cañón Tipo 88 de 75 mm (2,95 pulgadas) que fue cargado manualmente por el copiloto, y el único armamento defensivo consistió en una ametralladora Tipo 1 flexible de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la torreta de cola. . El resto del fuselaje y el motor eran idénticos a los del Ki-67. A pesar de la falta de rendimiento a gran altitud, el Ki-109 fue puesto en servicio con el 107o Sentai pero, cuando hubo suficientes aviones disponibles, los B-29 habían cambiado a operaciones nocturnas a baja altitud.

Fabricante: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
Tipo: Interceptor pesado bimotor.
Tripulación (4): Piloto, copiloto y operador de radio en cabina delantera y artillero en torreta trasera.
Planta motriz: Dos motores radiales de dieciocho cilindros refrigerados por aire Army Type 4 (Mitsubishi Ha-104). impulsando hélices metálicas de velocidad constante de cuatro palas.
Armamento: Un cañón Tipo 88 de 75 mm (2,95 pulgadas) de disparo hacia adelante y una ametralladora Tipo 1 flexible de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la torreta de cola.
Dimensiones: Luz 22,5 m (73 pies 9 13/16 pulg.) Longitud 17,95 m (58 pies 10 11/16 pulg.) Altura 5,8 m (19 pies 1 1/32 pulg.) Área de ala 63,85 metros cuadrados (708,801 pies cuadrados).
Pesos: Vacío 7,424 kg (16,367 lb) cargado 10,800 kg (23,810 lb) carga de ala 164 kg / m2 (33.6 lb / sq ft) carga de potencia 2.8 kg / hp (6.3 lb / hp).
Rendimiento: Velocidad máxima 550 km / h (342 mph) a 6.090 m (19.980 pies), rango de 2.200 km (1.367 millas).
Producción: Mitsubishi Jukogyo KK fabricó un total de 22 Ki-109 entre agosto de 1944 y marzo de 1945.

La foto fue tomada desde Japanese Aircraft of the Pacific War, por Rene J Francillon.


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Se recomienda que esta historia oral se cite de la siguiente manera:

Heitaro Nakjima, una historia oral realizada en 1994 por William Aspray, IEEE History Center, Piscataway, Nueva Jersey, EE. UU.


Nakajima Ki-106 - Historia

Aviones de guerra japoneses de la Segunda Guerra Mundial, Aichi a Kawanishi

Aviones de combate japoneses de la Segunda Guerra Mundial

Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y

Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa,

Aichi a Kawanishi

Datos actualizados al 2 de enero de 2020. (Foto de la RAF)

Kawasaki Ki-45 Toryu avión de combate / ataque terrestre, con nombre en código "Nick" por los aliados, del 71º Dokuritsu Hiko Chutai siendo examinado por un oficial de la RAF. Este fue uno de varios aviones abandonados en el aeropuerto de Kallang, Singapur, en septiembre de 1945.

Inteligencia técnica aérea sobre el servicio aéreo del ejército imperial japonés y Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, la Commonwealth británica, las fuerzas estadounidenses y francesas participaron en la recopilación y evaluación de inteligencia técnica aérea (ATI) de los aviones japoneses capturados. Las unidades ATI aliadas se establecieron en Calcuta en la India en 1943 y en Saigón en la Indochina francesa en 1945. La unidad de Calcuta recogió y examinó varios aviones muy dañados. Se adquirieron algunos aviones relativamente completos, incluidos ejemplos del Mitsubishi Ki-21-Ia (Army Type 97 Heavy Bomber Model 1A), nombre en clave "Sally", Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Peregrine Falcon )), nombre en clave "Oscar", Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1), nombre en clave "Dinah", y Kawasaki Ki-48 (Army Type 99 Twin-engine Light Bomber Model 1A), nombre en clave " Lirio." Después del final de la guerra, la colección continuó y se pudieron volar ejemplos del Nakajima Ki-44-1a (Army Type 2 Single-seat Fighter Model 1A Shoki), nombre en clave "Tojo", el Mitsubishi J2M3 Interceptor Fighter Raiden (Thunderbolt) Model 11) , el nombre en clave "Jack", el Mitsubishi G4M3 (Navy Type 1 Attack Bomber Model 11), el nombre en clave "Betty", y el Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), se obtuvieron y volaron el nombre en clave "Zeke". La unidad de Saigón obtuvo varios aviones volables que se encontraban en aeródromos japoneses rendidos en la Indochina francesa. Muchos de los aviones recolectados terminaron como piezas de museo.

(Fotos IJNAF)

Mitsubishi A6M3 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", codificado UI-105, volado por el as aéreo japonés Teniente Junior Grade Hiroyoshi Nishizawa desde el 251 Kokutai sobre las Islas Salomón el 7 de mayo de 1943. El avión de la unidad se han rociado apresuradamente con pintura de camuflaje verde oscuro en las superficies superiores. A Nishizawa se le atribuyen 87 victorias aéreas (36 derribados, 2 dañados y 49 dañados compartidos), aunque personalmente afirmó haber tenido 102 victorias aéreas en el momento de su muerte. Se perdió como pasajero en un avión de transporte Nakajima Ki-49 Donryu (Helen) que volaba desde Mabalacat en Pampanga en la mañana del 26 de octubre de 1944 mientras volaba al ferry de reemplazo Zeros desde Clark Field en Luzón. El transporte Ki-49 fue atacado por dos Grumman F6F Hellcats del escuadrón VF-14 del portaaviones USS Avispa y fue abatido en llamas. Nishizawa murió como pasajero, probablemente víctima del teniente j.g. Harold P. Newell, a quien se le atribuyó una "Helen" al noreste de Mindoro esa mañana.

Premios de guerra japoneses en Inglaterra

Varios aviones japoneses impresionantes se exhiben en el Museo Aeroespacial de RAF Cosford en el Reino Unido. La colección de aviones japoneses del museo comprende el único avión japonés que queda transportado al Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial. Al final de la guerra, hacia finales de 1945, varios aviones compuestos por aviones de la Armada japonesa y de las fuerzas aéreas japonesas se rindieron en Tebrau, una pista de aterrizaje japonesa en tiempo de guerra en Malasia. Los aviones fueron piloteados por tripulaciones aéreas japonesas. Los británicos aplicaron marcas de nacionalidad y el acrónimo Allied Technical Air Intelligence Unit - South East Asia (ATAIU-SEA).

(Foto de la RAF)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, codificado BI-I2, en vuelo con las marcas de la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea Aliada - Sudeste de Asia (ATAIU-SEA). BI-12 fue probado en la base aérea de Tebrau, Malaya, en 1946. Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", codificado BI-05 y otro BI-06 codificado fueron probados en Tebrau Air Base, Malaya, en 1946.

Principalmente una unidad de la RAF, ATAIU-SEA se formó durante 1943 en Maidan, India, operando como una unidad combinada de la RAF / USAAF antes de que el personal de la USAAF fuera transferido a los Estados Unidos. A principios de 1946, ATAIU-SEA en Singapur había recogido 64 aviones del ejército y la marina japoneses, la mayoría en condiciones de volar, para enviarlos al Reino Unido. Sin embargo, la falta de espacio para el envío impidió esta operación y solo cuatro llegaron a Inglaterra para ser exhibidos en museos. La unidad se disolvió en Seletar, Singapur el 15 de mayo de 1946. (Foto de la RAF)

(Foto de Mark Harkin)

Mitsubishi A6M3 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), con el nombre en clave de la cabina “Zeke” en el Museo de la RAF, Duxford, Inglaterra, todavía lleva las marcas ATAIU-SEA.

(Foto de Tony Hisgett)

Mitsubishi Ki-46-III Army Type 100 Command Reconnaissance Plane (C / N 5439), 8484M, del 81 st Sentai, 3 rd Chutai IJAAF, con nombre en código "Dinah", en RAF Cosford, Inglaterra. En 1944-45, durante los últimos días de la guerra, fue modificado como interceptor de gran altitud, con dos cañones de 20 mm en la nariz y un cañón de 37 mm en posición de disparo "hacia arriba y hacia adelante". Fue estacionado y probado en la Base Aérea de Tebrau en la Malaya Británica, antes de su envío a Inglaterra en 1946. El 5439 está ahora en exhibición en RAF Cosford, Inglaterra.

(Foto de Paul Richter)

(Foto de Aldo Bidini)

Kawasaki Ki-100, RAF Museum Cosford, Inglaterra.

(Foto de Fairlight)

(Foto megapíxel)

Kawasaki Ki-100, RAF Museum Cosford, Inglaterra.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, se seleccionaron 64 aviones japoneses para su envío al Reino Unido, pero debido al espacio de envío limitado, solo 4 llegaron al Reino Unido.Estos cuatro aviones incluían un Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter) con nombre en clave "Zeke" (la cabina está ahora en el IWM), un Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1 ), nombre en clave "Dinah", 5439, un Kawasaki Ki-100-1a (Army Type 5 Fighter Model 1A), y un Kyushu K9W1 (Navy Type 2 Primary Trainer Momiji), nombre en clave "Cypress" (desechado después de un daño por fuego accidental). El Ki-46 y el Ki-100 se exhiben hoy en el AMC. Los aviones fueron enviados por barco al número 47 MU, Sealand, para su embalaje y almacenamiento, en febrero de 1947. En noviembre de 1985 fueron transferidos a la colección de reserva del museo de la RAF RAF St Athan, antes de ser trasladados a RAF Cosford en junio de 1989. Estos aviones fueron : Kawasaki Ki-100-1b (Army Type 5 Fighter Model 1A) (Serial No. 8476M) Yokosuka MXY7 Ohka Model 11 (Tail Number I-13) Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1), nombre en clave "Dinah" (número de serie 5439) un Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", y un Mitsubishi A6M3 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave " Zeke ”(número de fabricación 3685), número de cola Y2-176). (Fuente: Steve Dodd, miembro del museo Cosford)

Aviones de guerra japoneses con marcas RAF ATAIU-SEA

(Foto de la RAF)

Mitsubishi A6M5 Modelo 52 Zero-Sen (Caza portaaviones tipo 0 de la Armada), nombre en clave “Zeke” en vuelo, RAF, Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada, Sudeste de Asia. 'B1-12' se muestra aquí bing operado por ATAIU-SEA en Tebrau, Malaya en 1946. Una vez que se pensó que era aplicado por los británicos, ahora se sabe que el número de cola es el original de IJN e identifica a IJN Air Group 381. Un segundo Zeke marcado 'B1-01' era un antiguo Ku Raiden 381 en propiedad de ATAIU-SEA en Tebrau, Malaya.

