Los pasajeros del tren se asfixian

Los pasajeros del tren se asfixian

El 1 de marzo de 1944, un tren se detiene en un túnel cerca de Salerno, Italia, y más de 500 personas a bordo se asfixian y mueren. Ocurriendo en medio de la Segunda Guerra Mundial, los detalles de este incidente no se revelaron en ese momento y siguen siendo algo turbios.

El tren número 8017 salió de Salerno en dirección a la zona rural al sur de la ciudad a través de los Apeninos. Aunque era un tren de carga que se suponía que no debía transportar pasajeros, era común en ese momento que tanto los soldados como los civiles hicieran autostop en cualquier tren conveniente. Al pasar por las ciudades de Eboli, Persano y Romagnano, el 8017 había recogido aproximadamente a 650 pasajeros cuando llegó a Balvano.

Balvano era una pequeña ciudad entre dos largos túneles en los Apeninos. Estaba lloviendo cuando el 8017 comenzó a ascender por el paso del túnel Galleria delle Armi en las afueras de Balvano. Casi de inmediato, se vio obligado a detenerse. Hubo informes contradictorios sobre por qué sucedió esto: o el tren no pudo tirar de los vagones de carga sobrecargados por la pendiente o el tren se detuvo para esperar a que un tren descendiera en la dirección opuesta. En cualquier caso, el tren se quedó parado en el túnel durante más de 30 minutos. Si bien esto podría no haber representado un peligro severo en algunas circunstancias, las locomotoras del tren quemaban sustitutos de carbón de baja calidad porque el carbón de alta calidad era difícil de obtener durante la guerra y los sustitutos del carbón producían un exceso de monóxido de carbono tóxico e inodoro.

Aproximadamente 520 de los pasajeros del tren fueron asfixiados por el monóxido de carbono mientras estaban sentados en el tren. El gobierno, en medio de un intenso esfuerzo de guerra, mantuvo en secreto la historia; apenas se informó en ese momento, aunque fue uno de los peores y más inusuales desastres ferroviarios del siglo y se produjo menos de dos meses después. Un choque de trenes en el túnel de Torro en España mató a 500 personas.


Desastre del tren de Balvano

Desde el interior llegaba el sonido de los motores parados que seguían resoplando lentamente, los cuerpos estaban tirados junto a la vía que habían muerto 530 pasajeros por asfixia.

La fecha era el 2 de marzo de 1944. El Gobierno Militar Aliado silenció el accidente y, debido al efecto adverso que habría tenido en la moral italiana, el accidente recibió poca publicidad después de la guerra. Finalmente, los familiares de las víctimas presentaron 300 demandas por daños y perjuicios de más de mil millones de liras ($ 1,600,000). Hasta la semana pasada, cuando los casos estaban pendientes ante el Tribunal de Apelación de Nápoles, la prensa italiana no dio amplia publicidad al peor accidente en la historia del ferrocarril italiano.

Balvano era una pequeña ciudad entre dos largos túneles en los Apeninos. Estaba lloviendo cuando el 8017 comenzó a ascender por el paso del túnel Galleria delle Amri en las afueras de Balvano. Casi de inmediato, se vio obligado a detenerse. Hubo informes contradictorios sobre por qué sucedió esto: o el tren no pudo tirar de los vagones de carga sobrecargados por la pendiente o el tren se detuvo para esperar a que un tren descendiera en la dirección opuesta. En cualquier caso, el tren permaneció inactivo en el túnel durante más de 30 minutos. Si bien esto podría no haber representado un peligro severo en algunas circunstancias, las locomotoras del tren quemaban sustitutos de carbón de baja calidad porque el carbón de alta calidad era difícil de obtener durante la guerra y los sustitutos del carbón producían un exceso de monóxido de carbono tóxico e inodoro.


Francia fue un rezagado en la construcción de ferrocarriles, en comparación con Gran Bretaña y Bélgica, que ya habían demostrado su valía en 1830. El suelo urbano era caro, al igual que el hierro y el carbón. Un obstáculo más serio fue la poderosa oposición política, especialmente la movilizada por las empresas de transporte que utilizan canales, carreteras y ríos. Bloquearon las cartas ferroviarias necesarias en el Parlamento. Ya en 1810, el ingeniero francés Pierre Michel Moisson-Desroches propuso construir siete ferrocarriles nacionales desde París, con el fin de recorrer "distancias cortas dentro del Imperio". Sin embargo, no pasó nada. [1] Las compañías mineras en 1828 abrieron el primer ferrocarril para mover carbón de los campos alrededor de St. Etienne, a 11 millas desde St. Etienne hasta el río Loira. La mayor parte del trabajo fue realizado por caballos, aunque en el último tramo se utilizaron locomotoras de vapor. El servicio de pasajeros se inauguró en 1835. [2] El pequeño sistema bancario francés se estiró hasta el límite para financiar las primeras operaciones. Los hermanos Péreire fueron pioneros, pero descubrieron que los gastos eran mucho más altos de lo esperado, especialmente los de mantenimiento. [3] El gobierno rechazó todos los proyectos ferroviarios importantes antes de 1842, y Francia se quedó atrás de las naciones que habían alcanzado un consenso rápido sobre la política ferroviaria. En 1842, Gran Bretaña tenía 1.900 millas de ferrocarriles en funcionamiento Francia sólo 300. [4]

La eventual relación creada entre el sistema ferroviario francés y el gobierno formó un compromiso entre dos opciones en competencia:

  1. el completamente laissez-faire sistema de libre mercado que había creado la elaborada red ferroviaria de Gran Bretaña
  2. un ferrocarril construido y controlado por el gobierno, como el que se había creado en Bélgica.

