North American B-25B Mitchell: Plano frontal

North American B-25B Mitchell: Plano frontal

North American B-25B Mitchell: Plano frontal

Plano frontal del B-25B Mitchell norteamericano, mostrando el famoso ala de gaviota.


B-25 Mitchell Bomber & # 8211 Fotos y videos

Durante la Segunda Guerra Mundial, la gran adaptabilidad del bombardero B-25 Mitchell & # 8211 nombrado en honor al pionero de la aviación militar estadounidense, el general de brigada William Lendrum Mitchell & # 8211 valió la pena, ya que sirvió ampliamente en misiones que incluían bombardeos de alta y baja altitud. ametralladoras, anti-envío, suministro, reconocimiento fotográfico y otro tipo de apoyo en el nivel de los árboles.

La producción de este bombardero mediano bimotor comenzó a fines de 1939 por North American Aviation, siguiendo un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para un bombardero mediano de gran altitud. Al final de la guerra, se fabricaron alrededor de 9,816 Mitchell, con varias variantes.

Producción norteamericana del B-25 Mitchell en Kansas City en 1942

En general, el bombardero Mitchell pesaba 19,850 libras cuando estaba vacío, tenía un peso máximo de despegue de 35,000 libras y estaba construido para albergar a una tripulación de seis personas compuesta por el piloto y el copiloto, un navegante que se doblaba como bombardero, artillero de torreta. quien también se desempeñó como ingeniero y operador de radio que desempeñaba funciones como artillero de cintura y cola.

Estaba propulsado por dos motores radiales Wright R-2600 Cyclone 14 que disipaban aproximadamente 3400 hp y funcionaba con una velocidad máxima de 272 mph a 13,000 pies, aunque era más efectivo a una velocidad de 230 mph.

Trabajadores de una fábrica de aviación de América del Norte montando un motor en un bombardero B-25, Inglewood, California, Estados Unidos, 1942.

Su rango de rendimiento fue de 1.350 millas con un techo de servicio de 24.200 pies.

En cualquier lugar, desde ametralladoras de 12-18 de 12,7 mm, un cañón T13E1 y 3,000 libras de bombas comprendía su armamento. Tenía un grillete ventral de 1.984 libras y bastidores, capaces de sostener un Torpedo Mark 13 y ocho cohetes de 127 mm para ataques terrestres, respectivamente.

B-25 Mitchell del 12 ° Grupo de Bombardeo de la USAAF

El B-25 actuó en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial y fue utilizado principalmente por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, la Real Fuerza Aérea, la Fuerza Aérea Soviética y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

Los bombarderos Mitchell participaron en campañas en las Islas Salomón, Islas Aleutianas, Papua Nueva Guinea y Nueva Bretaña, entre otros. Debido a la naturaleza tropical del medio ambiente, el bombardeo de nivel medio fue menos eficiente y, por lo tanto, los B-25 se adaptaron para servir como bombarderos de ataque a baja altitud.

B-25 dejando instalaciones en llamas en el área de Wewak, 13 de agosto de 1943.

Durante las campañas del suroeste del Pacífico, el B-25 contribuyó enormemente a las victorias aliadas cuando la 5ª Fuerza Aérea devastó a las fuerzas japonesas mediante ataques de bombardeo en barcos y aeródromos japoneses.

En el escenario de la guerra China-Birmania-India, los B-25 fueron ampliamente utilizados para interdicción, apoyo aéreo cercano y aislamiento en el campo de batalla.

Miembro de la tripulación barriendo las cenizas de un B-25 del 340th Bomb Group en Pompeii Field, Italia. La ceniza provino de una erupción del Monte Vesubio el 23 de marzo de 1944 que llovió ceniza caliente y azufre en el área dañando varios aviones. Note la rueda delantera en el aire.

Los B-25 también participaron en campañas en el norte de África e Italia, proporcionando apoyo aéreo a las fuerzas terrestres durante la Segunda Batalla de Alamein. Participaron en la Operación Husky, que fue la invasión de Sicilia, y acompañaron el movimiento de las fuerzas aliadas a través de Italia, donde fueron fundamentales en los ataques terrestres.

Las extraordinarias capacidades del B-25 como bombardero se destacaron por primera vez tras su actuación en el Tokyo Raid del 18 de abril de 1942, en el que fueron atacadas las hasta ahora inexpugnables islas de origen de Japón.

Doolittle Raid B-25B a bordo del USS Hornet

Su robustez y facilidad de mantenimiento en condiciones ambientales primitivas fueron características que ayudaron a la durabilidad de los B-25 durante la guerra. Al final de la guerra, habían completado más de 300 misiones.

Varios B-25 permanecieron en servicio después de la Segunda Guerra Mundial, incluidos dos que fueron utilizados por el lado de Biafra en la Guerra Civil de Nigeria, antes de ser retirados en 1979.

Más fotos

Planta de aviación de América del Norte, Inglewood, CA

Desde la posición del operador de radio en un USMC PBJ Mitchell, el POW 2Lt Minoru Wada japonés busca puntos de referencia para encontrar el complejo del cuartel general de la 100ª División de Infantería japonesa, el 9 de agosto de 1945, Mindanao, Filipinas.

Bombarderos B-25 Mitchell del 321st Bomber Group, US 447th Bomber Squadron que sobrevolaron el Monte Vesubio, Italia, durante su erupción del 18 al 23 de marzo de 1944.

Bombardero B-25 Mitchell del 405º Escuadrón de Bombas “Dragones Verdes” que emplea la técnica de bombardeo de saltos contra la navegación enemiga. Pacífico suroeste, 1944-45.

El espectacular accidente en la refinería de petróleo de Byoritsu, Formosa, fue fotografiado por un B-25 de la 5ª Fuerza Aérea y el 345º Grupo de Bombas el 26 de mayo de 1945. Justo cuando lanzó su serie de parafrags B-25 NO. 192 fue alcanzado por fuego antiaéreo de una batería camuflada y rastros de humo. Un enorme agujero es visible en el lado de piolot & # 8217s.

Cubierta de vuelo en popa del USS Hornet mientras se dirigía al punto de lanzamiento del Doolittle Raid, abril de 1942. Observe el USS Gwin y el USS Nashville cerca.

Un bombardero norteamericano B-25B Mitchell de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos que despegaba del portaaviones USS Hornet (CV-8) de la Armada de los Estados Unidos durante el Doolittle Raid el 18 de abril de 1942.

James Doolittle sentado junto al ala de su bombardero B-25 Mitchell destrozado, China, 18 de abril de 1942.

B-25D & # 8216Red Wrath & # 8217 bombardeo de sitios antiaéreos, Wewak & amp Boram, Nueva Guinea, 16 de octubre de 1943.

Armero limpiando el orificio de un cañón de 75 mm montado en un bombardero B-25G Mitchell del 820th Bomb Squadron, Tarawa, Islas Gilbert, marzo-abril de 1944.

El bombardero PBJ-1 Mitchell del Escuadrón de la Marina VMB-413 es alcanzado en el motor del puerto por fuego antiaéreo sobre Tobera, Nueva Bretaña el 5 de mayo de 1944. El avión se estrelló poco tiempo después matando a los 6 tripulantes.

Cinco PBJ-1J Mitchells del Marine Squadron VMB-614 en un vuelo de entrenamiento sobre un lugar no revelado en los EE. UU., 1944-1945. Observe las cúpulas en las puntas de las alas de estribor.

US B-25J de 499th & # 8216Bats Outta Hell & # 8217 Bomb Squadron de 345th & # 8216Air Apaches & # 8217 Bomb Group atacando el Buque de Escolta Japonés Tipo-C No. 1, en el Estrecho de Taiwán al sur de Amoy (Xiamen), China, 6 de abril 1945.

Video

North American & # 8217s B-25G Mitchell del AAF TAC Center, Orlando, Florida, 17 de abril de 1944.

Los armeros cargan cuatro bombas MC de 1,000 libras en la bahía de bombas de un B-25 Mitchell norteamericano, para una salida matutina desde B58 / Melsbroek, Bélgica.

Cargando bombas al B-25 Mitchell. Foto: FORTEPAN / Archivos Nacionales

Bombardero B-25J abandonado del 822 ° Escuadrón de Bombas del 38 ° Grupo de Bombarderos de la 5 ° Fuerza Aérea de los EE. UU., 25 de enero de 1949

Excedente de WAA con B-25 & # 8217s, B-26 & # 8217s y B-17 & # 8217s almacenados, etc. Foto: Bill Larkins / CC-BY-SA 2.0


North American B-25B Mitchell: Front Plan - History

El norteamericano B-25 Mitchell

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¡Nuevo perfil! - & quotWhisky Pete & quot - Avión n. ° 3 pilotado por el teniente Robert Gray
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Aeronave # 8 - pilotada por el Capitán Edward York
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Especificaciones y datos del B-25B:

Fabricante: North American Aviation
Primer vuelo 19 de agosto de 1940
Número construido: 119 (en realidad se suponía que era 120, pero uno se estrelló antes de la entrega a las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.)
Planta motriz (s): ciclón Wright R-2600-9 14 cilindros cada uno
Peso (vacío) 20.000 libras
Potencia máxima (por motor) 1,700
1.350 HP a 13.000 pies
Velocidad máxima 322 mph
300 millas por hora a 15.000 pies
Tasa inicial de ascenso 1,704 pies por minuto
Techo 23,500 pies
Alcance máximo 1,300 millas (con 694 galones de combustible y una carga de bomba de 3,000 libras)
Peso bruto al despegue 26,208 libras
Peso máximo al despegue 28,460 libras
Alcance 67 pies 7 pulgadas
Área del ala 610 pies cuadrados
Longitud 52 pies 11 pulgadas (sin palos de escoba :-))
Altura 15 pies 9 pulgadas
Carga de bomba normal 2,400 libras
Se pueden llevar varias combinaciones de bombas. El peso total dependía de la cantidad de combustible transportado y otras variables
Alcance normal 2,000 millas
Tripulación: 5
Números de serie de USAAF 40-2229 a 40-2242 y 40-2244 a 40-2348
Armamento:
Pistolas 1 Ametralladora Browning calibre 30
Ametralladoras Browning calibre 4 .50 en las torretas superior e inferior (la torreta inferior se eliminó en todos los Doolittle Raid B-25B)

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Norteamérica B-25 Mitchell

Por Stephen Sherman, agosto de 2002. Actualizado el 21 de enero de 2012.

