Historia de O-11 SS-72 - Historia

Historia de O-11 SS-72 - Historia

O-11 SS-72

0-11
(SS-72: dp. 491 (surf.), 566 (subm.); 1. 175 '; b. 16'7 "; dr.13'11"; s. 14 k. (Surf.), 11 k . (subm.); cpl. 29; a. 1 3 ", 4 18" tt .; cl. - 11).

0-11 (SS-72) fue colocado el 6 de marzo de 1916 por Lake Torpedo Boat Co., Bridgeport, Conn .; lanzado el 29 de octubre de 1917;

patrocinado por la Sra. Bernard M. Baruch y comisionado en Nueva York el 19 de octubre de 1918, el Tte. comdr. F. W. Scanland al mando.

Encargada demasiado tarde para el servicio de la Primera Guerra Mundial, 0-11 se unió a otros barcos de su clase en Cape May, Nueva Jersey en 1919. El 20 de septiembre de 1919, fue puesta en comisión, en reserva en Cape May y navegó a Filadelfia en octubre; Los obreros de Filadelfia pasaron meses trabajando en el barco antes de que ella partiera hacia Coco Solo.

La llegada de un subescuadrón a Coco Solo en 1913 había demostrado la utilidad de los barcos, la base continuó como una zona de pruebas y reacondicionamiento de submarinos distantes en la década de 1920. 0-11 se informó allí en 1922, después de que los tripulantes de cubierta la llevaron a la máxima eficiencia, realizó varias inmersiones de prueba en Panamá en la primavera de 1923. En octubre, navegó a Filadelfia.

0-11 fue dado de baja en Filadelfia el 21 de junio de 1924 y fue entregado al Comandante, Navy Yard, Filadelfia. Sacado del Registro de la Armada el 9 de mayo de 1930, el barco se vendió en julio de 1930.


Álbum de fotos de Orcades de 1948, incluido el reacondicionamiento de 1959

Tenga en cuenta : ¡todas las imágenes exteriores del barco son de ella antes del reacondicionamiento de 1959 y la extensión del embudo!

Menos los datos de ssMaritime, que el autor agregó & # 133, este era el póster original que promocionaba Orient Lines y sus dos nuevos transatlánticos.

El & # 133 RMS Orcades y el pronto en llegar RMS Oronsay nuevos servicios a Australia

Salón principal: mirando a popa hacia el vestíbulo y las galerías a ambos lados que conducen al salón de baile

La galería entre el salón principal y el salón de baile

Salón principal y n. ° 150 mirando hacia adelante

The Ballroom & # 150 mirando hacia adelante en las galerías

Más a popa está la taberna

La siempre popular Bamboo Room

Más adelante está el estadio y el mirador acristalado, que en barcos posteriores se convirtió en el & # 147Crows Nest & # 148

La plataforma de juegos era muy espaciosa

Arriba, en la cubierta del estadio, el restaurante Grill y su salón especial se encontraba muy a popa.

El restaurante Grill daba a las cubiertas de popa

The Flat es una de las suites de lujo, este es solo el dormitorio, y también hay un amplio salón y un vestíbulo.

Una cabina exterior con dos camas

Camarote interior con dos o tres literas

La entrada principal Turística y la Oficina de Perseguidores

La piscina fue originalmente la piscina de primera clase hasta la remodelación de 1959

Camarote interior / exterior individual / con dos literas

Camarote interior / exterior con dos literas / tres o cuatro literas

El RMS Orcades era sin duda un barco poderoso, ya que estaba equipado con potentes turbinas de vapor, construidas por los constructores del barco, que combinadas con los tornillos gemelos le daban una excelente velocidad de 24,7 4 nudos, pero operaba a una cómoda velocidad de servicio de 22 nudos cuando está en servicio.

Partió en su viaje inaugural de Tilbury el 14 de diciembre de 1948, siendo su primer viaje, navegando a Australia y Auckland Nueva Zelanda a través de Gibraltar, Nápoles, Port Said, Aden, Colombo, Fremantle, Adelaide, Melbourne y Sydney, a donde llegó en enero. 13, 1949, y luego continuó a Auckland, Nueva Zelanda, donde se daría la vuelta y regresaría al Reino Unido.

Una postal de Orient Lines de las Orcades partiendo de Sydney durante su viaje inaugural en enero de 1949

Sorprendentemente, el Orcades fue el primer transatlántico nuevo en llegar a Australia después de la guerra. ¡Ella continuó en este servicio durante los siguientes seis años y continuó ganando cada vez más popularidad entre los australianos & # 146 y los neozelandeses!