Francia empleó una combinación de estos dos modelos para construir sus ferrocarriles, pero finalmente se pasó definitivamente al lado del control gubernamental. Las relaciones entre el gobierno y las empresas ferroviarias privadas se complicaron, con muchos conflictos y desacuerdos entre los dos grupos.

El acuerdo de 1842, diseñado por Adolphe Thiers, El Plan Thiers adoptado en 1842 requería que el estado contribuyera con alrededor de $ 50,000 por milla y fuera dueño del sistema. Las empresas privadas gastan alrededor de $ 40,000 por milla en vías, equipos, edificios, locomotoras y automóviles. El gobierno subvencionó aún más a las empresas haciendo que el departamento de Ponts et Chaussées hiciera la mayor parte del trabajo de planificación e ingeniería de las nuevas líneas. El gobierno ayudaría a asegurar la tierra, a menudo mediante expropiación. El gobierno también acordó pagar los costos de infraestructura, la construcción de puentes, túneles y lecho de vía. Las empresas privadas luego proporcionarían las vías, las estaciones y el material rodante, además de pagar los costos operativos. La política era confusa y contradictoria, y bloqueaba los monopolios, lo que significaba que no podían formarse redes regionales. [5]

Esta política general enmascara muchas excepciones y adiciones. Las empresas más exitosas, especialmente la Compagnie du Nord, a menudo construían sus propias líneas para evitar las complicaciones de pasar por el gobierno. Por ejemplo, durante el período de auge económico de la década de 1850, el gobierno nacional tuvo que pagar solo el 19 por ciento de los costos de construcción del ferrocarril. Otras líneas menos exitosas, como Midi, a menudo necesitarían más ayuda del gobierno para seguir funcionando. Lo mismo resultó cierto durante las recesiones, como en 1859, cuando las líneas ferroviarias obtuvieron un nuevo acuerdo para salvarlas de la quiebra. A cambio de financiar parte de la construcción de líneas ferroviarias, el gobierno francés estableció tarifas máximas que las empresas podían cobrar. También insistió en que todo el tráfico gubernamental debe viajar a un tercio de los costos estándar.

La expectativa de que el gobierno eventualmente nacionalizara el sistema ferroviario constituyó otro elemento importante en la legislación ferroviaria francesa. El acuerdo original de 1842 alquilaba las líneas ferroviarias a las empresas por solo 36 años. Napoleón III extendió estos contratos de arrendamiento a 99 años poco después de su llegada al poder. El hecho de que las empresas ferroviarias solo operaran con contratos de arrendamiento allanó el camino para la nacionalización de las líneas ferroviarias francesas bajo el gobierno socialista de la década de 1930.

Cuando la República reemplazó a la monarquía en 1848, había 2000 millas de vías en funcionamiento, pero la situación era muy insatisfactoria. Había tres docenas de empresas en funcionamiento, la mayoría de ellas con líneas incompletas que limitaban drásticamente el tráfico. Económicamente, la mayoría se encontraba en una gran angustia. Mover pasajeros como carga de un avión a otro fue bastante difícil, y todos pidieron reformas radicales, pero no se aprobó ninguna legislación. [6]

Cuando Napoleón III convirtió su presidencia en un papel imperial, ganó poderes casi dictatoriales y dio alta prioridad a la culminación de un buen sistema de trabajo. El primer paso fue fusionar todas las empresas a lo largo de rutas específicas. La consolidación en seis grandes empresas resultó exitosa. En 1857, la consolidación se completó y el gobierno ya no operaba líneas. Todas las líneas troncales estaban interconectadas. El plan original de usar París como centro se continuó, por lo que los viajes de larga distancia de un lugar a otro requerían conectarse a otra línea en París. París creció dramáticamente en términos de población, industria, finanzas, actividad comercial y turismo. La crisis comercial mundial de 1857-58 retrasó el financiamiento y la construcción por un breve tiempo, pero el financiamiento de las seis empresas se solidificó con garantías gubernamentales. La visión original de 1842 de una red nacional de subvenciones se realizó en gran medida. El sistema estaba prácticamente completo en 1870, aunque se realizó una construcción constante para mejorar la calidad de las líneas, establecer doble vía, reconstruir puentes, mejorar la señalización y grandes patios de carga y estaciones de pasajeros, reducir pendientes y perforar túneles largos. [7]

