Segundo Frente

Segundo Frente

En noviembre de 1943, Joseph Stalin, Winston Churchill y Franklin D. Roosevelt se reunieron en Teherán, Irán, para discutir la estrategia militar y la Europa de la posguerra. Desde que la Unión Soviética había entrado en guerra, Stalin había estado exigiendo que los aliados abrieran un segundo frente en Europa. Churchill y Roosevelt argumentaron que cualquier intento de desembarcar tropas en Europa Occidental provocaría muchas bajas. Hasta la victoria de los soviéticos en Stalingrado en enero de 1943, Stalin había temido que sin un segundo frente, Alemania los derrotaría.

Stalin, que siempre estuvo a favor de la estrategia ofensiva, creía que había razones tanto políticas como militares para que los aliados no abrieran un segundo frente en Europa. Stalin todavía sospechaba mucho de Winston Churchill y Franklin D. Roosevelt y le preocupaba que firmaran un acuerdo de paz con Adolf Hitler. Las políticas exteriores de los países capitalistas desde la Revolución de Octubre habían convencido a Stalin de que su principal objetivo era la destrucción del sistema comunista en la Unión Soviética. Stalin era plenamente consciente de que si Gran Bretaña y Estados Unidos se retiraban de la guerra, el Ejército Rojo tendría grandes dificultades para lidiar con Alemania por sí solo.

En Teherán, Joseph Stalin les recordó a Churchill y Roosevelt una promesa anterior de desembarcar tropas en Europa Occidental en 1942. Más tarde lo pospusieron hasta la primavera de 1943. Stalin se quejó de que ahora era noviembre y todavía no había señales de una invasión aliada de Francia. Después de largas discusiones, se acordó que los aliados montarían una gran ofensiva en la primavera de 1944.

De las memorias publicadas por quienes participaron en las negociaciones en Teherán, parecería que Stalin dominaba la conferencia. Alan Brook, jefe del Estado Mayor británico, diría más tarde: "Rápidamente me di cuenta de que tenía un cerebro militar del más alto calibre. Ni una sola vez en ninguna de sus declaraciones cometió ningún error estratégico, ni ¿Alguna vez dejó de apreciar todas las implicaciones de una situación con un ojo rápido e infalible? En este sentido, se destacó en comparación con Roosevelt y Churchill ".

Los desembarcos del Día D en junio de 1944 crearon un segundo frente y quitaron la presión al Ejército Rojo y desde esa fecha hicieron un progreso constante en el territorio en poder de Alemania.


Cuota

Los comités de empresa, lejos de empoderar a las personas, actúan como una herramienta mediante la cual la dirección puede controlar y pacificar a las personas en el trabajo. La verdad detrás de los comités de empresa se expone aquí a través de las opiniones de los trabajadores de.

Folleto sobre el Grupo de Trabajadores de la Construcción de base del Reino Unido dentro del sindicato UCATT, publicado como número 8 de la serie Revolutions Per Minute.

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Día D: 6 de junio de 1944

"Dios Todopoderoso: Nuestros hijos, orgullo de nuestra Nación, este día han emprendido un gran esfuerzo, una lucha para preservar nuestra República, nuestra religión y nuestra civilización, y para liberar a una humanidad que sufre".

- Franklin Roosevelt, Oración el día D, discurso radial, 6 de junio de 1944

El 6 de junio de 1944, los soldados alemanes que defendían la costa francesa en Normandía contemplaron una vista impresionante: la fuerza de invasión anfibia más grande de la historia concentrada en el Canal de la Mancha. La tan esperada invasión del noroeste de Europa estaba en marcha.

La invasión tardó años en organizarse. Cientos de miles de hombres y millones de toneladas de equipos fueron transportados a Gran Bretaña. La fuerza de invasión incluía estadounidenses, británicos y canadienses, con tropas adicionales de Francia y otras naciones aliadas.

La operación fue la culminación de la Gran Estrategia de FDR, especialmente su decisión de derrotar a "Alemania Primero" y su insistencia, sobre la oposición de Churchill, de que la invasión avanzara en la primavera de 1944. Estableció un sólido "Segundo Frente" en Europa, dejando a los ejércitos de Hitler. atrapado en un tornillo de banco, luchando contra los soviéticos en el este y las fuerzas aliadas en el oeste.

Para obtener más información sobre FDR's Globe, que se muestra arriba, visite nuestra Colección de artefactos digitales.


Durante la Segunda Guerra Mundial en Europa, la mayoría de los combates tuvieron lugar en el Frente Oriental, entre Alemania y sus aliados y las fuerzas de la Unión Soviética. Alemania invadió la URSS en 1941 y siguió una amarga lucha que terminó en Berlín en 1945. Fue un conflicto colosal con un estimado de treinta millones de muertos, una gran proporción de ellos civiles.

Durante toda la guerra, la URSS fue abastecida por sus aliados en el Imperio Británico y Estados Unidos. Se enviaron alimentos, armas, aviones y muchos otros tipos de suministros por aire y por mar en viajes increíblemente peligrosos. Aunque apreciaba este apoyo, el líder soviético Josef Stalin presionó constantemente a sus aliados para que iniciaran un Segundo Frente en la guerra que aliviaría la presión sobre sus fuerzas en el este.

Puede parecer que la solicitud de Stalin fue razonable. Stalin quería una invasión de la Francia controlada por los alemanes en 1942 y muchos comandantes y políticos estadounidenses estuvieron de acuerdo. Pero al final, el Imperio Británico y las fuerzas estadounidenses atacaron el norte de África en 1943, luego Italia en 1943 y luego Francia en 1944.

Entonces, ¿por qué resultó tan complicado iniciar un Segundo Frente contra Alemania? ¿Y cómo era el Segundo Frente cuando llegó?


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Segundo Frente - Historia

Trotskismo francés bajo la ocupación 1942

El segundo frente y la URSS

Fuente : La Lutte de Classes, órgano del Groupe Communiste, 22 de octubre de 1942
Traducido: para marxists.org por Mitchell Abidor
CopyLeft: Creative Commons (Attribute & amp ShareAlike) marxists.org 2011.