Habrá notado que Orcades tenía el prefijo RMS, por lo que obviamente estaba empleada en el servicio de correo entre Gran Bretaña y Australia, además, transportaba pasajeros gubernamentales, comerciales y generales que pagaban tarifa completa que estaban de vacaciones o visitaban a amigos o familiares en Australia o Nueva Zelanda. Al ser un barco británico, también tenía un contrato para operar como barco de transporte de inmigrantes, y la mayoría de estos pasajeros se acomodaban en la Clase Turista, ya sea en las cabinas más grandes o en al menos cuatro cabinas con literas. Llevaba inmigrantes desde su primer viaje (inaugural).

Orcades se ve en Auckland en 1952

Durante su tiempo en este servicio navegando a través del Canal de Suez a Australia, el único incidente que estropeó su récord perfecto ocurrió el 7 de mayo de 1952 cuando encalló en Port Philip Bay, Melbourne, sin embargo, pronto fue liberada por cuatro remolcadores y ¡no hubo daño alguno y ella continuó su viaje!

Pero en 1954 tanto Orient Line como P & ampO introdujeron nuevos servicios con algunos de sus barcos navegando a través del Pacífico. Por lo tanto, habiendo llegado Orcades a Sydney desde el Reino Unido, partió de Sydney el 17 de diciembre de 1954 y operó un & # 147Circle Pacific Voyage & # 148 cruzando a través de una variedad de puertos a San Francisco, donde llegó el 6 de enero de 1955. Ella luego regresó a Sydney, después de lo cual regresó al Reino Unido a través del Suez como de costumbre.

Una postal de Oriente que la muestra antes de su próximo reacondicionamiento, menos el nuevo accesorio de embudo

Luego, en 1955, Orient Line decidió cambiar su servicio por completo y operar Orcades en un servicio alrededor del mundo hacia el oeste, por lo que partió de Londres para su primera navegación a Nueva Zelanda y Australia a través del Canal de Panamá el 22 de agosto de 1955 y después de haber llegado a Australia luego regresaría al Reino Unido navegando por el Canal de Suez. Durante los Juegos Olímpicos de Melbourne en noviembre de 1956, las Orcades permanecieron durante todo el tiempo como un barco de alojamiento, y miles de personas de todo el mundo disfrutaron de sus muchas comodidades.

1959 Reacondicionamiento:

Durante su reacondicionamiento de 1959, fue a los astilleros Harland & amp Wolff en Belfast, donde el barco estaba equipado con un & # 147Stovepipe & # 148 en la parte superior de su embudo, algo que también se conoció como & # 147Top Hat & # 148 que mejoraría la dispersión del humo. desde su cubierta de popa. Teniendo en cuenta que su embudo estaba muy alto en el barco, ahora con este nuevo & # 147Stovepipe & # 148, el embudo parecía incluso más alto que antes.

Primera postal en blanco y negro de las Orcades mostrando su & # 147Stovepipe & # 148 & # 147Top-Hat & # 148

El aire acondicionado interno se extendió a todo el barco, lo que supuso una mejora enorme para la comodidad de todos los pasajeros, considerando el tiempo que pasó en aguas tropicales. Además, se construyó una nueva taberna de primera clase y una nueva piscina, mientras que las antiguas ahora se asignaron a la clase turista. Una vez finalizado, su nuevo tonelaje se registró oficialmente como 28,399 TRB.

SS Orcades visto en San Francisco

Compañía de Navegación a Vapor Peninsular y Oriental (P & ampO) 1960-1972.

The Orcades y ella regresaron a sus servicios habituales en todo el mundo, pero en 1960 Orient Line pasó a ser propiedad de P & ampO Line después de que se hicieron cargo del resto de las acciones de Orient Line. Llegó la orden de que todos los barcos de la Orient Line cambiaran su librea a todo blanco lo antes posible, pero de alguna manera el ahora designado SS Orcades logró resistir durante unos buenos cuatro años, conservando así su casco original de color maíz Orient Line hasta 1964, siendo su siguiente reacondicionamiento.

Esta fotografía muestra las muchas cubiertas protegidas disponibles para los pasajeros en un barco real.

¡algo que falta en el moderno apartamento de crucero flotante (cuadrado) / barcos / cajas de resort!