Política nacional Editar

El Segundo Imperio bajo Napoleón III, 1852-1871, enfatizó la infraestructura de construcción. [8] Napoleón III puso un gran énfasis en el crecimiento económico y la modernización, con especial atención a la infraestructura y la construcción de ferrocarriles, así como a los establecimientos de carbón y hierro. También estimuló la banca francesa, la finalización del sistema de telégrafo y la subvención de las líneas de vapores Se otorgaron ferrocarriles prioridad sobre canales y carreteras locales. [9] El estado construyó la mayor parte del sistema ferroviario e invitó a empresas privadas a operar las líneas bajo contratos de arrendamiento de hasta 99 años. Eran de propiedad pública pero de gestión privada. El estado garantizaba los dividendos de las empresas operadoras de ferrocarriles y, a cambio, tomaba dos tercios de las mayores ganancias. El financiamiento involucrado estiró el sector bancario privado hasta su límite, y se incrementó enormemente con la introducción del bono de 300 francos, que permitió a un gran número de franceses de clase media invertir fácilmente en la expansión económica. [10]

Cuando se iniciaron los ferrocarriles, Francia ya operaba estructuras y procedimientos gubernamentales bien establecidos que podían expandirse fácilmente para abarcar también las regulaciones ferroviarias. La burocracia de la ingeniería era de clase mundial. La agencia que manejaba los canales se expandió para incluir ferrocarriles. Los Ponts et Chaussées tenían un control muy estrecho sobre la construcción de carreteras, puentes y canales en Francia, por lo que era inevitable que los nuevos ferrocarriles también cayeran bajo el escrutinio del gobierno. [11] [12] Otras razones también llevaron al gobierno francés a controlar de cerca sus ferrocarriles. A diferencia de Gran Bretaña o Estados Unidos, Francia, como potencia continental europea, tenía necesidades militares apremiantes de sus ferrocarriles, necesidades que un sector privado podría no satisfacer. El gobierno francés construyó largos tramos de ferrocarriles estratégicos en el este de Francia a lo largo de la frontera con Alemania que tenían fines estratégicamente cruciales pero carecían de viabilidad económica. Los intereses económicos privados "puros" no habrían construido estas rutas por sí mismos, por lo que Francia utilizó las recompensas y la presión del gobierno para alentar a las compañías ferroviarias a construir las líneas necesarias. (Los imperios alemán y ruso también tenían sistemas ferroviarios estratégicos generalizados que los intereses puramente comerciales no habrían construido.

En 1867, seis grandes empresas controlaban redes que abarcaban un total de 16.000 kilómetros, y en 1871 los sistemas abarcaban más de 23.000 kilómetros. Ellos eran:

Liderazgo Editar

La construcción del ferrocarril fue un proyecto tan grandioso, y mostró efectos tan dramáticos en Gran Bretaña, los principales financieros, industriales y técnicos compitieron vigorosamente por el lugar, todo bajo la atenta mirada del Emperador. Los jugadores clave incluyeron a los hermanos Isaac Pereire y Emile Pereire, Auguste de Morny, Paulin Talabot y, el más rico de todos, James de Rothschild. [13] En la batalla por el control de una línea desde París al Mediterráneo, Talabot, con el apoyo de Rothschild, ganó, superando a los hermanos Pereire. En 1853, Morny planteó la idea de un ferrocarril Grand Central. En 1857 se convirtió en el esquema de seis grandes redes monopolísticas en seis regiones: Norte (Norte), Este (Este), Oeste (Oeste), PLM, Orleans y Sur (Midi). El gobierno otorgó arrendamientos por 99 años, y otorgó subsidios continuos y devoluciones para movimientos gubernamentales libres o fuertemente subsidiados. Se requirió que los seis construyeran redes de alimentación a nivel local. [14]

Ferrocarriles en funcionamiento Editar

Las primeras líneas terminadas salieron de París, conectando las principales ciudades de Francia con la capital. Estas líneas todavía forman la columna vertebral del sistema ferroviario francés. Para la década de 1860, los trabajadores habían completado la estructura básica de la red, pero continuaron construyendo muchas líneas menores a fines del siglo XIX para llenar los vacíos.

En 1855, las muchas pequeñas empresas originales se habían fusionado en seis grandes empresas, cada una de las cuales tenía un monopolio regional en una zona de Francia. Las líneas Nord, Est, Ouest, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) y Midi dividieron la nación en estrictos corredores de control. Surgieron dificultades porque los seis grandes monopolios, con la excepción de la Midi Company, estaban todos conectados a París, pero no se unían en ningún otro lugar del país. El mapa ferroviario francés comprendía una serie de ramas no conectadas que salían de París. Si bien esto significaba que los trenes servían bien a París, otras partes del país tampoco. Por ejemplo, un ramal de la línea París-Orleans terminaba en Clermont-Ferrand, mientras que Lyon se encontraba en la línea PLM. Por lo tanto, cualquier mercancía o pasajeros que requiriera transporte desde Lyon a Clermont-Ferrand en 1860 necesitaba tomar una ruta tortuosa a través de París de más de setecientos kilómetros, aunque solo ciento veinte kilómetros separaban las dos ciudades.