En los tres años que ha durado la guerra imperialista los trabajadores aún no han encontrado el camino de la salvación.

La heroica resistencia del Ejército Rojo contra el enemigo capitalista, fuerte en sus aspectos técnicos y en su pasado histórico, es una nueva prueba contundente de los milagros realizados por la revolución proletaria en un país que veinticinco años antes había caído en un estado de descomposición. Por otro lado, la retirada de las tropas soviéticas y la pérdida de territorios ricos disipó la burocracia estalinista y las mentiras y engaños sobre la & # 8220invencibilidad & # 8221 de la economía planificada en una URSS aislada.

Es en estas condiciones que crece la creencia de que solo un segundo frente aliado, al dar el golpe de gracia a Hitler, podría poner fin a la pesadilla de la guerra.

Mientras las transmisiones de radio de Londres mantienen cuidadosamente esta ilusión, invitando a los trabajadores a esperar pacíficamente el ataque aliado, el Partido & # 8220Comunista & # 8221, caído en las profundidades del chovinismo más repugnante que los peores intransigentes de 1914, no tiene una política revolucionaria que proponerse. la clase obrera y, limitándose a repetir lo que se dice en la radio soviética, llama a la revuelta y los ataques individuales sin preocuparse por las condiciones objetivas. A falta de un liderazgo para la acción de masas correspondiente a la relación de fuerzas, los trabajadores esperan y pierden la esperanza.

¿Y qué más pueden hacer? El propio Stalin, después de una serie de alianzas con los distintos imperialismos de haber rebajado a la clase obrera al nivel intelectual de hace veinticinco años (la Unión Sagrada) y haber abandonado oficialmente a las masas explotadas y oprimidas en los países ocupados por Alemania a la nacionalidad. & # 8220liberators & # 8221 como DeGaulle en Francia, se reduce a pedir en voz alta la creación de un segundo frente. Pero los & # 8220 demócratas aliados & # 8221 no tienen prisa por intervenir, a menos que sus intereses imperialistas lo dicten, como en Madagascar.

Recordamos a los trabajadores que durante los últimos quince meses han sido espectadores impotentes de la lucha que dictará el destino del primer estado obrero que el mundo haya conocido, de lo que dijimos al inicio del conflicto ante un mundo dominado por el imperialismo: la URSS solo puede triunfar a través de la revolución socialista en los países capitalistas avanzados (Alemania, Inglaterra), apoyada por la lucha por la emancipación de los pueblos coloniales: & # 8220 La tarea de la estrategia comunista es coordinar la lucha del Ejército Rojo. con el desarrollo de la lucha de clases en los países capitalistas. & # 8221 (Tracto del 30 de junio de 1941)

Stalin prefirió esta política a la de una alianza con los imperialismos opuestos a Hitler y abandonó la lucha por la emancipación de los pueblos oprimidos por este último (India, Irlanda, Indochina, etc.)

Y así es que hoy los imperialistas aliados, utilizando el segundo frente con fines de chantaje, están acometiendo el estrangulamiento no del Ejército Rojo, que todavía es indispensable para sus planes, sino del RÉGIMEN que, aunque hecho irreconocible por los estalinistas. burocracia, sigue siendo roja, ya que se mantiene basada en la economía planificada (& # 8220 socialista & # 8221).

De hecho, poco después de la visita de Wendell Wilkie, quien fue acusado por Wall Street de dar a conocer a Stalin las condiciones para la asistencia militar estadounidense, se suprimió la función de comisario político del ejército, que aseguraba la burocracia civil y el control del ejército. . La prensa burguesa se alegró de esta represión, porque de las dos burocracias, la civil y la militar, es la primera la que, viviendo parasitariamente a expensas del organismo social, tiene sus raíces directamente en la economía planificada de la que depende. Esta represión adquiere toda su importancia con el hecho de que, al mismo tiempo, el & # 8220brilliant & # 8221 Stalin fue reemplazado por el ex oficial zarista Shaposhnikov. Al final, la principal salvaguardia de la conquista esencial de la revolución de octubre de 1917 & # 8211 la economía planificada & # 8211 depende, 1: del apego de las masas soviéticas al régimen y 2: las acciones del mundo proletariado que, rompiendo con las políticas dañinas de los llamados partidos comunistas, ayudará al proletariado soviético a reconquistar el poder usurpado por la burocracia.

Como en 1914-18, los imperialistas ensordecen a las masas con un torrente de comentarios estratégicos para ocultarles mejor el problema real, que es político. Porque el carácter de la estrategia está determinado por la político metas al que está sujeto. Lo que los trabajadores deben saber determinar es la naturaleza de la disposición estatal de la fuerza armada. ¿Es un gobierno imperialista, un gobierno nacionalista burgués (con colonias y semicolonias), un gobierno obrero burocrático (la URSS)? Cuales son sus metas? ¿Es correcto apoyar a China contra Japón y no a India contra Inglaterra? El proletariado debe ver los acontecimientos desde el punto de vista de la liberación humana, porque la emancipación de los trabajadores es imposible, el bienestar no puede durar, MIENTRAS EXISTE UNA ÚNICA PERSONA OPRIMIDA EN EL MUNDO.

¿Qué puede significar un segundo frente para los trabajadores? ¿Significaría una ofensiva aliada, incluso en el caso de una victoria, algo más que la devastación de Europa occidental (especialmente Francia), que un nuevo desmantelamiento de naciones (por ejemplo, la restauración del monstruo checoslovaco trinacional), que el saqueo de la riqueza del continente bajo diversos pretextos? Ya, con su victoria en 1918, las masas francesas nunca alcanzaron el nivel de vida de los años anteriores a 1914. ¿Y ahora? Como dijimos en noviembre de 1940: la participación de & # 8220Europe & # 8217 en la economía mundial ha disminuido considerablemente desde la Primera Guerra Mundial. Al intentar aumentar la participación del imperialismo alemán en una Europa ya empobrecida, Hitler ha consumado la ruina del continente. Y antes de que Hitler haya vencido a Inglaterra, Estados Unidos reducirá el Viejo Mundo a un nivel de subsistencia. El camino está cerrado a Europa & # 8217s reconstruyendo sobre una base capitalista. & # 8221

El socialismo es el único camino: & # 8220 La tarea de permitir la autodeterminación absoluta y la colaboración pacífica de todos los pueblos de Europa sólo puede resolverse sobre la base de la unión económica de una Europa purgada de la dominación burguesa. El proletariado debe expulsar a los que dividieron Europa, debe tomar el poder para unificar a estos últimos y crear los Estados Unidos Socialistas de Europa. Solo la lucha común de los obreros alemanes, franceses, húngaros, italianos y rumanos permitirá el establecimiento de los Estados Unidos socialistas de Europa, que ofrecerán a la URSS una mano fraterna para liderar juntos la lucha final por la liberación de la humanidad. carrera. & # 8221

Trabajador: ¡tu única opción es la que hay entre el imperialismo y el de LA CUARTA INTERNACIONAL!


