Dos Dornier Do 17Z en vuelo

Dos Dornier Do 17Z en vuelo

Dos Dornier Do 17Z en vuelo

Imágenes del Dornier Do 17Z. Fotos cortesía de la web del profesor Lluís Belanche Muñoz: http://www.lsi.upc.es/~belanche/personal/do-17.html


¡42 impresionantes fotos de la batalla de Gran Bretaña!

La Batalla de Gran Bretaña fue una campaña aérea entre la Royal Air Force británica y la Luftwaffe. Duró desde el 10 de julio hasta el 31 de octubre. Las peleas de perros tuvieron lugar principalmente en el centro y sur de Inglaterra. Fue la primera campaña que se libró solo entre aviones.

Después de que Francia capituló, Hitler esperaba que Gret Gran Bretaña se retirara de la guerra y aceptara su propuesta de paz. Debido a la firme negativa de la propuesta alemana, el Tercer Reich ordenó los preparativos para la invasión, el criptónimo & # 8216Seelöwe & # 8217 (Sea Lion).

La principal condición que debía cumplirse para permitir una invasión exitosa era el dominio total de los cielos. La RAF pudo frustrar esos planes, y debido a eso, la Luftwaffe pasó a otra fase de la batalla & # 8211 para aplastar el espíritu de los ciudadanos de Gran Bretaña & # 8217 bombardeando objetivos civiles.

Al evitar la superioridad aérea de la Luftwaffe sobre el Reino Unido, los británicos obligaron a Adolf Hitler a posponer y finalmente cancelar la Operación. León marino, pero la Alemania nazi continuó con las operaciones de bombardeo contra Gran Bretaña, que se conocieron como el Blitz.

Esta victoria de la RAF es considerada por muchos como la primera gran derrota de los nazis y como un punto de inflexión crucial en la guerra. Sin embargo, la victoria británica en la batalla de Gran Bretaña se logró a un alto costo.

Las pérdidas totales de civiles británicos de julio a diciembre de 1940 fueron 23.002 muertos y 32.138 heridos, con una de las incursiones individuales más grandes el 19 de diciembre de 1940, en la que murieron casi 3.000 civiles.

Después de la batalla, Gran Bretaña pudo reconstruir sus fuerzas militares y establecerse como un bastión aliado, que luego sirvió como base desde la cual se lanzó la liberación de Europa Occidental (Operación Overlord).


Dos Dornier Do 17Z en vuelo - Historia

Uno de los principales tipos de bombarderos en servicio con la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Do 17 fue una parte clave de esas primeras operaciones.

Echemos un vistazo a un tipo conocido e importante.

Como muchos tipos alemanes, el Do 17 comenzó como un & # 8220 avión postal de alta velocidad & # 8221 para Lufthansa. El trabajo de diseño comenzó en 1932, antes de que Alemania estuviera lista para romper abiertamente con el Tratado de Versalles. En este caso, puede haber algo de verdad en la historia, aparentemente fue rechazada por Lufthansa debido a su falta de espacio utilizable y espacio para la cabeza. Los primeros tres prototipos se colgaron y no se utilizaron durante seis meses en 1935.
Pero luego, un piloto de pruebas de Lufthansa, que estaba buscando más hardware de grado militar, voló de prueba uno de esos aviones y estaba encantado con su manejo y rango de acrobacias aéreas completas. El siguiente prototipo agregó la cola gemela para la estabilidad lateral y eliminó las ventanas de los pasajeros. Había nacido un bombardero.

Un Do 17 temprano con la nariz y la cabina de estilo original. Es fácil ver cómo el tipo se conoció por primera vez como & # 8220The Flying Pencil & # 8221. [foto de & # 8220germanwarmachine.com]

En última instancia, el Do 17 y sus derivados se produjeron en un número asombroso de versiones, que incluían bombarderos, aviones de reconocimiento y cazas nocturnos. Los primeros modelos, & # 8220E & # 8221 a & # 8220U & # 8221 usaban el motor Daimler-Benz Db 600 y tenían un fuselaje delantero muy delgado. La experiencia en la Guerra Civil española condujo a un importante rediseño del Do 17Z. El compartimiento de la tripulación fue rediseñado y ampliado, esto puso al piloto más alto para una mejor visibilidad y aumentó las armas defensivas a seis. El motor Db 600 ya no estaba disponible y su reemplazo, el Db 601, estaba reservado para los cazas. Así que Dornier cambió al menos potente radial Bramo 323. No es de extrañar que los & # 8220Z & # 8221s iniciales (Z-0 y Z-1) tuvieran poca potencia y la carga de la bomba se redujera a 1100 libras. El trabajo con Bramo condujo a un motor de 1000 hp mucho mejor para el Z-2 y la carga de bombas se restauró a 2200 libras.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Do 17 era el bombardero táctico más numeroso en el servicio de la Luftwaffe. Pero claramente era un bombardero ligero y más viejo. Desde el principio más grupos se equiparon con el He 111 y su carga más pesada y pronto, el Ju 88 con su rendimiento mucho mayor.
El Do 17 permaneció en servicio, en funciones secundarias después de 1941, hasta el final de la Guerra. Una versión de exportación fue etiquetada como Do 215, era esencialmente similar, excepto que de alguna manera Dornier adquirió motores Db 601 para ella. En el evento, la mayoría de los Do 215 fueron retenidos para el servicio de la Luftwaffe y se usaron principalmente en los mismos roles que los Do 17. Dornier también diseñó un Do 217 mucho más grande, que se parecía al Do 17 pero usaba motores Jumo 211 y se clasificó como un Do 217. bombardero pesado.