Este centrarse en París condujo a la ineficacia en la guerra franco-prusiana (1870-1871). Las líneas ferroviarias prusso-alemanas, interconectadas en forma de cuadrícula, demostraron ser mucho más eficientes en el avance de tropas y suministros al frente que la francesa. La disposición de las líneas también afectó la economía de Francia. Los costos de envío entre los centros regionales aumentaron enormemente. Así, muchas ciudades se especializaron en exportar sus mercancías a París, ya que el transbordo a una segunda ciudad duplicaría el precio. Francia se quedó atrás de la construcción alemana después de la unificación de Alemania en 1871. Francia terminó con este arreglo por varias razones. París formó la capital indiscutible de Francia, y muchos la vieron como la capital de Europa. Para los planificadores ferroviarios franceses, parecía natural que todas las líneas involucraran a la metrópoli. Por el contrario, Alemania terminó con un sistema muy superior porque tenía poca unidad y muchos centros compitiendo por la preeminencia. Así surgió una variedad de centros ferroviarios. Berlín, Munich, Dresde, Hamburgo y las áreas del Rin tenían vínculos entre sí. Hacia 1900, la preeminencia alemana era obvia y se incluyó en la creciente hostilidad hacia Alemania en Francia. [15]

En 1914, el sistema ferroviario francés se había convertido en uno de los más densos y desarrollados del mundo, y había alcanzado su extensión máxima de alrededor de 60.000 km (37.000 millas). Aproximadamente un tercio de este kilometraje comprendía líneas de vía estrecha.

Después de 1918, Francia recibió importantes adiciones a su flota de locomotoras y vagones como parte de las reparaciones de Alemania requeridas por el Tratado de Versalles. Además, la red de Ferrocarriles Imperiales en Alsacia-Lorena fue asumida por Francia cuando la región de Alsacia-Lorena, que había estado bajo control alemán desde la guerra franco-prusiana, fue devuelta a Francia.

Las tarifas disminuyen y el tonelaje aumenta Editar

Los fletes ferroviarios cayeron constantemente de 14,5 (céntimos por tonelada-kilómetro 0 y 1841–44, 28,7 y 1855–64, luego lentamente 25,4 en 1905-1913. Mientras tanto, los fletes en las carreteras se mantuvieron estables en alrededor de 25. El rápido ritmo de La industrialización en el crecimiento de los mercados nacionales aumentó drásticamente el tonelaje transportado. En 1845, los ferrocarriles transportaban 102 millones de toneladas-kilómetros en 1850, el total se había cuadriplicado a 423 millones. En 1855 llegó a 1.530 millones, en 1860, 3.140 millones. [16 ]

En la década de 1930, la competencia de los vehículos de motor pasó factura a los ferrocarriles, y la red ferroviaria necesitaba poda. Las líneas de vía estrecha sufrieron más severamente por la competencia vial, muchos miles de millas de líneas de vía estrecha cerraron durante la década de 1930. En la década de 1950, el sistema de vía estrecha, una vez extenso, prácticamente se había extinguido. También se cerraron muchas líneas menores de ancho estándar. El sistema ferroviario francés de hoy tiene alrededor de 40.000 km (25.000 millas) de vías.

Muchas de las empresas privadas de explotación ferroviaria comenzaron a afrontar dificultades financieras. En 1938, el gobierno socialista nacionalizó completamente el sistema ferroviario y formó la Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Las autoridades regionales han comenzado a concretar horarios desde mediados de la década de 1970 con convenios generales entre las regiones y la SNCF desde mediados de la década de 1980.

A partir de 1981, un nuevo conjunto de TGV de alta velocidad (Tren a Grande Vitesse) conectaban las zonas más pobladas de Francia con la capital, comenzando por París-Lyon. En 1994, el Túnel del Canal de la Mancha se abrió, conectando Francia y Gran Bretaña por ferrocarril bajo el Canal de la Mancha.


Historia

La Asociación de Pasajeros Ferroviarios (anteriormente NARP) es la única organización que actúa como voz para los pasajeros de trenes, en particular los clientes de Amtrak, pero también los pasajeros de trenes de cercanías y de tránsito ferroviario, en Capitol Hill, ante el Departamento de Transporte de EE. UU. Y antes de la administración de Amtrak. Somos una fuente de información fáctica directa, presentada en términos sencillos, en la que confían el personal de los legisladores y los periodistas. Por ejemplo, en los tres días posteriores al descarrilamiento del 1 de diciembre en Metro-North, los teléfonos de NARP estaban sonando descontrolados con los reporteros y miembros del público, buscando información sobre las causas de la tragedia y qué se podía hacer para prevenir tales accidentes. . Esto se debe a la reputación ganada con esfuerzo de NARP como fuente confiable de tales hechos, presentados sin rodeos y sin jerga.

NARP también ha brindado un respaldo constante para cada desarrollo positivo en el servicio de trenes de pasajeros interurbanos de Estados Unidos desde la creación de Amtrak. Es nuestra red de partidarios de base y organizaciones de pasajeros afiliadas a nivel estatal en casi todos los estados continentales, lo que ha permitido que la voz de los viajeros que claman por más servicios se traduzca en éxitos como Capitol Corridor, Cascades, Downeaster, Piedmonts. y Carolinian, Hiawathas, Blue Water, Pere Marquette, Illini y Saluki, Heartland Flyer y otras rutas que llevaron el servicio de pasajeros a un nivel no visto desde los días anteriores a Amtrak, y en algunos casos (como el Capitol Corridor) un nivel más alto de servicio de tren que el corredor disfrutaba antes de Amtrak.

