Douglas O-8

Douglas O-8

Douglas O-8

El Douglas O-8 era un solo avión basado en el O-2 pero impulsado por un motor radial Curtiss en lugar del motor Liberty del original.

El O-2 era un avión de observación de potencia con motor Liberty que ganó una prueba competitiva para un avión para reemplazar los viejos DH-4 del Servicio Aéreo de EE. UU. Era un biplano de igual envergadura, de construcción mixta, con un fuselaje con estructura de metal, alas de madera y una cubierta en gran parte de tela.

El O-8 se ordenó como parte del contrato inicial de 75 aviones. Al igual que el Douglas O-7 y el Douglas O-9, originalmente estaba destinado a ser impulsado por un motor Packard, en este caso un Packard 1A-1500 invertido, pero finalmente se completó con un motor radial de nueve cilindros Curtiss R-1454 de 400 CV. .

La suela O-8 se convirtió posteriormente al estándar O-2A dándole un motor Liberty y un equipo de vuelo nocturno.


Yo estuve allí: cuando el DC-8 se volvió supersónico

El 21 de agosto de 1961, el piloto William Magruder, el copiloto Paul Patten, el ingeniero de vuelo Joseph Tomich y el ingeniero de pruebas de vuelo Richard H. Edwards tomaron el Douglas DC-8-43 no. N9604Z para un vuelo de prueba en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. La aeronave superó Mach 1 & # 8212, el único vuelo supersónico intencional de un avión de pasajeros que no sea el Concorde y el Tu-144. Bill Wasserzieher entrevistó a Richard Edwards en mayo de 2007.

De esta historia

Mientras ascendía a la altitud, el N9604Z fue escoltado por un velocista genuino, un F-104 volado por Chuck Yeager. (Cortesía de Richard H. Edwards) Se necesita un pueblo para alcanzar Mach 1.01. Las tripulaciones de vuelo y de tierra para la carrera supersónica del DC-8 incluían al ingeniero de pruebas de vuelo Richard H. Edwards, tercero desde la izquierda, y al piloto Bill Magruder, con camisa blanca detrás del cartel. (Cortesía de Richard H. Edwards)

Galería de fotos

BW: Hábleme del vuelo supersónico DC-8.

RHE: Esa fue la idea de Bill Magruder. Muy inteligente & # 8212 sáquelo, demuestre que el avión puede sobrevivir a esto y no desmoronarse. Boeing nunca lo intentará [con el 707] porque no quiere ser el segundo. Lo siento si eso afecta a alguien, pero así fue. Lo llevamos a 10 millas de altura, 52,000 pies & # 8212 eso & # 8217 es un récord & # 8212 y lo pusimos en un empujón medio a-G. Bill mantuvo alrededor de 50 libras de empuje. No lo recortó para la inmersión para que quisiera salir por sí solo. En la inmersión, a unos 45.000 pies, fue a Mach 1.01 durante unos 16 segundos, luego se recuperó. Pero la recuperación fue un poco aterradora. Cuando se retiró, el ascensor no funcionaba, no hizo nada, así que dijo: "Bueno, usaré el estabilizador" y el estabilizador no funcionará. Se detuvo debido a la carga. Lo que hizo, porque era inteligente, es algo que ningún otro piloto haría: empujó más hacia la inmersión, lo que alivió la carga en el estabilizador. Pudo hacer funcionar el motor [estabilizador], con la carga aliviada, y se recuperó a unos 35.000 pies. Eso es un récord supersónico no oficial, un récord de carga útil y, por supuesto, un récord de altitud para un transporte comercial. Creo que los SST tardaron unos 10 años en superar eso.

BW: Magruder ganó el premio de la Society for Experimental Test Pilots, el Iven Kincheloe.

RHE: Sí, también pronunció un discurso sobre la inmersión en Mach 1 y advirtió a los pilotos que les podría ocurrir un problema similar. Era muy conocido en la industria y muy elocuente, bien educado, con muchas ideas nuevas. Creo que a Douglas le hubiera gustado que se quedara, pero tomó la decisión de ir a Lockheed.

BW: ¿Cuánta planificación incluyó el vuelo?

