Pargo II SSN-650 - Historia

Pargo II SSN-650 - Historia

Pargo II SSN-650

Pargo II

(SSN 650 dp. 4.600; 1. 292 '; b. 31'; dr. 28'8 ", s. 20+ k .;
cpl. 107; una. 4 21 "tt., SUBROC; cl. Esturión)

El segundo Pargo (SSN-650) fue establecido el 3 de junio de 1964 por General Dynamics Corp. Electric Boat Division, Groton, Conn .; lanzado el 17 de septiembre de 1966, patrocinado por la Sra. James L. Holloway, Jr., y encargado el 5 de enero de 1968, Comdr. Steven A. White al mando.

Asignada al Submarine Development Group 2, con un puerto base en New London, Connecticut, su misión principal en tiempos de guerra es detectar, rastrear y destruir submarinos enemigos. Combina la resistencia y la independencia ambiental de la energía nuclear con inmersión profunda, alta velocidad, silencio y las capacidades de armas y electrónica más avanzadas. Estas características la convierten en una de las armas de guerra antisubmarinas más efectivas de la Armada.

Después de pruebas acústicas y una disponibilidad restringida en Groton, Connecticut, Pargo participó en la búsqueda de Scorpion (SSN589) del 27 de mayo al 7 de junio de 1968, y pasó el resto del año realizando varias pruebas en el Caribe y frente a New London. A partir de 1970, el segundo Pargo todavía está operando con la Flota Atlántica de EE. UU.


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Submarino diésel de EE. UU. Insignias oficiales de la ceremonia de lanzamiento de la Marina de los EE. UU.

Durante la Segunda Guerra Mundial, estas insignias se entregaron a las personas que asistieron a la ceremonia cuando se lanzó un submarino estadounidense en particular.

El Astillero Naval de Portsmouth afirma que solo se produjeron 300 de estos para cada ceremonia. Son circulares, de aproximadamente 1 3/4 "de diámetro, el ejemplo que se muestra a la izquierda es en tamaño real. Cada insignia tiene una ilustración en color de un submarino de la flota de los EE. UU. Con el nombre del submarino lanzado en la ceremonia en ambos lados. Hecho de un material de tarjeta rígido en una variedad de colores y tienen un cordón negro trenzado. Todos están en condición VG + a $ 15.- cada uno. Formulario de pedido

Los nombres de los buques insignia de lanzamiento submarino son

U.S.S. Medregal / SS 480, Quilla 21/8/44 - Lanzamiento 15/12/44

U.S.S. Odax / SS 484, Quilla 12/4/44 - Lanzamiento 4/10/45

U.S.S. Scabbardfish / SS 397, Quilla 27/9/43 - Lanzamiento 27/1/44


1960 [editar]

Asignada al Submarine Development Group 2 con su puerto base en New London, Connecticut. Pargo fue alterada para la acústica en Groton y luego participó en pruebas acústicas que resultaron en alteraciones en todos los submarinos estadounidenses. Después de las pruebas acústicas, Pargo pasó gran parte de su tiempo investigando el Ártico, emergiendo en el polo norte varias veces. Pargo participó en la búsqueda del submarino de ataque desaparecido USS & # 160Escorpión& # 160 (SSN-589) del 27 de mayo al 7 de junio de 1968. Pasó el resto de 1968 realizando varios ensayos en el Mar Caribe y frente a New London.

1970 [editar]

los Pargo hizo su 650a inmersión el 29 de marzo de 1978.

Década de 1980 [editar]

El "Pargo" entró en el dique seco del Astillero Naval de Puget Sound (Bremerton, WA) en febrero de 1985 para una revisión de 18 meses. 30 meses después, el barco volvió a estar en servicio, con actualizaciones en todos los sistemas no nucleares.

Década de 1990 [editar]

El "Pargo" realizó el primer crucero submarino oceanográfico civil por el Océano Ártico en 1993.