El 18 de abril de 1942, dieciséis B-25B saltaron de las cubiertas azotadas por la tormenta del portaaviones. Avispón, A 700 millas de sus objetivos en las islas de origen japonesas. Aún recuperándose del devastador golpe en Pearl Harbor cuatro meses antes, el capitán de la Armada Francis Low había ideado el plan para lanzar los bombarderos medianos bimotores de la USAAF en el mar y hacer que aterrizaran en China. El teniente coronel del ejército Jimmy Doolittle se inscribió para liderar la redada.

Determinaron que los bombarderos medianos podían despegar de los portaaviones (apenas), pero nunca podrían aterrizar sobre ellos. De ahí los aterrizajes previstos en aeródromos en China. Doolittle reclutó voluntarios. (ed. No sé si alguno de los pilotos voluntarios eran apuestos pilotos de combate P-40 que habían estado en Pearl Harbor, como se presenta en esa pelicula.) El 3 de febrero de 1942, probaron con éxito los B-25 desde Avispón. Para preparar los aviones para la misión, los sobrecargaron con 1141 galones de gasolina, quitaron las torretas ventrales (más sobre eso más adelante) y pegaron palos de escoba pintados de negro en la cola como armas falsas (está bien, obtuvieron ese detalle justo en el película).

El 2 de abril, con 16 Mitchells a bordo, Avispón navegó desde San Francisco, rumbo a un punto de lanzamiento en el Pacífico Norte, a 400 millas de Tokio. Pero se encontraron con barcos de piquete japoneses muy fuera de ese rango y se sintieron obligados a lanzarse. Estrictamente hablando, en un sentido material, la redada causó algunos daños menores en cuatro ciudades japonesas: Tokio, Kobe, Yokohama y Nagoya. Todos los bombarderos se perdieron once tripulaciones rescatadas, cuatro aterrizaron forzosamente, una fue internada en la Unión Soviética. La mayoría de los volantes que fueron derribados en China eludieron a los japoneses y regresaron a los Estados Unidos.

Pero el impacto de la redada en la moral y la planificación japonesas fue incalculable. Entre otros efectos, la redada acalló inmediatamente cualquier oposición al ataque propuesto a Midway entre los planificadores militares japoneses de alto nivel. Y la destrucción de cuatro portaaviones japoneses en esa batalla marcó el final de los avances japoneses en el Pacífico.

Desarrollo

El B-25 se originó en una solicitud del Ejército de 1937 de un bombardero de ataque bimotor que podría superar a los tipos de monomotor existentes. Varias compañías presentaron propuestas. El NA-40 de North American presentaba una tripulación de cinco personas y un fuselaje estrecho (hecho posible por los inusuales asientos en tándem del piloto y el copiloto), alas montadas en los hombros, dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-1830, y provisión para hasta siete ametralladoras calibre .30. (que creció a catorce calibres .50 durante el desarrollo del B-25). El NA-40 no volaba tan rápido como se deseaba, por lo que se instalaron motores Wright Cyclone R-2600 de 1600 hp más potentes en el siguiente prototipo, lo que resultó en una velocidad máxima de 287 MPH. Este prototipo, el NA-40B se estrelló en abril de 1939, y el Ejército seleccionó el Douglas A-20 para el contrato de bombardero de ataque original.

Pero otro requisito, presentado en marzo de 1939, demostró encajar con las ideas de North American. Para este contrato, construyeron el NA-62, una versión algo más grande, con un fuselaje notablemente más ancho y asientos uno al lado del otro para el piloto y el copiloto. Este avión ganó la competencia para el contrato de bombardero mediano de 1939, y el Ejército ordenó 184 aviones, designado B-25 como el primer ejemplo aceptado por el Ejército en febrero de 1941. Lee Atwood, un ingeniero jefe de América del Norte, sugirió nombrar el B-25 para Billy Mitchell, que el Cuerpo Aéreo acordó. Personalmente, me parece irónico que Billy Mitchell, el defensor de los bombarderos pesados, fuera honrado por un bombardero de ataque, un tipo de avión que, en muchos sentidos, era un anatema para su concepto de poder aéreo.

B-25A y amplificador B-25B

Al igual que con todos los bombarderos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del B-25 está marcado por un aumento de armamento, más blindaje, instalación de tanques autosellantes y, en consecuencia, más peso. Hasta que los motores no se mejoraran en consecuencia, el rendimiento se resintió inevitablemente. La potencia de fuego inadecuada en la nariz y los problemas con las instalaciones de la torreta de armas, problemas que se ven en muchos bombarderos, también desafiaron a los diseñadores de Mitchell.

El B-25A incluía blindaje de piloto y tanques autosellantes. El B-25B introdujo la torreta ventral Bendix notoriamente fracasada. Harold Maul, un tripulante del B-25, describió la torreta de bolas en Eric Bergerud Fuego en el cielo: la guerra aérea en el Pacífico Sur:

"Lo peor jamás diseñado fue la torreta inferior del B-25. Era el equipo más estúpido. Dios mío, el operador está sentado en un lugar obteniendo una imagen inversa a través de un espejo. No podía golpear nada. Redujo la velocidad del maldito avión, y de todos modos no estábamos recibiendo ataques de barriga. Lo que realmente necesitaban era una pistola de cola, que finalmente instalaron ".

Especificaciones del B-25B norteamericano:

  • Motores: Dos radiales Wright R-2600-9 Double Cyclone de catorce cilindros refrigerados por aire de 1700 hp.
  • Velocidad máxima: 300 mph a 15,000 pies.
  • Techo: 23,500 pies.
  • Alcance: 2000 millas con 3000 libras de bombas.
  • Peso: 20,000 libras vacías, 28,460 libras cargadas, 31,000 libras máximo.
  • Envergadura: 68 pies, Longitud: 53 pies
  • Combustible: 692 galones. Provisión para un tanque de caída de 420 galones
  • Armamento: Una ametralladora calibre .30 montada en la nariz. Cuatro calibres .50, un par en dos torretas Bendix (una superior y otra inferior).

B-25C y amplificador B-25D

Entre diciembre de 1941 y mayo de 1943, North American produjo 1.619 B-25C, la primera versión de producción a gran escala del Mitchell. El armamento y la apariencia exterior del modelo "C" se parecían mucho al modelo "B". Los cambios incluyeron carburadores mejorados, un calentador de cabina, un tanque de caída más grande (515 galones), un sistema de escape con amortiguación de llamas y bastidores de bombas debajo de las alas. En cuanto al armamento, el único calibre .30 en el morro fue reemplazado por dos .50, uno en la punta y otro en el costado de estribor.

El B-25D era esencialmente idéntico al "C". 2290 fueron fabricados por North American en la planta propiedad del gobierno en Kansas City (ed. nota - Algunas fuentes dicen que el B-25D fue construido en Dallas. Joe Baugher dice Kansas City. Caso cerrado.)

Un personaje inusual llamado Paul "Pappy" Gunn entró en la historia del B-25 en el Pacífico Sur, en el Tercer Grupo de Bombardeo de la Quinta Fuerza Aérea. El relativamente anciano Capitán Gunn, de 40 años, de ahí el apodo de "Pappy", un maestro del espíritu estadounidense "puedo hacerlo", modificó varios aviones para el jefe de la 5AF, el general George Kenney. Gunn y su equipo transformaron el B-25, arrojando la inútil torreta de bola ventral, eliminaron la posición de bombardero y luego agregaron seis ametralladoras de calibre .50 que disparaban hacia adelante. El poder resultante de estas ametralladoras masivas calibre .50 fue asombroso, y los pilotos del tercer BG las usaron con buenos resultados, disparando contra barcazas japonesas y objetivos en tierra. Un Zero atrapado por una granizada de plomo simplemente explotó.

Las ametralladoras B-25 modificadas en el campo hicieron su debut en la Batalla de Bismarck. Su efecto asesino sobre los soldados japoneses en los buques de transporte de carga pesada fue terrible. La Segunda Guerra Mundial fue una propuesta difícil. Para bien o para mal, ambos bandos sabían que era una lucha por la supervivencia nacional y, en consecuencia, libraron la guerra. En el Mar de Bismarck, los aviones estadounidenses mataron a tantos soldados japoneses como pudieron. Luego, cuando las barcazas se hundieron y los supervivientes se lanzaron al agua oa las balsas salvavidas, los aviadores B-25 y A-20 los ametrallaron. No muy bonito. Supongo que el tipo de guerra que hemos librado más recientemente en Irak y Afganistán, donde respondemos ante la ONU por cada bala perdida y cada "daño colateral", es más humana.