Guerra Civil: el segundo frente de Gettysburg

Poco después de que el general Robert E. Lee y el ejército del norte de Virginia comenzaran a marchar desde Fredericksburg hacia la fatídica batalla de Gettysburg del 1 al 3 de julio de 1863, la línea telegráfica hacia Fort Monroe comenzó a zumbar.

"El ejército de Lee está en movimiento hacia el valle de Shenandoah", escribió el general en jefe de la Unión, Henry W. Halleck, en un mensaje codificado al comandante del Departamento de Virginia.

"Toda su fuerza disponible debe concentrarse para amenazar a Richmond tomando y destruyendo sus puentes ferroviarios sobre los ríos South y North Anna". ... Si no puede lograr esto, al menos puede ocupar una gran fuerza del enemigo. & Quot

Un siglo y medio después, la campaña de tres semanas montada por el mayor general John A. Dix ha sido eclipsada durante mucho tiempo por la sombra de Gettysburg.

Pero entre el 25 de junio y el 4 de julio, cuando aprovechó la ausencia de Lee para organizar un avance que amenazaba a la capital confederada desde menos de 20 millas de distancia, los altos mandos y periódicos tanto del Norte como del Sur se centraron en el potencial inminente de la campaña de Gettysburg. segundo frente para producir un momento decisivo.

--Mire el despacho de Richmond durante este tiempo. No era Gettysburg lo que les preocupaba. Fue Dix '', dijo Diane Depew, historiadora del Parque Histórico Nacional Colonial en Yorktown, donde la Unión movilizó un ejército de 30.000 soldados.

“Gettysburg resultó ser la historia más importante de la guerra. Pero antes de que se decidiera, esta era la amenaza para la capital confederada, y debes preguntarte de qué estaríamos hablando hoy si hubieran tomado Richmond ''.

La ventaja de la Unión

El liderazgo tentativo de la Unión y una palpable falta de nervios decidieron esa cuestión antes de que terminara la Campaña de la Península de Dix.

Pero cuando el viejo veterano de la guerra de 1812 comenzó a reunir tropas en Yorktown a mediados de junio, parecía que podría tener una clara ventaja en el intento de hacer que Lee pagara su apuesta.

Partiendo de Suffolk y Williamsburg, así como de Yorktown y Fort Monroe, Dix reunió una fuerza varias veces mayor que las brigadas dispersas de 6.000 a 10.000 confederados que habían quedado para ayudar a los artilleros y batallones de empleados, trabajadores postales y personal de intendencia que defendían Richmond.

`` Tenía una ventaja numérica gigantesca. Tenía una gran fuerza montada. Los confederados no sabían dónde iba a atacar '', dijo Robert E.L. Krick of Richmond National Battlefield Park. "Pero el resultado fue decepcionante. Fue una campaña de oportunidades perdidas & quot.

Golpes de lanza

Los retrasos en el transporte frenaron a Dix desde el principio, creando un lapso de 10 días entre la orden de Halleck del 14 de junio y la acumulación de una fuerza lo suficientemente grande como para embarcar desde Yorktown.

Hasta el 25 de junio no pudo reunir los 14 vapores necesarios para trasladar al coronel Samuel P. Spear y 1.050 soldados de caballería por York hasta el desembarco de la Casa Blanca en el río Pamunkey, donde aseguraron un punto de aterrizaje a solo 20 millas al este de Richmond.

Poco después de apostar a sus centinelas, Spear condujo hacia el noroeste hacia el Palacio de Justicia de Hannover, donde sorprendió a un destacamento de tropas de Carolina del Norte que custodiaban el puente del ferrocarril central de Virginia sobre el río South Anna.

Con refuerzos, los confederados resistieron durante una hora antes de que parte de la fuerza de Spear lograra cruzar el río y atacar desde una segunda dirección.

"Prevalecieron las enormes probabilidades", recordó un soldado de Carolina del Norte, describiendo una feroz pelea que dejó 9 confederados muertos, 13 heridos y 125 capturados.

`` Pero solo después de un conflicto desesperado y cuerpo a cuerpo con pistola, sable y bayoneta ''.

Los jinetes ensangrentados de la Unión también hicieron un breve empujón en el puente del ferrocarril de Richmond y Fredericksburg a dos millas y media de distancia, solo para retroceder y quemar el puente ya tomado.

Luego cabalgaron de regreso hacia White House Landing, capturando a Brig. El general W. H. F. & quot; Rooney & quot Lee - un hijo de Robert E. Lee - mientras pasaban por una plantación donde el jinete herido estaba convaleciendo.

"La incursión de Spear produjo los mejores resultados de la expedición", dice Krick.

"Pero esta fue una expedición que sucedió en oleadas, y el resto de ellos no fueron tan buenos".

Miedo en Richmond

Cuando la caballería de Spear regresó al Pamunkey el 27 de junio, la fuerza de Dix había aumentado a casi 19.000, incluida infantería y artillería, así como una locomotora y media docena de vagones de Norfolk.

Pero la escasez de barcos de transporte había obligado a algunos a marchar desde Yorktown por carreteras llenas de barro durante el calor de principios del verano, dejándolos gastados y cansados.

Aún así, los funcionarios de Richmond dieron la alarma a las 3 p.m. el día 27 h.