Fotógrafo desconocido & # 150 Por favor, notas fotográficas a continuación

Postal en color P & ampO de las SS Orcades disponible a bordo

1964 Reacondicionamiento:

Durante este reacondicionamiento, la idea era cambiar su configuración de dos clases y convertirla en un barco de una clase con alojamiento para 1.635 pasajeros. Además, su antigua sala de parrilla de primera clase fue reconstruida en un cine con 157 asientos y la parrilla actual se convirtió en la sala de cine con vista a las cubiertas de popa. El salón principal de primera clase pasó a llamarse & # 147 Riverina Room & # 148, solo que otros cambios serían menores, como muebles blandos, etc.

El cambio externo más obvio sería su librea externa, ya que el casco de maíz tradicional Orient Lines de Orcades desaparecería y se convertiría en el típico casco y superestructura blanca de P & ampO con cubierta de bota roja, pero afortunadamente el embudo de maíz / amarillo con su cubierta negra y & # 147top -¡Qué quedaba & # 148!

El nuevo crucero SS Orcades

Una vez completados, los SS Orcades totalmente blancos partieron de Tilbury en su primer viaje en mayo de 1964 y continuaron sus viajes regulares de la Línea Australiana navegando hacia el oeste. Sin embargo, con las aerolíneas asumiendo el control del comercio de migrantes, se hizo evidente que los viajes en línea estaban sufriendo y que eran los cruceros los que estaban ganando más dinero para las grandes compañías navieras, por lo que el SS Orcades pronto se hizo más conocido como un feliz y excelente. crucero, en lugar de haber sido un transatlántico tradicional. Aunque todavía operaba el viaje ocasional hacia y desde el Reino Unido y Australia, pero eran más como viajes de reubicación, ya que al llegar a su destino, comenzaría una serie de cruceros de verano fuera de Sydney, y luego 4 meses más tarde regresaría al Reino Unido. y operar más cruceros desde allí, así como fuera de los EE. UU.

El final está cerca :

Sus cruceros australianos demostraron ser muy populares, ya sean los del Pacífico Sur o los cruceros asiáticos más largos. Sin embargo, el 17 de abril de 1972 durante uno de estos cruceros mientras Orcades estaba en Hong Kong, lamentablemente hubo un incendio en su sala de calderas. Aunque esto no afectó al resto de la nave, se requirieron partes vitales para que ella continuara. Resultó que el P & ampO & # 146s SS Iberia ya había sido depositado en Southampton, por lo que le quitaron las piezas que más necesitaban y volaron a Hong Kong, donde la repararon y prosiguió su viaje.

Aquí vemos a las Orcades dirigiéndose hacia el final de sus días.

Sin embargo, resultó que este hermoso barco se dirigía hacia sus últimos días y, aunque operaba más cruceros, partió de Sydney por última vez el 3 de junio de 1972 y navegó hacia Inglaterra. A su llegada a Southampton realizó un buen número de cruceros de verano y el último regresó el 13 de octubre, y P & ampO decidió sacarla de servicio y ponerla en bandeja y en el mercado.

El RMS Orcades, el barco que se consideró un barco del futuro durante su día, había sido tomado por barcos muy superiores como el gran y ultramoderno SS Oriana y el elegante y súper elegante SS Canberra. Demasiado pronto, las todavía hermosas Orcades se vendieron a & # 147Nan Feng Steel Enterprises & # 148, que eran desguazadores taiwaneses.

SS Orcades partió el 28 de diciembre de 1972 con solo una tripulación mínima a bordo con destino a los desguace de barcos en Taiwán. Llegó a Kaohsiung el 6 de febrero de 1973. La ruptura de este el Orcades, una vez gran transatlántico y crucero, comenzó el 15 de marzo de 1973.

Orcades se ve aquí en los patios de breakers mientras están desmantelando sus interiores.

Pero pronto los sopletes la cortarán y ya no estará

Fotógrafo desconocido & # 150 Por favor, notas fotográficas a continuación

Especificaciones de SS Orcades (III) :

Construido por: Vickers Armstrong Ltd, en Barrow-in-Furness.

Lanzado: Octubre 14, 19 47

Tonelaje: 28,164 TRB / 1959 - 28,399 TRB (Toneladas Brutas Registradas).

Fuerza motriz: 6 motores de turbina de engranajes de vapor de reducción simple de sus constructores.

Velocidad: 22 nudos y # 150 Max 24,74 en senderos.

Pasajeros: 1948 - 773 First C lass & amp 772 T ourist Class / 1964 - 1, 635 One Class.

1948 - Aire acondicionado parcial / 1959 - Totalmente climatizado.

En conclusión & # 133 Memories!