(Foto de la RAF)

Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Caza Carrier Fighter Tipo 0 de la Marina), nombre en clave “Zeke” (Nº de serie 1303), RAF, TAIC II, acabado metálico. Este avión fue capturado en Saipan. La leyenda 'AI 2G. . . aparece debajo del 'Centro Técnico de Inteligencia Aérea' debajo de la cabina. Esta era la sección del Ministerio del Aire responsable de la inteligencia aérea alemana y japonesa. Esta aeronave estaba programada para su entrega a ATAIU-SEA en la India, pero finalmente se envió a los EE. UU.

(Fotos de la RAF)

Bombardero Mitsubishi G4M2, F1-11, con nombre en código "Betty", RAF, Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada, Sudeste Asiático ATAIU-SEA).

(Fotos de la RAF)

Mitsubishi J2M Raidens, con nombre en código Jack, originalmente de 381st Kokutai. Capturados en Malaya, BI-0I y BI-02 se probaron en la Base Aérea Tebrau en la Malaya Británica en 1946. Estos aviones fueron volados y evaluados por aviadores navales japoneses bajo la estrecha supervisión de oficiales de la RAF desde el aeródromo de Seletar en diciembre de 1945. RAF, Allied Technical Unidad de Inteligencia Aérea, Sudeste de Asia (ATAIU - SEA).

Aviones de guerra japoneses capturados volados por el TAIU-SWPA en Australia

(Foto RAAF)

Mitsubishi A6M3 Model 32 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”. Este avión fue reconstruido y probado por la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea (TAIU) en Eagle Farm, Brisbane, Australia, utilizando partes de cinco aviones diferentes capturados en Buna, Nueva Guinea. El avión completado fue probado en un simulacro de combate contra un Supermarine Spitfire Mk. V. Se concluyó que el "Zeke" era superior al Spitfire por debajo de los 20.000 pies. A finales de 1943, el "Zeke" fue enviado a los Estados Unidos a bordo del portaaviones de escolta USS Copahee. Fue a Wright Field, Dayton, Ohio, donde fue volado y evaluado.

Otros aviones japoneses adquiridos por TAIU en Australia incluyeron dos Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Peregrine Falcon)), nombre en clave "Oscar", y un Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model) 1 Hien (Golondrina)), nombre en clave "Tony". Los "Oscar" se probaron en Australia en marzo y abril de 1944, y el "Tony" se envió a NAS Anacostia más tarde en 1944.

En junio de 1944, el personal de la Marina de los EE. UU. En el TAIU en Australia fue transferido a NAS Anacostia y se convirtió en el cuadro de un Centro Técnico de Inteligencia Aérea ampliado. La recolección de aviones japoneses continuó en 1943, 1944 y 1945, para su análisis por parte de la Armada de los Estados Unidos y la USAAF. Los TAIU operaron en el sudeste asiático, Filipinas, China y, después del final de las hostilidades, en Japón. Participó personal de la Real Fuerza Aérea Australiana, como lo había hecho antes en la guerra.

(Foto de USAAF)

Bombardero Mitsubishi G4M2, con nombre en código "Betty", encontrado al final de la guerra.

Los aeródromos japoneses capturados, particularmente en Filipinas, fueron especialmente fructíferos. Muchos de los aviones fueron enviados a los Estados Unidos por transportistas de escolta. Sus destinos eran generalmente NAS Anacostia, Wright Field o Freeman Field, Indiana.

(Foto de USAAF)

Nakajima Ki-44-1a (Army Type 2 single-seat Fighter Model 1A Shoki), (Serial No. 2068), con nombre en código “Tojo”, en Filipinas en TAIU-SWPA S11, marcas USAAF. Se muestra aquí siendo probado por TAIU-SWPA en Clark Field en las Filipinas en 1945 en acabado de metal natural con franjas de timón de antes de la guerra. El número de serie no codificado de este avión era 1068 y se fabricó en julio de 1944.

Los aviones japoneses adquiridos durante esos años incluyeron ejemplos del Mitsubishi A6M7 Model 63 Zero-Sen, (Navy Type 0 Carrier Fighter), con nombre en código "Zeke", Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model 1 Hien (Swallow)), nombre en código "Tony", Nakajima Ki-44-1a (Modelo de caza de un solo asiento tipo 2 del ejército Shoki 1A), nombre en código "Tojo", Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Modelo 21 Navy Interceptor Fighter Shaiden KAI, con nombre en código "George", Nakajima Ki-84-Ia (Army Type 4 Fighter Model 1A Hayate (Gale)), con nombre en código "Frank", Mitsubishi J2M3 (Navy Interceptor Fighter Raiden (Thunderbolt) Model 11) , con nombre en código "Jack", y Kawasaki Ki-45 (Army Type 2 Two-Seat Fighter Model A Toryu (Dragon Slayer)), los combatientes con nombre en código "Nick" el Nakajima B5N2 (Navy Type 97 Carrier Attack Bomber Model 1), con nombre en código "Kate ", Nakajima B6N2 (Navy Carrier Attack Bomber Tenzan (Heavenly Cloud)) Model 11), con nombre en código" Jill ", Yokosuka D4Y1 (Navy Type 2 Carrier Reconnaissance Plane Model 11 Susei (Comet)), con nombre en código" Judy ", y Mitsubishi G4M3 ( Navy Type 1 Attack Bomber Model 11), con nombre en código "Betty" bombarderos, el Douglas DC-3 L2D2 / 5, con nombre en código de transporte "Tabby", y el Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1), con nombre en código " Avión de reconocimiento Dinah ”. Algunos se sometieron a evaluación de vuelo.

Después de la conclusión de la Guerra del Pacífico, la mayoría de los aviones japoneses supervivientes fueron destruidos donde yacían, por lo general quemándolos. Esas máquinas en áreas más aisladas simplemente se dejaron pudrir, a menudo despojadas de componentes útiles por la población indígena. Algunos ejemplos se enviaron a países aliados (principalmente Australia, Inglaterra y Estados Unidos) para su estudio técnico, pero en la década de 1950 la mayoría de ellos se habían vendido como chatarra. Con el aumento del interés en la historia de la aviación durante la década de 1970, los ejemplos supervivientes de aviones de la Fuerza Aérea de la Armada Japonesa (JNAF) y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) a menudo fueron reparados, restaurados y exhibidos al público. Se recuperaron algunos ejemplos adicionales de antiguas zonas de guerra y, en algunos casos, se renovaron a altos estándares. Sin duda, hay muchos más todavía corroídos en áreas selváticas o bajo el mar que algún día pueden ser recuperados y restaurados. [1]

“Las fuerzas del Ejército y la Armada japonesas como organizaciones se desmovilizaron y disolvieron progresivamente tan pronto como fue posible después de su rendición en agosto de 1945. Este breve artículo de tres partes describe el destino correspondiente de sus aviones, una historia que comienza con la formación de Unidades Técnicas de Inteligencia Aérea (TAIU) durante 1943 ".

“Al igual que en Europa, los aliados en el teatro del Pacífico también estaban ansiosos por aprender todo lo posible sobre el equipamiento de sus oponentes. Dado que los estadounidenses tenían la mayor participación allí, era apropiado que predominaran en toda esa evaluación, particularmente con respecto a las aeronaves capturadas. Se acordó a este respecto que la Marina de los Estados Unidos lideraría una organización conjunta de inteligencia aérea técnica que incluía a representantes de la USAAF, la RAF y la RN ”.

“A partir de entonces, la primera TAIU se estableció como una organización conjunta USAAF / USN / RAAF en Australia a principios de 1943. Esta unidad en particular absorbió un pequeño equipo de la Dirección de Inteligencia, HQ Allied Forces, que estaban desarrollando el sistema de nombres en clave para japoneses aviones que habían puesto en marcha en 1942. Un segundo, conocido como el TAIU aliado para el sudeste asiático (ATAIU-SEA), siguió en Calcuta a finales de 1943 como una unidad aliada conjunta RAF / USAAF. Luego, a mediados de 1944, el personal de la USN del TAIU en Australia fue retirado a NAS Anacostia, cerca de Washington DC, para convertirse en el TAIC (Technical Air Intelligence Center), cuyo propósito era centralizar y coordinar el trabajo de los centros de prueba en el Estados Unidos con el trabajo de las TAIU en el campo ”.

“La operación en Australia se reformó para funcionar a partir de entonces como TAIU para el Área del Pacífico Sudoccidental (TAIU-SWPA) y finalmente se trasladó a Filipinas a principios de 1945. También se establecieron otras dos operaciones, TAIU para el Área del Océano Pacífico (TAIU- POA) como una unidad de la USN para rastrear las diversas islas del Pacífico en busca de aviones y TAIU para China (TAIU-CHINA) bajo el control de los nacionalistas de Chiang Kai Shek ".

"Prueba de aeronave realizada por los TAIU antes del cese de hostilidades en agosto de 1945:

TAIU (Australia) - aproximadamente 5 TAIU-SWPA (Filipinas) - más de 20 ATAIU-SEA - Ninguno TAIU- POA - Ninguno, pero 14 enviados a TAIC TAIU-CHINA - 1 y TAIC - al menos 11. "

“Cuando terminó la guerra, los aliados sintieron que era necesario evaluar el estado del desarrollo tecnológico que aún permanecía intacto en Japón. Aunque el trabajo de otros TAIU terminó rápidamente, el de ATAIU-SEA y TAIU-SWPA continuó recopilando material seleccionado para una evaluación adicional con el fin de hacer esto, el primero se trasladó a Singapur, con una unidad de vuelo en Tebrau en Malaya, y el segundo a Japón. sí mismo."

(Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", pintado con marcas de rendición en cruz verde.

“Hubo dos períodos de los llamados vuelos cruzados verdes de aviones japoneses después de la capitulación. El primero duró aproximadamente desde el 19 de agosto hasta el 12 de septiembre de 1945, cubriendo vuelos de delegaciones de rendición y vuelos de aviones de rendición a puntos de reunión. El segundo período duró del 15 de septiembre al 10 de octubre de 1945, cubriendo las comunicaciones generales y llevando los detalles de la rendición a las fuerzas periféricas. Los supervivientes más largos de estas operaciones fueron probablemente los pocos que encontraron su camino hacia la Fuerza de Tarea Gremlin (ver Parte 3), el resto fueron destruidos ".