Este avión en particular fue utilizado por el vuelo de la sede del KG 3 durante el épico verano de 1940. Se muestra como apareció durante la Batalla de Francia. Es del kit ICM con calcomanías Superscale y kit. Estoy llegando a apreciar realmente los kits ICM. El ajuste y el detalle son excepcionales. Se vuelven un poco complicados con MUY demasiados detalles en los motores y la bahía de bombas. Es como conseguir un conjunto de superdetalles junto con el kit básico. Pero quién sabe, un día puede que decida construir uno más abierto. Al menos la bahía de bombas. Y el kit básico es simplemente magnífico.
Realmente me llamó la atención lo abierto que está el interior. No hay piso ni mamparos estructurales. Los asientos, pistolas y otros equipos simplemente se atornillan a la estructura y, a menudo, se dejan colgando en el espacio. En resumen, es aspecto como un diseño de la década de 1930 en esa transición de las características tempranas a las modernas.

Muchos detalles interiores. ¡Me encanta el navegador y la silla de jardín # 8217s! Principales bombarderos alemanes al inicio de la Guerra. El He 111 es claramente un poco más grande. El Bristol Blenheim Mk I desempeñó un papel similar al del Do 17. Pero es claramente más pequeño y lleva la misma carga que las primeras variantes del Do 17Z.
No es de extrañar, el Do 17 no fue justo '
bien contra cualquier tipo de oposición luchadora.


Contenido

Década de 1920 Editar

Deutsche Luft Hansa se fundó el 6 de enero de 1926 en Berlín. El nombre de la empresa significa "Hansa alemana del aire". La Hansa o Liga Hanseática dominó el comercio marítimo en la zona del Mar Báltico durante cientos de años, y es bien considerada en Alemania hasta el día de hoy. La aerolínea fue creada por la fusión de Deutscher Aero Lloyd, anteriormente Deutsche Luft-Reederei, y Junkers Luftverkehr. [1] Las dos compañías, las aerolíneas más grandes de Alemania en ese momento, se vieron obligadas a fusionarse por el gobierno alemán, mientras que todas las demás aerolíneas fueron cerradas. Esta reorganización tenía la intención de reducir la cantidad de apoyo financiero que el gobierno brindó a la industria de las aerolíneas. Como muchos otros países, Alemania subvencionó a las aerolíneas, lo que también le dio al gobierno alemán el control sobre ellas.

El símbolo estilizado de la grúa voladora había sido utilizado por DLR y Deutscher Aero Lloyd.

La fundación de la aerolínea coincidió con el levantamiento de las restricciones a las operaciones aéreas comerciales impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles. Esto permitió que la red de rutas se expandiera rápidamente para cubrir las principales ciudades europeas. La flota inicial constaba de 162 aviones, casi todos de tipos obsoletos de la Primera Guerra Mundial, y la compañía contaba con 1.527 empleados. El aeródromo más importante para DLH fue Berlín Tempelhof. Desde allí, un Fokker F.II despegó el 6 de abril de 1926 para el primer vuelo programado a Zúrich a través de Halle, Erfurt y Stuttgart. En el mismo año, Deutsche Luft Hansa adquirió una participación en Deruluft, una aerolínea conjunta germano-soviética, y lanzó vuelos directos desde Berlín a Moscú, que entonces se consideraba una distancia excepcionalmente larga. Poco después se iniciaron los vuelos a París. Deutsche Luft Hansa fue una de las primeras aerolíneas en operar vuelos nocturnos, la primera de las cuales conectó Berlín con Königsberg utilizando aviones Junkers G 24. Esta ruta resultó tan exitosa que la conexión del tren nocturno se interrumpió algunos años más tarde. Durante su primer año, la aerolínea operó más de seis millones de kilómetros de vuelo, transportando un total de 56.268 pasajeros y 560 toneladas de carga y correo.

Durante los años siguientes, la red doméstica creció hasta cubrir todas las ciudades y pueblos importantes de Alemania. Se agregaron más rutas internacionales mediante acuerdos de cooperación. Con la recién fundada Iberia en España, su ruta programada más larga era de 2.100 kilómetros de Berlín a Madrid (aunque con varias escalas). El establecimiento de Cóndor Syndicato en Brasil sirvió a los intereses de la aerolínea en América del Sur, donde había importantes minorías alemanas en ese momento. El primer cruce este-oeste del Océano Atlántico Norte (desde Baldonnel Aerodrome en Irlanda hasta Greenly Island, Canadá) fue realizado por el piloto de Luft Hansa Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld y el piloto irlandés James Fitzmaurice utilizando el avión Junkers W 33 Bremen en abril de 1928. La aerolínea lanzó vuelos regulares de varios tramos a Tokio. Un avión Heinkel HE 12 fue lanzado (por catapulta) desde el revestimiento NDL Bremen durante su viaje inaugural cruzando el Atlántico en 1929, acortando el tiempo de entrega del correo entre Europa y América del Norte. Tanto el Bremen como su barco hermano Europa lanzó aviones de correo en sus cruces programados del Atlántico Norte hasta 1935.