El presidente Jefferson Davis, el gobernador John Letcher y el alcalde Joseph Mayo emitieron proclamas llamando a la milicia de la ciudad y a las unidades de autodefensa ciudadana a las armas. Los funcionarios del hospital comenzaron a hacer listas de soldados convalecientes que podrían reforzar las fortificaciones extensas pero poco tripuladas que rodeaban Richmond.

Fuera de la ciudad, las unidades dispersas lideradas por el mayor general Daniel Harvey Hill se posicionaron para moverse lo más rápido posible dondequiera que la Unión amenazara.

- Lee no quería mucho a Hill. Pero su historial de combate fue insuperable, comenzando con la primera batalla de la guerra en Big Bethel ", dice el ex director del Museo de la Guerra de Virginia, John V. Quarstein.

"No tenía mucha fuerza, pero era muy bueno colocándolos en el lugar correcto en el momento adecuado, y luego moviéndolos de nuevo si tenía que hacerlo".

Retraso y parálisis

Pasaron tres días antes de que Dix y sus generales decidieran atacar al norte y al este de Richmond.

Y no fue hasta el 1 de julio Brig. El general George Washington Getty, que había salvado el flanco del río Nansemond de la Unión durante el asedio de Suffolk en abril de 1863, diríjase hacia el noroeste con 10,000 hombres para destruir el puente ferroviario de Richmond y Fredericksburg sobre el sur de Anna.

El mayor general Erasmus D. Keyes, que comandaba el bastión de la Unión en Yorktown, marchó hacia el suroeste con 6.000 soldados en un movimiento de distracción contra Bottoms Bridge.

Sin embargo, a tres millas de su objetivo, Keyes no solo se detuvo sino que comenzó a fortalecer su posición después de que su brigada líder, que había sido retirada de Fort Magruder y Williamsburg, se encontró con escaramuzadores y disparos de francotiradores.

A las 7 p.m., las tropas veteranas de Carolina del Sur y del Norte estaban probando su línea agudamente, sacudiendo tanto al West Pointer que le preguntó a Dix si debía retirarse. Mensaje tras mensaje pasó entre los dos durante la noche y durante los siguientes cinco días mientras Keyes se resistía a cada súplica de seguir adelante.

No mucho después de que cinco piezas de artillería confederada abrieran fuego en la mañana del 2 de julio, Hill decidió que el ataque del Puente Bottoms representaba tan poca amenaza que le dijo a Richmond que enviara sus reservas al norte, donde podrían usarlas contra Getty en Hanover Junction.

--Keyes era un West Pointer. Entiende la teoría de la guerra. Pero no sabe cómo liderar en la batalla ”, dice Quarstein.

Cada mensaje que envió le mostró a Dix que era un incompetente y estaba loco. No era el hombre adecuado para el trabajo ''.

La Unión flaquea

Hacia el norte, Getty siguió adelante, luchando con el calor que estaba frenando su columna y agotando sus números.

Entre 2.000 y 3.000 hombres se rezagaron por la carretera sin poder seguir el ritmo, informó un soldado de Rhode Island. Muchos cayeron por agotamiento por calor.

"No hay nada peor que la muerte de un hombre de una insolación", escribió un veterano de New Hampshire.

Aún así, Getty envió a Brig. El general Robert Foster y una fuerza cansada de infantería, artillería y caballería adelante con la esperanza de llevar a cabo su objetivo.

Lo que encontraron cuando llegaron tarde en el Cuarto fue una fuerza bien atrincherada de unos 2.500 confederados que rechazaron el ataque de la Unión en la oscuridad con fuego de artillería e infantería que mató a 2 e hirió a 7.

Incluso la pérdida de 1 sureño muerto, 6 heridos y 10 capturados no pudo evitar que Hill se regodease con esta conclusión anticlimática de la amenaza de la Unión.

"¿A dónde se han ido los Yankees?", le escribió al Secretario de Guerra Confederado el 5 de julio.


Second Lines y festivales de Nueva Orleans

Un desarrollo reciente ha sido organizar desfiles de segunda línea para festivales, y aquí es donde es más probable que los visitantes encuentren uno. Por ejemplo, el Satchmo Summerfest (800-673-5725, www.fqfi.org) ahora organiza un desfile de segunda línea a través del Barrio Francés a principios de agosto (7 de agosto de este año), un desfile de segunda línea comienza el Festival del Barrio Francés (800-673-5725, www.fqfi.org) cada abril y numerosos desfiles de segunda línea acompañan al Festival de Jazz y Patrimonio de Nueva Orleans (www.nojazzfest.com), o Jazz Fest, que se celebra cada primavera en el Fairgrounds Race Course en Mid-City.

Anunciados por el estruendo de una trompeta que se acerca o el golpe de una tuba, estos desfiles coloridos y vivaces aparecen y se apoderan por completo de una o más cuadras a la vez, pareciendo venir de la nada como un aguacero repentino de un cielo soleado de verano, y casi desapareciendo. tan rápido en la siguiente curva. Organizados por organizaciones vecinales y compuestos por generaciones progresistas de amigos, familiares y vecinos, en la mayoría de los casos están abiertos a cualquiera que pueda encontrarlos y mantenerse al día con ellos. Una segunda línea, por su propia naturaleza, invita a la participación de la multitud.

De hecho, el término "desfile de segunda línea" se refiere a aquellos que se unen a la emoción. Las personas que forman parte de la organización anfitriona son la “primera línea” del desfile (en un funeral de jazz, serían los familiares del difunto, el coche fúnebre y la banda) mientras que los que lo siguen, bailan y cantan a menudo como van, forman lo que se conoce como la "segunda línea". La segunda línea también puede referirse al tipo de baile que generalmente se lleva a cabo en estos desfiles: un paso de baile salvaje y pavoneándose para llevar a los participantes hacia adelante al ritmo de la banda de música, para que uno pueda ir a una segunda línea, estar en una segunda línea y haz la segunda línea de una vez.