RHE: Tuvieron que determinar el factor de carga de empuje, el ángulo de inmersión, para asegurarse de que llegaran a Mach 1.01 a una altitud bastante alta, por lo que la velocidad aérea no sería tan alta allí arriba. [La velocidad del sonido en la altitud] no es de 700 millas por hora: es mucho menor. El departamento de aerodinámica, creo que bajo la dirección de Roger Shaufele, preparó un conjunto de gráficos. El número de Mach en sí no se utiliza en una inmersión como objetivo porque es mucho más preciso utilizar la velocidad aerodinámica. Así que cada trescientos metros le leería a Bill la velocidad aerodinámica [que necesitaba] en la siguiente altitud. Mientras descendíamos, hablaba casi todo el tiempo porque a una velocidad de descenso de 500 pies por segundo, cada dos segundos estábamos 1,000 pies más abajo. Mirando por la ventana & # 8212 lo que dejé de hacer & # 8212 parecía que estaba hacia abajo.

Despegamos en Long Beach y volamos a Edwards. Solo teníamos combustible para un vuelo de media hora una vez que llegamos, porque queríamos ser ligeros, subir. La noche anterior, en Long Beach, alguien había golpeado las ranuras [dispositivos debajo de los bordes de ataque del ala que mejoraron la elevación a baja velocidad] y no funcionaron. Despegamos con los flaps hacia arriba, lo cual es una especie de no-no porque en el empuje de despegue, no se puede controlar el avión si pierde un motor con los flaps hacia arriba y hay un interbloqueo en el timón.

BW: ¿Fue un tirón o algo que golpeó las ranuras?

RHE: No estoy seguro. Fue algo que sucedió en mantenimiento. La pregunta era: ¿vamos o no? Bill dijo: & # 8220Bueno, podemos despegar sin flaps y el avión estará bien & # 8212 si no perdemos un motor & # 8217t. & # 8221

BW: Increíble la cantidad de veces que las personas con remolcadores moviendo aviones han logrado hacer eso.

RHE: Lo hice yo mismo, calibrando las aletas. Bajamos en incrementos de dos grados y marcamos manualmente los diales en la cabina para que el piloto sepa dónde están los flaps [ajustes]. El jefe de equipo me dijo que bajara las aletas. Nadie vio a la tripulación [trabajar] allí afuera, y tocamos [una solapa]. Afortunadamente, el jefe de equipo era un buen tipo y asumió la culpa: dijo que debería haber mirado.

BW: ¿Cómo se sintió [volverse supersónico]?

RHE: Bueno, de verdad, la sensación no estaba ahí en Mach 1.01. A .96 Mach se sacudió durante un tiempo & # 8230.

BW: Entonces había un pequeño muro & # 8230.

RHE: Sí, y un poco por encima de 0,96 desapareció y volvió cuando redujimos la velocidad a 0,96. Lo que más me impresionó fue el cielo oscuro y negro. Yo & # 8217 nunca había visto algo así. Estoy seguro de que nuestros pilotos militares lo conocen. Había montado algunas cámaras en el medio del avión, disparando por cada ventana. Quería atrapar los aviones de persecución [F-100 y F-104], pero nunca vi los aviones de persecución en las fotos. Pero mostró los alerones aleteando cuando la onda de choque se fue & # 8212 Creo que era de .97 Mach. Subieron unos cinco grados, creo que en ambos lados, afortunadamente.

BW: ¿Qué se sintió al volver a caminar por el suelo después de sentarse?

RHE: Todos éramos sonrisas. No estábamos asustados, pero estábamos más o menos felices de haber llegado allí. Inicialmente, en todas las pruebas de vuelo, buscamos el número máximo de Mach de diseño en cada nuevo diseño, que era de .95 Mach. Normalmente nos sobrepasamos un poco, así que nos aseguramos de conseguirlo, así que llegamos a .97 varias veces. Y Bill dijo: & # 8220 Bueno, si podemos llegar a .97, podemos llegar a 1.01. Eso & # 8217s no tan lejos. & # 8221

BW: Debes sentirte como si fueras parte de la historia de la aviación, un poco como uno de los primeros astronautas.

RHE: Un poco. [El presidente de Douglas Aircraft Company] Jackson McGowen vino y se reunió con nosotros en el comedor ejecutivo, la primera vez que estuve allí, y nos compró el almuerzo. Así que estábamos un poco satisfechos con eso. Y John Londelius, vicepresidente de Flight Test, nos dio a cada uno un bono de $ 1,000, así que fue bastante bueno. Eso fue cuando mil dólares valían mil dólares.

N9604Z se entregó a Canadian Pacific Air Lines, donde sirvió durante casi 19 años. En 1980, se vendió como chatarra.