1930 Editar

Aunque los primeros años de la década vieron una situación financiera difícil debido a la Gran Depresión, Deutsche Luft Hansa expandió aún más su red de rutas internacionales en América del Sur y lanzó vuelos programados desde Alemania a Oriente Medio. Políticamente, los líderes de la compañía estaban vinculados al naciente Partido Nazi y Adolf Hitler puso a disposición un avión para su campaña para las elecciones presidenciales de 1932 sin cargo alguno. Erhard Milch, que se había desempeñado como jefe de la aerolínea desde 1926, fue designado por Hermann Göring para ser jefe del Ministerio de Aviación cuando Hitler llegó al poder en 1933 [2] Milch había sido miembro del partido nazi desde 1929 y más tarde ser condenado por crímenes de guerra. [3] [4] Según un destacado estudioso de la historia de la aviación alemana, desde este punto, "Lufthansa sirvió como una organización de fachada para el armamento, que tuvo lugar en secreto hasta 1935 - era una fuerza aérea disfrazada". [2] El historiador Norman Longmate informó que durante sus vuelos en tiempo de paz en la década de 1930, la aerolínea había fotografiado en secreto toda la costa británica como preparación para una posible invasión. [5]

Un interés clave de Deutsche Luft Hansa en ese momento era la reducción de los tiempos de entrega del correo. En 1930, Eurasia Corporation se estableció como una empresa conjunta con el Ministerio de Transporte de China, otorgando a Luft Hansa una posición de monopolio para el transporte de correo entre Alemania y China, así como el acceso al mercado chino. Con este fin, la ruta Shanghai-Nanjing-Beijing se lanzó al año siguiente utilizando Junkers W 34 especialmente desplegados allí. Se estableció un récord en 1930 cuando la ruta postal de Viena a Estambul (con escalas en Budapest, Belgrado y Sofía) se completó en solo 24 horas. En comparación, el primer vuelo transatlántico de pasajeros de la aerolínea (de Warnemünde a la ciudad de Nueva York con un Dornier Wal hidroavión) tomó aproximadamente una semana.

Después de varios años de pruebas, en 1934 se inauguró una ruta postal programada entre Europa y América del Sur. Este fue el primer servicio aéreo programado regularmente a través de un océano en el mundo. Wal Se utilizaron hidroaviones, catapulta lanzada para el tramo transatlántico [6] Estos fueron reemplazados por el Dornier Do 18 en 1936 haciendo posible las operaciones en condiciones no visuales. La red europea vio la introducción del Junkers G.38 (en ese momento el avión de pasajeros más grande del mundo) en la ruta Berlín-Londres a través de Amsterdam, así como el Junkers Ju 52 / 3m y Heinkel He 70, lo que permitió viajes aéreos más rápidos. Esto fue promovido por los llamados "Servicios Blitz" (alemán: Blitzstrecken) entre Berlín, Hamburgo, Colonia y Frankfurt. En 1935, se introdujeron en la flota de Luft Hansa los primeros aviones no fabricados en Alemania: dos Boeing 247 y un Douglas DC-2.

El control sobre los mercados nacionales de América del Sur se reforzó aún más en 1937, cuando se fundaron la Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos (SEDTA) [7] y Lufthansa Perú como cooperativas de Luft Hansa en Ecuador y Perú respectivamente, operando aviones Junkers W 34. La red de Oriente Medio se amplió con el lanzamiento de la ruta Berlín-Bagdad-Teherán en el mismo año. En 1938 se introdujo el avión de largo alcance Focke-Wulf Fw 200, que permitía volar sin escalas entre Berlín y Nueva York y de Berlín a Tokio con una sola escala intermedia. Este último año previo al estallido de la Segunda Guerra Mundial resultó ser el más exitoso de la historia de la aerolínea, con 19,3 millones de kilómetros de vuelo en las rutas europeas programadas y un total de 254.713 pasajeros y 5.288 toneladas de correo transportado.

A partir de 1936, Deutsche Luft Hansa realizó vuelos de prueba de ruta para transportar correo a través del Atlántico Norte. Este servicio estaba destinado a reemplazar los aviones correo lanzados por catapulta desde vapores transatlánticos. Sin embargo, esto nunca se materializó, ya que a los aviones alemanes se les negó el derecho de transportar correo al país por parte de Estados Unidos por razones políticas.

El 1 de abril de 1939, Deutsche Luft Hansa lanzó vuelos transatlánticos programados a Natal, Rio Grande do Norte y Santiago de Chile utilizando aviones Fw 200, una ruta que anteriormente había sido operada por Cóndor Syndicato. Con Bangkok, Hanoi y Taipeh, se agregaron más destinos asiáticos a la red de rutas.

Durante la década de 1930, los aviones de Luft Hansa también se habían desplegado en una serie de misiones experimentales y de reconocimiento, sobre todo para desarrollar el mejor cruce aéreo del Atlántico Sur, y durante la Tercera Expedición Alemana a la Antártida en 1938-1939, cuando dos aviones Dornier Wal realizó un estudio fotográfico de 350.000 kilómetros cuadrados, un área que se conoció como Nueva Suabia.

Durante la Segunda Guerra Mundial Editar

Con el estallido de la guerra el 1 de septiembre de 1939, todas las operaciones de vuelo civil de Luft Hansa llegaron a su fin y la flota de aviones quedó bajo el mando de la Luftwaffe, junto con la mayor parte del personal. La empresa se centró en el mantenimiento y reparación de aeronaves. Todavía había vuelos de pasajeros programados dentro de Alemania y a países ocupados o neutrales, pero las reservas estaban restringidas y respondían a las demandas de la guerra. Durante los últimos años de la guerra, la mayoría de los aviones de pasajeros se convirtieron en cargueros militares.

Las cooperaciones de Luft Hansa en países extranjeros se fueron desmantelando gradualmente: Deruluft dejó de existir en marzo de 1940, y en noviembre de ese año, la Corporación Eurasia tuvo que ser clausurada tras una intervención del gobierno chino. Cóndor Syndicato fue nacionalizado y rebautizado como Cruzeiro do Sul en 1943, en un intento de borrar sus raíces alemanas.