B-25G - El gran arma

El modelo "G" presentaba un cañón de 75 mm en la nariz, una de las armas más grandes jamás montadas en un avión. Después de extensas pruebas en una base secreta en California, los ingenieros hicieron que la idea funcionara, pero el B-25G no tuvo mucho éxito. Si bien podía llevar 21 rondas, apuntar el gran cañón era difícil y requería una larga carrera "directa" hacia el objetivo. Durante esta carrera, la aeronave fue extremadamente vulnerable y solo pudo realizar cuatro rondas. Pappy Gunn modificó varios B-25G en el Depósito de Modificación de Townsville Australia, agregando más ametralladoras y ocasionalmente quitando el cañón de 75 mm.

Un B-25 equipado con un cañón de 75 mm más exitoso, la variante "H" llevaba catorce (¡14!) Ametralladoras y un cañón de 75 mm más ligero. Se hizo espacio para todo este hardware, en parte, eliminando la posición del copiloto. La imagen muestra la posición de las ametralladoras:

Cuatro ametralladoras en medio de la nariz.

El cañón de 75 mm está parcialmente oculto en un "pozo" bajo en la nariz.

Cuatro ametralladoras en "ampollas" laterales (solo se ve el par de babor).

Dos en posiciones de cintura (nuevamente solo se muestra el lado de babor).

A finales de 1944, cuando apareció la "H" en el campo, había pocos objetivos que no pudieran ser atacados con ametralladoras calibre .50, por lo que los cañones se retiraban con frecuencia.

Norteamérica produjo 1.000 B-25H.

Se construyeron 4.318 B-25J (todos en Kansas City entre diciembre de 1943 y agosto de 1945), la mayor producción de cualquier versión de B-25. No más cañones, pero con dieciocho ametralladoras (como se modificaron muchas 'J') era una trepadora formidable. Los grupos de bombas en el Mediterráneo y el Pacífico recibieron sus primeros B-25J a mediados o finales de 1944.

Especificaciones del B-25J norteamericano:

  • Motores: Dos radiales Wright R-2600-13 Double Cyclone de catorce cilindros refrigerados por aire de 1700 hp.
  • Velocidad máxima: 275 mph a 15.000 pies.
  • Techo: 24,000 pies.
  • Alcance: 1275 millas con 3200 libras de bombas.
  • Peso: 21,100 libras vacías, 33,000 libras cargadas, 41,800 libras de sobrecarga máxima.
  • Envergadura: 68 pies, Longitud: 53 pies
  • Combustible: 974 galones. Provisión para un tanque de caída de 515 galones (más otras opciones)
  • Armamento de la versión Strafer: Ocho ametralladoras calibre .50 montadas en la nariz. Cuatro en ampollas laterales. Dos en la torreta superior. Dos en la cintura. Dos en la cola.

PBJ-1 - El B-25 de la Marina

En un acuerdo complejo e interservicios, la Armada (y el Cuerpo de Infantería de Marina) consiguieron algunos B-24 Liberators y B-25 Mitchells para el trabajo de patrulla y antisubmarinos.706 Mitchells fueron asignados para su uso por los servicios navales, casi todos los PBJ-1 fueron volados por escuadrones de bombas marinas. A partir de marzo de 1944, siete de estos escuadrones VMS operaron en Filipinas, Saipa, Iwo Jima y Okinawa.

Servicio de posguerra

Algunos países, en particular China, Francia, Indonesia y Brasil, operaron Mitchells después de la guerra. A diferencia de algunos tipos de la Segunda Guerra Mundial (P-51 y DC-3), no vieron un servicio prolongado en ningún lugar y fueron retirados en gran medida a principios de la década de 1950. Algunos también sirvieron en la Guardia Nacional Aérea de EE. UU.

Norteamérica convirtió varios para usos civiles: transportes ejecutivos y camiones cisterna aéreos de extinción de incendios.

Muchos se utilizaron en la realización de Catch-22, la novela pacifista de Joseph Heller, convertida en una película por Mike Nichols, en la que Yossarian, el general Dreedle, el coronel Cathcart, el mayor mayor mayor, Milo Minderbinder libran una guerra aérea reacia y loca. "Salva al bombardero". La hermana pequeña de la puta de Nately. "Elimina al siguiente hombre que gime y haz que le disparen".

Fuentes:

Norteamérica B-25 Mitchell, por Jerry Scutts, con capítulos sobre el desarrollo del avión, su uso en el Pacífico, por la RAF, sobre Birmania y en China. Con un apéndice completo sobre todos los aviones y la tripulación que participaron en la incursión de Doolittle sobre Tokio.

Treinta segundos sobre Tokio (en VHS), la película de 1944 protagonizada por Van Johnson y Spencer Tracy, basada en el libro del mismo nombre del capitán Ted Lawson.

Nunca podría volver a ser tan afortunado, por James Harold Doolittle, Carroll V. Glines (Colaborador), Barry M. Goldwater


Norteamérica B-25 Mitchell

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 15/03/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) desplegó dos tipos principales de bombarderos medianos durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945): el Martin B-26 "Marauder" y el norteamericano B-25 "Mitchell". Ambos fueron diseñados durante el mismo período anterior a la guerra, con una producción total de 5.288 del primero y un registro de 9.816 del segundo antes del final. El legado de Mitchell se solidificó con su uso en las "Incursiones Doolittle" de 1942, que llevaron la guerra a suelo japonés por primera vez. El bombardero mediano se convirtió en uno de los aviones estadounidenses clásicos de la guerra y cumplió fielmente sus diversos roles en el campo de batalla.

La necesidad crece

A fines de la década de 1930, con las amenazas emergentes en Japón, Italia y Alemania, se presionó a los fabricantes de aviones estadounidenses para que entregaran una nueva generación de cazas, bombarderos y plataformas de ataque. En un lanzamiento de marzo de 1938 de USAAC, se presentó una especificación que pedía un diseño capaz de alcanzar velocidades superiores a las 200 millas por hora en un rango de 1,200 millas con una carga de bomba de hasta 1,200 libras. No cabe duda de que se alcanzaron metas elevadas para el período, pero la necesidad se estaba volviendo desesperada para ayudar mejor a las fuerzas armadas de los Estados Unidos (y sus aliados) a lidiar con los nuevos desarrollos de aviones que se presenciaban en el extranjero.

En 1936, North American Aviation (NAA) había desarrollado un bombardero de clase media para que la USAAC lo evaluara como el "XB-21". Esta entrada era del tipo bimotor con cada góndola instalada en cada miembro del plano principal del ala fuera de borda del fuselaje centralizado. La cabina se escalonó con la nariz acristalada para la posición de un navegante / bombardero y el complemento de la tripulación estaba numerado hasta ocho personas. La unidad de cola incorporó una sola aleta vertical con planos horizontales bajos. Para el funcionamiento en tierra, se utilizó una disposición de tren de aterrizaje de arrastre de cola. La energía provenía de 2 motores de pistón radial refrigerados por aire turboalimentados R-1280-A "Twin Hornet" de Pratt & Whitney. El armamento defensivo se centró en ametralladoras refrigeradas por aire M1919 de calibre 5 x 0,30, mientras que la carga de bombas podía alcanzar hasta 10,000 libras en la bahía interna.

Solo un prototipo del XB-21 se completó por una suma de $ 122,000 USD y voló, esto por primera vez el 22 de diciembre de 1936. El XB-21 compitió directamente con otro diseño de dos motores del período que eventualmente sería adoptado. por USAAC - el Douglas B-18 "Bolo" (detallado en otra parte de este sitio). La USAAC todavía tenía cierto interés en el XB-21 porque contrataron múltiples modelos de evaluación pero, al final, solo se completó un formulario. El Bolo pasó a cosas más grandes y mejores en el mundo de antes de la guerra, la producción alcanzó las 350 unidades, dejando al XB-21 sin un rol o un cliente interesado.

El NA-21, siendo el primer producto bimotor de Norteamérica, brindó a los ingenieros de la compañía una experiencia invaluable en el diseño, desarrollo y venta de un avión de combate de combate al ejército de los Estados Unidos. El marco se estableció más o menos para que la compañía entregue un avión más moderno y completamente refinado en los próximos años y esta nueva iniciativa (el "NA-40") avanzó a un ritmo tal que un primer vuelo de un revisado La forma se adquirió tan pronto como a fines de enero de 1939. Antes de fines de marzo de 1939, el avión estaba equipado con motores más potentes para obtener ganancias de rendimiento y otras facetas de su diseño se arreglaron para mejor. Ese mismo mes, el ahora NA-40B fue preparado para ser evaluado por USAAC y enfrentó la competencia de los diseños ofrecidos por Douglas, Martin y Stearman. El NA-40B no pudo asegurar su futuro en las próximas semanas y, el 11 de abril de 1939, el prototipo fue condenado al fracaso.

El NA-62 se convierte en el B-25

Sin inmutarse, North American Aviation continuó presionando y comenzó a moldear el trabajo ya terminado del NA-40B en el nuevo "NA-62". El NA-62 se desarrolló para cumplir con un requisito más reciente de USAAC para un tipo de bombardero medio completamente moderno con velocidades cercanas a las 300 millas por hora en un rango de 1,200 millas con una carga de guerra de 2,400 libras. En septiembre de 1939, a las autoridades de USAAC les gustó lo que vieron y se comprometieron con el NA-62: la guerra en Europa (Segunda Guerra Mundial) acababa de estallar el 1 de septiembre de 1939, por lo que ahora había una sensación de urgencia. El NA-62 entraría en servicio USAAC bajo la designación "B-25" y se desplegaría lado a lado con un diseño de bombardero mediano competidor, el Martin B-26 "Marauder" (detallado en otra parte de este sitio).