El historiador de la aviación Bill Wasserzieher entrevistó a los empleados de Douglas para el proyecto Douglas White Oaks Trust, que comprende unas 50 historias orales.


Cabeza a cabeza

United fue el cliente de lanzamiento del DC-8. La primera unidad que llegó con la aerolínea fue la matrícula N8004U, que fue la octava que se construyó. Se le dio el sobrenombre de Mainliner Capt R T Freng, y United tomó el control de él el 3 de junio de 1959.

Durante los siguientes tres meses, cinco unidades más se unieron a United con fines de entrenamiento. Sin embargo, el operador se tomó su tiempo para desplegar el avión para viajes de pasajeros. A pesar de ser el primero en recibir el tipo, lo puso en servicio el mismo día que Delta.

El primer servicio jet de United fue el 18 de septiembre de 1959. Su DC-8 realizó una operación transcontinental entre San Francisco y Nueva York Idlewild. Debido a que ambos vuelos se realizan en diferentes zonas horarias, el viaje de Delta & # 8217 a Atlanta desde Nueva York está en los libros de récords como el primer servicio de pasajeros DC-8.

No obstante, ambos transportistas habrían estado encantados con el progreso realizado. Pudieron reducir los tiempos de vuelo entre las principales ciudades hasta en un 40 por ciento. Además, podían transportar casi el doble de pasajeros y carga que los aviones con motor de pistón más grandes de la época. En un entorno de clase única, 177 clientes podrían caber en estos DC-8 originales.


Douglas O-8 - Historia

Bienvenido a Famous Trials, la colección más grande y visitada de la Web de ensayos originales, transcripciones y exposiciones de ensayos, mapas, imágenes y otros materiales relacionados con los ensayos más importantes de la historia mundial.

"Famous Trials" apareció por primera vez en la Web en 1995, lo que hace que este sitio sea más antiguo que el 99,97% de todos los sitios web. En 2016, el sitio parecía estar mostrando su edad. So Famous Trials 2.0 (gracias a mi gran equipo de soporte) debutó en 2017 con un aspecto más limpio, clips de audio y video adicionales y nuevas funciones que deberían mejorar la navegación por el sitio.

No encontrará todas las pruebas que merezcan ser llamadas "famosas" en este sitio. Si el ensayo famoso que esperaba encontrar no está incluido, haga clic en el enlace "Otros ensayos famosos" para obtener información sobre ensayos famosos adicionales. Las decisiones sobre qué ensayos incluir en Famous Trials fueron totalmente mías e inevitablemente reflejan mis intereses y prejuicios.

¿Qué criterios guiaron mis elecciones? Muchos ensayos pueden llamarse famosos. Cada siglo, al menos varias docenas de juicios son anunciados por alguien como "el juicio del siglo". Un buen número de juicios crean un gran revuelo en los meses posteriores al veredicto, pero luego se escapan rápidamente, y en muchos casos, con razón, de la mente del público.

Señalaré dos puntos de referencia que más guiaron mi decisión de incluir un ensayo en particular. Primero, el juicio.


& # 8220Duraglas & # 8221 Marca registrada utilizada por Owens- Illinois Glass Company

Duraglas (en letra cursiva con solo la primera letra en mayúscula) fue registrada por Owens-Illinois Glass Company, con sede en Toledo, Ohio en ese momento, el 23 de septiembre de 1941. El número de registro oficial era #0390467. & # 8220Primer uso en cualquier lugar & # 8221 y & # 8220Primer uso en el comercio & # 8221 se indicó en la documentación (presentada a la Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos) que estaba en 4 de septiembre de 1940.

Esta es (o fue) una de las marcas comerciales más vistas en la historia de los Estados Unidos. El nombre de la marca se encuentra grabado en innumerables botellas de vidrio, frascos y jarras fabricadas por Owens-Illinois Glass Company a lo largo de la década de 1940, y # 821750 y hasta la década de 1960, aunque algunas botellas fabricadas incluso en la década de 1970 se ven con el logotipo. El nombre aparece a menudo en la base o en el talón del contenedor. Owens-Illinois había estado trabajando durante años para mejorar la fórmula de sus envases de vidrio, aumentando su resistencia y durabilidad para producir botellas con menos peso, aumentando así la rentabilidad. Esta nueva fórmula de vidrio más fuerte recibió el nombre comercial & # 8220DURAGLAS & # 8221.