El último vuelo programado de Deutsche Luft Hansa, de Berlín a Munich, tuvo lugar el 21 de abril de 1945, pero el avión se estrelló [8] poco antes de la llegada prevista. Otro vuelo (no programado) se realizó al día siguiente, de Berlín a Warnemünde, que marcó el final de las operaciones de vuelo. Tras la rendición de Alemania y la consiguiente ocupación aliada de Alemania, todos los aviones en el país fueron confiscados y Deutsche Luft Hansa se disolvió. Los activos restantes se liquidaron el 1 de enero de 1951.

Uso de trabajo forzoso Editar

Durante la Segunda Guerra Mundial, Deutsche Lufthansa empleó a más de 10,000 trabajadores forzados, incluidos muchos niños, de países ocupados. El trabajo forzado judío se utilizó particularmente entre 1940 y 1942. [9] [10] [11] Se utilizaron trabajadores forzosos para instalar y mantener sistemas de radar y para ensamblar, reparar y mantener aeronaves, incluidas aeronaves militares. [12] [11] Los trabajadores forzados fueron alojados en los cuarteles administrados por Lufthansa en el sitio de Tempelhof y en otras partes de Berlín. atención médica y nutrición. [12] [11] En 2012, un equipo de arqueólogos excavó el sitio del campamento dirigido por Lufthansa en el aeropuerto de Tempelhof. [12]

Edición heredada

Lufthansa, la actual aerolínea de bandera alemana, adquirió el nombre y el logotipo de la aerolínea de 1926 a 1945 tras su fundación en 1953 y reivindica la historia de DLH como propia. Sin embargo, no existe un vínculo legal entre las dos empresas. Entre 1955 y 1963, la aerolínea nacional de Alemania del Este recién fundada operó con el mismo nombre pero, habiendo perdido una demanda con la compañía de Alemania Occidental, fue liquidada y reemplazada por Interflug.

Vuelos europeos de pasajeros Editar

Desde 1926 hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, Deutsche Luft Hansa construyó una extensa red centrada en su base en el aeropuerto de Berlín Tempelhof que cubre muchas ciudades y pueblos alemanes, así como las principales ciudades europeas. Hubo primeros acuerdos entre líneas que permitieron a los pasajeros de Luft Hansa acceder a la red de vuelos de las principales aerolíneas europeas de la época y viceversa. Los acuerdos fueron con líneas aéreas como Aerotransport, Ad Astra Aero, Adria Aerolloyd, Aero Oy, Air Union, Balair, CIDNA, CSA, DDL, Imperial Airways, KLM, Lignes Aeriennes Latécoère, LOT, ÖLAG, Malert, SABENA, SANA, SGTA y Ukrvozdukhput, así como Syndicato Condor de Brasil y SCADTA de Colombia.

Durante ese período, los siguientes destinos europeos vieron vuelos regulares de pasajeros: [13] [14]

Vuelos de pasajeros en Oriente Medio Editar

Durante la Segunda Guerra Mundial Editar

Debido a la guerra y al fin de facto del transporte aéreo comercial en Alemania, Luft Hansa operó vuelos regulares de pasajeros solo en algunas rutas troncales nacionales y servicios internacionales en un número limitado de rutas a países ocupados o afiliados al Eje. Estas rutas se deterioraron durante la guerra a medida que Alemania se acercaba a la derrota.

A partir de 1940/41, se sirvieron los siguientes destinos. En ese momento, los acuerdos interlínea estaban en vigor con Iberia, Aeroflot, Malert, LARES (Rumanía), Aero Oy (Finlandia), DDL (Dinamarca ocupada), ABA (Suecia) y CSA (Checoslovaquia ocupada).

Además, había vuelos programados en hidroaviones a lo largo de la costa noruega (de Trondheim a Kirkenes), que entonces formaba parte del Muro Atlántico.

Durante los años de su existencia, Deutsche Luft Hansa operó los siguientes tipos de aviones:


Dos Dornier Do 17Z en vuelo - Historia

Fecha:15-SEP-1940
Tiempo:12:10 LT
Escribe:Dornier Do 17Z
Operador propietario:Staffel 8./KG 76 Luftwaffe
Registro: F1 + FS
MSN: 2361
Muertes:Muertes: 1 / Ocupantes: 4
Otras muertes:0
Daños de aeronaves: Cancelado (dañado sin posibilidad de reparación)
Localización:Castle Farm, Shoreham, Kent - Reino Unido
Fase: En camino
Naturaleza:Militar
Aeropuerto de salida:
Narrativa:
Dornier Do-17Z de 8./KG76 (F1 + FS) realizó un aterrizaje forzoso cerca de Castle Farm, Shoreham, Inglaterra Batalla de Gran Bretaña el 15 de septiembre de 1940 después de una persecución a bajo nivel por dos Spitfires del Teniente de Vuelo del Escuadrón No. 609 Dundas y Piloto Oficial Tobin.

El 8 / KG 76 Dornier 17Z pilotado por Feldwebel Heitsch era parte de una fuerza de unos 100 bombarderos alemanes que se acercó a Londres sobre el norte de Kent poco antes del mediodía. La formación fue interceptada simultáneamente por nueve escuadrones de la RAF. La batalla se convirtió en una serie de peleas individuales. Durante uno de estos encuentros, el Dornier de Heitsch fue atacado por el teniente de vuelo Dundas y el oficial piloto Tobin del escuadrón 609. Después de una persecución a bajo nivel a lo largo del Valle de Darent, Heitsch se vio obligado a llevar su máquina a un campo en Castle Farm, Shoreham, por poco fallando los cables de alta tensión que corrían sobre el campo.