Confío en que esta función de RMS / SS Orcades te habrá proporcionado algunos buenos recuerdos, independientemente de si navegaste en ella o no. Era un espectáculo maravilloso para la vista cuando estaba en un puerto, ya sea en Australia, Nueva Zelanda, el Reino Unido o en algún puerto del mundo. Porque con frecuencia, los lugareños solían ir a los muelles y mirar los grandes transatlánticos y soñar, pensando & # 147Un día tal vez podría estar en un barco como este & # 148. ¡Y a menudo, muchos lo hicieron en un momento posterior! Cuando era un niño pequeño, recuerdo haber visto un barco en particular que amaba por alguna razón y tenía el mismo deseo & # 147Un día & # 148, etc. Bueno, terminé navegando en ese mismo barco desde Rotterdam a Wellington Nueva Zelanda partiendo el ¡El 17 de mayo de 1958 y así mi sueño se hizo realidad en un año! Es posible que otros hayan navegado, aunque mucho más tarde, en un barco más nuevo y moderno, pero al mirar uno de estos elegantes transatlánticos se puede haber iniciado la idea de tomar unas vacaciones en crucero.

Pero para aquellos que navegaron en ella, estoy seguro de que habrán disfrutado viendo algunas de esas fotografías interiores originales de sus salones y otros lugares, que fueron tomadas durante los días en que ella todavía era un transatlántico de dos clases. Lamentablemente, no tengo mucho de ella después de su reacondicionamiento en 1964, a excepción de las imágenes exteriores.

Una magnífica pintura de un querido amigo de Nueva Zelanda, Wallace Trickett

SS Orcades (III) realizó innumerables viajes a Australia entre 1948 y 1972, navegando por primera vez a través del Canal de Suez. Luego, a partir de 1955, comenzó su viaje mundial navegando primero a través del Canal de Panamá y regresando al Reino Unido a través del Canal de Suez. Durante los Juegos Olímpicos de noviembre de 1956, Orcades pasó dos semanas atracado en Melbourne y fue utilizado como un hotel flotante que tuvo un gran éxito ya que durante este tiempo alojó a miles de visitantes a Australia de todo el mundo. Además, a partir de 1964 demostró ser un crucero muy querido y popular por los australianos & # 146, neozelandeses & # 146, estadounidenses & # 146 y, por supuesto, los británicos, ¡a todos los cuales las Orcades sirvieron tan bien!

El SS Orcades (III) fue un barco que todavía es muy querido por muchos y será recordado como el primer nuevo transatlántico de posguerra de Gran Bretaña que se construyó especialmente para el servicio australiano.

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Opinión del Fiscal General de Texas: O-11

Documento emitido por la Procuraduría General de Texas en Austin, Texas, que proporciona una interpretación de la ley de Texas. Proporciona la opinión del Fiscal General de Texas, Gerald Mann, con respecto a una cuestión legal presentada para aclaración: si la propiedad comprada con los ingresos de una póliza de seguro de riesgo de guerra está sujeta a impuestos o no.

Descripción física

Información de creación

Contexto

Esta texto es parte de la colección titulada: Opiniones del Fiscal General de Texas y fue proporcionada por el Departamento de Documentos Gubernamentales de las Bibliotecas de UNT a The Portal to Texas History, un repositorio digital alojado por las Bibliotecas de UNT. Más información sobre este texto se puede ver a continuación.

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Halcón Curtiss O-11

El Curtiss O-11 Falcon era una versión del avión de observación O-1 que se fabricó para la Guardia Nacional y utilizaba motores Liberty excedentes. El motor Curtiss D-12 utilizado en el O-1 también se utilizó en sus cazas Hawk, por lo que tenía un suministro algo limitado.

Con el fin de producir un avión de observación adecuado para la Guardia Nacional, el Ejército decidió instalar motores Liberty excedentes en la estructura del avión O-1 Falcon. El primer prototipo del XO-11 se produjo instalando un motor Liberty en el cuarto O-1 de producción. Al mismo tiempo, la aeronave recibió las líneas del fuselaje del O-1A.

El XO-11 fue un éxito y, por lo tanto, se ordenó la producción del tipo. Se ordenó un total de sesenta y seis O-11 en tres lotes (números de serie 27-1 a 35, 27-98 a 107 y 28-196 a 217). Aunque fueron producidos para la Guardia Nacional, también fueron utilizados por el 103 ° Escuadrón de Observación y por el 42 ° Escuadrón Escolar en Kelly Field, Texas.

Uno de los O-11 recibió controles duales y una cola modificada y se convirtió en el O-11A.