Contenido

1950 & # 82111959 [editar | editar fuente]

Sunbird realizó pruebas en el mar en New London antes de mudarse al Astillero Naval de Norfolk para su modernización de agosto a octubre. Mientras realizaba un curso de actualización frente a la bahía de Guantánamo el 29 de noviembre, rescató a dos supervivientes de un accidente aéreo.

Sunbird entrenó en New London desde diciembre de 1950 hasta mayo de 1951, momento en el que alteró períodos de entrenamiento de dos semanas entre allí y Norfolk. Frente a Norfolk, el 14 de mayo, acudió al rescate de Valcour& # 160 (AVP-55) que había estado en una colisión con un mercante, muy agujereado e incendiado. Luego regresó a New London hasta noviembre, momento en el que realizó un crucero recreativo de ida y vuelta a las Bermudas, las Indias Occidentales Británicas.

Tras una reforma en Boston, de enero a marzo de 1952, Sunbird operado a lo largo de la costa este desde Groenlandia hasta el Caribe. En junio de 1954 remolcó un submarino inutilizado desde Cabo Hatteras a Norfolk. En marzo de 1956, Sunbird asistido Alondra& # 160 (ASR-20) en la eliminación del destructor Willis A. Lee& # 160 (DL-4) de las rocas en la bahía de Narragansett, donde había sido conducida por una tormenta de nieve. En noviembre de ese año, rescató un bote recuperador de torpedos de una cornisa frente a Block Island. Estas operaciones locales continuaron hasta noviembre de 1959.

Sunbird Le quitaron algunos de sus equipos de rescate a fines de noviembre de 1959 para permitir la instalación de dos enormes redes de alambre para atar y rejillas grandes. Este fue el equipo de recuperación de vehículos de prueba de lanzamiento (LTV) que la transformó en el primer barco de recuperación de misiles Polaris ficticio.

1960 & # 82111969 [editar | editar fuente]

En febrero de 1960, Sunbird fue llamado para ayudar a dos remolcadores que remolcaban el portaaviones de escolta desmantelado Chenango (CVHE-28). El portaaviones había aterrizado en la costa norte de Long Island y el barco de recuperación logró reflotarlo. Más adelante en el mes, los buceadores de Sunbird ayudó a reflotar el Apolo& # 160 (AS-25) que había aterrizado en la desembocadura del río Támesis.

En marzo, Sunbird recuperó 15 misiles que habían sido disparados desde submarinos balísticos. Para el 1 de julio de 1960, el barco había contribuido en gran medida al Programa Polaris en la recuperación de 46 de las siete toneladas y media de misiles. En agosto y septiembre, operó Cape Kennedy durante los disparos de prueba de Polaris. En enero de 1961, se ordenó al barco de rescate que se dirigiera a la Torre 4 de Texas para buscar supervivientes de la torre que se había derrumbado. Sus buzos realizaron 174 inmersiones en la búsqueda de los restos, muchas de ellas a una profundidad de 180 pies. Luego, el barco se dedicó a operaciones locales hasta mediados de 1962.

En julio de 1962, Sunbird remolcó YFNB-31 desde Filadelfia a Holy Loch, Escocia. Desde el 1 de agosto hasta el 24 de octubre, se desempeñó como buque insignia del Task Force (TF) 69 mientras operaba con la VI Flota en el Mediterráneo. Regresó a New London y estuvo en mantenimiento hasta finales de noviembre. Las operaciones locales siguieron hasta abril de 1963, cuando fue enviada a la Trilladora& # 160 (SSN-593) área de búsqueda durante una semana, con resultados negativos. Regresó a las operaciones normales de la flota de la costa este hasta el 5 de enero de 1965, cuando se puso en marcha para un despliegue de cuatro meses con la 6ª Flota que finalizó el 1 de mayo. En octubre, participó en la Operación "Trampolín 65" en el Caribe y regresó a New London el 12 de noviembre de 1965.