La tripulación del Dornier fue hecha prisionera por la Guardia Nacional local. Heitsch y Feldwebel Pfeiffer, el observador, resultaron ilesos. Feldwebel Sauter, el artillero, resultó herido en el tobillo y fue trasladado al hospital Maidstone. Feldwebel Stephan Schmidt, el operador inalámbrico, murió de una herida en el pecho antes de llegar al hospital. Otra víctima fue un recolector de lúpulos que recibió un disparo en la pierna de una bala perdida de uno de los dos Spitfire que volaban a baja altura.

Después de una cierta cantidad de trabajo de detective, encontré suficiente información para deducir que John Dundas volaba R6922 (PR-T) y que Eugene Tobin volaba K9997 (PR-C) (Tobin definitivamente volaba este avión porque, a su regreso al Campo de aviación ocurrió lo siguiente: 12:30 hrs: Golpe Medio. Spitfire K9997. Escuadrón 609 Warmwell P / O EQTobin ileso. (Se estrelló contra un camión del aeródromo en la aproximación de aterrizaje).

El oficial piloto Tobin era un voluntario estadounidense de Los Ángeles. Estuvo en servicio durante la Batalla de Gran Bretaña y fue un miembro central del primer Escuadrón Águila (número 71).

Según una fuente, ver enlace n. ° 6, el Dornier Do 17Z dañado se colocó en un cargador bajo (vehículo transportador de aviones) "Queen Mary" de la RAF y se exhibió públicamente en Crown Meadow en Lowestoft, Suffolk (¡seis peniques la vez para ver! )


Dornier Do 217 K-2

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Período Segunda Guerra Mundial [1939-1945]
Productor Dornier
Escribe Dornier Do 217 K-2
Camuflaje Standardní vojenská
País
Piloto -
Producción No. -
No. de serie / No. de evidencia -
Marcado táctico / Imatriculación -
Nombre -
Unidad III. skupina Bombardovací eskadry 100 [1943-1944]
Base Istres, Letecká základna Istres [1942-1944]
Fecha (DD.MM.RRRR) DD.MM.1943
Autor -
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Cómo los historiadores recuperaron el único "lápiz volador" nazi sobreviviente

Muchos buenos cuentos marinos comienzan con un pescador enganchando su red en un objeto submarino, y este cuento no es diferente.

En 2000 o 2001, un pescador enganchó su red mientras pescaba en las aguas de Goodwin Sands, frente a los acantilados blancos de Dover, cerca de la ciudad de Deal en Kent, Inglaterra. Dover se encuentra en el punto más estrecho del Canal de la Mancha y mira hacia Calais, Francia. Esta área se llevó la peor parte de los combates durante la Batalla de Gran Bretaña (10 de julio al 6 de septiembre de 1940) y el subsiguiente Blitz en Londres y las ciudades circundantes (7 de septiembre de 1940 al 21 de mayo de 1941). Kent era conocido como "Hell Fire Corner" por la cantidad de destrucción que llovió sobre el área durante las batallas.

Imagen en color raro de un Do 17Z en vuelo. Se construyeron más de 1.500 ejemplares del & quot; Lápiz volador & quot; y más de 400 atacaron Inglaterra durante la Batalla de Gran Bretaña y el posterior Blitz en Londres. El Do-17Z-2 (código de fuselaje 5K + AR) fue derribado el 26 de agosto de 1940 y abandonado frente a la costa de Dover. Cortesía del Museo RAF

Las estimaciones sitúan el número de naufragios en esta zona del Canal de la Mancha en más de dos mil. Para ilustrar el punto, el área fue el escenario de dos grandes batallas navales durante la Primera Guerra Mundial: la Primera Batalla del Estrecho de Dover (26-27 de octubre de 1916, cuando las fuerzas alemanas obtuvieron la victoria sobre las británicas) y la Segunda Batalla de Dover. Estrecho (20-21 de abril de 1917, victoria británica).

Debido a la gran cantidad de barcos hundidos en la zona, la mayoría de la comunidad pesquera no se sorprendió cuando las redes se engancharon y posteriormente se repararon, y el incidente pronto se olvidó. En 2004, el buzo deportivo Bob Peacock se enteró de la ubicación del naufragio, pero pasaron otros cuatro años, hasta septiembre de 2008, antes de emprender el viaje para buscar el obstáculo. Situada a casi cuatro millas de la costa, la topología inferior es un lecho de tiza, de entre quince y veinticinco metros de profundidad cubierto por arenas movedizas. La visibilidad subacuática en el área varía de veinticinco pies en el mejor día, a casi cero cuando las mareas están corriendo.

Imagen de sonar de barrido lateral del Do-17Z antes de la recuperación por el Museo de la Royal Air Force. El escaneo muestra el Do-17 descansando invertido en la parte inferior del Canal de la Mancha. La aeronave fue arrojada al mar y luego volteada durante su descenso hasta el fondo del canal. A partir de este escaneo, se puede determinar fácilmente que faltan la cola horizontal de estribor y las puertas de la bahía de bombas. Autoridad del Puerto de Londres

En lugar de un naufragio, Peacock encontró un avión parcialmente enterrado en la arena. Peacock informó de su hallazgo, y Wessex Archaeology de Salisbury, Inglaterra, recibió la tarea de inspeccionar el lugar del accidente. En mayo y junio de 2009, Wessex Archaeology encontró un avión bimotor invertido, casi completo, quince metros por debajo de la superficie. Alrededor de la aeronave había un campo de escombros, pero faltaban varias partes, incluida la cola horizontal y vertical de estribor, el cono de cola y la rueda de cola, los flaps, los carenados del motor, las puertas de la bahía de bombas, las puertas del tren de aterrizaje principal y el toldo de la cabina.