La producción del nuevo bombardero norteamericano aumentó y, siguiendo el noveno ejemplo completo, la compañía abordó la estabilidad de su producto agregando un anédrico a los paneles exteriores del ala (es decir, los paneles fuera de borda de las góndolas del motor). Las aletas de la cola verticales también aumentaron su área de superficie para agregar estabilidad y control.

Marcas tempranas de Mitchell

Las formas de producción iniciales se designaron simplemente como "B-25" y llevaban 2 motores de pistón radial Wright R-2600-9 de 1.350 caballos de fuerza cada uno. La bahía de bombas podía acomodar hasta 3600 libras de almacenes arrojables y la defensa se realizaba a través de solo tres ametralladoras calibre 0.30: una colocada en la nariz, otra en la posición de la cintura (viga) y la instalación final en un montaje ventral. Se instaló una sola ametralladora pesada calibre 0.50 en la cola para proteger mejor la parte trasera más vulnerable de la aeronave. La producción terminó después de 24 ejemplares y la flota sirvió más o menos como avión de pre-serie a la espera de la llegada de los modelos B-25A.

El B-25A fue el primero en ser considerado capaz de combatir. A la forma básica se le agregaron mejores características de supervivencia, como tanques de combustible autosellantes y una estación de artillero de cola revisada. Sin embargo, esta marca solo vio la producción llegar a 40 unidades en total antes de que la atención se dirigiera al próximo B-25B.

El B-25B se mejoró mediante una torreta dorsal de dos cañones (2 x 0.50 cal) y una torreta ventral retráctil con control remoto. El modelo B fue la primera marca definitiva de la serie con una producción que alcanzó las 120 unidades. Algunos fueron suministrados a la Royal Air Force británica a través de Lend-Lease y sirvieron localmente bajo la designación de "Mitchell Mk.I".

Las redadas de Doolittle de 1942

Los aviones B-25B fueron seleccionados para el famoso Doolittle Raid en abril de 1942, que mostró a los japoneses que Estados Unidos podía llegar a su tierra natal. Se utilizaron dieciséis modelos B en esta atrevida misión que ocurrió solo cuatro meses después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los bombarderos fueron lanzados desde USS Hornet. De los 80 aviadores involucrados, 69 hicieron el eventual viaje a casa, aunque quince de los bombarderos se estrellaron en el camino a China.

Continuación de los modelos Mitchell.

El B-25C se puso en línea como una forma mejorada de la marca B-25B anterior. Los motores se cambiaron ahora a motores de pistón radial refrigerados por aire de la serie 2 x Wright R-2600-13 con una potencia adicional muy necesaria. La sección de la nariz se mejoró mediante la adición de 2 x 0.50 cal HMG, uno entrenable y el otro fijo para proteger contra ataques frontales. El navegante recibió una ampolla de avistamiento para tener en cuenta mejor la posición del bombardero cuando se instaló en ruta y equipo antihielo para el servicio en clima frío. El modelo C saltó rápidamente frente a todos los demás bombarderos Mitchell para un total de 1.625 aviones construidos según el estándar. Su alcance fue tal que los británicos, canadienses, chinos y holandeses se convirtieron en receptores de esta plataforma de bombardeo tan necesaria. Para los británicos, el nuevo modelo se conocía como "Mitchell Mk.II".

El B-25D era una marca similar al modelo C, pero su producción se llevó a cabo en Kansas City, Kansas (a diferencia de Inglewood, California para todos los demás anteriores). Los aviones modelo D también se diseñaron para fotografiar plataformas de reconocimiento mediante la incorporación de equipo de fotografía (3 cámaras K.17) y se operaron como el "F-10". En 1944, al menos cuatro modelos D se convirtieron aún más para servir en la función de reconocimiento meteorológico.

Mitchells de desarrollo

El XB-25E era un solo B-25C reservado para ser utilizado como banco de pruebas para equipos antihielo / deshielo más avanzados. El XB-25F-A se usó de manera similar. El XB-25G era un Mitchell único modificado para el papel de cañonera. Su conjunto de nariz estaba cubierto y llevaba 2 x 0.50 cal HMG junto con un solo cañón automático M4 de 75 mm para atacar el suelo.

El XB-25G fue probado con éxito y condujo al desarrollo del B-25G. Se completaron cuatrocientos modelos de producción con este estándar. En servicio, estos aviones llevaban más blindaje y depósitos de combustible para mejorar la supervivencia y el alcance.

El XB-28 "Dragon" (NA-63) (detallado en otra parte de este sitio) fue una rama del programa B-25. Se propuso a la USAAF a través de dos prototipos completos como bombardero medio de gran altitud para servir en las vastas extensiones del Teatro Pacífico. El avión perdió los timones de doble cola característicos del B-25 con una sola unidad de timón en su lugar. Si bien demostró ser una entrada excelente cuando se probó, el XB-28 no fue adoptado debido a varios factores, incluido el cambio estadounidense a los bombardeos de bajo nivel.

El B-25H fue una forma mejorada del modelo G. Se añadieron dos HMG adicionales de 0,50 cal a la nariz. En poco tiempo, se agregaron paquetes de armas de dos cañones a los lados del fuselaje delantero, agregando cuatro HMG más de calibre 0.50 a la mezcla. Si bien están fijas para disparar solo hacia adelante, estas armas podrían resultar altamente letales para cualquier cosa que desafortunadamente se encuentre en su camino. La torreta dorsal se empujó hacia adelante en la columna del fuselaje para proporcionar mejores vistas. El cañón automático M4 original fue reemplazado por el modelo de desarrollo T13E1. La producción total obtuvo otros 1.000 Mitchells.

El B-25H estaba tripulado por seis personas compuestas por dos pilotos, un navegante (doblando como bombardero), un artillero de torreta dorsal (doblando como ingeniero de vuelo), un operador de radio (doblando como artillero de haz) y un artillero de cola. . Estructuralmente, la aeronave tiene una longitud de carrera de 52,10 pies, una envergadura de 67,6 pies y una altura de 16,3 pies. El peso vacío fue de 19,500 libras contra un MTOW de 35,000 libras. La potencia era de 2 motores Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" de pistones radiales refrigerados por aire de 14 cilindros que producían 1.700 caballos de fuerza cada uno y se utilizaban para impulsar hélices de tres palas. El rendimiento incluyó una velocidad máxima de 272 millas por hora, una velocidad de crucero de 230 millas por hora, un alcance de 1,350 millas y un techo de servicio de hasta 24,200 pies. El armamento varió de 12 a 18 ametralladoras de la variedad de calibre .50, así como el cañón automático de 75 mm antes mencionado. Más allá de las 3,000 libras de almacenes de caída convencionales que se mantienen internamente, el bombardero podría estar equipado con grilletes externos para transportar y soltar torpedos de la serie Mark 13. Más allá de esto, las alas podrían lanzar ocho cohetes HVAR de 5 "para ataques desde tierra / barco.

El B-25J era una combinación de cualidades de modelo D y H para servir como bombardero mediano o como helicóptero de combate. La marca se produjo en la ubicación de Kansas City y podría transportar hasta dieciocho ametralladoras orientadas hacia adelante para salidas de ataque terrestre o usarse en el papel tradicional de bombardeo. 4.318 del tipo se construyeron finalmente y alrededor de 316 se enviaron a los británicos, donde se los conocía como "Mitchell Mk.III". El modelo J fue el Mitchell más producido en toda la línea familiar.

Otras formas de Mitchell

La serie Mitchell también incluyó formas que no eran de combate, como el CB-25J, que se modificó para el papel de transporte. Del mismo modo, el VB-25J fue equipado para servir en el papel de transporte militar VIP. El fuselaje también resultó adecuado como piloto, bombardero, navegante, artillero y entrenadores de tripulación a través de la serie de variantes TB-25 que abarcaba TB-25D a TB-25N. La Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también hicieron uso del bombardero mediano en varias formas: el PBJ-1C fue modificado para servir como una plataforma antisubmarina completa con un radar de búsqueda aerotransportado instalado. El PBJ-1J era una marca de la Armada / Infantería de Marina adecuada para la caza submarina y el transporte de radares y cohetes.

El B-25 vio un servicio generalizado en todo el mundo, tanto en tiempos de guerra como en el mundo de la posguerra. Los operadores iban desde Argentina y Australia hasta Uruguay y Venezuela. Brasil, Canadá, la República de China (Taiwán), Francia, Polonia y la Unión Soviética desplegaron alguna forma de bombardero u otra. Solo la RAF operó más de 700 B-25 por su parte en la historia en nueve escuadrones en total.

El B-25 en servicio

La serie B-25 demostró su valía en combate en todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial. Como otros bombarderos de la época, podría soportar una increíble cantidad de castigo y permanecer en el aire. Era capaz de volar con un solo motor y se destacaba por sus excelentes características de manejo. El avión era un candidato viable para una plétora de conversiones autorizadas y no autorizadas que condujeron a una miríada de variantes oficiales y no oficiales. El tren de aterrizaje del triciclo, junto con la cabina escalonada y muy acristalada, proporcionó una excelente visión fuera de la cabina para los pilotos durante las acciones de aterrizaje y despegue.

El final del camino

Al igual que otros aviones de guerra, incluso los clásicos recordados hasta el día de hoy, los estadounidenses abandonaron rápidamente la serie Mitchell con el fin de la guerra. En 1947, solo quedaban unos pocos cientos de ejemplos en el servicio ahora de la USAF. Aquellos que administraron existencias en el servicio estadounidense en la década de 1950 se usaron únicamente para entrenamiento y roles de segunda línea antes de finalmente pasar a las unidades de la Guardia Nacional Aérea y similares. El último B-25 de la USAF se retiró en 1960. Otras potencias nacionales continuaron desplegando el B-25 hasta finales de la década de 1970.