Baby Dolls y Treme Brass Band foto de Zack Smith


Alianza entre Estados Unidos y la Unión Soviética, 1941-1945

Aunque las relaciones entre la Unión Soviética y Estados Unidos se habían tensado en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, la alianza entre Estados Unidos y la Unión Soviética de 1941-1945 estuvo marcada por un alto grado de cooperación y fue esencial para asegurar la derrota de la Alemania nazi. Sin los notables esfuerzos de la Unión Soviética en el Frente Oriental, Estados Unidos y Gran Bretaña habrían tenido dificultades para lograr una victoria militar decisiva sobre la Alemania nazi.

Todavía en 1939, parecía muy improbable que Estados Unidos y la Unión Soviética forjaran una alianza. Las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética se habían deteriorado significativamente tras la decisión de Stalin de firmar un pacto de no agresión con la Alemania nazi en agosto de 1939. La ocupación soviética del este de Polonia en septiembre y la "Guerra de Invierno" contra Finlandia en diciembre llevaron al presidente Franklin Roosevelt a condenar la La Unión Soviética públicamente como una "dictadura tan absoluta como cualquier otra dictadura en el mundo", y para imponer un "embargo moral" sobre la exportación de ciertos productos a los soviéticos. Sin embargo, a pesar de la intensa presión para romper las relaciones con la Unión Soviética, Roosevelt nunca perdió de vista el hecho de que la Alemania nazi, no la Unión Soviética, representaba la mayor amenaza para la paz mundial. Para derrotar esa amenaza, Roosevelt confió que "se tomaría de la mano con el diablo" si fuera necesario.

Tras la derrota nazi de Francia en junio de 1940, Roosevelt se mostró cauteloso ante la creciente agresión de los alemanes e hizo algunos movimientos diplomáticos para mejorar las relaciones con los soviéticos. A partir de julio de 1940, tuvo lugar una serie de negociaciones en Washington entre el subsecretario de Estado Sumner Welles y el embajador soviético Constantine Oumansky. Welles se negó a acceder a las demandas soviéticas de que Estados Unidos reconociera el cambio de fronteras de la Unión Soviética después de la toma soviética del territorio en Finlandia, Polonia y Rumania y la reincorporación de las repúblicas bálticas en agosto de 1940, pero el gobierno de los Estados Unidos levantó el embargo en enero de 1941. Además, en marzo de 1941, Welles advirtió a Oumansky de un futuro ataque nazi contra la Unión Soviética. Por último, durante el debate en el Congreso sobre la aprobación del proyecto de ley de préstamo y arrendamiento a principios de 1941, Roosevelt bloqueó los intentos de excluir a la Unión Soviética de recibir ayuda estadounidense.

El factor más importante que influyó en que los soviéticos finalmente entraran en una alianza con los Estados Unidos fue la decisión nazi de lanzar su invasión a la Unión Soviética en junio de 1941. El presidente Roosevelt respondió enviando a su ayudante de confianza Harry Lloyd Hopkins a Moscú con el fin de evaluar la situación militar soviética. Aunque el Departamento de Guerra había advertido al presidente que los soviéticos no durarían más de seis semanas, después de dos reuniones individuales con el primer ministro soviético Josef Stalin, Hopkins instó a Roosevelt a ayudar a los soviéticos. A fines de octubre, la primera ayuda de Préstamo y Arriendo a la Unión Soviética estaba en camino. Estados Unidos entró en la guerra como beligerante a fines de 1941 y así comenzó a coordinarse directamente con los soviéticos y los británicos como aliados.

Durante la guerra surgieron varios problemas que amenazaron a la alianza. Estos incluyeron la negativa soviética a ayudar al Ejército Nacional polaco durante el levantamiento de Varsovia de agosto de 1944, y la decisión de los funcionarios británicos y estadounidenses de excluir a los soviéticos de las negociaciones secretas con los oficiales alemanes en marzo de 1945 en un esfuerzo por asegurar la rendición de los alemanes. tropas en Italia. El desacuerdo más importante, sin embargo, fue sobre la apertura de un segundo frente en Occidente. Las tropas de Stalin lucharon por mantener el frente oriental contra las fuerzas nazis, y los soviéticos comenzaron a abogar por una invasión británica de Francia inmediatamente después de la invasión nazi en 1941. En 1942, Roosevelt prometió imprudentemente a los soviéticos que los aliados abrirían el segundo frente ese otoño. . Aunque Stalin sólo se quejó cuando la invasión se pospuso hasta 1943, estalló al año siguiente cuando la invasión se pospuso de nuevo hasta mayo de 1944. En represalia, Stalin llamó a sus embajadores de Londres y Washington y pronto surgieron temores de que los soviéticos pudieran buscar una alternativa independiente. paz con Alemania.

A pesar de estas diferencias, la derrota de la Alemania nazi fue un esfuerzo conjunto que no podría haberse logrado sin una estrecha cooperación y sacrificios compartidos. Militarmente, los soviéticos lucharon valientemente y sufrieron asombrosas bajas en el Frente Oriental. Cuando Gran Bretaña y Estados Unidos invadieron finalmente el norte de Francia en 1944, los aliados finalmente pudieron drenar a la Alemania nazi de su fuerza en dos frentes. Finalmente, dos devastadores ataques con bombas atómicas contra Japón por parte de Estados Unidos, junto con la decisión de los soviéticos de romper su pacto de neutralidad con Japón invadiendo Manchuria, finalmente llevaron al fin de la guerra en el Pacífico.


La historia de las carreras de arrastre

Parece que las carreras de arrastre han estado con nosotros desde siempre. En realidad, es un fenómeno de posguerra, cuyas raíces se remontan a las carreras en el lecho de los lagos secos en el sur de California en la década de 1930. Desde esos humildes comienzos hasta los tiempos modernos, cuando un Top Fueler moderno puede ir de 0 a 1000 pies en un tic durante tres segundos a velocidades superiores a 330 mph, presentamos una breve historia de las carreras de resistencia, alcanzando hitos importantes a lo largo de la búsqueda interminable de la pase perfecto.