“A principios de 1946, ATAIU-SEA en Singapur había reunido unos 64 aviones del Ejército y la Armada, la mayoría en condiciones de volar, para enviarlos al Reino Unido para una evaluación adicional. Un número indeterminado de estos aviones se realizó en realidad un vuelo de prueba en Tebrau. La falta de espacio para el envío impidió este envío y solo cuatro llegaron a Inglaterra para fines del Museo. En cualquier caso, los fondos para probar el material de guerra capturado estaban para entonces severamente restringidos y la mayor parte de ese trabajo ya se detuvo ".

“A fines de 1945, los equipos de TAIU-SWPA habían recorrido el continente japonés y otros territorios para reunir en la Base Naval de Yokohama cuatro ejemplos de cada tipo de avión japonés nunca probado previamente por los Aliados, uno de cada uno iba a ser para la USAAF, USN, Propósitos de la RAF y del Museo ”.

“En el evento, los de la RAF no se han contabilizado y del resto unos 115 llegaron a América durante diciembre de 1945, 73 a bases del Ejército y 42 a bases navales. Una vez más, los fondos y el interés para nuevas pruebas se estaban agotando rápidamente y solo seis de los aviones volaron allí, cuatro por el Ejército y dos por la Armada. Del total de 115, más 11 aviones TAIC que ya están allí, 46 están en museos de EE. UU., Alrededor de dos tercios del resto fueron desechados y el resto probablemente todavía se esté corroyendo en algún lugar fuera de la vista ”. [1]

[1] Datos de un artículo de Peter Starkings, publicado originalmente en JAS Jottings, 1/3, 1995.

Unidades de inteligencia técnica aérea de la USN y la USAAF en el teatro del Pacífico

La Marina de los Estados Unidos también participó en ATI en el Pacific Theatre [1]. En 1942 se formó en Australia un grupo ATI conjunto con miembros de la Marina de los EE. UU., Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Marina Real. formaron una Unidad Técnica de Inteligencia Aérea (TAIU) en la Estación Aeronaval de Anacostia, cerca de Washington, DC. El TAIU de Anacostia fue apoyado por otras estaciones aéreas de la Armada, como las de North Island, San Diego, California y Patuxent River, Maryland.

(Foto de USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke" codificado V-173, que se muestra donde se estrelló en una playa en ruta de Taiwán a Saigón el 26 de noviembre de 1941. Este avión fue retirado por el Fuerzas chinas y ocultas hasta que pudieran ser evaluadas por Allied Intelligence, convirtiéndose en USAAF EB-2, más tarde EB-200.

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, capturado, restaurado y estacionado en un aeródromo en China. El 26 de noviembre de 1941, este A6M2, (número de serie 3372), codificado V-173 de la fuerza del Cuerpo Aéreo Naval de Tainan aterrizó cerca del aeródromo de Teitsan. Fue hecho en condiciones de volar en Kinming por ingenieros estadounidenses y volado con marcas chinas con el número P-5016. Con el código EB-2, este avión finalmente se dirigió a Wright Field, Dayton, Ohio, en julio de 1943, y pasó a ser EB-200. (Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, capturado, restaurado y estacionado en un aeródromo en China. El 26 de noviembre de 1941, este A6M2, (número de serie 3372), codificado V-173 de la fuerza del Cuerpo Aéreo Naval de Tainan aterrizó cerca del aeródromo de Teitsan. Fue hecho en condiciones de volar en Kinming por ingenieros estadounidenses y volado con marcas chinas con el número P-5016. Con el código EB-2, este avión finalmente se dirigió a Wright Field, Dayton, Ohio, en julio de 1943, y pasó a ser EB-200. (Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”. (Fotos IJNAF)

Mitsubishi A6M2 “Zeke” (número de serie 4593), modelo 21 de caza portaaviones tipo 0 de la Armada, codificado como DI-108, descubierto en el lugar del accidente en la isla Akutan, Alaska, por las fuerzas de la USAAF. El 3 de junio de 1942, el suboficial de vuelo Tadayoshi Koga abandonó la cabina de vuelo del portaaviones IJN. Ryujo en su caza Mitsubishi A6M2 Model 21 como parte de un grupo de trabajo asignado para atacar Dutch Harbor en las Islas Aleutianas. Su A6M2, que había sido construido en febrero, estaba en su primera misión operativa. En su camino de regreso al Ryujo, Koga descubrió que dos balas habían perforado su suministro de combustible e informó a su comandante de vuelo que tenía la intención de aterrizar en la isla Akutan, designada como campo de aterrizaje de emergencia. Koga no llegó al campo de aterrizaje y en su lugar hizo un aterrizaje forzoso en un pantano. El avión volcó, rompiendo el cuello del piloto y matándolo. Cinco semanas después, una PBY Catalina consolidada de la Armada de los EE. UU., Haciendo una patrulla de rutina, descubrió al caza japonés boca abajo en el pantano. (Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", codificado DI-108, siendo recuperado del lugar del accidente en la isla Akutan, Alaska por las fuerzas de la USAAF. Este avión fue designado TAIC 1. (Fotos de la USAAF)

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, codificado DI-108, (Serial No. 4593), Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21, codificado DI-108, designado TAIC 1. North Island NAS, otoño de 1944, después de que el avión fuera trasladado de regreso a California desde Anacostia NAS, y utilizado como herramienta de entrenamiento por la operación de entrenamiento ComFAirWest que volaba contra escuadrones que se dirigían al oeste. Fue dañado en NAS North Island el 10 de febrero de 1945. (Fotos de la USAAF)

Este caza monoplaza fue probablemente uno de los mayores premios de la guerra del Pacífico. Apenas dañado, fue recuperado por personal de la Marina de los EE. UU. Y enviado a la Estación Aérea Naval (NAS) North Island, California, donde fue reparado y probado exhaustivamente. Fue volado por primera vez en la Isla Norte en septiembre de 1942. Durante los siguientes meses realizó vuelos de combate simulados contra aviones Grumman F-4F Wildcat y Vought F4U Corsair de la Armada de los EE. UU. Y Lockheed P-38 Lightning de USAAF, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P -40 aviones Warhawk y P-51 Mustang norteamericanos. Los pilotos del avión de la USAAF eran del campo de pruebas en Eglin Field, Florida. La información recopilada durante las pruebas del A6M2 llevó al fabricante de aviones estadounidense Grumman a aligerar el Grumman F4F Wildcat e instalar un motor más grande en el Grumman F6F Hellcat. [3]

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”, codificado DI-108, (Serial No. 4593), Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21, codificado DI-108. El A6M2 Zero-Sen de Koga fue a Anacostia, donde fue restaurado y volado por la USN. El avión estrellado de Koga, aunque resucitó temporalmente, de hecho no sobrevivió a la guerra. Después de sus pruebas por parte de la Armada en San Diego, el Zero fue transferido de la Estación Aeronaval de la Isla Norte a la Estación Aérea Naval de Anacostia en 1943 (convirtiéndose en TAIC 1). En 1944, fue retirado a la Isla Norte para su uso como avión de entrenamiento para los pilotos novatos que se enviaban al Pacífico. Como avión de entrenamiento, el Akutan Zero fue destruido durante un accidente en febrero de 1945 en la Isla Norte. Mientras el Zero rodaba para despegar, un Curtiss SB2C Helldiver perdió el control y se estrelló contra él. La hélice del Helldiver cortó al Zero en pedazos. Solo existen pequeños pedazos (instrumentos) en los museos de Washington y Alaska. (Fotos de USN)

[1] Datos de un artículo de Peter Starkings, publicado originalmente en JAS Jottings, 1/3, 1995.

[2] Phil Butler, Premios de guerra, pag. 165.

Aviones de combate japoneses de la Segunda Guerra Mundial examinados por la USAAF y la Armada de los EE. UU.

Aichi D1A, norteAvy Type 94/96 Carrier Bomber, con nombre en código Susie. (Fotos IJNAF)

Bombardero en picado Aichi D3A1. (Fotos IJNAF)

(Foto del autor).

Aichi D3A2, con nombre en código "Val" en exhibición en estado destrozado "tal como se encontró" en exhibición dentro del Museo Nacional de la Guerra del Pacífico en Fredericksburg, Texas.

(Foto de Alan Wilson)

Aichi D3A2 Modelo 22_Val, (3179), Reg. No. N3131G. Actualmente en restauración en el Museo Planes of Fame en Chino, California.

Aichi B7A2 Ryusei, nombre en código "Grace ". (Fotos IJNAF)

Aichi B7A2 Ryusei, nombre en código "Grace ", (número de serie 816) capturado por los EE. UU. Y probado en 1946 por la unidad de inteligencia aérea de EE. UU. almacenados en las instalaciones de Paul E. Garber, Suitland, Maryland.Aichi B7A2, USAAF FE-1206 fue desguazado en Middletown, Pennsylvania. (Fotos de USAAF)

Hidroavión de reconocimiento de la Armada Aichi E13A, con nombre en código "Jake". En servicio con la Armada Imperial Japonesa de 1941 a 1945. Numéricamente el hidroavión más importante de la IJN, podía transportar una tripulación de tres y una carga de bombas de 250 kg (550 lb). Ocho ejemplos fueron operados por la Fuerza Aérea Naval Francesa durante la Primera Guerra de Indochina de 1945 a 1947, mientras que otros pueden haber sido operados por la Marina Real de Tailandia. Un ejemplo fue capturado por las fuerzas de Nueva Zelanda y volado por el personal de la RNZAF en el teatro, pero después de que uno de los flotadores de la aeronave se filtró, se hundió y no fue reparado. (Fotos 1 y 2 de IJNAAF, Foto 3 de IWM)

Aichi E16A Zuiun (Auspicious Cloud), hidroavión de reconocimiento naval de dos asientos operado por la Armada Imperial Japonesa, nombre de informes aliados "Paul", que se muestra aquí en las marcas de USN. No parece haber números TAIC o FE asignados para esta aeronave. (Fotos de USN)

Aichi M6A1 Seiran (Cielo despejado, tormenta o niebla en un día de feria) Japón, ca 1944. (Foto IJNAAF)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) siendo examinado por marineros de USN en Nagoya, Japón, septiembre de 1945. (Foto de USN)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) en exhibición en las instalaciones de Paul E. Garber, Suitland, Maryland, antes de ser trasladado al Centro Steven F. Udvar-Hazy. (Fotos del autor)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm o Mist en un día de feria) en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy. (Foto de Eric Salard)

El Aichi M6A Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) era un hidroavión de ataque lanzado desde un submarino. Estaba destinado a operar desde submarinos de clase I-400 cuya misión original era realizar ataques aéreos contra Estados Unidos. Se ha conservado un solo M6A1 y se encuentra en el Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian. Está ubicado en el suburbio de Washington, DC de Chantilly, Virginia, cerca del Aeropuerto Internacional Dulles. los Seiran fue entregado a un contingente de ocupación estadounidense por el teniente Kazuo Akatsuka de la Armada Imperial Japonesa, quien lo transportó desde Fukuyama a Yokosuka. La Marina de los Estados Unidos lo donó a la Institución Smithsonian en noviembre de 1962. Trabajos de restauración en el Seiran comenzó en junio de 1989 y se completó en febrero de 2000. No parece haber un número FE o T2 para esta aeronave.