Sunbird se destacó de New London el 11 de abril de 1966 en ruta a Rota, España. Dos días fuera de ese puerto, sus órdenes cambiaron para dirigirse a Nápoles, Italia, y unirse a la 6ª Flota. Mientras estaba adjunta a la 6ª Flota, además de las tareas de rutina, se le pidió que realizara operaciones especiales. El barco se separó el 20 de mayo y se dirigió a España y de allí, el 27 de junio, a Holy Loch, donde prestó servicios para el Escuadrón Submarino (SubRon) 16 hasta el 22 de julio, cuando zarpó hacia New London, llegando allí el 1 de agosto de 1966.

El año 1967 fue un año sin incidentes para Sunbird y, desde el 11 de septiembre de 1967 al 11 de enero de 1968, fue sometida a revisión. El 27 de mayo de 1968, el barco estaba operando en el área de operaciones de la bahía de Narragansett cuando se le ordenó que se dirigiera hacia el sur y ayudara en la búsqueda del submarino nuclear desaparecido. Escorpión& # 160 (SSN-589). Sunbird llegó al lugar y comenzó a operar con Pargo& # 160 (SSN-650) en un área de búsqueda a lo largo de la curva de 50 brazas. Escorpión no se encontró, pero los dos barcos encontraron tres cascos inexplorados, incluido un submarino alemán de la Segunda Guerra Mundial. El ASR se separó el 6 de junio para regresar a New London. Aparte de las operaciones normales y la prestación de servicios al SubRon 2, el año 1969 se destacó por el rescate de cinco pescadores, el 27 de mayo, de un barco pesquero.

1970 & # 82111979 [editar | editar fuente]

Sunbird fue desplegado en la 6ª Flota del 6 de abril al 30 de julio de 1970 y del 3 de enero al 4 de mayo de 1972. En 1971, aparte de las operaciones locales, el barco fue reacondicionado en Filadelfia del 11 de febrero al 18 de mayo. Se envió al Caribe para dos giras en 1974, que fueron un bienvenido descanso en su rutina. Sunbird operó desde su puerto base de New London con la Flota del Atlántico hasta febrero de 1975. En septiembre / octubre de 1976 Sunbird (bajo CO Edward Craig) y NR-1 realizaron la operación de recuperación del misil Phoenix perdido de un F-14. El F-14 experimentó una función de acelerador y "rodó" fuera de la cubierta del portaaviones Kennedy. Sunbird aseguró el misil después de que NR-1 lo recuperó del fondo.

1980 & # 82111993 [editar | editar fuente]

Durante el período del 12 de febrero al 22 de abril de 1986, Sunbird, en compañía de NR-1, participó en la búsqueda, ubicación y recuperación de escombros y restos del desafortunado transbordador espacial Challenger (STS-51L). Durante esta operación, Sunbird realizó numerosas inmersiones, recuperando varios trozos de escombros de la lanzadera y proporcionando apoyo en la superficie para NR-1, quien finalmente localizó una parte del cohete propulsor sólido que se sospecha es la causa de esta trágica víctima.

Desmantelamiento y eliminación [editar | editar fuente]

Sunbird fue dado de baja el 30 de septiembre de 1993, depositado en la Flota de Reserva del Atlántico y eliminado del Registro de Buques Navales el 2 de noviembre de 1993. Fue transferida a la custodia de MARAD el 1 de mayo de 1999, para ser depositada en la Flota de Reserva de Defensa Nacional, James River , Virginia. El contrato de desguace se adjudicó a Bay Bridge Enterprises, Chesapeake, Virginia, el 18 de julio de 2005, y el exSunbird fue retirado el 17 de agosto de 2005 por Bay Bridge Enterprises, y el desguace se completó el 12 de noviembre de 2005.