Wally Parks (foto: Tom Medley / N.H.R.A., Vía New York Times)

  • 1913: Wallace Gordon “Wally” Parks nació en Goltry, Oklahoma. Su familia se mudó al sur de California a principios de los años 20. Verás su nombre nuevamente en esta historia.
  • Principios de la década de 1930: los lechos secos de los lagos del sur de California estaban abiertos de par en par y estaban disponibles para que los hot rodders condujeran tan rápido como se atrevieran. Parks inicia el Road Runners Club en 1937.
  • 1941-45: La Segunda Guerra Mundial brinda a una generación de niños estadounidenses conocimientos de ingeniería, gracias a la industria aeronáutica que requiere aviones cada vez mejores para el esfuerzo bélico, y a otros les gusta la velocidad y las destrezas por la misma razón.
  • 1946: Jóvenes inquietos adictos a la adrenalina se lanzan a los concursos de velocidad de los coches y el mal comportamiento se derrama en las calles de Estados Unidos, dando a los chicos y sus guardabarros algo así como una reputación. Donde la velocidad y la testosterona están involucradas, la competencia se producirá naturalmente, y con los lagos secos lejos de la civilización, los manitas ahorradores mantuvieron sus hazañas más cerca de casa. Los juegos incluían Chicken, donde dos autos opuestos aceleraban uno hacia el otro para ver quién asustaba primero a Crinkle-fender, donde los autos en movimiento se golpeaban entre sí sin chocar y Pedestrian Poker, donde un conductor intentaba rozar (pero no golpear) a los peatones. El público se estaba hartando.
  • 1947: Se forma la Asociación de Tiempo del Sur de California (SCTA), destinada a organizar esta creciente banda de fanáticos de la velocidad. Wally Parks nuevamente ayudó a crear el grupo.
  • Barra caliente Lanzamiento de revista. El nombre en sí era provocativo, sugiriendo un elemento sórdido, si no francamente criminal, pero los objetivos a más largo plazo de la revista eran incorporar el movimiento de salto de automóvil y generar una gran cantidad de dinero en efectivo en el proceso.
  • Finales de la década de 1940: la idea de las carreras de lado a lado se conoce como "carreras de resistencia"; el origen del término no está claro. Teorías populares: la única sección pavimentada en las ciudades más pequeñas estaba en la calle principal. Es posible que los corredores se hayan incitado unos a otros a sacar su coche del taller para poder competir. Para maximizar las revoluciones, los conductores pueden mantener un automóvil en marcha por más tiempo o "arrastrar" a través de las marchas. Cual de estos es el correcto? Quizás ninguno, quizás todos.
  • 1949: Goleta, California vio una carrera de partidos a la que algunos se refieren como la primera carrera de resistencia oficial, otra se ejecuta en el aeródromo de Mile Square en Garden Grove. Pronto, la primera "Semana de la velocidad" de la SCTA se llevará a cabo en Bonneville Salt Flats en Utah. Esta es la primera instancia de carreras de velocidad cronometradas en las que el cronómetro pone una prima tanto en la aceleración como en la velocidad máxima.
  • 1950: Ahora editor de Barra caliente La revista Parks analiza una alternativa a las carreras de lagos que los velocistas de SoCal habían disfrutado durante décadas, las "carreras de resistencia controladas", en la edición de abril de 1950. Poco después, C.J. "Pappy" Hart (propietario / mecánico de una estación de servicio con sede en Santa Ana, California) abre el primer evento de carreras de resistencia organizado oficialmente. Pappy used an auxiliary runway at Orange County Airport it was both closer and cleaner than the dry lakes. He charged .50-cents admission to spectators and participants alike, and the Santa Ana drags quickly gained a following. It was here that several drag-racing fundamentals were established. Racers were split into classes that depended on a car’s year, make, engine displacement and more. A computerized clock measured top speed at the end of the quarter-mile (high-tech stuff for the 1950s) and determined a winner.

Early Santa Ana drags (source: Pinups & Kustoms Magazine)

The reasoning behind the quarter-mile distance is as murky as the origin of the term “drag-racing”. Popular mythology ties it to quarter-horse racing, or the distance of a city block, but in an interview with hot-rodding historian Gray Baskerville, appearing in Rod & Custom magazine in 2001, drag racer/ eyewitness Leslie Long swore that it was simply the length of runway available, plus a short run-off, at the Santa Ana facility. Whatever the case, the quarter-mile soon became the default race-distance measurement.

  • 1951: The National Hot Rod Association (NHRA) is created to “create order from chaos” the new sanctioning body would also introduce safety and performance standards to legitimize drag racing. Parks would run both the NHRA and HOT ROD magazine for the duration of the 1950s. Its first sanctioned race, at Pomona, is held April 1953.
  • 1954: The first purpose-built, front-engine dragster (rail job, digger, slingshot…) was built by Mickey Thompson. The driver sat on or behind the rear wheels, with the engine far back in the frame. Slingshots were the gold standard of speed until the early 1970s.
  • 1955: The NHRA’s first national event was held in Great Bend, Kansas. The event was washed out after the third day by the worst storms seen in the area in decades the finals concluded in Phoenix two months later. In the end, Calvin Rice won Top Eliminator, with a 10.30 e.t./143.95mph run. Also, NHRA established its Stock Eliminator class—one of many attempts to get back to grassroots racing, using cars that looked like the ones that you could buy in showrooms.
  • 1956: Competition for the NHRA came from the AHRA—the American Hot Rodding Association. AHRA was a small but influential circuit of smaller drag strips across the country, and introduced a variety of crowd-pleasing (and racer-pleasing) changes to the sport that were later absorbed by the larger sanctioning bodies.
  • 1957: Nitromethane, used as a fuel in top classes, was notorious: it was volatile, and propelled cars to then-unheard-of speeds. Various NHRA member tracks’ insurance companies caught wind rather than fight the power, the NHRA banned nitro for 1957. The competing AHRA welcomed the nitro-huffing rail jobs with open arms. Meanwhile, the NHRA established its Super Stock Eliminator class, for street cars built to within factory limits. Classes were determined to power-to-weight ratios, and soon Detroit’s engineers were a constant presence at major race events, seeking any competitive advantage.
  • 1959: Historic Santa Ana closes, its runway annexed by the airport for expansion. Racer Eddie Hill introduced bicycle tires to the front of his rail job. Parachutes are first used for braking, and are soon mandatory for any car topping 150mph. In the face of the NHRA’s nitro ban, and with the AHRA lacking a full schedule of events, a group of independent racers created the famed “Smoker’s Meet” at Bakersfield.
  • 1960: NHRA expands to accept cars with automatic transmissions. The first NHRA World Champ was Buddy Garner, in a Chevy-powered C/Altered Plymouth, who won 24 of 26 events that year. Experimental racers with multiple engines become all the rage, as NHRA racers search new paths to speed and spectacle since nitro went away.
  • 1961: Detroit is quietly building stock-appearing cars, unadvertised in any Pontiac literature and not meant for public consumption, that were designed to be flogged on the quarter-mile. Witness the Super Duty Pontiac Catalina: the stripped coupes arrived at the dealer with a trunk full of high-performance parts and no factory warranty.
  • 1962: The birth of the Factory Experimental class, which sees stock sheetmetal with powertrains unavailable in these bodies. Think a 421-cube rope-drive Tempest, or a fuel-injected-Corvette-powered Chevy II.
  • 1963: NHRA bites the bullet and lets the nitro-powered Top Fuel class back into the fold they instantly ascend to the top of the high-performance food chain. ABC’s Wide World of Sports covers the US Nationals at Indy, giving drag racing a national audience. The Christmas Tree, a row of countdown lights at the starting line, finally replaces the flagman. And each of the Big Three’s drag racing packages are refined: 409-powered Chevy Impala Z11s, lightweight 427-cube Ford Galaxies and 413-cube Plymouth Belvederes become the scourges of the strip.
  • 1964: In August, Don Garlits may or may not be the first man to hit 200mph in a race car. His run and record is official, but evidence suggests that “Golden Greek” Chris Karamesines ran 204mph in Illinois months before, with Frank Cannon also running over 200mph at LIONS Drag Strip that July.