Aichi M6A1-K Nanzan. (Fotos de USN)

Kawasaki Ki-10 A rmy Type 95 Fighter), con nombre en código Perry. El Ki-10 fue el último caza biplano utilizado por la IJAAF, sirviendo desde 1935 hasta 1940. (Fotos de la IJAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (nombre en clave Nick) en el servicio IJAAF. (Fotos IJAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (nombre en clave Nick) capturado en Cape Glouster, New Britain en 1944. (Foto de la USAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Caza biplaza tipo 2 del ejército (nombre en clave Nick) capturado por las fuerzas estadounidenses en preparación para las pruebas de vuelo en el campo Clark en Filipinas. Este avión es posiblemente (número de serie 3303), TAIC-SWPA S14, designado USAAF FE-325 y más tarde T2-325, que fue desguazado en Freeman Field en 1946. (Foto de USAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Caza de dos asientos tipo 2 del ejército (número de serie 3303), con nombre en código "Nick", TAIC-SWPA S14. Este avión fue capturado en Fujigaya y luego enviado a EE. UU. Fue designado USAAF FE-325 y posteriormente T2-325. Este avión se probó en Freeman Field, Ohio hasta que fue desguazado en 1946. (Foto de la USAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (número de serie 3303), con nombre en código "Nick", USAAF FE-325 y posterior T2-325. Este avión se probó en Freeman Field, Ohio hasta que fue desguazado en 1946. (Foto de la USAAF)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu (Número de serie 4268), con nombre en código Nick, enviado a los EE. UU. Y mostrado aquí en Middletown Air Depot en 1946. Designado USAAF FE-701, el fuselaje de este avión está ahora en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly , Virginia. (Foto de USAAF)

(Foto IJAAF)

(Foto de Steven Duhig)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu (Número de serie 4268), USAAF FE-701, fuselaje en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy, Chantilly, Virginia. Este es el único Ki-45 KAIc superviviente. Fue uno de los 145 aviones japoneses traídos a los Estados Unidos a bordo del portaaviones USS Barnes para su evaluación después del final de la Segunda Guerra Mundial. Se sometió a revisión en Middletown Air Depot, Pensilvania, y se realizó un vuelo de prueba en Wright Field, Ohio, y en la Estación Aérea Naval Anacostia en Washington, D.C. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos donaron el Toryu al Instituto Smithsonian en junio de 1946. Solo el fuselaje está actualmente en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy, junto con el Nakajima J1N y el Aichi M6A.

Bombardero ligero bimotor Kawasaki Ki-48 Army Type 99, con nombre en código "Lily", IJAAF. (Fotos IJAAF)

Bombardero ligero bimotor Kawasaki Ki-48 Army Type 99, nombre en clave "Lily" capturado por las fuerzas estadounidenses. Este es posiblemente uno de los dos Ki-48 enviados a los EE. UU. USAAF FE-1202 desguazado en Middletown o FE-1205, que fue desguazado en Park Ridge, ca. 1950. (Foto USAAF)

(Foto de ROCAF)

Kawasaki Ki-48, capturado y puesto en servicio con la Fuerza Aérea de la República de China, Taiwán.

(Foto de Calflieer001)

Kawasaki Ki-48 con los colores de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación de China en exhibición en el Museo de Aviación de China en Datangshan, China. Se reproducen algunas partes del avión.

Kawasaki Ki-48, que se informó que se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia.

(Mike1979 Rusia)

Réplica de Kawasaki Ki-48-II en exhibición en el Museo de la Gran Guerra Patriótica, Moscú, Rusia.

Kawasaki Ki-61 Hien Cazas del Ejército Tipo 3. (Fotos IJAAF)

Kawasaki Ki-61 Hien Caza Army Type 3 capturado con marcas de prueba de vuelo. (Foto de USAAF)

Kawasaki Ki-61-1-Tei Hien Army Type 3 Fighter, capturado y volado por el USMC VMF 322 en Okinawa en mayo de 1945. Este avión está pintado con un acabado muy colorido de azul oscuro y blanco con el emblema del USMC en rojo en la aleta vertical. El timón y la aleta están pintados de rojo. (Foto del USMC)

Kawasaki Ki-61-1a Ko Hien Army Type 3 Fighter (número de serie 263), con nombre en código Tony. Este avión fue originalmente seizou bangou 263 capturado en Cape Gloucester y probado en vuelo como 'XJ 003' en Eagle Farm, Brisbane, Australia y designado TAIC 9, antes de ser enviado a los EE. UU. A pesar de que seizou bangou?) a menudo se denomina 'número de serie', el término significa, literalmente, 'número de serie de producción del fabricante ' y tal como estaba grabado en la estructura del avión se codificó mediante uno de los tres métodos conocidos para proporcionar un nivel de engaño sobre cuántos aviones se habían producido. Este avión fue enviado al TAIU en Anacostia en los EE. UU. De los tres Ki-61 traídos a los EE. UU. En 1945, USAAF FE-313 y FE-316 fueron desechados en Park Ridge ca. 1950, y el TAIC 9 se estrelló en Yanceyville, Carolina del Norte, el 2 de julio de 1945. (Fotos de la USAAF)

Kawasaki Ki-61-1a Hien Army Type 3 Fighter (número de serie 263) asignado a la USAAF con el número de código XJ003 y TAIC 9, probado en los EE. UU. Después de la guerra. (Fotos de USAAF)

Kawasaki Ki-61-1a Hien Army Type 3 Fighter (número de serie 2210), este avión fue el último Tony que quedaba en Japón y se exhibió en la base aérea de Yakota, que todavía es una base de la USAF en funcionamiento en la actualidad. Inicialmente se instaló en la base con marcas japonesas después de ser capturado en Yakota al final de la guerra. En algún momento de 1947, se consideró ofensivo para el personal estadounidense y se volvió a pintar con marcas falsas de la USAF (con la nueva barra roja utilizada en los flashes de la USAF después del 1 de enero de 1947). Aparentemente, era más fácil marcarlos como estadounidenses en ese momento que deshacerse de ellos. En 1953, el Tony fue devuelto al pueblo japonés a través de representantes civiles de la Asociación Aeronáutica de Japón (Nippon Kohkuh Kyohkai). Lo trasladaron al Parque Hibiya en Tokio cerca del Palacio Imperial para exhibirlo. (Fotos de USAAF)

(Fotos de Hunini)

(Foto de TRJN)

Kawasaki Ki-61 Hien (Tony), terminal del puerto de Kobi, Japón.

(Foto de Goshimini)

Kawasaki Ki-61-II-Kai (número de serie 5017) está en exhibición estática en el Museo Tokko Heiwa Kaikan en la prefectura de Chiran Kagoshima, Kyushu, Japón.

Kawasaki Ki-61-II-Kai (número de serie desconocido). propiedad del museo Fantasy of Flight de Kermit Week en Polk, Florida. Actualmente está almacenado y necesita restauración.

Kawasaki Ki-61-I-Otsu (número de serie 640), que se restaurará a condiciones de vuelo y pasará a formar parte de la colección del Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia.

Kawaskai Ki-96 Experimental Caza monoplaza bimotor. (Foto IJAAF)

Kawasaki Ki-102b "Randy". Este avión tiene el número 106, que puede referirse al número de carga del portaaviones que lo trajo, como uno de los tres Ki-102b que se enviaron a los EE. UU. Ki-102b USAAF FE-308 fue desechado en Park Ridge ca. 1950 Ki-102B FE-309 fue desechado en Middletown en 1946, y Ki-102b FE-310 fue desechado en Newark en 1946. (Fotos de USAAF)

Nakajima Ki-106, No. 302, una versión de fuselaje de madera del Ki-84. (Fotos IJAAF)

Nakajima Ki-106, No. 301, una versión de fuselaje de madera del Ki-84, enviada a los EE. UU. Donde fue designado USAAF FE-301, más tarde T2-301. Este avión fue un nuevo prototipo de producción producido por Tachikawa en 1945. (Fotos de la USAAF)

Kawanishi N1K1 Kyufu (viento fuerte) hidroavión, IJNAF. (Fotos IJNAF)

Kawanishi N1K1 Kyufu (viento fuerte) (número de serie desconocido). Uno enviado a los EE. UU. Después de la guerra fue designado USAAF FE-324. Fue desguazado en Park Ridge, ca. 1950. (Foto de USN)

Kawanishi N1K1 Kyufu (viento fuerte) (número de serie 565), cuando estaba en exhibición en NAS Willow Grove, Pensilvania. Este avión se encuentra ahora en el Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola, Florida. (Foto de USN)

Kawanishi N1K Kyofu (viento fuerte), el nombre de los informes aliados “Rex”, en exhibición en impecables condiciones en el Museo Nacional de la Guerra del Pacífico en Fredericksburg, Texas. (Foto del autor)

Kawanishi N1K4-J Shiden Kai, IJNAF, prototipo. (Foto IJNAF)

Kawanishi N1K2-J Shiden (Número de serie 5511), prueba realizada por TAIU-SWPA, TAIC (S) 7, con las marcas de la USAAF. Este avión se estrelló en el aeródromo de Clark, Luzón, Filipinas, en 1945 (foto de la USAAF).