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La marca comercial se aplicó, esencialmente, a la mayoría de sus envases de vidrio típicos que se fabricaron durante ese período de tiempo (aunque no veo botellas de licor o vino marcadas como & # 8220Duraglas & # 8221 & # 8211; evidentemente, Owens-Illinois no la usó para ese tipo de botellas)?

Botellas de refrescos y agua mineral, botellas de cerveza, jarras de vinagre y sidra de manzana, botellas de leche, humidores de tabaco, blanqueador, limpiador y otras botellas de productos químicos, frascos de goteo de queroseno, botellas de boticario / prescripción, salsa y otras botellas de alimentos, botellas de jugo de ciruelas pasas y muchas otras Los tipos de contenedores se marcaron de esta manera. Consulte mi página sobre esa empresa con información sobre otras marcas que utilizaron, en este enlace: Owens-Illinois Glass Company.


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Cómo ocurren los Holocaustos: Estados Unidos en Centroamérica

"La historia se repite, pero nunca se repite exactamente", observa Douglas Porpora en esta poderosa acusación de la intervención estadounidense en Centroamérica. Al comparar la reacción del público en general al Holocausto en la Alemania nazi con la opinión pública estadounidense sobre la participación de Estados Unidos en las políticas genocidas de las fuerzas contrarrevolucionarias nicaragüenses, y los gobiernos de Guatemala y El Salvador, entre otros, Porpora demuestra esa indiferencia moral hacia el sufrimiento de los demás. fue la respuesta común. Con referencia a la tesis de Hannah Arendt sobre la banalidad del mal, desarrolla el concepto de un "evento similar al Holocausto" y examina cómo incluso una sociedad democrática puede ser capaz de algo del orden de un Holocausto.

A diferencia de otros relatos sobre el Holocausto y el genocidio, este libro se centra en la ciudadanía servida o gobernada por gobiernos genocidas más que en los propios gobiernos. Porpora sostiene que la indiferencia moral y la falta de interés en la reflexión crítica son factores clave que permiten que ocurran eventos similares al Holocausto. Y caracteriza a la sociedad estadounidense como típicamente indiferente al destino de otras personas, desinformada y antiintelectual.


Una breve historia

El cometa británico de Havilland abrió un camino para los aviones comerciales después de la Segunda Guerra Mundial. Desafortunadamente, los problemas estructurales causaron una serie de accidentes catastróficos, que eventualmente llevaron al aterrizaje y caída del jet & # 8217. Con estos desastres públicos, el entusiasmo y el apoyo a los viajes aéreos con propulsión a chorro se redujeron.

Según Boeing, el presidente de la empresa, William Allen, y su dirección, sin embargo, estaban convencidos de que este era el futuro de la aviación comercial y, por tanto, "apostaba a la empresa" en el desarrollo de un avión de pasajeros seguro y viable.

Después de años de desarrollo y lanzamiento de los primeros prototipos, el Boeing 707 realizó su primer vuelo en diciembre de 1957.

El Douglas DC-8 en realidad no estaba demasiado lejos del 707 en términos de un primer vuelo. El DC-8 se elevó a los cielos menos de seis meses después del primer vuelo del 707 & # 8217, en mayo de 1958.

Con velocidades comparables y superposición en la capacidad de pasajeros, los dos aviones eran rivales entre sí y luchaban intensamente por los clientes de las aerolíneas.

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Página: Historia del Douglas Negro.pdf / 8

de esta manera la guarnición del Castillo se dirigió a la iglesia. El servicio solemne del día se desarrolló al principio sin interrupción, pero antes de terminar por completo, un fuerte toque de trompetas resonó en la iglesia, acompañado de fuertes gritos de "¡A Douglas! ¡A Douglas!" siendo el Douglas eslogan o grito de guerra, y cuál fue la señal acordada por los escoceses.

Los ingleses los agarraron por los brazos e intentaron salir corriendo de la iglesia, pero se encontraron con Thomas Dickson y uno o dos más, que se abalanzaron sobre ellos espada en mano. La señal, sin embargo, se hizo demasiado pronto, Dickson fue dominado y asesinado antes de que la ayuda pudiera llegar a él. Douglas y sus hombres se acercaron ahora, y furiosos al encontrar muerto a su fiel seguidor, realizó tales actos de valor, que los ingleses fueron masacrados a su alrededor y el resto hecho prisioneros. Douglas luego asaltó el castillo, pero en lugar de encontrar resistencia, encontró las puertas abiertas, y la parte de la guarnición que quedó en casa, ocupada en cocinar provisiones para los que estaban en la iglesia: así que él y sus seguidores entraron y se sentaron. hasta la cena preparada para sus enemigos.