Contenido

Vuelos Editar

los AngelesSe construyeron submarinos de clase alta en tres vuelos sucesivos: SSN 688–718, SSN 719–750 y SSN 751–773. [11] En 1982, después de construir 31 barcos, la clase se sometió a un pequeño rediseño. Los siguientes ocho que formaron el segundo "vuelo" de submarinos tenían 12 nuevos tubos de lanzamiento vertical que podían disparar misiles Tomahawk. Los últimos 23 tuvieron una mejora significativa con el 688i programa de mejora. Estos barcos son más silenciosos, con electrónica, sensores y tecnología de reducción de ruido más avanzados. Los aviones de buceo se colocan en la proa en lugar de en la vela y son retráctiles. [12] La Armada propuso cuatro barcos más, pero luego los canceló. [ cita necesaria ]

Capacidades Editar

Según el Departamento de Defensa de Estados Unidos, la velocidad máxima de los submarinos del los Angeles La clase supera los 25 nudos (46 km / h 29 mph), aunque se clasifica el máximo real. Algunas estimaciones publicadas han colocado su velocidad máxima en 30 a 33 nudos (56 a 61 km / h 35 a 38 mph). [4] [13] En su libro Submarino: una visita guiada dentro de un buque de guerra nuclear, Tom Clancy estimó la velocidad máxima de los Angeles-submarinos de clase a unos 37 nudos (69 km / h 43 mph).

La Marina de los Estados Unidos da la profundidad operativa máxima del los Angeles clase como 650 pies (200 m), [14] mientras que Patrick Tyler, en su libro Ejecución crítica, sugiere una profundidad operativa máxima de 290 m (950 pies). [15] Aunque Tyler cita el comité de diseño de la clase 688 para esta figura, [16] el gobierno no ha comentado al respecto. La profundidad máxima de buceo es de 450 m (1,475 pies) según Jane's Fighting Ships, edición 2004-2005, editado por el comodoro Stephen Saunders de la Royal Navy. [17]

Armas Editar

los Angeles-Los submarinos de clase llevan alrededor de 25 armas lanzadas desde tubos de torpedos, así como minas CAPTOR Mark 67 y Mark 60 y fueron diseñados para lanzar misiles de crucero Tomahawk y misiles Harpoon horizontalmente (desde los tubos de torpedos). Los últimos 31 barcos de esta clase (Vuelo II / 688i) también tienen 12 tubos de sistema de lanzamiento vertical dedicados para lanzar Tomahawks. La configuración del tubo de los dos primeros barcos del Vuelo II difería de los posteriores: Providencia y Pittsburgh tienen cuatro filas de tres tubos frente a las dos filas internas de cuatro y las dos filas externas de dos tubos que se encuentran en otros ejemplos.

Sistemas de control Editar

Durante casi 40 años, el conjunto de controles de la clase ha cambiado drásticamente. La clase estaba originalmente equipada con el sistema de control de fuego Mk 113 mod 10, también conocido como el programa de visualización Pargo. El Mk 113 se ejecuta en una computadora UYK-7. [18] [19]

El Mk 117 FCS, el primer sistema de control de fuego "totalmente digital" reemplazó al Mk 113. El Mk 117 transfirió las funciones del director de ataque analógico Mk 75 al UYK-7, y las consolas digitales de control de armas Mk 81, eliminando los dos conversiones analógicas, y permitiendo el control "totalmente digital" del control digital mk 48. [20] El primer submarino 688 que se construyó con el Mk 117 fue el USS Dallas.

El Mark 1 Combat Control System / All Digital Attack Center reemplazó al Mk 117 FCS, en el que se basó. El Mk 1 CCS fue construido por Lockheed Martin y le dio a la clase la capacidad de disparar misiles Tomahawk. [21] El modelo de rastreador interno CSS proporciona procesamiento para rastreadores de matriz remolcada y de matriz esférica. Los rastreadores son seguidores de señales que generan informes de rumbo, ángulo de llegada y frecuencia basados ​​en la información recibida por un sensor acústico. Incorporó el Gyro Static Navigator en el sistema en reemplazo del DMINS de la clase 688 anterior.