Varios se utilizaron para trabajos experimentales o como prototipos. Uno se convirtió en el XO-12 con un motor Pratt & amp Whitney Wasp. Otro se convirtió en O-13C, luego en O-13C antes de terminar como O-1B. Otro se convirtió en el XO-16.

Motor: Liberty 12A
Potencia: 433 CV
Tripulación: 2
Palmo: 38 pies
Longitud: 27 pies 3,5 pulgadas
Altura: 10 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 3,012 lb
Peso bruto: 4,532 libras
Velocidad máxima: 146,9 mph
Velocidad de ascenso: 1.066 pies / min
Techo de servicio: 16,630 pies
Alcance: 437 millas
Armamento: una ametralladora fija y una montada de forma flexible


¿Cómo era la segregación en Estados Unidos en 1930?

En la década de 1930, la segregación en Estados Unidos se revirtió en el gobierno federal gracias a la administración de Franklin D. Roosevelt, y muchos líderes afroamericanos pedían a los negros que se concentraran en ayudarse a sí mismos; sin embargo, las leyes de Jim Crow crearon muchos problemas para los afroamericanos. Las leyes de Jim Crow se aprobaron en los estados del sur y fueron las que llevaron a la mayoría de las prácticas de segregación en esta era.

Las leyes de Jim Crow establecieron que los blancos y los negros deben vivir por separado y que las iglesias, teatros, hospitales y escuelas deben estar separados por raza. El Klu Klux Klan también estuvo activo durante este tiempo y aterrorizó a los negros, así como a los inmigrantes, judíos, católicos, comunistas y socialistas. Eran un grupo protestante anglosajón blanco que todavía existe hoy. Ellos alquilaban y emplumaban a la gente, así como colgaban, violaban, asesinaban y linchaban a personas de estos grupos minoritarios.

Los estados del sur también se encargaron de dificultar el voto de los afroamericanos. Impusieron un impuesto de capitación en el que una persona tenía que pagar para poder emitir un voto. La mayoría de los negros no podían pagar este impuesto y, por lo tanto, no podían votar. También implementaron pruebas de alfabetización que debían completarse para poder votar. Si una persona negra pasaba la prueba, era golpeada y hostigada para evitar que votara.


Notas

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Por qué a Japón le molesta la bandera de la unificación coreana

Publicado el 26 de abril de 2018 20:08:26

Antes de la histórica reunión entre los líderes de Corea del Norte y del Sur el 27 de abril de 2018, se desplegaron emblemas políticos que representan la unidad en toda Corea del Sur.

Uno de ellos es un esquema de la península coreana completa, como en la bandera de unificación coreana que se ve de manera prominente en los Juegos Olímpicos. Dentro de Peace House, donde se reunirán Kim Jong Un y Moon Jae-In, las sillas han sido grabadas con el mismo contorno y una versión en miniatura de la bandera se colocará en un postre más tarde ese día.

Pero no todo el mundo ve favorablemente los símbolos.

La bandera de la unificación de Corea presenta un conjunto de islas en disputa entre Japón y Corea del Sur que han sido una fuente de tensión durante más de milenios.

Tanto Corea del Sur como Japón reclaman el par de islotes casi inhabitables ubicados en el Mar de Japón, que están controlados por Corea del Sur. Corea del Sur se refiere a las islas como Dokdo, mientras que los japoneses se refieren a ellas como Takeshima.

A nivel internacional, se les ha dado el nombre de Liancourt Rocks para evitar disputas.

Japón afirma que adquirió las islas en 1905 como terra nullius durante su ocupación de Corea, mientras que Corea sostiene que fue ocupada ilegalmente y que las reclamaciones de Japón sobre las islas equivalen a un imperialismo continuo.

Las rocas de Liancourt.u00a0 Corea del Sur se refiere a las islas como Dokdo, mientras que los japoneses se refieren a ellas como Takeshima.

Las islas tienen una importancia simbólica significativa para Corea del Sur, pero Japón ha protestado por el uso de las islas en la bandera de unificación coreana.

El 25 de abril de 2018, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Japón presentó una queja formal sobre el uso de la bandera, que se incluirá en la parte superior de una mousse de mango servida durante la cumbre intercoreana el 27 de abril de 2018.

Un funcionario japonés se reunió con la embajada de Corea del Sur en Tokio y les dijo que el uso de la bandera es & # 8220 profundamente lamentable e inaceptable para Japón & # 8221, según NHK News.

La Embajada de Japón en Seúl también ha presentado una queja ante el Ministerio de Relaciones Exteriores de Corea del Sur.

Esta no es la primera vez que el símbolo enfurece a Japón.