A partir de una pequeña cantidad de partes recuperadas del naufragio en 2009, los investigadores del Museo de la RAF, Hendon, Inglaterra, pudieron determinar que el naufragio es el de un Dornier Do-17-Z2, el único ejemplo sustancialmente completo de este tipo conocido. existir. El Do 17Z era un bombardero ligero y rápido, conocido como Fliegender Bleistif o `` Lápiz volador ''. Se construyeron más de 1.500 Do-17 entre 1934 y 1944, y más de 400 se utilizaron contra los británicos durante la Batalla de Gran Bretaña. Los alemanes perdieron más de 200 Do-17 por todas las causas durante la Batalla de Gran Bretaña y el posterior Blitz.

El 11 de junio de 2013, el Do-17Z se levantó del mar en un área conocida como Goodwin Sands, aproximadamente a cuatro millas de la costa inglesa.

Los buzos colocaron correas de elevación en la aeronave y se levantó desde la parte inferior y se subió a una barcaza. Cortesía del Museo RAF.

El investigador del Museo de la RAF, Andrew Simpson, compiló la historia de Do-17Z & # x27s, creyendo que el avión era Werke no. 1160 que se basó con 7 Staffel, III / KG3 (7 Staffel o Squadron, 3er Grupo, Kampfgeschwaderor Bomber Wing 3). Al comienzo de la Batalla de Gran Bretaña, el KG 3 tenía 108 bombarderos en fuerza, de los cuales 88 estaban listos para el combate. La unidad tenía su base en St. Trond, Bélgica, y el 26 de agosto de 1940 en Werkeno. 1160, que llevaba los códigos de fuselaje 5K + AR, era parte de un escuadrón enviado a bombardear los aeródromos de la RAF en Debden y Hornchurch, a más de sesenta millas al norte y al este de Londres. Volando por encima de las nubes, el Do-17 se separó de su escuadrón y giró hacia el sur para orientarse. El Do-17 fue atacado por Boulton Paul Deants, cazas de ala baja equipados con torreta, del Escuadrón N ° 264, con base en RAF Hornchurch. Aunque los relatos son contradictorios, en el cuerpo a cuerpo que siguió, los Deants derribaron siete Do-17 del ataque.

Se supone que Do-17 5K + AR hizo una carrera hacia la costa en dirección a Calais, Francia, porque la ubicación del accidente está a unas ochenta millas al sur y al este del objetivo previsto por los alemanes. Una línea directa de regreso a St. Trond requería un vuelo de más de doscientas millas, mientras que Calais, o el área del canal estrecho entre Dover y Calais, ofrecía una mejor oportunidad de supervivencia para un bombardero que intentaba llegar a casa cojeando, sin combustible. Si la tripulación del Do-17 & # x27 tenía que deshacerse, tenían más posibilidades de ser recogidos por los barcos de emergencia alemanes que patrullaban en los alrededores.

El crecimiento marino cubre cada centímetro cuadrado del bombardero alemán. A pesar de lo mal que se ve desde este punto de vista, el crecimiento ayudó a preservar muchas partes. Cortesía del Museo RAF

Golpeado por el fuego de la RAF Deants, 5K + AR abandonado en el Canal, a menos de cuatro millas de la costa inglesa, no lo suficientemente lejos como para esperar el rescate de los alemanes. El piloto Feldwebel Willi Effmert y el bombardero Unterozier Hermann Ritzel resultaron heridos en la batalla aérea. Después de que el avión abandonó, fueron rescatados por los británicos y se convirtieron en prisioneros de guerra en Canadá. Operador inalámbrico Uffz. Helmut Reinhardt y el bombardero Gefreiter Heinz Huhn murieron. Posteriormente, sus cuerpos fueron arrastrados a tierra en lados opuestos del Canal de la Mancha con Reinhardt enterrado en Holanda y Huhn enterrado en Inglaterra. Mientras se rescataba al piloto y al bombardero, el Do-17Z-2 5K + AR se deslizó por debajo del Canal de la Mancha, aterrizando invertido en la parte inferior.

Operación de recuperación

En junio de 2010, se realizó otra serie de inmersiones para conocer el estado del naufragio y planificar la recuperación del Do-17Z & # x27s. El plan consistía en levantar todo el naufragio en una sola pieza a través de un sistema de jaulas. Habiendo determinado un potencial positivo de recuperación, el proyecto para recuperar el único Flying Pencil superviviente comenzó a avanzar.

“El descubrimiento y la recuperación del Dornier es de importancia nacional e internacional. El avión es un superviviente único y sin precedentes de la Batalla de Gran Bretaña y el Blitz ”, dijo el vicemariscal del aire Peter Dye, director general del Museo de la RAF.

La operación de recuperación recibió más de 345.000 libras esterlinas (538.000 dólares) del Fondo Conmemorativo del Patrimonio Nacional de Gran Bretaña y el proyecto se puso en marcha. El Museo de la RAF se desempeñó como gerente del proyecto de recuperación con la ayuda de Seatech Commercial Diving Services, la Autoridad del Puerto de Londres e investigadores del Imperial College de Londres, quienes se desempeñan como consultores de conservación. WarGaming.net, 328 Support Services GmbH, el consorcio aeroespacial EADS (del que Dornier es una empresa heredada), la Sociedad de Amigos del Museo de la RAF y el público en general proporcionaron financiación adicional.