In the stock classes, after years of Detroit perpetually under-rating their engines to gain advantage on the track (and with insurance companies, no doubt) the NHRA develops their own horsepower figures. In the Factory Experimental division, making power was not the problem… hooking up on the crappy slicks of the day era an issue. Engineers tweaked suspensions to solve the problem: altered wheelbases, solid front axles, nose-in-the-air stances… all designed to put more weight on those rear tires, encouraging them to hook up rather than go up in smoke. It wasn’t long before “Dyno” Don Nicholson ran the first 10-second pass in a “doorslammer” at the end of 1964, Art Chrisman, also in a Comet, eliminated the firewall and pushed his engine back a whopping 25-percent.

Art Chrisman's '66 Comet funny car (source: Chevy Hardcore)

  • 1965: The AHRA christens these new cars “funny” cars—weird funny, not ha-ha funny—and ran a class of them in Phoenix the NHRA ran Chrisman’s Comet in the fuel dragster class because they didn’t know how to classify it.
  • 1966: Mercury asks the Logghe Brothers to build a one-piece flip-top fiberglass Comet body and tube frame chassis to match—a recipe that, with some tweaks, still holds today. Funny cars, some of which were nitro-fueled like rail jobs, found a home in the new Experimental Stock class. Shirley Shahan becomes the first woman to win an NHRA national title event, in a Hemi-powered ’65 Plymouth, in front of the Wide World of Sports cameras. A match race at LIONS Drag Strip saw John Mulligan run a 6.95 quarter-mile in his Top Fueler, but the run was deemed unofficial.
  • 1967: Funny cars get their own category in NHRA. The first official six-second Top Fuel run is owned by Dave Beebe, running an altitude-adjusted 6.94 e.t. at Odessa, Texas. Top engines of the era are estimated to produce 1,800hp.
  • 1968: The AHRA’s heads-up Super Stock Eliminator class sowed the seeds of what is now Pro Stock. With funny cars evolving beyond stock classes, but with spectators used to seeing terrific on-track action, SSE saw the largest possible engine crammed into cars like those you could see on the street, running high-10-second passes approaching 130mph. For 1969, the AHRA called it Heads Up Super Stock.
  • 1970: NHRA adopts and renames the Pro Stock class, slotting it beneath the Top Fuel and Funny Car in their hierarchy. Pro Stock is seen as a blend of high performance and brand identification, an outgrowth of the production based Stock classes, with fewer rules. AHRA, meanwhile, announced plans for its Grand American Series of Professional Drag Racing. A season-long points competition would produce a World Champion in several classes, with winners receiving cash bonuses at the end of the season. The Top Fuel winner, for example, won a $25,000 bonus.
  • 1971: Following a catastrophic 1970 crash that saw him hospitalized after a blown driveling hacked off half his foot, Don Garlits develops and builds Swamp Rat XIV, the first successful rear-engined dragster. Gaullist won the Winternationals and Bakersfield in short order moving the engine behind the driver soon became the Top Fuel template that remains to this day. Another game-changer was the Keith Black Hemi. Chrysler’s 392 Hemi engine, dating to the late ‘50s, was the standard among racers, but junkyards were bereft of usable blocks by 1971, and nitromethane demanded frequent rebuilds. Engineer Ed Donovan had the answer: an aluminum 417-inch block based on the 392 Chrysler but modified to withstand the rigors of nitromethane. The first Donovan 417 powered John Wiebe’s dragster to a track record at Ontario, plus runner-up honors at the ’71 NHRA Supernationals. Donovan’s block would shortly dominate the field. On-board fire extinguishers are mandatory.

The International Hot Rod Association (IHRA) formed. Born of founder/Muncie Dragway owner Larry Carter’s inability to get along with Wally Parks, the IHRA invested in track facilities and top-name drivers to draw crowds. They survive to this day.

Don Prudhomme at the 1967 NHRA Springnationals (source: enginelabs.com)

  • 1972: Mike Snivley makes the first five-second Top Fuel run, a 5.974 in the Top Fuel semi-finals at Ontario. The NHRA outlaws big-block Pro Stock cars the Sox & Martin Hemi Plymouths had won both seasons of the new class, and the NHRA wanted to shake things up.
  • 1973: Don Prudhomme becomes the first driver to win championships in both Funny Car and Top Fuel. Shirley Muldowney becomes the first woman to obtain a Top Fuel license.
  • 1974: NHRA establishes a points system. Gary Beck, Shirl Greer and Bob Gladden become the NHRA’s first series champions in Top Fuel, Funny Car and Pro Stock, respectively. Pro Stock evolves: the first tube-frame-chassis Pro Stocker is a 1972 Chevy Vega run by Bill “Grumpy” Jenkins.