Kawanishi N1K2-J Shiden (Violet Lightning), (Número de serie 7102), con nombre en código George, TAIC-SWPA, S9, en Clark Field, Luzón, Filipinas, 1945. (Foto de la USAAF)

Kawanishi N1K1-J Shiden (número de serie 7287) y (número de serie 7317) fueron capturados y llevados a Estados Unidos en el portaaviones USS Barnes. El Kawanishi N1K1-J Shiden era una versión terrestre del hidroavión N1K1 del Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa. Con el nombre en clave aliado "George", el N1K1-J fue considerado por sus pilotos y oponentes como uno de los mejores cazas terrestres piloteados por los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. El N1K1 poseía un armamento pesado y, inusual para un caza japonés, podía absorber un daño de batalla considerable.

Kawanishi N1K2-J, las marcas de la USAAF se están ejecutando con la ayuda de trabajadores japoneses. (Foto de USAAF)

Al menos tres Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Los aviones modelo 21 sobreviven en los museos estadounidenses. Kawanishi N1K2-J Shiden Kai (Número de serie 5128) se encuentra en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida. Kawanishi N1K2-Ja Shiden Kai (Número de serie 5312), una variante de caza-bombardero equipada con soportes de ala para transportar bombas, se exhibe en la galería Air Power en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio. . El N1K2-Ja está pintado como un avión en el Yokosuka Kokutai, una unidad de evaluación y prueba. Kawanishi N1K2-J Shiden Kai (Número de serie 5341), USAAF FE-305 está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

(Foto de Goshimini)

(Valder137 Fotos)

Kawanishi N1K2-Ja Shiden Kai Modelo 21 (número de serie 5312) en exhibición en el Museo Nacional de la USAF.

(Foto de Greg Goebel)

(Foto de Dick Jenkins)

Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Modelo 21 (número de serie 5128), USAAF FE-306 en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola, Florida.

(Fotos de Bouquey)

Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Modelo 21, en exhibición en el Museo Shikoku, Japón. Este es un auténtico N1K2-J Shiden-Kai del escuadrón 343. Después de que la aeronave resultó dañada en la batalla, su piloto aterrizó el 24 de julio de 1945 en las aguas del Canal Bungo, pero nunca fue encontrado cuando la aeronave se recuperó del lecho marino en la década de 1970, solo pudo ser identificado como uno de los seis pilotos del escuadrón 343 que desaparecieron ese día.

Hidroavión Kawanishi H6K Tipo 97, cuyo nombre en código es Mavis y lleva una cruz verde de rendición. (Foto de USAAF)

Caza Kawasaki Ki-100-1b Tipo 5. Cuatro fueron enviados a los EE. UU., Ki-100-1b designado USAAF FE-312 fue desechado en Park Ridge, ca. 1950, Ki-100-1b (número de serie 13012), FE-314 se rompió en Patterson AFB en 1959, FE-315 se desechó y FE-317 se desechó en Park Ridge ca. 1950. Uno fue enviado al Reino Unido. (Fotos IJAAF)

(Foto de Aldo Bidini)

Caza Kawasaki Ki-100-1b Type 5, RAF Museum Cosford, Inglaterra.

Kawasaki Ki-108 Caza experimental de gran altitud, con nombre en código Randy. (Foto IJAAF)

Kugisho P1Y1-C Ginga, IJAAF. (Fotos IJAAF)

Kugisho P1Y1-C Ginga en las marcas de USAAF. En 1945 se enviaron tres Kugisho (Yokosuka) P1Y1 a los EE. UU., Y la USAAF FE-170 y FE-1701 se desecharon en Newark. Kugisho P1Y1 (número de serie 8923), FE-1702 se almacena con el NASM. (Foto de USAAF)

Kyushu J7W1 Shinden, encontrado en la fábrica donde fue construido en Japón en 1945. Un J7W1 Shinden fue enviado a EE. UU., USAAF FE-326. Este avión se conserva en la Institución Smithsonian. (Fotos de USAAF)

Bombardero de patrulla Kyushu Q1W1, con nombre en código Lorna. IJAAF. (Fotos SDA y SM)

Bombardero de patrulla Kyushu Q1W1, con nombre en código Lorna. IJAAF. (Fotos IJAAF)

Bombardero de patrulla Kyushu Q1W1, cuyo nombre en código es Lorna en las marcas de la USAAF. Se enviaron cuatro Kyushu Q1W1 a los EE. UU. Para pruebas de vuelo en 1945. Kyushu Q1W1, USAAF FE-4800 fue desechado en Park Ridge ca. 1950, FE-4805 fue descartado en Middletown, FE-4810 y FE-4811 fueron descartados en Newark. (Fotos de USAAF)

Kokusai Ki-86A (nombre en clave aliado "Cypress") en 1945. Este avión era un Bücker Bü 131 Jungmann alemán que se produjo con licencia en Japón. Aproximadamente 1037 Ki-86 fueron construidos para la Fuerza Aérea Imperial Japonesa y 339 Kyushu K9W1 para la Armada Imperial Japonesa. (Foto de USN)

Kyushu K9W1 Navy Type 2 Primary Trainer Momiji, con nombre en código "Cypress" construido para la Armada Imperial Japonesa. Uno fue recogido por la RAF y voló en el aeródromo ATAIU-SEA en Tebrau, Malaya en 1945. Fue desechado después de un incendio accidental.

Hidroavión Kawanishi H8K2 Tipo 2. (Fotos IJNAF)

Kawanishi H8K2 T ype 2 hidroavión (número de serie 426) en el estado de Washington después de la guerra. Cuatro aviones H8K2 sobrevivieron hasta el final de la guerra. Uno de ellos, un H8K2 (número de serie 426), fue capturado por las fuerzas estadounidenses al final de la guerra y fue evaluado antes de ser finalmente devuelto a Japón en 1979. Estuvo en exhibición en el Museo de Ciencias Marítimas de Tokio hasta 2004, cuando se trasladó a la base aérea de Kanoya en Kagoshima. (Foto de USN)

(Foto de Max Smith)

(Fotos de Miya.m)

Kawanishi H8K2 T ype 2 hidroavión (número de serie 426) en exhibición en la base aérea de Kanoya en Kagoshima.

Los restos sumergidos de un H8K se pueden encontrar frente a la costa oeste de Saipan, donde es una popular atracción de buceo. Otro H8K destrozado se encuentra en Chuuk Lagoon, Chuuk, en Micronesia. Este avión está ubicado en el extremo suroeste de la isla Dublon.

Supervivientes de aviones de combate del Eje

Una guía de las aeronaves militares conservadas del Pacto Tripartito de la Segunda Guerra Mundial de Alemania, Italia y Japón, junto con Hungría, Rumania, Eslovaquia, Bulgaria y Yugoslavia, los estados cobeligerantes de Tailandia, Finlandia, San Marino e Irak y el estados ocupados de Albania, Bielorrusia, Croacia, Vichy Francia, Grecia, Liubliana, Macedonia, Mónaco, Montenegro, Noruega, Camboya, China, India, Laos, Manchukuo, Mengjiang, Filipinas y Vietnam.


Last Deadly Gale de Japón

Un piloto del ejército japonés del 3. ° Chutai, 29 ° Sentai, escanea el cielo en busca de enemigos antes de bajar su Nakajima Ki.84 para enfrentarse a un Lockheed P-38L Lightning que trepa sobre Leyte.

Jack Fellows, ASAA, Proyecto de arte Cactus Air Force

El Nakajima Ki.84 fue el mejor caza del ejército japonés de la Segunda Guerra Mundial, y podría haber sido incluso mejor con pilotos más entrenados y una mayor calidad de combustible.

En la mañana del 7 de enero de 1945, cuatro Lockheed P-38L Lightning del 431 ° Escuadrón de la Quinta Fuerza Aérea, el 475 ° Grupo de Cazas, merodeaban el área entre las islas filipinas de Mindoro y Negros. Su líder, el mayor Thomas B. McGuire Jr., tenía 38 aviones japoneses en su haber, y estaba impaciente por superar las 40 victorias del mayor Richard I. Bong, quien poco después de convertirse en el as de ases estadounidense había sido enviado a casa para llevarse parte en una gira de bonos de guerra.

Los cuatro P-38 estaban barriendo el área a una altitud de 1,500 pies cuando el capitán Edwin Weaver vio un Nakajima Ki.43 Hayabusa (halcón peregrino) caza de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF), conocido por los aliados por su nombre en clave "Oscar", que se acerca a ellos desde abajo y hacia la izquierda. McGuire y Weaver se volvieron para atacarlo, pero el Ki.43, pilotado por el Sargento Primero. Akira Sugimoto del 54 Sentai (regimiento), los esquivó y disparó una ráfaga de balas de 12,7 mm al motor izquierdo del P-38 del primer teniente Douglas S. Thropp Jr. Thropp se deslizó de lado, luego se enderezó y se preparó para soltar sus tanques de caída.

"Daddy Flight, salva tus tanques", ordenó McGuire por la radio, aparentemente confiado en que podría hacer un trabajo rápido con el Oscar. El cuarto Lightning, volado por un piloto visitante de la Decimotercera Fuerza Aérea, el Mayor Jack Rittmayer, alejó el Ki.43 de la cola de Thropp, pero Sugimoto luego atacó a Weaver. Apresurándose en ayuda de Weaver, McGuire tiró su Lightning en un giro cerrado. Justo cuando estaba a punto de poner su mirada en el escurridizo Oscar, su P-38, abrumado por esos tanques de combustible adicionales, cayó abruptamente en un punto muerto, rodó sobre su espalda y se estrelló en llamas en la isla Negros. Por arriesgar, y finalmente sacrificar, su vida para salvar a Weaver, el segundo as de Estados Unidos recibió póstumamente la Medalla de Honor.

Sugimoto no sobrevivió mucho a McGuire. Aunque escapó al cielo nublado, su Ki.43 había sido tan dañado por el fuego de Thropp y Rittmayer que tuvo que aterrizar con las ruedas arriba en Negros. Sugimoto todavía estaba tratando de salir de la cabina cuando los guerrilleros filipinos le dispararon.

Incluso cuando los tres P-38 restantes estaban perdiendo el Oscar en las nubes, un segundo luchador japonés emergió de repente y atacó a Thropp. Rittmayer fue tras el nuevo enemigo, que se volvió hacia él de frente.Dado el armamento del Lightning de un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .50, tal enfrentamiento habría sido un suicidio por un Oscar, pero el antagonista de Rittmayer lanzó una devastadora descarga que destrozó la góndola central y la cabina de su P-38. Cuando el caza japonés volvió a atacar a Thropp, Weaver recibió algunos disparos dañinos y se desconectó. Conmocionados por la pérdida de dos buenos hombres, Thropp y Weaver se dirigieron a casa.