El Mk 1 CCS fue reemplazado por el Mk 2, que fue construido por Raytheon. El Mk 2 proporciona la capacidad de lanzamiento vertical Tomahawk Block III, así como las mejoras solicitadas por la flota para la operabilidad del torpedo Mk 48 ADCAP y del análisis de movimiento del objetivo Towed Array. El CCS Mk 2 emparejado con el sistema AN / BQQ-5E se conoce como el sistema QE-2 ". La arquitectura del sistema CCS MK2 Block 1 A / B extiende el sistema táctico CCS MK2 con una red de computadoras tácticas avanzadas (TAC- 3) Estos TAC-3 están configurados para admitir los subsistemas SFMPL, NTCS-A, LINK-11 y ATWCS.

Sensores Editar

Sonar Editar

AN / BQQ-5 Editar

El conjunto de sensores AN / BQQ-5 [uk] consta de la matriz de sonda esférica AN / BQS-13 y la computadora AN / UYK-44. El AN / BQQ-5 se desarrolló a partir del sistema de sonda AN / BQQ-2. Los arreglos esféricos BQS 11, 12 y 13 tienen 1241 transductores. También están equipados con un conjunto de casco conformado con 104 a 156 hidrófonos y dos conjuntos remolcados: el TB-12 (luego reemplazado por el TB-16) y el TB-23 o TB-29, de los cuales hay múltiples variantes. Hay 5 versiones del sistema AN / BQQ-5, identificadas secuencialmente por las letras A-E.

La subclase 688i (Mejorada) estaba inicialmente equipada con el sistema de combate avanzado submarino AN / BSY-1 SUBACS que utilizaba un sistema de sensores AN / BQQ-5E con computadoras y equipos de interfaz actualizados. Desarrollo del AN / BSY-1 y su hermano el AN / BSY-2 para el Lobo marino La clase fue ampliamente reportada como uno de los programas más problemáticos para la Marina, su costo y horario sufrieron muchos contratiempos.

Una serie de hidrófonos pasivos conformes están montados en cada lado del casco, utilizando el procesador interno AN / BQR-24. El sistema utiliza FLIT (seguimiento de integración de línea de frecuencia) que se basa en frecuencias de sonido precisas de banda estrecha y, utilizando el principio Doppler, puede proporcionar soluciones de disparo contra submarinos muy silenciosos. La matriz del casco del AN / BQQ-5 duplicó el rendimiento de sus predecesores.

AN / BQQ-10 Editar

El sistema AN / BQQ-5 fue reemplazado por el sistema AN / BQQ-10. Inserción comercial rápida acústica (A-RCI), designado AN / BQQ-10, es un programa de cuatro fases para transformar los sistemas de sonar submarinos existentes (AN / BSY-1, AN / BQQ-5 y AN / BQQ-6) de los sistemas heredados a un COTS / Arquitectura de sistema abierto (OSA) más capaz y flexible y también proporciona a la fuerza submarina un sistema de sonar común. Un solo procesador multipropósito (MPP) A-RCI tiene tanta potencia de cálculo como todo el los Angeles (SSN-688 / 688I) flota de submarinos combinada y permitirá el desarrollo y uso de algoritmos complejos que antes estaban fuera del alcance de los procesadores heredados. El uso de tecnologías y sistemas COTS / OSA permitirá actualizaciones periódicas rápidas tanto del software como del hardware. Los procesadores basados ​​en COTS permitirán un crecimiento de la potencia de las computadoras a un ritmo acorde con la industria comercial. [22]