NARP es la única organización nacional que promueve constantemente la causa de la red nacional de trenes de Amtrak. Nuestros esfuerzos concertados han salvado rutas como el Texas Eagle de lo que alguna vez pareció ser una desaparición segura, y hemos evitado que el Congreso y Amtrak eliminen o reduzcan drásticamente el servicio de alimentos y los vagones cama en los trenes de la red nacional. NARP es la única organización con una visión amplia para una red de trenes de pasajeros expandida, una que rivaliza en alcance con el Sistema de Carreteras Interestatales y sirve a más del país que la visión de cualquier otra organización de defensa.

NARP se guía por nuestra firme creencia de que todos los estadounidenses, desde la ciudad de Nueva York hasta Hutchison, Kansas, desde Seattle hasta Jackson, Mississippi, merecen la opción de un servicio de tren de pasajeros seguro, confiable, conveniente, asequible y agradable. Sabemos que proporcionar más rutas y frecuencias de trenes compuestos por equipos modernos brindará a los estadounidenses una mayor movilidad y fomentará las economías locales, al mismo tiempo que reduce el uso de energía, la contaminación y el consumo de tierra asociados con nuestro transporte actual, muy ineficiente, solo para volar o conducir. sistema. Debido a que solo el NARP representa los intereses de los residentes urbanos, suburbanos y rurales por igual, en todas las partes del país, el NARP está en una posición única para ser el paraguas bajo el cual una coalición diversa de estadounidenses se une y brinda a los líderes electos federales y estatales la columna vertebral política necesaria. romper el molde que nos ha dado el insatisfactorio sistema de transporte que tenemos, y finalmente hacer las inversiones para poner trenes de pasajeros modernos, limpios, seguros y confiables al alcance de todos los estadounidenses.

"Deseo extender mi agradecimiento a los miembros de la Asociación de Pasajeros Ferroviarios por su firme defensa para proteger no solo al Jefe del Suroeste, sino a todo el transporte ferroviario que juega un papel tan importante en nuestra economía y comunidades locales. Espero continuar así de cerca sociedad, tanto con los pasajeros de trenes de Estados Unidos como con nuestro grupo bipartidista de senadores, para asegurar un futuro brillante para la ruta Southwest Chief ".

Senador Jerry Moran (R-KS)
2 de abril de 2019, al recibir el premio Golden Spike Award de la Asociación por su trabajo para proteger al Southwest Chief


5. Desastre del tren en Guadalajara & # 8211 México, 1915 (600+ bajas)

En 1915 la revolución mexicana estaba en pleno apogeo. El presidente Venustiano Carranza ordenó que las familias de sus tropas fueran trasladadas a Guadalajara, su bastión recién capturado. El 22 de enero de 1915, el tren especialmente adaptado, con sus 20 vagones sobrecargados, partió de Colima. Se dice que los coches estaban tan llenos de humanidad que los pasajeros incluso se aferraban a los bajos y los techos. Mientras bajaba un fuerte descenso, el maquinista perdió el control del tren. El tren siguió ganando velocidad mientras negociaba su camino por las vías y finalmente se hundió en un profundo barranco. Menos de un tercio de su recuento oficial de pasajeros sobrevivió al accidente.


Los trenes de pasajeros de la primera y última línea de Soo

Para esta semana Un momento de Northwoods en la historia, Gary Entz nos cuenta sobre los trenes de pasajeros de Soo Line.

Minneapolis, St. Paul y Sault Ste. Marie Railroad, más conocida como Soo Line, se formó en 1884 y se convirtió en una parte importante de la historia de Northwoods. Aunque la empresa era principalmente un ferrocarril de carga y nunca fue uno de los grandes ferrocarriles de pasajeros del país. No obstante, proporcionó servicio de pasajeros a Northwoods con una rama de su tren de pasajeros Laker.

La línea Soo llegó a Rhinelander en 1886 y avanzó rápidamente hasta Sault Ste. Marie, llegando a esa terminal a finales de 1887. En Rhinelander, la Soo Line construyó un depósito, un tanque de agua y una rotonda al este de Thayer Street. Soo Line ofreció a los residentes de Northwoods servicio de pasajeros a Minneapolis-St. Paul con conexiones disponibles a Chicago. El primer tren de pasajeros llegó a Rhinelander desde Minneapolis a las 3:00 pm del 23 de noviembre de 1886. Era un tren especial de dos locomotoras que arrastraban seis vagones Pullman y un vagón comedor para 42 dignatarios. Los representantes del ferrocarril fueron recibidos por un comité cívico, una banda y una multitud de varios cientos de personas y luego se llevaron en trineo para ver los molinos y una excelente recepción en Rapids House.

Setenta y cuatro años después, el último tren de pasajeros de la línea Soo pasó por Rhinelander, y el contraste con el primer tren fue sorprendente. La cultura del automóvil había superado a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, y menos personas dependían de los trenes de pasajeros para desplazarse. En la década de 1950, los pequeños transportistas como Soo Line sufrieron grandes pérdidas financieras en sus líneas de pasajeros y, a fines de la década, la escritura estaba en la pared. La Soo Line solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal descontinuar su servicio de pasajeros a través de Northwoods, y en 1960 se concedió la solicitud.