North American B-25B Mitchell: Front Plan - History

Piloto Teniente Ted W. Lawson, O-399549 (WIA, sobrevivió)
Copiloto Teniente Dean Davenport, O-427310 (WIA, sobrevivió)
Navegador Teniente Chas. L. McClure, O-431647 (WIA, sobrevivió)
Bombardero El teniente Robert S. Clever, O-432336 (WIA), sobrevivió
Ingeniero Sargento. David J. Thatcher, 19019573 (WIA, sobrevivió)
Abandonado 18 de abril de 1942 & quotDoolittle Raid & quot
MACR ninguno

Historia de la aeronave
Construido por North American Aviation (NAA). Constructores Número 62B-2930. Entregado a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como B-25B Mitchell número de serie 40-2261.

Historia de la guerra
Asignado al 17º Grupo de Bombardeo, 95º Escuadrón de Bombardeo. Apodado & quot; Ruptured Duck & quot; con el arte de la nariz del personaje de Disney Donald Duck con muletas cruzadas. Uno de los dieciséis B-25 asignados al & quotDoolittle Raid & quot.

Historia de la misión
El 18 de abril de 1942 despegó a las 8:43 am del USS Hornet (CV-8) pilotado por el teniente Ted W. Lawson como el avión número siete (no. 7) de dieciséis bombarderos en el "Doolittle Raid" contra objetivos en Japón. Sobre el objetivo, este B-25 arrojó tres bombas de demolición y una bomba incendiaria en una sección industrial de Tokio.

Después de la redada, este bombardero se hundió en el Mar de China al oeste de Shangchow en China. Tres tripulantes resultaron gravemente heridos, heridos, uno levemente herido y desplegaron su balsa salvavidas. Thatcher solo resultó levemente herida y nadó de regreso a los restos del naufragio para sacar el botiquín médico del interior.

Destinos de la tripulación
Thatcher convenció a los pescadores chinos de que llevaran a sus compañeros de tripulación lesionados a un lugar seguro temporalmente. Luego, durante tres días, los pescadores chinos fueron obligados o persuadidos por él para que llevaran a los miembros de la tripulación heridos por un terreno montañoso difícil para recibir tratamiento médico. Toda la tripulación fue rescatada como resultado del liderazgo de Thatcher.

Referencias
Resultados de la búsqueda de números de serie de la USAF - B-25B Mitchell 40-2261
& quot2261 (17th BG, 95th BS, & quot; Ruptured Duck & quot) fue el asaltante de Doolittle. Fue el séptimo avión lanzado desde el USS Hornet, bombardeó Tokio, se quedó sin combustible y se hundió en la costa cerca de Shangchow el 18 de abril de 1942. & quot;
Informe del general Doolittle sobre la incursión japonesa 18 de abril de 1942

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North American B-25B Mitchell: Front Plan - History

El Mitchell B-25 norteamericano de Jimmy Doolittle

Uno de los mejores bombarderos ligeros de la Segunda Guerra Mundial. Lleva el nombre del general Billy Mitchell, quien, ya en 1920, tuvo la previsión de instar a los EE. UU. A construir una fuerza aérea más fuerte y mejor preparada. El día que Pearl Harbor fue atacado, solo 40 B-25 estaban en servicio, pero antes del final de la Guerra más de 11,000 operaban en todos los frentes en casi todas las fuerzas aéreas aliadas, logrando hazañas extraordinarias.

Uno de ellos fue el bombardeo de Tokio el 18 de abril de 1942 por 16 B-25 Mitchells que despegaron del portaaviones Hornet comandado por el ex piloto deportivo Jimmy Doolittle. Después de completar la misión, el avión aterrizó en China.

Al llegar a su objetivo, el B-25B del teniente Ted Lawson comienza su bombardeo en & quot; 30 segundos sobre Tokio & quot; por Craig Kodera

La incursión en una cáscara de nuez

EL LEGENDARIO Doolittle Raid lleva el nombre de su comandante y famoso piloto de carreras Jimmy Doolittle, pero fue concebido por Navy Capts. Francis Low y Donald Duncan.

Low y Duncan pensaron que si las tripulaciones podían despegar en un bombardero mediano completamente cargado desde una pista de 700 pies, podrían lanzar desde un portaaviones de la Armada lo suficientemente cerca para atacar a Japón. El plan se hizo realidad en los oscuros días de la primavera de 1942, y 16 B-25B Mitchell y sus tripulaciones partieron de la Estación Aérea Naval Alameda en California a bordo del USS Hornet.

Se suponía que los bombarderos, despojados de artículos no esenciales para ahorrar peso y así transportar más combustible, se lanzarían desde el portaaviones no detectado, lanzarían bombas sobre Japón y luego volarían a pistas de aterrizaje en China, más allá del territorio controlado por los japoneses. Se instalaron dispositivos simples para apuntar bombas en lugar de la mira secreta de Norden en caso de que un avión cayera en manos enemigas.

El B-25B no tenía cañones de cola, pero para protegerse de los severos ataques de los cazas japoneses se montaron dos palos de escoba en la ampolla transparente de la cola.

El Hornet estaba todavía a 200 millas del punto de lanzamiento cuando fue descubierto por un barco de piquete japonés. El almirante William (Bull) Halsey ordenó a los bombarderos del Ejército que despegaran, en lugar de correr el riesgo de que el grupo de trabajo fuera atacado. Las 200 millas adicionales que los bombarderos tuvieron que volar limitaron la elección de pistas de aterrizaje en China, si llegaban tan lejos.

Los 16 Mitchell's despegaron del Hornet sin contratiempos. Los objetivos alcanzados incluyeron industrias y astilleros en Tokio y sus alrededores. Los japoneses, que parecían no haber recibido ninguna advertencia, opusieron poca resistencia.

Muchos de los bombarderos se estrellaron cerca de la costa de China, algunos cayeron al mar. Uno llegó a Vladivostok en la Unión Soviética, el único Mitchell que aterrizó de una pieza. Los japoneses capturaron ocho volantes en China y cuatro murieron en campos de prisioneros.

Después de que la redada fuera revelada al público, los reporteros le preguntaron al presidente Franklin D. Roosevelt dónde se encontraban los bombarderos. Él respondió, N.Shangri-La, la ciudad utópica ficticia en la popular novela de James Hilton & quotLost Horizon & quot.

El daño causado por la incursión fue insignificante, pero fue un daño a Tokio, la capital del enemigo. Llegado solo unos meses después del ataque a Pearl Harbor, elevó la moral entre las fuerzas de combate estadounidenses y la gente en casa.

La redada también mostró a los japoneses que ellos también podrían ser víctimas de un ataque sorpresa. Como los alemanes, los japoneses habían convencido a sus ciudadanos de que su patria era invulnerable. Pero la incursión de Doolittle fue un presagio de la campaña de bombardeos masivos que pondría fin a la guerra tres años después.

Dieciséis B-25B se agolpan en la cubierta de vuelo del Hornet mientras el portaaviones avanza hacia su punto de lanzamiento.

Doolittle Raiders

La incursión sorpresa japonesa en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 fue solo el comienzo de las malas noticias del Pacífico. En las semanas siguientes, la isla Wake, Singapur, Hong Kong y la mayor parte de Filipinas fueron invadidas por el ejército japonés.

En un tiempo increíblemente corto, los japoneses habían invadido y conquistado enormes áreas de tierra en un frente que se extendía desde Birmania hasta Polinesia. Para el 1 de abril de 1942, Bataan había caído y 3.500 estadounidenses y filipinos estaban haciendo una valiente última resistencia en la pequeña isla de Corregidor. Parecía no haber fin a la agresión japonesa. Nunca antes el futuro de Estados Unidos había parecido tan sombrío.

Poco después de que se totalizara el número de muertos en Pearl Harbor, el presidente Franklin D. Roosevelt pidió a los principales líderes militares de Estados Unidos, los generales del ejército George C. Marshall y Henry H. & quot; Hap & quot a Arnold y al almirante Ernest J. King, que encontraran una manera de contraatacar. en la patria de Japón lo más rápido posible. Aunque no había nada que quisieran hacer más, parecía una petición imposible de cumplir.

En respuesta a la insistencia del presidente, el capitán Francis S. Low, un submarinista del personal del almirante King, se acercó a King y le preguntó con cautela si era posible que los bombarderos medianos del Ejército despegaran de un portaaviones de la Armada. Si es así, ¿podrían lanzarse contra Japón?

La pregunta pasó al capitán Donald B. "Wu" Duncan, el oficial de operaciones aéreas de King. Después de estudiar las capacidades de varios bombarderos medianos de las Fuerzas Aéreas del Ejército (MF), Duncan concluyó que el B-25 norteamericano podría despegar desde una cubierta de portaaviones. Recomendó realizar pruebas de despegue antes de que se hicieran planes definitivos.

Cuando se le pasó esta idea básica al general Arnold, llamó al teniente coronel James H. "Jimmy" Doolittle, un destacado piloto de carreras y acrobacias que había regresado al servicio activo en 1940 y ahora estaba asignado al personal de Amold en Washington. Le pidió a Doolittle que recomendara un bombardero MF que pudiera despegar en 500 pies desde un espacio de no más de 75 pies de ancho con una carga de bomba de 2,000 libras y volar 2,000 millas. Arnold no dijo POR QUÉ quería la información.