Placa de datos del fabricante & # x27s que se encuentra en el Do-17Z, vista poco después de la recuperación.Cortesía del Museo RAF

Con todo en su lugar, el equipo de la RAF Museum y Seatech comenzó a operar en mayo de 2013. El mal tiempo en el Canal obligó al equipo a abortar los intentos de recuperación y regresar al puerto cuatro veces. Con tantos abortos, el Museo de la RAF decidió abandonar el sistema de recuperación de jaulas a favor de unir plataformas elevadoras directamente a la aeronave. Los buzos trabajaron en equipos y solo pudieron permanecer en el suelo durante cuarenta minutos seguidos montando el nuevo sistema de elevación. El nuevo aparejo permitiría a una grúa de alta mar hacer un li del bombardero, desde el fondo del mar hacia arriba y hasta la cubierta de una barcaza.

En vísperas del li, el 2 de junio de 2013, el director del museo de la RAF, Dye, dijo: "Hemos adaptado el diseño del bastidor de elevación para minimizar las cargas en el fuselaje durante el ascenso y, al mismo tiempo, permitir que la recuperación se produzca dentro del tiempo limitado que queda". El Museo de la RAF ha trabajado muy de cerca con Seatech a lo largo de este proceso y ambas organizaciones siguen determinadas a completar esta desafiante tarea y ver al Dornier recuperado de manera segura como estaba planeado. '' Desafortunadamente, los vientos no favorecieron el intento de recuperación el 2 de junio, y la tripulación observó el clima, esperando una nueva oportunidad.

El 10 de junio, los vientos amainaron, los mares se calmaron y el equipo del Museo de la RAF y Seatech pudo realizar un levantamiento exitoso. Después de un largo día de trabajo dedicado, el Do 17Z subió a cubierta a las 6:30 p.m. hora local. Los neumáticos del tren de aterrizaje principal todavía estaban inflados y las hélices, recuperadas por separado, estaban curvadas, mostrando que estaban girando bajo potencia cuando el bombardero se hundió.

Una vez en cubierta, se abordaron todos los materiales peligrosos y se aseguraron las ametralladoras y los cargadores Do-17 & # x27s MG 15 para una inspección posterior. Cuando regresaron a salvo al muelle, se tomaron radiografías de los cargadores y se encontraron vacíos, un vívido recordatorio de la batalla aérea de ida y vuelta librada en los cielos de Kent.

Durante el viaje de cinco horas desde el sitio de recuperación hasta el muelle en el puerto de Ramsgate, el equipo del Museo de la RAF se puso a trabajar para quitar las alas y la cola horizontal del bombardero. Una vez que hubieron despejado setenta y tres años de crecimiento marino, los pernos de sujeción se quitaron fácilmente. El fuselaje, las alas y la cola se colocaron en un marco para la carga y el transporte del bombardero alemán al Museo de la RAF en Cosford para su conservación. As the frame was being built around the bomber's components, a gel was sprayed and brushed onto the aircraft to keep oxygen from continuing to corrode the metal.

The aircraft was driven more than two hundred miles on a flatbed trucks to the Michael Beetham Conservation Center at Cosford. Once at the museum, the aircraft components were unloaded and placed into two hydration tunnels, essentially large greenhouse-like structures, where they are repeatedly sprayed with citric acid as the first step in conserving the aircraft. In addition to inhibiting corrosion, the citric acid helps soften the layers of marine growth, enabling further corrosion-inhibiting efforts. As the marine growth becomes loose, conservation staff uses plastic scrapers to peel back the sea slime.


Supervivientes

Until 2007 none of the Dornier twin-engined bomber variants were thought to have survived intact, but various large relics of the Do 17 and Do 215 are held by public museums and private collectors. [68] [Notes 4] In September 2007 a Do 215 B-5 (variant of Do 17Z) was found largely intact in the shallow waters off Waddenzee in the Netherlands. [69]

Dornier Do 17Z Werknummer 1160

On 3 September 2010, the RAF Museum announced that a Do 17 had been discovered in 50 ft (15 m) of water off the coast of England. The aircraft had been discovered in September 2008 on the Goodwin Sands, a large sandbank 6 kilometres (3.7 mi) off the coast of Kent, but the discovery was kept a closely guarded secret. The Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, built under license by Henschel [70] with the full Geschwaderkennung (combat wing aircraft ID code) of 5K+AR, was operated by 7 Staffel, III Gruppe, Kampfgeschwader 3 (KG 3).

On 26 August 1940, 5K+AR was taking part in a raid by KG 2 and KG 3, targeting the RAF stations RAF Debden and RAF Hornchurch. While flying over clouds, the aircraft became separated from the bomber formation and lost its bearings it was then attacked by Boulton Paul Defiant fighters of No. 264 Squadron RAF. One of the Dornier's engines was disabled and the other damaged, so the wounded pilot, Feldwebel (Flight Sergeant) Willi Effmert, elected to make a crash landing on the Goodwin Sands. He and another crew member survived and were taken prisoner. The other two crew were killed one is buried at Cannock Chase German war cemetery and the other in the Netherlands. The identity of the Defiant that shot down the Dornier is not certain – it may have been one of three 264 Squadron aircraft that was shot down soon after in a battle with Bf 109E fighter escorts of the German fighter wing JG 3 [71] [72] or it may have been a Defiant crewed by Fred Dash and Desmond Hughes, who downed two Do 17s on that day in that area. [73]

This aircraft is one of at least fourteen Dorniers that are known to have crashed in the area, [74] and crew from another Do17, call sign U5+DM, designating it as being from the 4.Staffel/KG 2, are buried in the local Hamilton Road Cemetery, Deal as well as at Cannock Chase.