En febrero de 2018, Japón presentó una protesta contra la bandera de unificación que se exhibió durante un partido de hockey sobre hielo femenino entre el equipo conjunto de Corea del Norte y Suecia y Suecia.

Corea del Sur dijo más tarde que no representaría las islas en la bandera que tenía la intención de usar durante los Juegos Olímpicos. Pero las imágenes de las porristas de Corea del Norte en los juegos muestran que parecen haber usado la controvertida bandera de todos modos.

Este artículo apareció originalmente en Business Insider. Siga a @BusinessInsider en Twitter.

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PODEROSO JUEGO

El hundimiento de los buques de transporte de prisioneros de guerra en el lejano oriente

Entre el 12 y el 18 de septiembre de 1944, las fuerzas aliadas hundieron tres barcos de vapor japoneses que transportaban suministros para apoyar el esfuerzo bélico japonés. Pero desconocidos para los aliados en ese momento, estos barcos también llevaban prisioneros de guerra aliados (prisioneros de guerra) y trabajadores esclavos javaneses (romushas). Los aliados hundieron otros barcos de transporte de prisioneros de guerra durante septiembre de 1944, pero el hundimiento del Kachidoki Maru y el Rakuyo Maru el 12 de septiembre llevó a los primeros testimonios de los antiguos prisioneros de guerra a las administraciones aliadas sobre las condiciones en los campos del ferrocarril Tailandia-Birmania. mientras que el hundimiento del Junyo Maru el 18 de septiembre fue uno de los desastres marítimos más mortíferos de la Segunda Guerra Mundial. Los dos hundimientos, con solo seis días de diferencia, resultaron en la muerte de más de 7.000 hombres.

los Kachidoki Maru fue el más grande de estos barcos de vapor con más de 500 pies de largo y más de 10,000 toneladas. Ella fue torpedeada, junto con el Rakuyo Maru, el 12 de septiembre de 1944 por submarinos estadounidenses mientras se dirigía a Japón continental desde Singapur. los Junyo Maru, el barco de vapor más pequeño de 400 pies de largo y 5.000 toneladas, fue torpedeado por un submarino británico el 18 de septiembre frente a la costa occidental de Sumatra. Cuando estos barcos de vapor fueron hundidos, los prisioneros y trabajadores esclavos a bordo regresaban o viajaban hacia los ferrocarriles en los que habían sido designados para trabajar.

Más de 1.300 prisioneros de guerra fueron embalados a bordo del Rakuyo Maru y otros 900 en el Kachidoki Maru en los muelles de Keppel Habour, Singapur, el 6 de septiembre de 1944. Estos hombres habían trabajado en el ferrocarril Tailandia-Birmania, un proyecto de construcción de 250 millas en el que los prisioneros de guerra se habían visto obligados a trabajar desde junio de 1942. Aproximadamente 100.000 romushas y 12.000 prisioneros de guerra perdieron la vida como resultado de las brutales condiciones en las que se encontraban. obligado a trabajar. Aunque las principales obras de construcción del ferrocarril se habían completado en octubre de 1943, los hombres todavía sufrían los efectos de la desnutrición grave y enfermedades tropicales como la malaria, la disentería y el beriberi. En esta condición, los que iban a ser transportados desde Singapur a otros lugares de trabajo fueron apiñados en las bodegas de los barcos con las escotillas cerradas - 'una capa de hombres acostados hombro con hombro', recordó el soldado australiano Philip Beilby - con un estante encima de ellos para contienen otra capa de hombres. Se disponía de instalaciones sanitarias rudimentarias (cajas situadas a un lado de la cubierta) (IWM SR 23824).

los Rakuyo Maru y Kachidoki Maru Zarpó el 6 de septiembre como parte del convoy HI-72 con destino a Japón. Además de los prisioneros de guerra, los barcos transportaban importantes suministros para el esfuerzo bélico japonés, incluidos petróleo, caucho y bauxita, lo que convertía al convoy en un objetivo de los ataques aliados. Tanto las tropas japonesas como los prisioneros de guerra tenían preocupaciones sobre si realizarían el viaje de forma segura. Otros barcos de transporte ya se habían perdido, incluido el Lisboa Maru el 1 de octubre de 1942, el Suez Maru el 29 de noviembre de 1943, el Harugiku Maru el 26 de junio de 1944 y el Koshu Maru el 4 de agosto de 1944. Se cree que en total, 23 barcos que transportaban prisioneros de guerra fueron hundidos por las fuerzas aliadas durante el conflicto en el Lejano Oriente, con la pérdida de casi 11.000 prisioneros de guerra y miles de romushas.