Also, drag racing is re-democratized with the birth of bracket racing. Credited to Ron Leek of Byron Dragway in Illinois, it was designed to pump up grassroots racing, which had fallen into a slump. With rapidly advancing technology and a shaky economy, many weekend racers found themselves priced out. Leek’s innovation was racing against yourself as much as you’re racing against the clock or the guy next to you. You predict the time you’re going to run, and so does the guy in the other lane. Whoever is closest to their prediction, without going quicker, wins consistentcy is rewarded over all-out speed. Slow drivers could compete against pro machinery with an equal shot of winning. Advertise a cash prize, and suddenly cars are flooding the staging lanes, angling for a shot. It worked bracket racing today is a track staple nationwide.

  • 1975: NHRA draws R.J. Reynolds as a series sponsor the new Winston Drag Racing Series posts a $100,000 prize kitty. Ever-faster racing continued unabated: Don Garlits runs a 5.63/250.69mph run at Ontario, a time that went unchallenged until 1981. Don Prudhomme made the first five-second Funny Car pass, a 5.98, along with the class’ first 240mph trap speed.
  • 1976: Shirley Muldowney becomes the first woman to win a national event in a pro NHRA category (Top Fuel). A year later, she would be Top Fuel world champion.
  • 1977: IHRA throws the existing Pro Stock rules out the window and launches the “Mountina Motor” Pro Stock class—stock-bodied cars with 500-cubic-inch V8s in heads-up competition that the spectators ate up.
  • 1981: A “win light” appears on the scoreboard. No more having to guess who won.
  • 1982: NHRA embraces the 500-cubic-inch Pro Stock formula and Don Prudhomme breaks the 250mph barrier in a funny car. Shirley Muldowney and Lucille Lee face off in Columbus in the first all-female Top Fuel final in NHRA history.
  • 1984: Don Garlits tops 260mph. The AHRA, so influential in its day, closes its doors.
  • 1986: Garlits tops 270mph in his streamlined Swamp Rat XXX. A year later, SRXXX was enshrined in the National Museum of American History. The path from outlaw drag racing to full-on acceptance by the establishment was complete.
  • 1987: Pro Stock Motorcycle is now a top-level category Dave Schultz is its first champion. Don Garlits tops 280mph in his top fueler.
  • 1988: Eddie Hill becomes drag racing’s “four father” (see what they did there?) by being the first man out of the 5s, racking up a 4.990 at an IHRA event in Texas. Soon after, Gene Snow ran the first four-second NHRA run. Don Prudhomme lowers the Funny Car ET record to 5.30.

Eddie Hill hits 300mph (source: Tom Margie)

  • 1989: Connie Kalitta becomes the first driver to top 290mph in Top Fuel. Prudhomme breaks the 5.20 mark in Top Fuel. Power from a top-level NHRA nitro-fueled, blown V8 is around 3,000hp.
  • 1990: Battle of the Imports, the first all-import drag race, is held at LACR in Palmdale.
  • 1992: Former Funny Car pilot and Top Fuel convert Kenny Bernstein records the first 300mph pass in NHRA history.
  • 1993: Jim Epler records the first 300mph Funny Car pass, while Chuck Etchells is the first Funny Car pilot in the 5s, with a 4.98 e.t..
  • 1994: Kurt Johnson runs the first sub-seven-second Pro Stock pass at Englishtown.
  • 1996: Kenny Bernstein is the first to win World titles in both Funny Car and Top Fuel.
  • 1997: Warren Johnson, Kurt’s dad, records Pro Stock’s first 200mph pass. A new sanctioning body, the National Electric Drag Racing Association (NEDRA) is the first exclusively-alternative-power quarter-mile sanctioning body.
  • 1998: The IDRC (Import Drag Racing Circuit) arrives to cater to the newly-emerging power-mar four-cylinder crowd.
  • 1999:Top Fuel driver Tony Schumacher shatters the 330mph barrier in Phoenix. Battle of the Imports sees the first front-wheel-drive 9-second pass, a tube-frame Honda Civic driven by Stephan Papadakis. Not long after, Ed Bergenholtz ran a 9.87 at an unsanctioned event in his full-interior, unibody, front-drive Honda CRX.

Stephan Papadakis at the Battle of the Imports (source: Papadakis Racing)

  • 2000: NHRA again worries that its cars are getting too quick, and mandates a fuel blend with only 90-percent nitromethane. ESPN covers all national NHRA events.
  • 2001: NHRA introduces its Import Drag Racing Series with a six-race schedule. A twin-turbo-V8-powered rear-drive Toyota Celica becomes the first sport-compact-class car to exceed 200mph.
  • 2002: John Lingenfelter pilots the first front-wheel-drive car into the 6s, a Chevy Cavalier that went 6.993 at 197.67mph
  • 2004: Gary Scelzi becomes the first Funny Car driver in NHRA history to eclipse the 330mph barrier, with a 330.15 second run in Chicago. NHRA dials the nitro back further, to 85 percent, an unpopular move with car owners.
  • 2005: A new grassroots sanctioning body, the NHRDA (National Hot Rod Diesel Association), is created to push the limits of diesel-powered vehicles.
  • 2006: J.R. Todd becomes the first African-American to win a Top Fuel race. The official NHRA Funny Car quarter-mile speed record became—and still is—Jack Beckman’s 333.66mph.
  • 2008: Hearing owners’ grievances, NHRA re-instituted the 90-percent nitro fuel regulations. On-board diagnostics estimate that Top Fuel engines on 90-percent nitro now put out 8000hp from 500 cubic inches. This is the last year of the NHRA’s Import Drag series.

Larger changes would soon be in effect. On June 21, Funny Car pilot Scott Kalitta was killed when his engine exploded near the finish line, his parachutes did not deploy, and he smashed into a heavy crane that ESPN was using for filming. As a result, Top Fuel and Funny Car categories now run a 1,000-foot track, with additional safety measures enacted.


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