In June 2010 diving operations were carried out and the survey report indicated that the aircraft was largely complete, although 5K+AR lay inverted on the seabed, indicating that it ground-looped on landing. [75] The port rudder, starboard stabiliser, forward nose glazing, undercarriage doors and engine cowling were missing, but the discovery of a small debris field associated with the wreck indicates that some or all of those parts may still be present at the site. [75] Some items, including two of the Dornier's six MG 15 machine guns, are missing and are believed to have been stolen by unauthorized divers sometime after the aircraft's discovery. [76]

After completing fund-raising and devising a plan for recovery and conservation, the Royal Air Force Museum announced that the wreck would be recovered in May 2013. [77] The recovery was originally planned to take around four weeks, using a specially-constructed lifting frame to raise 5K+AR from the sea, but this approach was altered as costs escalated with delays due to bad weather. The aircraft was eventually raised on 10 June 2013. [78]

It was then taken to the Michael Beetham Restoration Centre at the Royal Air Force Museum's Cosford site, where metallurgists from Imperial College London have a significant role in the post-recovery conservation of the aircraft. [79] Current plans are to use citric acid to keep the metal hydrated [80] and remove encrustation and chloride compounds from the aluminium airframe. [81]


Pilot Officer (Pilot) Albert E. A. D. J. G. Van den Hove d'Ertsenrijck

Not long into their patrol ‘bogies’ were spotted and identified as twenty Dornier Do 17’s at 16,500 feet, some 2,000 feet higher than the Hurricanes. No.501 squadron climbed to engage the bombers that were in a wide Vic formation and formed part of a stepped formation of two hundred and fifty enemy aircraft flying between 15,000 and 26,000 feet crossing the coast between Dungeness and Ramsgate. The enemy were heading straight towards London. On seeing the Hurricane’s, the bombers climbed to make their attack more difficult. Meanwhile as No.501 squadron flew over Ramsgate some fifty Messerschmitt Bf 109E’s dived down and attacked and then climbed back up again. Green and Blue sections claimed two Dornier Do 17’s and two Messerschmitt Bf 109E’s as destroyed and a third as damaged.

Feldwebel Theodor Rehm, a navigator in one of the Dornier Do 17Z of Kampfgeschwader 76 later described the attack by the Hurricanes of No.501 squadron ‘their thrusting attack took them right through our formation. Manning the nose gun, I dared not open fire for fear of hitting our own aircraft. But the Hurricanes flashing close past us did not do much firing either, and we came out of the attack unscathed.’

Feldwebel Wilhelm Raab was a pilot of one of the Dornier Do 17Z’s from Kampfgeschwader 76 and on his forty-fourth combat mission of the war. He later stated ‘they came in fast, getting bigger and bigger. As usual when under attack from fighters we closed into a tight formation to concentrate our defensive fire. Four Hurricanes scurried through the formation. Within seconds they were past. Then more black specks emerged from the bank of cloud in front, rapidly grew larger and flashed through the formation. They were trying to split us up, but neither attack had any success. Our formation remained intact.’

It was during this combat Squadron Leader Hogan forced-landed his damaged Hurricane, Serial No. V7435, at Sundridge and Pilot Officer van den Hove d’Ertsenrijck was shot down and killed. The remainder of the squadron returned to Kenley between 12.25 and 12.45 hours.

Squadron leader H. A. V. Hogan wrote in his ‘circumstantial report’

Pilot Officer van den Hove d’Ertsenrijck arrived at Kenley on the 14th September. He seemed to have plenty of experience and had done very well when he was in No.43 squadron. As he was anxious to fly with our squadron as soon as possible he came with me next morning and flew in my section. We carried out our head-on attack on a large formation of about twenty Dornier’s escorted by numerous fighters. After breaking away from the attack I did not see him again.’

From the information I have received, it appears that he tried to make a forced-landing. His aircraft had probably been shot in the coolant, which caused the engine to overheat and it burst into flames when he was at 200 feet, and I think that van den Hove must have tried to put the aeroplane into the river to avoid fire. This must have required great presence of mind. If the accident happened this way, I believe that it did, such an accident was extremely unfortunate.’

The Belgian pilot, Pilot Officer Albert Emmanuel Alex van den Hove d’Ertsenrijck, was seen by an eyewitness, Don Key, to try and make a forced landing in a meadow adjacent to the River Stour but the pilot jumped at very low level (possibly hoping to fall into the water), struck a tree and was killed. He was thirty-two years old and was initially buried in St. Stephen’s Churchyard, Lympne, Kent.

D’Ertsenrijck was posthumously awarded the Chevalier de l’Ordre de Léopold on 13th June 1944. On 20th October 1949 his remains were exhumed and re-interred in the Pelouse d’Honneur Cemetery of Brussels at Evere. His original grave at Lympne is still marked with a simple plaque. In August 2010 members of his family unveiled a memorial to him close to his crash site.

The Rolls-Royce Merlin Mk. III engine (serial no. 21827) and rotol propeller hub from D’Ertsenrijck’s Gloster-built Hurricane, serial No. P2760, coded SD-B were excavated from the River Stour at Bilting in 1984, by a team led by Steve Vizard.

On the 76th anniversary of Albert’s death in 2016, Kent Battle of Britain Museum was very honoured to have seventeen members of Pilot Officer Albert van den Hove d’Ertsenrijck’s family, including his two daughters Adrienne and Rosemary, at Hawkinge, to unveil the engine and propeller hub from Albert’s aircraft. It is now proudly displayed at the museum in memory of this brave Belgian, who lost his life in the cause of freedom.


Dornier Do 217 N-2

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První vyrobený Do 217 N-2 (PE+AW) vznikl konverzí z bombardovací varianty Do 217 E-1.

Período -
Productor -
Escribe Dornier Do 217 N-2
Camouflage -
País -
Piloto -
Production No. -
Serial No. / Evidence No. -
Tactical Marking / Imatriculation -
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Unidad -
Base -
Date (DD.MM.RRRR) DD.MM.RRRR
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