Ingeniería y sistemas auxiliares Editar

Se utilizan dos compartimentos estancos en el los Angeles-submarinos de clase. El compartimento delantero contiene espacios para vivir para la tripulación, espacios para el manejo de armas y espacios de control que no son críticos para recuperar la propulsión. El compartimento de popa contiene la mayor parte de los sistemas de ingeniería del submarino, las turbinas de generación de energía y el equipo de fabricación de agua. [23] Algunos submarinos de la clase son capaces de entregar SEAL de la Armada a través de un Vehículo de Entrega SEAL desplegado desde el Refugio de Cubierta Seca o el Sistema de Entrega Avanzado SEAL montado en el lado dorsal, aunque este último fue cancelado en 2006 y retirado del servicio en 2009. [24] Se utilizan una variedad de dispositivos de control atmosférico para permitir que la embarcación permanezca sumergida durante largos períodos de tiempo sin ventilación, incluido un generador de oxígeno electrolítico, que produce oxígeno para la tripulación e hidrógeno como subproducto. El hidrógeno se bombea por la borda, pero siempre existe el riesgo de incendio o explosión debido a este proceso. [1] [25]

Mientras está en la superficie o en la profundidad del snorkel, el submarino puede usar el generador diesel auxiliar o de emergencia del submarino para energía o ventilación [26] [27] (por ejemplo, después de un incendio). [28] El motor diesel de la clase 688 puede arrancarse rápidamente con aire comprimido durante emergencias o para evacuar gases nocivos (no volátiles) del barco, aunque la "ventilación" requiere levantar un mástil de snorkel. Durante situaciones que no son de emergencia, las limitaciones de diseño exigen que los operadores permitan que el motor alcance las temperaturas normales de funcionamiento antes de que sea capaz de producir la máxima potencia, un proceso que puede llevar de 20 a 30 minutos. Sin embargo, el generador diesel se puede cargar inmediatamente al 100% de la potencia de salida, a pesar de las advertencias de los criterios de diseño, a discreción del comandante del submarino por recomendación del ingeniero del submarino, si la necesidad dicta tales acciones para: (a) restaurar la energía eléctrica al submarino, (b) evitar que ocurra o se intensifique un incidente del reactor, o (c) proteger la vida de la tripulación u otras personas según lo determine necesario el oficial al mando. [29]

Propulsión Editar

los los Angeles La clase está alimentada por el reactor de agua a presión General Electric S6G. El agua refrigerante del reactor caliente calienta el agua en los generadores de vapor, produciendo vapor para alimentar las turbinas de propulsión y los generadores de turbinas de servicio de barcos (SSTG), que generan la energía eléctrica del submarino. Las turbinas de propulsión de alta velocidad impulsan el eje y la hélice a través de un engranaje reductor. En el caso de un siniestro en la planta del reactor, el submarino cuenta con un generador diesel y un banco de baterías para suministrar energía eléctrica. Un motor de propulsión de emergencia en la línea del eje o un motor de propulsión secundario retráctil de 325 hp alimentan al submarino con la batería o el generador diesel.

La planta del reactor S6G fue diseñada originalmente para utilizar el núcleo D1G-2, similar al reactor D2G utilizado en el Bainbridge-Crucero de misiles guiados de clase. El núcleo D1G-2 tenía una potencia térmica nominal de 150 MW y las turbinas tenían una potencia nominal de 30.000 shp. Todos los Angeles-submarinos de clase de USS Providencia se construyeron con un núcleo D2W y los submarinos más antiguos con núcleos D1G-2 se han reabastecido con núcleos D2W. El núcleo D2W tiene una potencia de 165 MW y la potencia de la turbina se elevó a aproximadamente 33.500 shp. [30]


Pargo II SSN-650 - Historia

CDR Paul L. Dinius nació en Santa Bárbara, California, y es residente de Vermont.
Se graduó de la Universidad de Norwich, el Military College of Vermont en 1992 con un
Licenciado en Ciencias en Ingeniería Mecánica y fue comisionado a través de
el programa Naval ROTC en Norwich.