Desconocido para los estadounidenses, su oponente estaba aterrizando a la fuerza en su pista de aterrizaje en Manalpa en Negros. El superviviente japonés de ese encuentro mortal fue Tech, de 21 años. Sargento. Mizunori Fukuda, un ex instructor que recientemente había sido asignado al recién formado 71st Sentai. Había estado aterrizando en Manalpa cuando vio a Sugimoto bajo ataque y sin más vacilaciones retiró su tren de aterrizaje y corrió en su ayuda, demasiado tarde para salvar a Sugimoto, pero a tiempo para vengarlo.

El avión en el que Fukuda había logrado su espectacular éxito ya se había ganado la reputación de ser la peor pesadilla de los pilotos de combate aliados. Tenía todas las virtudes del ágil Oscar, pero ninguna de sus fallas: nivel inferior y velocidades de inmersión, armamento débil y vulnerabilidad al daño que habían marcado la diferencia entre llegar a casa, como lo hizo Fukuda, y aterrizar en la jungla, como Sugimoto. se había visto obligado a hacer. La montura de Fukuda fue nombrada en código "Frank" por los aliados, pero para los japoneses era el caza Nakajima Ki.84 Army Type 4, más conocido popularmente como el Hayate (vendaval).


Un prototipo Nakajima Ki.84 se prepara para un vuelo de prueba. El tubo de escape único apareció en los tres primeros prototipos, pero posteriormente fue reemplazado por escapes separados, cuyo empuje colectivo, descubrieron los japoneses, aumentó su velocidad. (Especial de Maru)

Cuando Japón entró en guerra con Estados Unidos y Gran Bretaña el 7 de diciembre de 1941, el Ki.43 estaba entrando en servicio como el principal caza de la JAAF. Sin embargo, unas semanas antes, el cuartel general aéreo del ejército ya estaba solicitando un sucesor. Como su famoso compañero de cuadra naval, el Mitsubishi A6M2 Zero, el Hayabusa era rápido y muy maniobrable, pero su construcción ligera lo hacía tan vulnerable a los disparos enemigos como el Zero, y no estaba tan bien armado como el Zero o su oposición aliada. Anticipándose a una generación mejorada de cazas aliados, las autoridades querían un avión que combinara la velocidad y el ascenso del nuevo interceptor especializado de Nakajima, el Ki.44 Shoki (Devil-queller, más tarde apodado "Tojo" por los Aliados), con la maniobrabilidad del Ki.43, así como armamento pesado, protección de blindaje y tanques de combustible autosellables. Impulsado por una versión militar del nuevo motor radial de inyección directa de combustible de dos filas y 18 cilindros Nakajima NK9A Homare de la Armada, el avión debía tener una velocidad máxima de 400-420 mph. A principios de 1942, Yasumi Koyama y el equipo de diseño de Nakajima comenzaron a trabajar en el nuevo caza, que fue designado Ki.84. Su diseño fue aprobado el 27 de mayo, y fue tal la prioridad que se le dio al proyecto que el primer prototipo surgió de la planta de Nakajima en Ota en marzo de 1943.

Al igual que el Ki.43, el Ki.84 era un monoplano de ala baja con el ala integral con el fuselaje central para ahorrar el peso de los puntos de sujeción pesados. El caza más nuevo, sin embargo, era mucho más robusto, con un larguero de ala principal de vigas en I pesado. Tanto el ala como el fuselaje semimonocasco estaban cubiertos con una aleación ligera de piel estresada, a excepción de los alerones cubiertos de tela con estructura metálica. Se instalaron flaps Fowler operados hidráulicamente debajo del ala. El parabrisas incorporó 65 mm de vidrio blindado, mientras que el asiento del piloto tenía 13 mm de blindaje para la cabeza y la espalda. El armamento constaba de dos ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas. Los bastidores debajo de las alas podrían transportar dos tanques de caída de 44 galones o hasta 550 libras de bombas. El motor Homare Ha-45 Modelo 11 tenía una potencia de 1.800 hp y accionaba una hélice Pe-32 de velocidad constante de cuatro palas.

Las pruebas de vuelo secreto comenzaron en el aeródromo de Ojima en abril de 1943, y el entusiasmo con el que los pilotos de prueba reaccionaron al prototipo llevó a la aprobación de 83 aviones en preproducción ese verano. La principal desventaja para el desarrollo del caza fue el motor Ha-45, que durante las pruebas sufrió caídas en la presión del combustible y pérdida de potencia. El sistema hidráulico del avión tampoco era confiable. Mientras se remediaban esos problemas, las fábricas de Nakajima se prepararon para la producción completa del Army Type 4 Fighter Model I-ko, el primero de los cuales salió de la planta de Ota en abril de 1944. El ejército pidió 2.565 Ki.84-I-kos por fin de año, pero los continuos problemas con los motores Ha-45 detuvieron la producción hasta abril de 1944, cuando finalmente se logró una tasa de 100 motores al mes.

Usando un motor Ha-45 Modelo 21 mejorado con una potencia de 1.860 hp, el Ki.84-I-ko tenía una velocidad máxima de 388 mph a 21,325 pies, una velocidad de crucero normal de 236 mph y una velocidad de ascenso inicial de 3,790 pies. por minuto. El techo de servicio era de 36,090 pies, y el alcance de 780 millas a velocidad de crucero normal podría aumentarse a 1,410 millas con los dos tanques de caída. El peso vacío del avión era de 5,864 libras, mientras que el peso normal cargado era de 8,192 libras. La envergadura era de 36 pies y 2 pulgadas, el área de las alas era de 226.02 pies cuadrados, la longitud era de 32 pies y 61⁄2 pulgadas y la altura era de 11 pies y 1 pulgada.

A medida que aumentó el ritmo de producción durante el verano de 1944, Hayabusa sentais comenzó a convertirse en el nuevo luchador. La transición fue relativamente simple, pero las características de manejo en tierra menos dóciles del Ki.84 causaron algunos accidentes de entrenamiento. En vuelo, sus ascensores tendían a volverse pesados ​​a altas velocidades y su timón se volvía blando a bajas velocidades. Sin embargo, una vez que se acostumbraron, los pilotos de la JAAF llegaron a apreciar la HayateMejor rendimiento general y mayor potencia de fuego.

los HayateEl debut se calculó para lograr el máximo efecto. El 5 de marzo de 1944, el 22 Sentai se formó en Fussa, Yokota, con 40 Ki.84-I-kos y un cuadro piloto extraído de la chutai (compañía) que había estado evaluando el avión desde octubre de 1943. El comandante del nuevo regimiento, el mayor Jyozo Iwahashi, era un veterano de la guerra no declarada de 1939 contra la Unión Soviética en Nomonhan, y tenía 20 victorias en su haber. Sin embargo, no fue hasta el 24 de agosto de 1944 que el nuevo caza hizo su primera aparición, en Hankow, China, en un momento en que la Decimocuarta Fuerza Aérea del Mayor General Claire L. Chennault tenía casi la mitad de su fuerza de combate comprometida en Birmania. , con el resto apoyando los esfuerzos chinos y estadounidenses para detener una ofensiva japonesa hacia el río Yangtze.

El 22 tuvo su primera pelea el 29 de agosto, cuando se enfrentó a una gran fuerza de Curtiss P-40N del Ala compuesta chino-estadounidense (CACW), el 23 Grupo de combate y el 51 Grupo de combate. Mientras los aviones aliados regresaban de un ataque en los patios del ferrocarril en Yochow, el primer teniente Robert S. Peterson persiguió lo que identificó como un cero en la cola del primer teniente James A. Bosserman, mientras que el primer teniente Forrest F. Parham, quien afirmó haber derribado un "Hamp" (A6M3 Model 32 Zero), probablemente derribado un segundo y dañado un tercero. El teniente James Focht afirmó haber dañado un Oscar, un Tojo y un Hamp. Claramente, los estadounidenses no tenían idea de lo que estaban luchando, pero demostraron ser oponentes difíciles. En el lado japonés, a Iwahashi se le atribuyó un P-40N (posiblemente el de Bosserman, aunque de hecho regresó sano y salvo a la base) para el 22. SentaiLa primera victoria.

Aunque los aliados habían oído hablar de un nuevo caza del ejército japonés desde principios de 1944, el Ki.84 fue una sorpresa, y su parecido familiar tanto con el Ki.43 como con el Ki.44 probablemente resultó en que se identificara erróneamente en la Decimocuarta Fuerza Aérea. informes de combate como Oscar o Tojo. Durante las próximas cinco semanas, el 22 Sentai pasó por alto la mejor oposición que los aliados podían ofrecer. Los Ki.84 del regimiento también se unieron a los ataques contra 90 Boeing B-29 con sede en China del XX Bomber Command de la XX Fuerza Aérea, que arrojaron 206 toneladas de bombas sobre la acería Showa en Anshan, Manchuria, el 8 de septiembre. 29 fue derribado durante la redada, otros cuatro resultaron dañados y dos se vieron obligados a aterrizar en China, uno de los cuales fue posteriormente ametrallado en el suelo por combatientes japoneses. Los artilleros de Superfortress reclamaron ocho cazas enemigos.

El mayor Iwahashi estaba liderando un ataque con ametralladoras en el aeródromo de Xian el 21 de septiembre cuando fue alcanzado por un fuego terrestre. Al parecer, al decidir que no podría regresar, el 22 SentaiEl comandante se zambulló Hayate en el suelo. Según algunos testigos, intentó estrellarse contra un caza enemigo estacionado en el campo.

El alboroto del 22 sobre China terminó repentinamente en octubre de 1944, cuando fue transferido a Leyte para contrarrestar la inminente invasión estadounidense de Filipinas. Además de esa unidad, el 51, 52, 71, 72, 73 y 200 sentais se formaron para usar el Ki.84 en las Filipinas, al igual que los veteranos 1st y 11th sentais, que intercambió sus viejos Hayabusas para Hayates ese otoño.