Doolittle verificó los datos de los fabricantes sobre los Bombarderos medianos de la AAF: el Douglas B-18 y B-23, el B-25 y el Martin B-26 de América del Norte. Concluyó que el B-25, si se modifica con tanques de combustible, podría cumplir con los requisitos. El B-18 no podía transportar suficiente combustible y bombas, la envergadura del B-23 era demasiado grande y el B-26 necesitaba demasiada distancia de despegue.

El plan requería que un grupo de trabajo de la Armada llevara 15 B-25 a un punto a unas 450 millas de Japón. Allí, serían lanzados desde un portaaviones para atacar objetivos militares a baja altitud en cinco de las principales ciudades japonesas. incluyendo Tokio, la capital. Los aviones luego volarían a China, donde los aviones y las tripulaciones serían absorbidos por la Décima Fuerza Aérea, luego se organizarían para luchar en el teatro China Birmania-India (CBI).

El 2 de febrero de 1942, se izaron dos B-25 a bordo del USS Homet, el portaaviones más nuevo de los EE. UU., En Norfolk, Virginia. A pocas millas de la costa de Virginia, los bombarderos con carga ligera se encendieron y despegaron sin dificultad. Luego se ordenó a Hornet que se dirigiera a Occidente para su primera misión de guerra.

Jimmy Doolittle, un hombre muy enérgico, decidió que las tripulaciones del B-25 estarían formadas por cinco hombres: piloto, copiloto, navegante, bombardero e ingeniero-artillero. Veinticuatro B-25 y sus tripulaciones serían asignados a la misión de los tres escuadrones del 10 ° Grupo de Bombardeo y su 89 ° Reconocimiento asociado ubicado en Pendleton, Oregon. Para mantener el secreto, Doolittle personalmente comenzó a hacer todos los arreglos para el equipo de entrenamiento. sin revelar por qué quería que se hicieran las cosas.

Se ordenó a los cuatro escuadrones a Columbia, SC En ruta, los aviones designados se modificaron con tanques de combustible adicionales y tuberías variadas en Minneapolis, Minnesota. Se ordenaron nuevos grilletes de bombas incendiarias, junto con cámaras cinematográficas operadas eléctricamente que se activarían cuando las bombas fueron liberados. Se preparó información de inteligencia, mapas y carpetas de objetivos para las cinco principales ciudades japonesas.

Cuando los cuatro escuadrones llegaron a Columbia, se corrió la voz de que se necesitaban voluntarios para una misión peligrosa y de cuota ''. Casi todos los hombres de los cuatro escuadrones se ofrecieron como voluntarios, los comandantes de escuadrón eligieron 24 tripulaciones, además de especialistas en armamento y mecánicos adicionales para preparar el avión. Los hombres seleccionados y los aviones fueron enviados a Eglin Field, Florida, a partir de la última semana de febrero.

Doolittle llegó a Eglin el 3 de marzo y reunió a todo el grupo de 140 hombres. `` Me llamo Doolittle '', dijo. "Me han puesto" a cargo del proyecto para el que ustedes se han ofrecido como voluntarios. Es difícil, y será lo más peligroso que hayan hecho jamás. Cualquiera puede abandonar y nunca se dirá nada al respecto.

Doolittle hizo una pausa y la habitación quedó en silencio. Varias manos se levantaron y un teniente preguntó si Doolittle podía darles más formación. Lo siento, ahora mismo no puedo. dijo. & quot; Estoy seguro de que empezará a tener algunas ideas al respecto cuando nos pongamos manos a la obra; eso trae a colación el punto más importante que quiero señalar; y lo oirá una y otra vez. Toda esta misión debe mantenerse en alto secreto. No solo no quiero que se lo digan a sus esposas o amigos, ni siquiera quiero que lo discutan entre ustedes ... & quot

Sin embargo, desde el primer día de entrenamiento, se entendió que todos los equipos de voluntarios participarían en el entrenamiento. solamente 15 los aviones eventualmente irían a la misión. Esto se hizo para garantizar que hubiera suficientes tripulaciones de repuesto disponibles para reemplazar a cualquier persona que se enfermara o decidiera abandonar la escuela.

A medida que avanzaba el entrenamiento de despegue de los pilotos, resultó ser una experiencia desgarradora para la mayoría de ellos. A los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército no se les enseñó durante su entrenamiento a despegar en distancias extremadamente cortas a la velocidad mínima. Despegar en un bombardero mediano con el patinaje de cola ocasionalmente golpeando el suelo era antinatural y aterrador para ellos. Pero bajo la paciente instrucción del teniente de la Marina de los EE. UU. Henry J. Miller, todos pronto aprendieron las habilidades necesarias.

Además de la práctica de despegue, se esperaba que cada tripulación recibiera 50 horas de vuelo para dividir en navegación diurna y nocturna, artillería, bombardeo y vuelo en formación. Pero los problemas de mantenimiento mantuvieron a los aviones en tierra la mayor parte del tiempo.

Todos los modelos B-25 en ese momento estaban equipados con una torreta superior y una inferior, cada una con ametralladoras gemelas calibre .50. Pero los mecanismos de la torreta superior e inferior continuamente funcionaban mal, la torreta inferior era especialmente difícil de operar. Doolittle ordenó que se retiraran las torretas inferiores y que se instalaran tanques de gas adicionales en su lugar.

Había una sola ametralladora móvil de calibre .30 en la punta del B-25, que el bombardero colocó en un puerto de armas cuando fue necesario. No había armas en la cola, por lo que el capitán C. Ross Greening, el oficial de armamento, sugirió que se pintaran de negro dos escobas y se instalaran allí para engañar a los combatientes enemigos. Dado que el bombardeo iba a tener lugar a 1.500 pies o menos, Greening también diseñó una mira de bomba simple que llamó "Mark Twain" para reemplazar la mira de bomba de alto secreto Norden. Estaba hecho de dos piezas de aluminio que costaban unos 20 centavos.

Uno de los artilleros voluntarios tenía otras funciones. Cuando el primer teniente Robert "Doc" White, un médico adjunto al 89 ° Escuadrón de Reconocimiento, se enteró de la convocatoria de voluntarios, pidió ser incluido. Le dijeron que no había espacio para un pasajero. La única forma en que podía ir era como artillero. White dijo que estaba bien para él. Tomó entrenamiento de artillería, calificó con el segundo puntaje más alto con los gemelos .50 en los objetivos terrestres, y fue asignado a una tripulación. Su presencia en la misión resultaría fortuita ...

Mientras tanto, el capitán Wu Duncan había llegado a Honolulu y se reunió con el almirante Chester W. Nimitz, comandante de la Flota del Pacífico, y le transmitió el plan de un ataque para transportar los bombarderos del Ejército al punto de lanzamiento. A Nimitz le gustó la idea y le dio la tarea de llevarla a cabo al almirante & quotBull & quot Halsey, quien estaba ansioso por enredarse con el enemigo de cualquier forma que pudiera..

Duncan trabajó con el personal de planificación del CINCPAC (comandante en jefe del Pacífico) en los detalles de un grupo de trabajo de 16 barcos. Se decidió que siete barcos acompañarían al Homet desde la Estación Aérea Naval Alameda cerca de San Francisco y se encontrarían con una fuerza de ocho barcos que incluía el buque insignia de Halsey, el portaaviones Enterprise. El enlace tendría lugar cerca del meridiano 180.

A mediados de marzo, Homet, ahora destinado a ser el barco que entregaría los B-25 al punto de despegue, había pasado por el Canal de Panamá y se dirigía a la Alameda. Al final de la tercera semana de marzo, el capitán Duncan telegrafió a Washington desde Honolulu: "Dile a Jimmy que suba a su caballo".

Este mensaje codificado era todo lo que Doolittle necesitaba para que sus hombres y aviones se trasladaran a la costa oeste. Dado que dos de los B-25 habían sufrido daños durante el entrenamiento, los 22 restantes fueron trasladados en avión a McClellan Field, en Sacramento, California, para las inspecciones finales antes de dirigirse a Alameda. Todas estas tripulaciones irían a bordo del portaaviones.


El Capitán Duncan voló a San Diego para conversar con el Capitán Marc A. Mitscher, patrón de Homet. Mitscher no había sido informado sobre la misión hasta entonces y estaba encantado de formar parte de ella. Dado que había visto a los dos primeros B-25 despegar con éxito varias semanas antes, estaba seguro de que podría hacerse. Duncan luego fue a San Francisco para esperar la llegada de Doolittle de Florida, Halsey de Hawaii y Homet de San Diego.

Los tres hombres, junto con el capitán Miles Browning, el jefe de personal de Halsey, se reunieron informalmente en el centro de San Francisco para discutir los detalles y determinar si se había dejado algo por hacer. El plan era que Hornet, en compañía de los cruceros Nashville y Vincennes, el engrasador Cimarron y los destructores Gwin, Meredith, Monssen y Grayson, que serían conocidos como Task Force 16.2, abandonaran San Francisco el 2 de abril. Halsey, a bordo del Enterprise, estaba a cargo de la Task Force 16.1 y saldría de Hawai el 7 de abril, acompañado de los cruceros Northampton y Salt Lake City, el engrasador Sabine y los destructores Balch, Benham, Ellet y Fanning.

El encuentro de las dos fuerzas se convertiría en Task Force 16 y tendría lugar el domingo 12 de abril, aproximadamente a 38 grados O minutos de latitud norte y 180 grados 0 minutos de longitud oeste. La fuerza luego procedería hacia el oeste y repostaría a unas 800 millas de la costa de Japón. Luego, los engrasadores se desprenderían mientras el resto del grupo de trabajo corría hacia el punto de lanzamiento.