A la 1:40 am del 6 de marzo de 1960, un pequeño puñado de personas desafió el frío bajo cero para ver el último tren llegar desde Sault Ste. Marie. El tren número 7 estaba retrasado, pero cuando llegó estaba formado por una sola locomotora, un vagón correo, un vagón de equipajes y un solo vagón. Una mujer y su hija se bajaron del tren en Rhinelander mientras un hombre solitario que se dirigía a Minnesota subía a bordo. Un segundo boleto de Rhinelander en este último tren de pasajeros de la línea Soo fue perforado para Woodboro, pero nunca se usó, ya que fue comprado por un coleccionista de recuerdos del ferrocarril en Iowa.

Cuando el último tren de pasajeros de la línea Soo partió de la estación de Thayer Street a la 1:55 de la mañana de esa helada mañana de marzo de 1960, no había comité cívico ni banda. Solo tres trabajadores ferroviarios y algunos residentes estuvieron presentes para presenciar el final de setenta y cuatro años de historia ferroviaria de Northwoods.

Esta historia fue escrita por Gary Entz y producida para radio por Mackenzie Martin. Un poco de música para este comentario vino Podington Bear. La foto de arriba se usa con el permiso de la Sociedad Histórica de Wisconsin y se puede encontrar en su sitio web aquí.

A Northwoods Moment in History está financiado en parte por una subvención del Wisconsin Humanities Council, con fondos del National Endowment for the Humanities y del estado de Wisconsin. Cualquier punto de vista, hallazgo, conclusión o recomendación expresada en este proyecto no necesariamente representa los del National Endowment for the Humanities. El Wisconsin Humanities Council apoya y crea programas que utilizan la historia, la cultura y el debate para fortalecer la vida comunitaria de todos en Wisconsin.


La historia de los viajes en tren

Esto es parte de una breve serie de artículos que he escrito sobre viajes. Siempre he pensado que una de las mejores formas de mejorar su salud es mantenerse activo y desafiarse a sí mismo para hacer cosas nuevas. Los viajes internacionales simplemente se ajustan perfectamente a esos criterios y pueden estimular su sistema inmunológico de una manera que podría ayudar con Candida. ¡Así que súbase a un bote o avión, comience a viajar y disfrute de todos los beneficios para la salud que trae!

Los trenes fueron uno de los mayores inventos para transformar nuestro mundo. No solo abrieron un transporte conveniente, sino también el crecimiento y desarrollo de nuevas ciudades y empleos. La gente podría encontrar trabajo construyendo vías o extrayendo carbón para alimentar las máquinas de vapor. El costo de vida bajó a medida que los productos, la agricultura, la ropa, los animales y el equipo ahora podían enviarse rápidamente en locomotoras. Los ferrocarriles tuvieron un gran impacto en la Revolución Industrial e incluso reemplazaron a los barcos de vapor que se usaban para viajar por canales y ríos. Durante la Guerra Civil, el norte utilizó los ferrocarriles para abastecer continuamente al ejército de armas y alimentos. El impacto fue sustancial en el desarrollo de la costa oeste de EE. UU. Y en la igualación del costo de vida para todos en Europa y EE. UU.

Historia de la locomotora

En 1814, George Stephenson, un ingeniero británico, construyó la primera máquina de vapor para la locomotora. En 15 años, Nueva York ordenó uno directamente desde Inglaterra, convirtiéndose en el primer tren en marcha estadounidense conocido como Stourbridge Lion. Las máquinas de vapor, también utilizadas en los barcos, funcionaban con agua y fuego. El vapor acumuló presión dentro del motor, levantando los pistones y haciendo girar las ruedas. Un trabajador tenía que añadir leña constantemente y el tren se detenía en las estaciones para repostar agua. Al principio, la velocidad de las locomotoras era lenta, a veces solo alcanzaba las 5 mph, pero aumentaba rápidamente a alrededor de 20 mph. El peso del Stourbridge era de 7,5 toneladas, por lo que era imposible agregar pasajeros porque el peso ya excedía lo que las vías estaban construidas para soportar, 4,5 toneladas. A poco más de un año del primer tren que viajaba, se construyó un tren de pasajeros con 36 hombres en la primera carrera. La mayoría de los trenes de pasajeros se abrieron, permitiendo que el aire atravesara las paredes. Con el tiempo, los trenes se construyeron más livianos, las vías se construyeron más pesadas y las máquinas de vapor se volvieron eléctricas o funcionaron con combustible diesel.

Historia del ferrocarril

El mismo año en que Estados Unidos encargó a Inglaterra la locomotora Stourbridge Lion, comenzaron a trabajar en la construcción de las primeras vías del ferrocarril de Baltimore y Ohio. A medida que el Stourbridge realizaba sus primeros viajes, se estaban construyendo otros ferrocarriles, como las vías de Hudson y Delaware, preparándose para que una nueva locomotora hiciera funcionar sus vías. La mayoría de las vías se construyeron años antes de comprar una locomotora, lo que facilitó al principio la construcción de vías para distancias cortas. La construcción de ferrocarriles casi siempre fue financiada por inversores privados y había pocas personas que pudieran permitirse un proyecto tan caro. La idea de conectar las costas este y oeste con un ferrocarril se había debatido durante varios años. En 1863 se inició la construcción del primer ferrocarril transcontinental. En 1869 se completó este enorme proyecto de 1907 millas de largo, que conectaba la costa del Pacífico con un ferrocarril de Iowa existente.