Al abordar el Rakuyo Maru, y para ayudar a calmar las preocupaciones de sus camaradas, algunos prisioneros de guerra australianos recurrieron a sus experiencias del hundimiento del HMAS Perth durante la Batalla del Estrecho de la Sonda a fines de febrero de 1942. Cuando fueron apiñados en la bodega, dieron consejos a sus compañeros prisioneros de guerra sobre qué hacer en caso de hundimiento. Estando `` mirando al mar hablando entre ellos '' (IWM SR 23824), los hombres también estaban preocupados por asuntos prácticos, el tipo de trabajo que podrían tener que realizar en Japón (el rumor era que sería minería de carbón, del que nadie tenía experiencia), y lo poco que poseían en materia de pertenencias personales. Tampoco tenían mucha ropa y durante los dos últimos años de cautiverio se habían acostumbrado a un clima diferente al que esperaban encontrar en Japón. Se preguntaban qué tan bien se adaptarían, dadas las tensiones que ya habían soportado. El tiempo que se permitía a los prisioneros de guerra salir de la bodega a la cubierta era precioso, esto le brindaba a cada hombre la oportunidad de respirar un poco de aire fresco, en lugar del asfixiante hedor de la bodega plagada de disentería, y de mover sus miembros rígidos y acalambrados. .

A las 5.00 a. M. Del 12 de septiembre, seis días después de iniciado el viaje, los torpedos del USS León marino golpea el Rakuyo Maru. Ríos de fuego ardían en el mar desde los petroleros del convoy que habían sido alcanzados más temprano en la noche, pero los hombres sabían que tenían que abandonar el barco. Había muy pocos chalecos salvavidas y los japoneses se habían apoderado de los botes salvavidas. Los prisioneros de guerra arrojaron al agua cualquier cosa que pudiera flotar (pedazos de madera, caucho) recordando recoger las botellas de agua antes de saltar. El crudo hacía vomitar a los hombres al ingerirlo y quemaba, como hacía el agua salada, cuando entraba en contacto con fisuras y úlceras en la piel. Pero el aceite también creaba una capa de grasa espesa que aquellos que pasaron varios días en el mar creían que les brindaba una protección adicional contra el sol intenso durante el día y el viento amargo por la noche. Los hombres supervivientes mirarían desde el agua, tratando de evitar el tirón del barco mientras Rakuyo Maru se hundió la tarde siguiente.

A las 22.40 pm del 12 de septiembre, USS Pampanito torpedeó el Kachidoki Maru. Ella se hundió mucho más rápido que el Rakuyo Maru - en cuestión de minutos, en lugar de horas. Los 900 hombres a bordo tuvieron que saltar al mar en la oscuridad de la noche. Los nadadores más fuertes trataron de ayudar a aquellos que podían escuchar luchando a su alrededor. 'Pero', recordó Thomas Pounder, un artillero de la Artillería Real, a pesar de su confianza en el agua, 'cuando golpeé el agua, caí al suelo ... parecía como si alguien me envolviera con una alfombra, no podía mover '(IWM SR 4887). Después de haber luchado por llegar a la superficie y haber sido empujado lejos de un bote salvavidas por los guardias japoneses, Pounder finalmente logró trepar a una balsa de bambú donde pasaría el resto de la noche. Cuando amaneció, buscó al hombre que había sido su mejor amigo durante su tiempo en el ferrocarril Tailandia-Birmania, y que había estado a su lado en el barco. Pero habían sido separados y la compañera de Pounder estaba entre los 400 hombres que perdieron la vida en el hundimiento del Kachidoki Maruesa noche. Los barcos japoneses regresaron a la mañana siguiente para recoger a los supervivientes. Junto con más de 500 otros prisioneros de guerra, Pounder fue transferido al Kibitsu Maru, sobre el cual los hombres rescatados continuarían su viaje al Japón continental. Aquí permanecieron en cautiverio hasta el final de la guerra.

Para los sobrevivientes de la Rakuyo Maru torpedeando, serían tres, cuatro y, para un pequeño número de hombres, incluido Philip Beilby, seis días antes de que fueran rescatados del mar por los mismos submarinos aliados que habían hundido el convoy. Esos días en el mar los pasamos 'absolutamente hambrientos de agua, la boca se seca y la lengua se pega al paladar', mientras contempla el agua salada 'pura y de aspecto cristalino' (IWM SR 23824). Durante los primeros días, los hombres trataron de mantener la moral cantando canciones para pasar el tiempo, pero el resplandor del sol en el agua se volvió `` insoportable '', el aceite en los ojos ardía, las úlceras de agua salada causaron `` parches de picazón '' y la piel se despegó. Las alucinaciones hicieron que algunos hombres nadaran hacia barcos que no estaban allí y, como resultado, se ahogaran. Otros murieron de sed, se volvieron agresivos o simplemente se volvieron "locos". Los hombres habían saltado del Rakuyo Maru sentirse libre porque sus captores y las bayonetas ya no estaban a su alrededor, "pero no eres realmente libre porque el fondo del mar te está llamando" (IWM SR 23824).