Halsey informó más tarde en sus memorias: "Nuestra charla se redujo a esto: llevaríamos a Jimmy a 400 millas de Tokio, si pudiéramos acercarnos a escondidas, pero si nos descubrían antes. tendremos que lanzarlo de todos modos, siempre que esté al alcance de Tokio o Midway.

Lo que Halsey no mencionó fue el tremendo riesgo que corría la Marina. Si los submarinos japoneses merodeadores descubrieran la fuerza de tarea navegando hacia el oeste, sería una excelente oportunidad para paralizar lo que quedaba de la fuerza de la Armada en el Pacífico Doolittle sabía muy bien que si los barcos de Halsey estaban bajo un fuerte ataque, los B-25 almacenados en la parte superior serían empujado por el costado para que la cubierta de vuelo esté disponible para que los cazas de Homet puedan volver a la cubierta para ayudar a proteger al grupo de trabajo.

Cuando los B-25 aterrizaron en Alameda el 1 de abril, Doolittle y el capitán Ski York saludaron a cada tripulación. "¿Algo anda mal con tu avión?", preguntaron. Si un piloto admitía algún mal funcionamiento, se le dirigía a una rampa de estacionamiento cercana en lugar del muelle.

Originalmente, solo se iban a cargar 15 aviones, pero Doolittle pidió que se subiera uno más a bordo. Cuando el portaaviones estuviera en el mar, despegaría y regresaría a tierra firme para mostrar a los otros B-25 que los despegues no solo eran posibles, sino que también se podían realizar fácilmente. Aunque se les había dicho a las tripulaciones de los bombarderos que los B-25 habían despegado con éxito anteriormente, ninguno lo había visto nunca, ni lo habían hecho ellos mismos. El teniente Miller, el piloto de la Armada que les había instruido en los despegues de portaaviones, estaría a bordo de ese B-25.

A la mañana siguiente, el Grupo de Trabajo 16.2 se preparó para partir de la Bahía de San Francisco. Justo antes de que Hornet partiera, Doolittle recibió la orden de desembarcar para recibir una llamada telefónica urgente de Washington. Recordó: "Pensé que sería el general Hap Arnold o el general George Marshall diciéndome que no podía ir". Mi corazón se hundió porque quería ir a esa misión más que nada.

Fue el general Marshall. ¿Doolittle? él dijo. —Llamé para desearte la mejor de las suertes. Nuestros pensamientos y nuestras oraciones estarán contigo. Adiós, buena suerte y regrese a casa sano y salvo ''. Todo lo que se me ocurrió decir fue: 'Gracias, señor, gracias'. Regresé al Hornet sintiéndome mucho mejor. & quot

Poco antes del mediodía, Hornet pasó por debajo del puente Golden Gate. Esa tarde, Mitscher decidió decirles a sus hombres adónde iban. Señaló a los otros barcos: "Esta fuerza se dirige a Tokio.

Como recordó más tarde, cuando hizo el anuncio & quot; Saludos de todas las secciones del barco recibieron el anuncio y la moral alcanzó un nuevo nivel, para permanecer allí hasta después de que se lanzara el ataque y el barco estuviera bien alejado de las áreas de combate & quot.

Al día siguiente, 3 de abril, Doolittle cambió de opinión acerca de enviar el avión número 16 de regreso al continente. Un dirigible de la Marina, el L-8, llegó arriba con repuestos para los B-25. La cobertura de patrulla aérea fue proporcionada en la medida de lo posible por un PBY Catalina consolidado.

Doolittle reunió a sus tripulaciones y presentó al comandante Soucek y al teniente comodoro. Stephen Jurika. Soucek era el oficial del barco y describió los conceptos básicos de las operaciones del portaaviones. Jurika, el oficial de inteligencia de Homet, les informó sobre las ciudades objetivo en las áreas circundantes.

Jurika había sido agregado naval adjunto en Japón en 1939 y había obtenido mucha información valiosa sobre la industria y las instalaciones militares japonesas. Hablaba con las tripulaciones casi todos los días y les hablaba de las costumbres, las ideologías políticas y la historia de Japón. Doolittle permitió a los pilotos elegir sus objetivos en las ciudades asignadas. Teniente Frank Akers, navegante del portaaviones. brindó a los pilotos un curso de actualización sobre navegación. Doc White, el médico artillero de la tripulación del teniente Don Smith, dio charlas sobre saneamiento y primeros auxilios.

Doolittle adoptó la costumbre de reunirse con la tripulación dos o tres veces al día. Continuamente les advirtió que no bombardearan el Palacio Imperial y que evitaran hospitales, escuelas y otros objetivos no militares. Dijo que la mayoría de los aviones llevarían tres bombas de demolición de 500 libras y una bomba incendiaria de 500 libras. Planeaba despegar a última hora de la tarde con cuatro incendiarios y dejarlos caer en Tokio en la oscuridad. Los incendios resultantes iluminarían los asientos y servirían como un faro para los que los seguían y los guiarían hacia sus respectivos objetivos en Tokio, Yokohama, Kobe, Nagow Osaka. Luego, todos los aviones se dirigirán a China y serán guiados por balizas direccionales a los campos de aterrizaje donde repostarán antes de dirigirse a Chungking, el destino final.

Mitscher y Halsey unieron fuerzas según lo planeado. Mientras tanto, los arreglos en China no iban bien. La tierra japonesa se movía con fuerza hacia los aeródromos donde los B-25 debían repostar. Aunque los estadounidenses y chinos en ChungKing dijeron que podían esperar que llegaran algunos aviones y prepararse para ellos colocando combustible y colocando balizas de referencia. No dijeron que los aviones llegarían desde el este después de bombardear Japón. Los malentendidos se desarrollaron y se agravaron cuando el generalísimo Chiang Kai-shek pidió que se retrasara la llegada de los aviones para poder mover sus fuerzas terrestres a su posición para evitar la ocupación del área de Chuchow, donde se encontraba uno de los aeródromos de reabastecimiento de combustible.

A medida que la fuerza de tarea continuaba hacia el oeste, los japoneses sabían por mensajes de radio interceptados desde el 10 de abril que una fuerza de portaaviones enemiga se dirigía hacia ellos. Sin embargo, se estimó que tendría que acercarse a menos de 300 millas de su costa para poder lanzar aviones de transporte. Si ese era el lugar al que se dirigía el grupo de trabajo, habría tiempo de sobra para interceptarlo.

Desconocido para los estadounidenses, una línea de barcos de piquete equipados con radio se colocó a unas 650 millas de Japón, y podían señalar el acercamiento de cualquier fuerza grande y advertir a las fuerzas de defensa aérea con base en tierra que se prepararan para un ataque.

Mientras tanto, se alertó a una flotilla aérea de la marina japonesa para que respaldara las defensas aéreas de la patria. Los bombarderos de patrulla se enviarían cuando se estimara que la fuerza enemiga estaba a unas 600 millas de distancia. Sin embargo, cuando el grupo de trabajo estadounidense observó el silencio de radio durante las últimas 1.000 millas, los japoneses decidieron con cautela que podría dirigirse a otra parte.

En las primeras horas de la mañana del 18 de abril, el radar de la Enterprise detectó dos pequeñas naves. La fuerza cambió de rumbo brevemente para evitarlos. El tiempo empeoró, caía una lluvia ligera y el agua verde se precipitaba por la cubierta de Homet. Se envió una patrulla al amanecer desde Enterprise para explorar el área. Uno de los pilotos avistó un barco de superficie enemigo y dejó caer un mensaje en la cubierta del & quot; Big E & quot ;, notando la posición del barco y agregando, & quot; Creído visto por el enemigo & quot.

La almirante Halsey enseguida le envió un mensaje al capitán Mitscher: "Lance aviones al coronel Doolittle y galantemente ordene la suerte y Dios le bendiga".

Los B-25 se cargaron rápidamente y uno por uno se movieron a la posición de despegue.Doolittle salió por primera vez a las 08.20 horas y el día 16 lo hizo una hora más tarde. Justo cuando el piloto del último avión había encendido sus motores, un marinero resbaló en la cubierta mojada y cayó en la hélice izquierda giratoria del B-25, que le cortó el brazo.

Uno por uno, los B-25 zumbaron hacia Japón. Ninguno voló en formación cercana con otro, y solo unos pocos vieron a otros B-25 mientras avanzaban hacia sus respectivos objetivos.

Poco después del mediodía, hora de Tokio, Doolittle pidió que se abrieran las puertas de las bombas, y el sargento Fred Braemer avistó la mira de la bomba de 20 centavos y disparó cuatro bombas incendiarias en el área de la fábrica de la ciudad capital. Sin embargo, otras catorce tripulaciones encontraron sus respectivos objetivos, un B-25, con su torreta superior inoperante y bajo el ataque de cazas, arrojó sus bombas en la bahía de Tokio. Varios otros también fueron atacados, pero ninguno sufrió daños notables.

Todos los aviones excepto uno giraron hacia el sur frente a la costa este de Japón y luego hacia el oeste hacia China. El capitán York tuvo que tomar una decisión difícil. Ambos motores de su B-25 habían quemado cantidades excesivas de combustible en el camino a Japón, y sabía que él y su tripulación tendrían que hacer zanjas en el Mar de China infestado de tiburones si seguían la ruta planificada a China. Eligió proceder en contra de las órdenes a territorio soviético y aterrizó cerca de Vladivostok. Había esperado poder persuadir a los soviéticos para que repostaran el avión y les permitieran continuar hacia China, pero el avión y la tripulación fueron internados de inmediato porque la Unión Soviética quería mantener su estado neutral con Japón. La tripulación finalmente escapó a Irán 14 meses después.