La primera asignación a bordo de CDR Dinius fue USS Pargo (SSN 650), donde se desempeñó como
el Auxiliar de Controles Químicos y Radiológicos y el Oficial de Comunicaciones. Tiempo
a bordo completó un despliegue en el Atlántico norte y operaciones árticas durante ICEX 2-
94. Después de 14 meses y tras el desmantelamiento del USS Pargo, se trasladó al USS
Alabama (SSBN 731) (Oro) donde completó cuatro patrullas de disuasión estratégica y
ganó su primer premio Eficiencia de batalla "E". Luego se desempeñó como profesor asistente de
Ciencias Navales, NROTC, Universidad de Oklahoma de 1996 a 1999.

De 1999 a 2002, se desempeñó como oficial de sistemas de combate en USS Hampton (SSN
767), completando un despliegue en el Atlántico Norte y ganando su segunda Eficiencia de Batalla
"MI." Luego fue asignado como el detallista jefe del departamento de submarinos (PERS-42), Marina
Comando de personal, en Millington, TN, de 2002 a 2004.

Su siguiente asignación fue la de Oficial Ejecutivo de USS Jefferson City (SSN 759) desde 2004
hasta 2006, donde completó un despliegue en el Pacífico Occidental y ganó una tercera batalla
"MI". De 2006 a 2008 fue Asistente Especial del Comandante, Estrategia de EE. UU.
Comando, y el Director Adjunto del Grupo de Acción del Comandante en
USSTRATCOM.

CDR Dinius tiene una Maestría en Ingeniería Mecánica (1999) de la
Universidad de Oklahoma y en Gestión de Ingeniería (2004) de Old Dominion
Universidad. Es egresado de la Escuela de Comando Aéreo y Estado Mayor por correspondencia.
Curso (JPME Fase I) y Colegio de Estado Mayor de Fuerzas Conjuntas (JPME Fase II). El tambien es un
Ingeniero Profesional con licencia del Estado de Oklahoma.

Sus premios incluyen la Medalla por Servicio Meritorio Conjunto, la Medalla de Encomio de la Marina (seis
premios), la Medalla al Logro de la Marina (dos premios) y varios premios de unidad.


Armamentos [editar | editar fuente]

Estaban equipados para transportar el misil Harpoon, el misil de crucero Tomahawk, el SUBROC UUM-44, las minas MK37 SLMM y MK 60 CAPTOR, y los torpedos MK-48 y ADCAP. Los tubos de torpedos se ubicaron en medio del barco para acomodar el sonar montado en la proa. El arco que cubría la esfera del sonar estaba hecho de acero o plástico reforzado con vidrio (PRFV), habiéndose producido ambas variedades con y sin bota. Las cúpulas con botas están cubiertas con una capa de goma de media pulgada. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93 Los domos GRP mejoraron el rendimiento de la esfera del sonar de proa, aunque para misiones de recopilación de inteligencia, el sonar de matriz remolcada se usaba normalmente ya que era una matriz mucho más sensible.


Asignada al Submarine Development Group 2 con su puerto base en New London, Connecticut, Pargo realizó pruebas acústicas seguidas de reparaciones y alteraciones en Groton, luego participó en la búsqueda del submarino de ataque desaparecido USS & # 160Escorpión& # 160 (SSN-589) del 27 de mayo al 7 de junio de 1968. Pasó el resto de 1968 realizando varios ensayos en el Mar Caribe y frente a New London.

Esta sección requiere expansión con:
Historia de 1969 a 1978. (Enero de 2010)

Pargo hizo su 650a inmersión el 29 de marzo de 1978.

Esta sección requiere expansión con:
Historia de 1978 a 1995. (Enero de 2010)


Conozca la historia de los carros de golf

Lo crea o no, los carritos de golf no se pusieron de moda cuando se introdujeron por primera vez en 1932. Desde la década de 1930 hasta la de 1950, fueron utilizados principalmente por personas con discapacidades para que pudieran moverse con mayor facilidad. La década de 1950 fue cuando realmente se hicieron populares.