Mientras tanto, el 25 de agosto, el 103 Sentai se había formado para la defensa local, seguido por el 101 y 102 en Okinawa, y el 104 en Manchuria. El 85 Sentai en China comenzó a complementar sus Ki.44 con nuevos Ki.84 en septiembre, y Shoki-equipado 29 y Hayabusa-equipado 50 sentais también había cambiado a la Hayate a finales de año. En resumen, 1.670 Ki.84 entraron en funcionamiento en nueve meses, con 373 entregados en diciembre de 1944, la producción mensual más alta de cualquier avión del ejército japonés.

Uno de los exponentes más notables del Ki.84 fue el Capitán Yukiyoshi Wakamatsu, comandante del 2do. Chutai, 85 Sentai, con sede en Canton. Aunque había servido en las JAAF desde 1939, Wakamatsu no se puso en marcha hasta el 24 de julio de 1943, cuando derribó dos Curtiss P-40 del 74 ° Escuadrón, 23 ° Grupo de combate, sobre Kweilin mientras volaba un Ki.44. Él representó 11 aviones aliados más mientras volaba el Shoki. Apenas unos días después de la transición a la Hayate, derribó dos Mustangs P-51B norteamericanos del Escuadrón 76 del Grupo 23 sobre Wuchow el 4 de octubre de 1944, elevando su cuenta a 15.

Más que un as, Wakamatsu fue un líder inspirador cuyos discípulos incluían al suboficial Akiyoshi Nomura. Poco después de negociar su Shoki para Hayate, Nomura derribó dos P-51 sobre Canton el 15 de octubre antes de que su ala izquierda y su tanque de combustible fueran alcanzados. Nomura se rescató y el 16 de noviembre reclamó otro Mustang sobre Zhaoqing.

Chennault lanzó su mayor contraataque del año contra los japoneses el 18 de diciembre, coordinando sus esfuerzos por primera y única vez con la Vigésima Fuerza Aérea. Cuando 84 de los B-29 del XX Bomber Command lanzaron 511 toneladas de bombas sobre Hankow, los B-24 consolidados de la Decimocuarta Fuerza Aérea y los B-25 norteamericanos se sumaron a la destrucción, mientras que los cazas del 23er Grupo y el CACW volaron ataques de interdicción contra conocidos Bases aéreas JAAF.

Los japoneses habían anticipado el ataque, y el segundo de Wakamatsu Chutai se había trasladado al aeródromo satelital en las afueras de Wuchang, para reforzar el 85 ° SentaiEs el primero Chutai en Hankow. Los informes de los B-29 que se acercaban enviaron a Wakamatsu corriendo hacia el cielo para interceptar, pero aún estaba retrayendo su tren de aterrizaje cuando fue atacado por 10 de sus viejos enemigos, Mustangs del 23er Fighter Group, y derribado. Probablemente fue víctima del subcomandante del grupo, el teniente coronel Charles H. Older, o del capitán Philip G. Chapman del 74 ° Escuadrón de Cazas, quienes reclamaron un Oscar por el campo de satélites de Wuchang. En el momento de su muerte, Wakamatsu tenía 18 victorias, la mitad de ellas supuestamente P-51.

El resto del 85 SentaiLos cazas se enfrentaron a los B-29 y sus escoltas sobre Hankow, pero fueron abrumados por el poder de fuego estadounidense combinado, Nomura fue el único piloto de su regimiento que regresó de la batalla aérea con vida y sin heridas. Posteriormente operando desde Seúl, Corea, Nomura participó en la 85a. SentaiÚltimo combate el 13 de agosto de 1945, y sobrevivió a la guerra con 10 victorias.

De vuelta en Ota, el equipo de diseño de Nakajima continuó desarrollando el Ki.84 en dos direcciones diferentes: para mejorar su rendimiento y confiabilidad, y para adaptarlo a los crecientes problemas de las capacidades industriales asediadas de Japón. El motor Ha-45 Modelo 11 fue reemplazado por el Modelo 12 de 1.825 hp, luego por el Modelo 23 de 1.970 hp con inyección de combustible, el último de los cuales finalmente eliminó el problema de la presión del combustible. También se incrementó el armamento: cuatro cañones Ho-5 de 20 mm en el Ki.84-I-otsu, y dos Ho-105 de 30 mm montados en alas en una variante antibombera llamada Ki.84-I-hei. Para conservar la aleación ligera, Nakajima diseñó el Ki.84-II HayateKai, que tenía un fuselaje trasero de madera y puntas de ala, y que entró en servicio a fines de la primavera de 1945. Se iba a usar aún más madera en el Ki.106, que se ordenó el 8 de septiembre de 1943, pero los primeros tres prototipos no fueron completado y volado hasta julio de 1945. Otro intento de economizar en el diseño del Ki.84 fue el Ki.113, que usaba acero al carbono para los componentes principales de la estructura del avión, mientras que el Ki.116 se desarrolló para usar el Mitsubishi Ha-112 de 1.500 hp -II radial de 14 cilindros como planta de energía alternativa, en caso de que los bombardeos estadounidenses hicieran que el Ha-45 no estuviera disponible. Todavía en junio de 1945, la sede estaba considerando propuestas para interceptores de gran altitud basados ​​en el diseño Ki.84, utilizando motores sobrealimentados, pero la guerra terminó antes de que pudiera comenzar un trabajo serio en cualquiera de esos proyectos.

En Filipinas, el Hayate demostró ser un digno adversario para los cazas estadounidenses cuando lo pilotaba un piloto competente. Un veterano que tenía la tarea de transportar Ki.84 a esas islas era más que competente: el sargento Satoshi Anabuki, que anteriormente había volado Ki.43 sobre Birmania con el 50o. Sentai. Anabuki derribó o dañó seis Grumman F6F-5 Hellcats en el curso de varios vuelos de ferry a Filipinas, y luego agregó un B-29 a su total reclamado de 51 victorias. Igualmente notable, sobrevivió a la guerra.

Otro de los pilotos de Ki.84 más afortunados fue el Sargento Primero. Katsuaki Kira, un veterano de Nomonhan y Nueva Guinea que fue transferido al recién formado 200 ° Sentai en Negros en octubre de 1944. El 200 pronto entró en contacto con los P-38 del 49.º Grupo de Cazas, y el 29 de octubre perdió un chutai comandante y as de ocho victorias, el capitán Masao Miyamaru, probablemente al segundo teniente Milden Mathre del séptimo escuadrón de la 49. Mientras defendía un convoy de tropas de un ataque aéreo estadounidense el 1 de noviembre, Kira se enfrentó a 10 Lightning sin ayuda y se le atribuyeron dos, aunque el 7 ° Escuadrón de Cazas solo perdió uno, y los Guardias Voluntarios filipinos ayudaron a su piloto, el capitán Elliott Dent, a hacer su camino de regreso a su unidad el día 15. Kira fue ascendido a suboficial por su hazaña, pero sus camaradas fueron menos afortunados: el primer teniente Masatane Nakatake murió ese día, en el que el 49.º grupo de combate reclamó 25 aviones japoneses. Después de su primer mes de combate, el 200o Sentai se redujo a nueve aviones. Cuando se retiró en enero de 1945, la unidad había sido prácticamente aniquilada. Reasignado al 103 Sentai, Kira sobrevivió a la guerra con 21 victorias.

El 1 de noviembre también vio el ataque de la Quinta Fuerza Aérea en el aeródromo de Fabrica, destruyendo 10 Ki.43s en tierra, y en Bacolod, destruyendo 26 aviones y dañando otros 16. Durante las redadas, el mayor Tsuneo Nakajima, comandante de la 51a. Sentai, reclamó dos B-24. Dos días después, el sargento. El mayor Fujio Tsunemi de esa misma unidad reclamó dos P-38, por lo que fue citado y ascendido a suboficial.

Los estadounidenses se estaban familiarizando más con el Frank el 18 de noviembre de 1944, cuando dos P-38 del octavo escuadrón del 49.o Grupo de combate, piloteados por el primer teniente Edward Glascock y el segundo teniente Gerald Triplehorn, abandonaron el aeródromo de Leyte en Bayug en una patrulla matutina. . Después de 15 minutos, Glascock derribó un Zero al oeste de Bayug, pero media hora más tarde el dúo se encontró con un cuarteto de Franks al norte de Tacloban. Glascock atacó inmediatamente a uno, pero pronto se encontró luchando por su vida contra este adversario más rápido y bien manejado. Eventualmente derribó a su oponente, pero el joven Triplehorn fue vencido, y después de tratar de cuidar a su Rayo acribillado de regreso a Tacloban, se estrelló contra las montañas y murió. Glascock logró desvincularse del resto Hayatesy regresó solo.

Además de su función de caza principal, el Ki.84 se utilizó como bombardero en picado, llevando bombas de 66 o 110 libras debajo de los bastidores de las alas. Sin embargo, a pesar de sus méritos inherentes, el Hayate seguía siendo superado en número, y los laxos estándares de producción que acompañaron a su entrada en servicio dieron como resultado fallas hidráulicas crónicas, fallas en los frenos, patas del tren de aterrizaje rotas y un dolor de cabeza de mantenimiento general para los equipos de tierra. Aunque el HayateLos s dieron buena cuenta de sí mismos, el desgaste constante, tanto debido a fallas operativas como al combate, los expulsó efectivamente de los cielos filipinos. En marzo de 1945, el 73 Sentai había sido prácticamente aniquilado. En ese mismo mes, sin embargo, tres más sentais estaban equipados con Ki.84s: el 20 en Formosa, el 13 en Indochina y el 25 en China.

Para entonces, los aviones de transporte de la Armada de los EE. UU. Se habían unido a los B-29 para atacar las islas de origen japonesas. Durante una de esas incursiones en la base naval de Kure el 19 de marzo, el sargento. El mayor Yukio Shimokawa, un as de 16 victorias que se desempeñaba como piloto de ferry en el aeródromo de Ozuki mientras se recuperaba de las heridas, incluida la pérdida de un ojo, saltó a un Ki.84 y lideró nueve Ki.43 para interceptar a los estadounidenses. Los japoneses, a su vez, fueron atacados por F6F-5 del VF-17 desde el portaaviones. Avispón, que acabó con todo el vuelo. Shimokawa dañó a dos Hellcats antes de ser derribado por el teniente j.g. Tillman E. Pool. Shimokawa se escapó justo cuando su avión explotó y, aunque muy quemado, sobrevivió.

El 1 de abril, los estadounidenses invadieron Okinawa. El 47, 52, 101 y 102 sentaiLos s salieron en defensa de la isla, pero pronto fueron abrumados en una serie de barridos preliminares por Hellcats y Vought F4U-1A Corsairs.