USS Pampanito y USS León marino había continuado patrullando la zona del Mar de China Meridional tras el ataque al convoy. Después de tres días, las tripulaciones del submarino vieron restos y escombros con hombres flotando en balsas: `` No pudimos reconocerlos '', informó el teniente comandante Davis, oficial ejecutivo en el Pampanito, 'Todos gritaban y gritaban a todo pulmón ... Eran muy difíciles de manejar, solo estaban cubiertos con un aceite pesado por todo el cuerpo, las manos, y nos lo pasamos de maravilla tratando de conseguirlos. tablero, estaban resbaladizos, no podían levantarlos. Estaban bastante débiles y no podían ayudarse mucho ... Recuerdo el primero que surgió: de hecho, besó al hombre mientras lo subía a la cubierta, estaba tan feliz de llegar allí. Estaban bastante en un estado de histeria, prácticamente se habían rendido cuando finalmente los recogimos ''. El relato completo del rescate del teniente comandante Landon Davis está disponible en el sitio web de la Asociación de Parques Nacionales Marítimos de San Francisco, al igual que un notable metraje editado del rescate de 157 prisioneros de guerra del Rakuyo Maru hundimiento, filmado con el USS Pampanito's cámaras de periscopio. El metraje original de la película se conserva en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Un tifón dificultaría la búsqueda, pero durante tres días los submarinos, con la ayuda del USS Lengüeta y Pez reina -continuó sacando a los hombres del mar. Un pequeño número moriría en los días posteriores a su rescate, pero los ex prisioneros de guerra del Rakuyo Maru were eventually repatriated to Australia and Britain. Whilst on board the submarines, the former POWs heard news of the war's progress, and provided their own intelligence to military personnel on conditions in the Far East. The rescued men were full of praise for the submarine crews and the care that they provided for the survivors before they arrived at a medical base in Saipan.


United States O-class submarine

The United States Navy's O class submarines were created out of the lessons learned from the United States L class submarine. The O class were more robust with greater power and endurance for ocean patrols. The O class were built much faster than previous classes and were commissioned in 1918. The group 2 boats entered service just before the end of World War I. Eight of the group 1 boats survived to serve in World War II as training boats when they were recommissioned in 1941.

The class originally operated in the anti-submarine role off the USA's East Coast. Two of the boats, USS O-4 and USS O-6, came under fire from a British merchantman in the Atlantic on 24 July 1918. The steamer scored six hits on O-4's conning tower and pressure hull before her identity was discovered. O-4 suffered minor damage caused by shell splinters. USS O-3 to USS O-10 boats formed part of the twenty-strong submarine force that left Newport, Rhode Island on 2 November 1918 for the Azores but the task force was recalled after the Armistice was signed nine days later.

Nine O type submarines from Submarine Division 8 at Boston, 1921

The second group of boats suffered from electrical problems. USS O-11 was immediately sent to the Philadelphia Navy Yard for a five-month overhaul. USS O-13 sank the patrol boat Mary Alice in a collision while she (O-13) was submerged. Ώ] USS O-15 also underwent a refit but was sent into reserve soon after before she went into service at Coco Solo in the Panama Canal Zone. This also involved another overhaul. USS O-16 also underwent a refit soon after commissioning and later suffered a fire in her conning tower in December 1919. All of the group 2 boats were decommissioned in July 1924 and were scrapped in July 1930 under the terms of the London Naval Treaty. USS O-12 however was used in an Arctic expedition by Sir Hubert Wilkins and was renamed Nautilus. After being returned to the US Navy, she was sunk in a Norwegian fjord in November 1931.

The first group served well although USS O-5 was rammed by a cargo ship and sunk near the Panama Canal with the loss of three crew members. All of the group 1 boats were recommissioned in 1941 to serve as training boats based at New London, Connecticut. The remaining boats were taken out of service four months later except for USS O-9 which sank in deep submergence trials in June 1941. Thirty-three of her crew were lost.


History of O-11 SS-72 - History

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