Merle Williams utilizó su experiencia con los coches eléctricos durante el racionamiento de gasolina de la Segunda Guerra Mundial. Al principio, sus carritos electrónicos eran los más utilizados por las mujeres cuando iban de compras al supermercado. También se hicieron populares entre los golfistas en los años 50. Grandes nombres como E-Z-Go y Club Car fabricaban y distribuían carritos de golf electrónicos a partir de 1954 y 1955, respectivamente.

En 1957, Max Walker fue conocido por crear el primer carrito de golf a gasolina, que era un vehículo de tres ruedas diseñado para transportar dos pasajeros con bolsas. Harley Davidson - ahora hay un nombre que todos conocemos & # 8211 fabricó y distribuyó miles de estos vehículos eléctricos y de combustible de tres y cuatro ruedas. De hecho, su icónico carro de gasolina de tres ruedas tenía un motor reversible de dos tiempos que en realidad se usa hoy en día en algunas motos de nieve de alta gama. Harley vendió su extremo de producción de carritos de golf a Columbia Care Company en 1982. Hoy, Club Car y E-Z-Go mantienen su popularidad, junto con Gem.

Y algo de nuestra propia historia familiar en carritos de golf. . .

Jim Noland, (padre de Carrie Noland Welsh ahora propietario de Gulf Atlantic Vehicles, Inc.) su esposa Betty y su hermano Dale Noland fundaron Noland Car Company a mediados de la década de 1970. Antes de iniciar su propio negocio de fabricación de carros de golf, eran concesionarios de carros de golf en Pargo. Cuando Pargo cerró, Noland y su familia comenzaron a construir sus propios vehículos, ya que tenían una sólida base de clientes y pedidos.

A medida que Noland Car Company crecía, Noland y su familia construyeron con éxito una gran red de distribuidores en los Estados Unidos, incluido Hawái, así como distribuidores internacionales. Durante un tiempo, E-Z-GO® etiquetó de forma privada varios de los vehículos de Noland Car Company y los llamó "People Movers" y "The Bar Car".

Uno de los mayores clientes de Noland Car Company fue Walt Disney World en Orlando, Florida. Casi todos los complejos turísticos de la propiedad tenían vehículos de Noland, y los coches se diseñaron de acuerdo con el tema de cada complejo. Algunos concesionarios de Noland Car notables que todavía están en el negocio en la actualidad, ya sea fabricando sus propios vehículos o con otras marcas, son: M & ampampM Vehicle Corp. en Missouri, B & ampamp W Golf Cars en Florida, Satch Sales en Nueva York y Country Club Enterprises en Massachusetts. .

En 1987, Cushman compró Noland Car Company. Continuaron construyendo sus vehículos en Edgewater, Florida, durante varios años más y luego trasladaron las instalaciones a Lincoln, Nebraska. Finalmente, Cushman se vendió a E-Z-GO en 1998.

Jim Noland falleció el 26 de junio a la edad de 74 años. Al Sr. Noland le sobreviven su esposa Betty, su hermano Dale, sus hijas Carrie Welsh y Deanna Ford, cuatro nietos y tres bisnietos.

Su familia todavía está en el negocio de los carros de golf en Florida. Carrie Noland Welsh, ahora una pequeña empresa familiar de cuarta generación, su esposo Greg Welsh y su hijo Jimmy Welsh son propietarios de Gulf Atlantic Vehicles en New Smyrna Beach. Son distribuidores autorizados de fábrica de Club Car®, E-Z-GO® y Polaris / GEM

Gulf Atlantic Vehicles en New Smyrna Beach tiene las mejores líneas de carros de golf eléctricos y de gas y ofrece cientos de opciones y accesorios para crear el vehículo personalizado perfecto para sus necesidades. Si está interesado en comprar un automóvil de golf asequible y de alta calidad, no dude en pasar por nuestra conveniente ubicación en Pioneer Trail o llámenos al 386-427-9778.


Ver el vídeo: USS Pargo The Pargos Lucky Seventh