En las primeras horas de la mañana del 16 y 11 de abril Hayates de la 103a SentaiEs el tercero Chutai se dispuso a bombardear los aeródromos que los estadounidenses habían establecido en la isla de Yontan y Kadena. El radar detectó a los merodeadores entrantes, y dos fueron interceptados y derribados por los F6F-5N Hellcats del escuadrón de combate nocturno marino VMF (N) -542 con base en Yontan, piloteados por los segundos tenientes. Arthur Arceneaux y William E. Campbell.El resto siguió adelante y causó algunos daños en los aeródromos, pero en el camino de regreso se encontraron con F6F-5 del VF-17. El teniente de tercer grado Murray Winfield, quien se había derribado un Oscar en la pelea del 19 de marzo, agregó un Frank a su puntuación, mientras que el teniente j.g. Charles E. Watts derribó a dos. Solo regresaron tres Ki.84, incluido el primer teniente Shigesayu Miyamoto, que resultó herido pero logró aterrizar a la fuerza en una ensenada de la isla Tokuno.

La creciente disparidad en el entrenamiento entre pilotos estadounidenses y japoneses se demostró el 17 de abril, cuando el teniente Eugene A. Valencia de portaaviones YorktownEl VF-9 derribó a seis Franks, probablemente derribó a un séptimo y dañó a otro, mientras que su compañero, el teniente j.g. Clinton Lamar Smith, contaba con un Frank y uno probable. Las pérdidas de pilotos de la JAAF ascendieron a ocho ese día, incluido el capitán Masao Suenaga, comandante de la 101a. Sentai, y el primer teniente Kanji Nagakura del 102º. El bien entrenado "Flying Circus" de Valencia, compuesto por cuatro hombres, volvió a golpear el 4 de mayo, con Smith embolsándose a un Frank, el teniente James B. French consiguiendo otro y el teniente j.g. Harris E. Mitchell derribando dos, junto con el avión de reconocimiento Mitsubishi Ki.46 que escoltaban.

El 25 de mayo, el Capitán Tomojiro Ogawa lideró 10 Ki.84s de la 103a Sentai en otro intento de ametrallar el aeródromo de Yontan, solo para ser interceptado por Marine Corsairs. Ogawa, el único piloto de la formación con experiencia en combate, fue el único en regresar.

Asignado a varios Shimbutai (elevar la moral) cuyo propósito real, como el de los kamikazes navales, era estrellarse contra los barcos aliados, los Ki.84 estaban destinados principalmente a escoltar aviones suicidas contra la Quinta Flota de los EE. UU. frente a Okinawa, ametrallando a los buques de guerra estadounidenses en el tramo de regreso a casa de sus salidas. A menudo, sin embargo, Hayate los pilotos intentaron jugar al kamikaze. El 102 Sentai no logró anotar una sola victoria aire-aire entre diciembre de 1944 y marzo de 1945, lo que podría explicar por qué seis de sus frustrados pilotos optaron por lanzar sus Ki.84 en barcos enemigos durante la campaña de Okinawa. Algunas unidades que defendían a Japón contra los bombardeos B-29 intentaron embestir a las Superfortalezas en el aire.

Su desesperación estaba bien fundada. El 10 de febrero, 84 B-29 bombardearon la planta de Ota de Nakajima, destruyendo o dañando 74 Hayates en la línea de montaje. Las huelgas de B-29 en la planta de Musashi de la empresa el 20 de abril paralizaron la producción del motor Ha-45, aunque posteriormente se reanudó en la planta de Hamamatsu y en una fábrica subterránea en Asakawa. La formación también se estaba deteriorando, con nuevos Hayate pilotos que van a la batalla con solo unas 200 horas de vuelo.

La robustez del Ki.84 se reflejó en el alto porcentaje de pilotos que embistieron B-29 y sobrevivieron. A menudo se les otorgó el Bukosho, un equivalente japonés de la Medalla de Honor instituida por el emperador Hirohito el 7 de diciembre de 1944. El premio rompió con la tradición japonesa de honrar a los héroes sólo después de la muerte. Uno de los destinatarios fue el suboficial Kenji Fujimoto de la 246a. Sentai, a quien se le atribuyeron tres B-29, incluido uno del 499th Bomb Group que embistió y derribó el 13 de marzo de 1945. Después de que embistió un segundo B-29 sobre Kobe el 16 de marzo, Fujimoto recibió el premio Bukosho.

Otro método algo menos drástico de luchar contra los B-29 fue empleado por el Sargento Primero. Isamu Sasaki, un veterano del frente de Birmania que había regresado a Japón para trabajar en el Centro de Pruebas de Vuelo del Ejército en Fussa. Cuando 27 B-29 del 6th Bomb Group atacaron Tokio la noche del 25 de mayo, Sasaki despegó con un Ki.84-I-ko sin marcar. Volando sobre las formaciones americanas, seleccionaría un objetivo recortado contra la capital en llamas y luego se lanzaría hacia él de frente. De esa manera, se le atribuyó el derribo de tres B-29 esa noche (el sexto grupo en realidad perdió tres aviones, más 14 dañados). Sasaki fue galardonado con el Bukosho y ascendido a suboficial por destruir seis B-29 y dañar tres, y sobrevivió a la guerra con un total de 38 victorias.

La caída de Iwo Jima ante los estadounidenses a fines de marzo de 1945 agregó una nueva némesis para los pilotos Ki.84 mientras intentaban detener las oleadas de B-29 que bombardeaban su tierra natal: P-38L, P-51D y Republic P-47N Thunderbolts. de la Séptima Fuerza Aérea. El 10 de junio, 300 B-29 con destino a Tokio fueron recibidos por 120 cazas japoneses, pero los Mustangs de los grupos de cazas 15 y 506, con escolta voladora a 23.000 pies, estaban listos para intervenir. Al encontrar varios Ki.84 entrando en la corriente de bombarderos, el mayor Robert W. Moore, comandante del 45 ° Escuadrón de Cazas del 15º Grupo, atacó a uno, pero escapó en una maniobra dividida en S. Aferrándose a la cola de otro, "Todd" Moore fue llevado a una alegre persecución que incluyó giros, candelabros y una inmersión de 700 pies antes de que finalmente viera pedazos volar de su presa y el Frank se precipitara hacia la tierra, probablemente matando al 52. SentaiComandante, el capitán Shiro Ban-nai.

Incluso tan tarde como el 8 de agosto, sin embargo, Hayate los pilotos podrían llegar a estar llenos de lucha. Cuando 44 P-47N del 318 ° Grupo de Cazas escoltaron a los B-29 del 58 ° Ala de Bombas sobre Yawata, Kyushu, se enzarzaron en una batalla con algunos Ki.84 agresivos. Cuatro francos fueron reclamados por el primer teniente Edward M. Freeman, el primer teniente Robert W. Redfield, el segundo teniente William J. Cuneo y el segundo teniente Frederick S. Johnson, pero el grupo perdió cuatro Thunderbolts y tres pilotos: los segundos tenientes. Lloyd Henley Jr., Harley C. Kempter y Churchill A. Marvin. Una de las últimas acciones del 318 ° Grupo ocurrió el 14 de agosto, cuando el Capitán Douglas V. Currey del 333 ° Escuadrón dañó un Kawasaki Ki.61, luego vio un Frank solitario a 10 millas al este de Osaka y vertió trazadores en su fuselaje. Currey informó haber visto al piloto japonés salir bajo fianza antes de reincorporarse a su vuelo en el largo viaje de regreso a Ie Shima, pero su víctima, el suboficial Kenji Fujimoto, de hecho murió.

Al día siguiente, el emperador Hirohito anunció la rendición incondicional de Japón y ordenó que todas las unidades se retiraran. Para entonces, el Ki.84 era numéricamente el caza más importante de la JAAF, con un total de 3.470 construidos. Representando un cambio brillantemente ejecutado en la doctrina del caza japonés, el Hayate Nunca fue superado por sus oponentes, pero la situación en la que entró en servicio obstaculizó su capacidad para revertir el ya condenado esfuerzo bélico de Japón.

los Hayate fue bastante impresionante con un buen piloto y un mantenimiento adecuado, pero solo después de la guerra los estadounidenses se dieron cuenta de lo mucho más letal que un oponente al que podrían haberse enfrentado. En 1946, un Ki.84-I-ko del 11 SentaiEs el segundo Chutai que había sido capturado intacto en Clark Field, Luzon, se sometió a 11 horas y media de pruebas de vuelo en Wright Field, cerca de Dayton, Ohio. Aunque su construcción de mala calidad y los problemas hidráulicos recurrentes dieron a los estadounidenses tantos problemas como a sus propietarios originales, la conclusión final de los evaluadores fue que el "Hayate fue esencialmente un buen luchador que se comparó favorablemente con el P-51H Mustang y el P-47N Thunderbolt. Podría escalar y superar a ambos cazas, girando dentro de ellos con facilidad, pero tanto el P-51H como el P-47N disfrutaron de velocidades de picado más altas y velocidades máximas ligeramente más altas ".

Que el primer modelo del Ki.84 se hubiera comparado tan bien con los últimos modelos de Mustang y Thunderbolt decía mucho sobre la solidez de su diseño. De igual importancia fue el hecho de que este Hayate estaba usando combustible de 100 octanos probablemente por primera vez en su carrera; los francos que los estadounidenses habían conocido en combate usaban combustible de 80 octanos de menor grado, a menudo contaminado con tierra, agua y algún que otro insecto tropical.

Después de que su programa de evaluación finalizara en junio de 1946, el Ki.84 se pasó al Museo Nacional del Aire del Instituto Smithsonian hasta que las limitaciones de financiación llevaron a que se transfiriera al Museo del Aire de Ontario en Claremont, California, lo que permitió que fuera volado en una película o dos. Finalmente, en 1973, fue adquirido por Morinao Gokan, presidente de la Asociación Japonesa de Pilotos Propietarios, quien trajo el último Hayate hogar. Actualmente se conserva en el Museo Memorial Chiran Kamikaze en Kagoshima.

Para leer más, el editor senior Jon Guttman sugiere: Unidades de combate de la fuerza aérea del ejército japonés y sus ases, 1931-1945, por Ikuhito Hata, Yasuho Izawa y Christopher Shores y Ases de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, 1937-45, por Henry Sakaida.

Publicado originalmente en la edición de mayo de 2006 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


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