El futuro

Cuando la gente piensa por primera vez en trenes, puede que le venga a la mente la imagen de una vieja máquina de vapor resoplando y subiendo una montaña. Los coches nos llevan a todos los lugares a los que necesitamos ir y, a grandes distancias, los aviones nos llevan rápidamente por todo el país e incluso por todo el mundo. Los trenes pueden parecer un poco pasados ​​de moda, pero los trenes modernos no se parecen en nada a lo que solían ser hace 200 años. Los trenes pueden ir de 20 a 30 veces más rápido que la primera máquina de vapor, como el tren TGV de Francia, que puede alcanzar las 300 millas por hora. Sin duda, eso es más rápido que viajar en automóvil. Los trenes han evolucionado y crecido como medios de transporte convenientes en metro que muchas personas toman todos los días. Las vías también han cambiado, aunque las conocidas vías de doble carril todavía se tejen en todo el país, ahora hay vías de un solo carril que corren en monorraíles. El desarrollo futuro continuo de los trenes ya está en marcha. El tren maglev ha existido durante varios años, pero recientemente se ha vuelto más popular. Casi como un automóvil volador, es un tren levitando, que se ejecuta con el uso de imanes. Los trenes Maglev son más eficientes energéticamente, libres de contaminantes, más baratos de operar y más silenciosos. Harían más fácil y rápido para las personas viajar largas distancias. El principal obstáculo es comenzar con la suma de $ 10 millones por milla para construir las pistas magnéticas. Los ingenieros siempre están trabajando arduamente para mejorar el transporte, manteniendo los costos bajos y protegiendo el medio ambiente.


Los accidentes de tren más mortíferos en la historia de Nueva Jersey

Uno de los pensamientos más aterradores que puede tener un viajero es que su tren se va a estrellar.

Sin embargo, estadísticamente, viajar por los rieles es más seguro que viajar en automóvil.

Pero eso no significa que esté completamente libre de riesgos. Algunos desastres ferroviarios de Nueva Jersey han aparecido en los titulares nacionales, y un accidente se considera uno de los peores en la historia de Estados Unidos.

Accidente de NJ Transit Hoboken Terminal (29 de septiembre de 2016)

El 29 de septiembre de 2016, un tren de cercanías de NJ Transit Pascack Valley Line se estrelló contra una barrera al final de las vías en la Terminal Hoboken, matando a una mujer que caminaba por el vestíbulo de la estación e hiriendo a otras 108 personas.

El tren aceleró inexplicablemente al doble del límite de velocidad de 10 mph cuando ingresaba al área de la plataforma de la estación. By the time the emergency brakes were applied, it was too late to stop the train from crashing through a bumper at the end of the tracks.

Although an official cause for the crash won't be revealed until February 6, 2018 at a National Transportation Safety Board hearing, NTSB documents revealed that engineer Thomas Gallagher tested positive for severe sleep apnea.

After the crash, NJ Transit required "safety sensitive" train workers to undergo screenings for sleep disorders. In April, NJ Transit put a mandatory program in place requiring annual screenings for engineers.

Aftermath of the Hoboken crash. Photo courtesy of National Transportation Safety Board

Train crashes into pasta factory (July 7, 1982)

An engineer was killed on July 7, 1982, when a commuter train operated by Conrail for NJ Transit crashed into a pasta factory after it derailed in Fair Lawn. Teenagers who tampered with a track switch were blamed for the crash.

After the train was diverted from the Bergen Line and ran off the end of an industrial rail siding, the lead car traveled 60 feet into the building, killing the engineer and seriously injuring a 14-year-old boy, according to the National Transportation Safety Board.

One of the teens, Peter Wade, later turned his story into a film starring Chris Gunn, John Heard and Ice-T, much to the anger of the family of engineer Jack Duffy.

Trains collide in the meadows (Feb. 9, 1996)

Two NJ Transit commuter trains sideswiped each other in Secaucus on the morning of Feb. 9, 1996, killing three people and injuring 168 of the 400 passengers.

The near head-on collision happened after a Bergen Line train to Hoboken went through a stop signal and hit a Main Line train en route from Hoboken, according to a National Transportation Safety Board report on the crash. The engineer of the Bergen Line train tried to stop after realizing heɽ passed a red signal, and the ensuing crash killed both engineers and a passenger.

The NTSB blamed the accident on the vision problems of the Bergen Line engineer. The NTSB recommended better vision screening and called for the installation of an automatic system that would stop a train if an engineer ran a signal.

About 20 years later, the federal government mandated that railroads across the country install such a system by the end of 2018.

A National Transportation Safety Board inspector examines a wrecked NJ Transit locomotive involved in a two-train collision in the Secaucus meadows where two rail lines converge. (Jerry McCrea | The Star-Ledger)

Hudson and Manhattan derailment (April 26, 1942)

The worst crash on the rail system that later became the PATH took place on April 26, 1942, when a New York-bound Hudson and Manhattan train jumped the tracks as it entered Exchange Place station in Jersey City, killing five people on board and injuring 217.