Pero sir James Douglas, que no era menos prudente que valiente, pronto se dio cuenta de que, aunque ahora había tomado posesión de su propio castillo, los ingleses eran fuertes en el país y sería imposible mantenerlo con su número limitado. Por lo tanto, resolvió destruir todas las provisiones que los ingleses habían almacenado en el castillo y dejar el lugar inútil para ellos.


Historia del Barco Uno

DC-8
Ship One, registrado N8008D, se lanzó fuera del Douglas Aircraft & # 8211 Long
Beach, CA & # 8211 Factory el 9 de abril de 1958. El Prototipo DC-8 realizó su primer vuelo
el 30 de mayo de 1958 frente a más de 95.000 empleados y espectadores y voló
durante 2 horas y 7 minutos en el vuelo inicial. El siguiente vuelo de prueba ocurrió
el 4 de junio de 1958 y entre junio y finales de agosto, el Barco Uno acumuló 72 horas
de pruebas en vuelo en un total de 22 vuelos. Ship One se unió más tarde a
Envíe dos (N8018D) un DC-8-21 en noviembre de 1958 y los buques 3 y 4 (N8028D y amp
N8038D), un DC-8-12 y otro DC-8-11 en diciembre de 1958 y enero de 1959
respectivamente, para más pruebas de vuelo y certificación FAA. Barco & # 8217s 2,
3 y 4 estaban destinados a ser entregados a United Air Lines. Barco 7 (N8068D)
un DC-8-33, la primera versión intercontinental del DC-8 y el amplificador destinado a
Pan American, se unió al programa de pruebas en febrero de 1959. Un total de 10 DC-8
se utilizaron en un programa de pruebas integral para permitir la Certificación FAA
de todas las primeras versiones de DC-8 en un corto período de tiempo. Esto habilitado
DC-8 Series 10, 20, 30 & amp 40, todos para entrar en servicio de aerolínea entre
Septiembre de 1959 y marzo de 1960, que redujeron sustancialmente el tiempo de espera que Boeing
tuvo con la introducción de las diferentes versiones del 707. Inicialmente
Douglas estaba 3 años detrás de Boeing en su programa de aviones, pero gracias a la innovación
y la dedicación del equipo de Douglas, el DC-8 entró en servicio solo 11 meses
detrás del 707.

Consulte la sección & # 8216DC-8 Datos técnicos & # 8217 para obtener más información sobre
diferentes versiones de DC-8 que se hicieron.

Barco
Uno fue certificado por la FAA el 31 de agosto de 1959. Los dos primeros DC-8 Series
11 entraron en servicio de aerolínea con Delta Air Lines y United Air Lines en septiembre
18, 1959. Delta superó al primer vuelo DC-8 de United por solo unas pocas horas. En 1960
Ship One fue rediseñado con nuevos motores Pratt & amp Whitney JT3D Turbofan
que eran más potentes, eficientes en combustible y más silenciosos que el turborreactor más antiguo
motores. Luego, la aeronave se utilizó para certificar la primera versión Turbofan
del DC-8 & # 8211 The Series 51 & # 8211 que voló por primera vez el 20 de diciembre de 1960. El primer
La Serie 50 fue certificada por la FAA el 28 de abril de 1961. A partir de junio de 1961
Uno entró en servicio de aerolínea y finalmente fue operado por seis diferentes
aerolíneas (ver más abajo & # 8211 los operadores de aerolíneas están resaltados
en azul) hasta su jubilación en enero de 1982. Este valioso & amp
pieza irremplazable de la historia de la aviación sentada en el desierto de Marana, Arizona
durante casi 20 años y nunca fue salvado y preservado por Boeing (quien posteriormente
había adquirido Douglas / McDonnell Douglas), cualquiera de las aerolíneas que operaban
el DC-8 o un museo de aviación.

TRISTE, EL BUQUE UNO LO ENCUENTRO & # 8217S DEMISIÓN FINAL EN 2001 CUANDO
FUE DESGASTADO.


Ver el vídeo: Ο μπαμπάς Skarsgård λέει γιατί οι διάσημοι γιοι του δεν θα τον συγχωρούσουν ποτέ