Survivors said the train was speeding when it entered the station, which had a 12 mph speed limit. The first car jumped the tracks and tore up electrified sections of the third rail, which started a fire.

The third car telescoped through the second and both crashed into the station walls. Firefighters had to use torches to free some of the victims from the wreckage.

A Hudson and Manhattan Railroad post card shows trains in tunnels under the Hudson River (Larry Higgs | NJ Advance Media for NJ.com)

Winslow Junction derailment (July 2, 1922)

Seven people died and 89 were hurt on July 22, 1922, when an express train from Atlantic City to Philadelphia derailed in Winslow Junction after a tower operator mistook it for a slower freight train and sent it onto the wrong track.

The fast moving train left the tracks and most of the six-car train plunged into a deep embankment.

The Teacher's Wreck (April, 29, 1911)

An excursion train from Utica, N.Y., derailed on April 29, 1911 in Martin's Creek, near the Delaware River, killing 12 people and injuring 50. The train, carrying 169 teachers and other passengers to Washington, D.C., sideswiped an oil tank on the Pennsylvania Railroad after it derailed, which coated the wooden rail cars with oil.

The locomotive and four cars fell down a 40 foot embankment and fires broke out on both ends of the train, started by stoves in a dining car and by the locomotive's firebox. Injured passengers helped free other people who were trapped in the wreckage.

The crash, known as the Teacher’s Wreck, happened on a curve where repair crews had been working on the tracks. Regulators used the wreck and resulting fire to lobby for replacement of wooden railcars with passenger cars made from steel.

The Teacher's Wreck, via Wikimedia Commons

Rear-end collision kills 17 (July 11, 1904)

On July 11, 1904, 17 people were killed and 40 seriously injured in a rear-end collision in Midvale (now Wanaque), when a chartered Erie Railroad train from Hoboken to Greenwood Lake was struck by another train after the special had stopped.

All of the passengers who were killed and injured were from the First Plattdeutscher Club of Hoboken, which had chartered the train.

The special had stopped near a water tower in Midvale, and the regular Greenwood Lake excursion train came around a curve and struck it. No signal had been set out to warn other trains that the special had stopped.

The engineer of the excursion train could not stop in time and the train crashed into the rear car of the special, lifting it up and pushing it through the body of next rail car.

Newark Bay drawbridge disaster (Sept. 15, 1958)

Among the dead were former New York Yankees second baseman George "Snuffy" Stirnweiss and John Hawkins, the mayor of Shrewsbury, who was carrying $250,000 in negotiable bonds that were recovered from the wreckage.

The bridge had opened to let a barge pass, but Train 3314 from Bay Head accelerated to twice the 22 mph posted speed and blew past a red signal. A last minute application of the emergency brake failed to stop two locomotives and two rail cars from catapulting into Newark Bay. A third rail car was left dangling 80 feet in the air.

While the accident was attributed to human error because the engineer didn't stop at the red signal, no reason has been found for the train's sudden acceleration. The engineer died in the crash.

Derailment kills 50 in Warren County (June 16, 1925)

Fifty people were killed when a special Delaware, Lackawanna and Western train traveling from Chicago to New York derailed in Rockport, near Hackettstown, after it hit a track switch clogged with debris from a storm. The train was filled with German travelers who were going to New York to sail home.

The steam locomotive pulling the train plunged down an embankment, and rail cars landed on top of the locomotive. A steam pipe ruptured on the locomotive, which scalded passengers in the cars. Many died from those burns.

Atlantic City bridge wreck (Oct. 28, 1906)

A bridge problem was blamed for an accident that killed 53 people after a West Jersey and Seashore Railroad train ran off a drawbridge near Atlantic City. A train from Camden was crossing the bridge when it derailed and the first two cars fell 15 feet into a creek known as the Throughfare.

A third car hung from the bridge briefly before it also fell into the water. A brakeman on that car held open a rear door to allow passengers to escape before it fell.

The crash was caused because the bridge was slightly raised and had not returned to the proper level after it had been opened.

A crane removes one of several cars of a train that derailed on a bridge and fell in to a creek, killing 53 people in October 1906 near Atlantic City. (Via Wikimedia Commons)

The "Broker" derailment in Woodbridge (Feb. 6, 1951)

The state's deadliest train crash killed 85 people and injured 345 passengers. It happened when a commuter train running between Jersey City and Bay Head left the rails in Woodbridge on Feb. 6, 1951. The crash has been called one of the worst in American history.

The Pennsylvania Railroad train, known as the "Broker" because it served Wall Street commuters, derailed on a sharp curve to a temporary wooden bridge constructed while a new bridge was being being built near Legion Place. The train hit the temporary track at 50 mph, which was twice the speed limit for the temporary span.

The locomotive overturned and eight of the 11 cars derailed and slid down an embankment. Some of the steel passenger cars were torn open by the force of the crash, while the ends of other rail cars were crushed by the impact. Welders had to cut some of the cars open to free passengers.

A federal investigation ruled that it was caused by speeding. The locomotive was not equipped with a speedometer and the engineer told federal investigators that he was looking for a trackside signal indicating when he should slow down. A monument to the victims of the crash is located near the Woodbridge train station.


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