Cuando los otros aviones se volvieron hacia China, experimentaron vientos en contra, y parecía que pocos, si alguno, llegarían a la costa antes de quedarse sin combustible. Aunque los vientos de frente se convirtieron fortuitamente en vientos de cola, el clima empeoró al final de la tarde cuando se acercaban a la costa. Doolittle y otros 11 pilotos eligieron subir a las nubes y avanzar hacia el interior con instrumentos. Cuando su combustible alcanzó la marca cero, las tripulaciones se retiraron. Un miembro de la tripulación murió al intentar despegar del avión. Todos los demás lo hicieron con solo magulladuras, cortes leves o tobillos torcidos y lentamente se dirigieron a Chuchow y Chungking con la ayuda de campesinos chinos. Más de un cuarto de millón de chinos pagaron posteriormente con sus vidas cuando los despiadados soldados japoneses asesinaron a cualquier persona sospechosa de ayudar a los estadounidenses e incluso a personas por cuyas aldeas habían pasado los estadounidenses.

Cuatro pilotos eligieron hacer un aterrizaje forzoso o deshacerse de sus aviones. Dos tripulantes se ahogaron mientras intentaban nadar hacia la orilla. Cuatro miembros de una tripulación resultaron gravemente heridos, fueron asistidos por el artillero de retaguardia, el cabo David Thatcher y amigos chinos a un hospital dirigido por misioneros y allí se les unió el teniente White y su tripulación. Fue allí donde el "Doctor" White amputó la pierna del piloto, teniente Ted W. Lawson, y le dio dos pintas de su propia sangre para salvar la vida de Lawson. Lawson escribió más tarde sobre sus experiencias en Thirty Seconds over Tokyo. Thatcher y White luego recompensaron a Silver Star por su valentía.

Sesenta y cuatro de los "asaltantes" de Doolittle finalmente llegaron a Chungking ... algunos fueron retenidos en el teatro para servir en la Décima Fuerza Aérea, otros fueron devueltos a los Estados Unidos y asignados a otras unidades. Más tarde, tres pilotos y un navegante se convirtieron en prisioneros de los alemanes.

Ocho tripulantes fueron capturados por los japoneses, torturados, sometidos a un simulacro de consejo de guerra y condenados a muerte. Tres de ellos fueron ejecutados por un pelotón de fusilamiento y uno murió de desnutrición. Los cuatro restantes —George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite y Chase L Nielson— sobrevivieron 40 meses de cautiverio, la mayor parte en confinamiento solitario, y regresaron a Estados Unidos después de la guerra.

Se ha formulado la pregunta: ¿Se puede considerar que esta incursión ha tenido éxito si se perdieron todos los aviones y se causaron relativamente pocos daños a los objetivos?

La respuesta es una fuerte afirmación. La misión proporcionó las primeras buenas noticias de la guerra y fue un tremendo estímulo moral para Estados Unidos y sus aliados. La moral japonesa, por otro lado, se hizo añicos porque sus líderes habían prometido que su patria nunca podría ser atacada.

El propósito original de la incursión, como dijo Doolittle antes de partir, era demostrar que "Japón era vulnerable y que una incursión aérea sorpresa crearía confusión, impediría la producción y las fuerzas de defensa aérea se retirarían de las zonas de guerra a las islas de origen contra más ataques. '' Todo eso ocurrió.

Además de ser la primera acción aérea ofensiva contra las islas de origen japonesas, la incursión dirigida por Doolittle logró algunas otras primicias históricas. Fue la primera misión de combate en la que las Fuerzas Aéreas de EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. Se unieron en una operación a gran escala contra el enemigo. Jimmy Doolittle y sus asaltantes fueron los primeros en volar bombarderos terrestres desde una cubierta de portaaviones en una misión de combate y los primeros en utilizar nuevas técnicas de control de crucero para atacar un objetivo distante. Las bombas incendiarias que llevaban eran precursoras de las que se usaron más tarde en la guerra. Las cámaras especiales especificadas por Doolittle para registrar los impactos de las bombas fueron posteriormente adoptadas por la AAF. Las recomendaciones de armamento, tácticas y equipo de supervivencia de la tripulación después de la acción se utilizaron como base para otras mejoras.

El famoso ataque aéreo de Jimmy Doolittle contra Japón marcó el comienzo del giro hacia la victoria de Estados Unidos y sus aliados en la Segunda Guerra Mundial.


Instantánea histórica

El norteamericano B-25 Mitchell, un bombardero bimotor que se convirtió en equipo estándar para las fuerzas aéreas aliadas en la Segunda Guerra Mundial, fue quizás el avión más versátil de la guerra. Se convirtió en el avión más fuertemente armado del mundo, se usó para bombardeos de alto y bajo nivel, ametrallamiento, fotoreconocimiento, patrulla submarina e incluso como caza, y fue distinguido como el avión que completó la incursión histórica sobre Tokio en 1942.

Se requirieron 8.500 dibujos originales y 195.000 horas-hombre de ingeniería para producir el primero, pero casi 10.000 se produjeron desde finales de 1939, cuando se adjudicó el contrato a North American Aviation, hasta 1945.

Nombrado en honor al famoso pionero del poder aéreo, el general de brigada William & ldquoBilly & rdquo Mitchell, era un monoplano terrestre de ala media y doble cola propulsado por dos motores Wright Cyclone de 1.700 caballos de fuerza.

La capacidad normal de la bomba era de 5.000 libras (2268 kilogramos). Algunas versiones llevaban cañones de 75 mm, ametralladoras y una potencia de fuego adicional de 13 cañones calibre 50 en el compartimento del bombardero convencional. Una versión llevaba ocho cañones calibre .50 en la nariz en una disposición que proporcionaba 14 cañones de tiro hacia adelante.


North American B-25B Mitchell: Front Plan - History

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B-25, también llamado Mitchell, Bombardero medio estadounidense utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. El B-25 fue diseñado por North American Aviation, Inc., en respuesta a un requisito de antes de la guerra y se voló por primera vez en 1940. Un monoplano de ala alta con tren de aterrizaje de doble cola y triciclo, estaba propulsado por dos motores Wright de 1.700 caballos de fuerza. Los motores radiales tenían una envergadura de 67 pies y 7 pulgadas (20,6 metros), tenían 53 pies y 6 pulgadas (16,3 metros) de largo y llevaban una tripulación de cuatro a seis personas. El B-25 tenía un alcance de 1350 millas (2175 km), una velocidad máxima de aproximadamente 300 millas (480 km) por hora y un techo de 24 000 pies (7 300 metros). Podría transportar 3,000 libras (1,360 kg) de bombas internamente en la bahía de bombas y más externamente en los bastidores debajo de las alas.

El B-25 fue construido en varias versiones con amplias variaciones en armamento ofensivo y defensivo. El B-25B, la primera versión en ver un combate generalizado, tenía torretas que montaban ametralladoras gemelas de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en la parte superior del fuselaje, el vientre y la cola. El fuselaje superior y las torretas del vientre estaban alimentados además, la torreta del vientre era retráctil y fue disparada de forma remota por un artillero dentro del fuselaje. Aunque el B-25 estaba destinado principalmente para misiones de bombardeo diurno de corto alcance, un número considerable tuvo el morro de plexiglás para apuntar con bombas reemplazado por un morro "sólido" que montaba armamento pesado de fuego hacia adelante para ametrallar el suelo y para la supresión del fuego antiaéreo durante los ataques al enemigo. Envío. En estos casos, el armamento de disparo hacia adelante más común eran las ametralladoras de 0,50 pulgadas, siendo ocho el número típico; sin embargo, las versiones B-25H y G estaban armadas con un cañón de 75 mm (3 pulgadas) más cuatro de disparo hacia adelante. ametralladoras. La versión de producción final, el B-25J, tenía una bahía de bombas interna más grande y no tenía torreta de panza, pero tenía cañones individuales flexibles de operación manual de 0.50 pulgadas en posiciones de cintura y cuatro cañones fijos de disparo hacia adelante en montajes externos de "paquete" en el lados del fuselaje delantero. El B-25J fue construido con una nariz transparente para bombardear y con una nariz sólida que monta ocho ametralladoras para ametrallar.


El norteamericano B-25 Mitchell

* North American Aviation contribuyó con tres grandes aviones a la causa aliada durante la Segunda Guerra Mundial: el entrenador & quotAT-6 Texan & quot, el caza & quotP-51 Mustang & quot y el bombardero mediano & quotB-25 Mitchell & quot. Si bien el Mustang es claramente el más famoso de los tres, el Mitchell fue probablemente el avión más importante en su propia clase, construido en gran cantidad y demostrando su valía tanto en los escenarios de guerra del Pacífico como en Europa.

En particular, Mitchell le dio a Estados Unidos una de sus primeras victorias durante los días oscuros de principios de 1942, cuando los asaltantes de Jimmy Doolittle arrasaron Japón para humillar al enemigo. Este documento proporciona una breve historia de Mitchell.

* En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, la compañía de aviación norteamericana (NAA) de Inglewood, California, dirigida por el presidente James H. & quot; Holandés & quot Kindelberger, desarrolló nuevos aviones para ayudar a satisfacer las demandas de las fuerzas armadas estadounidenses mientras se preparaban para la guerra. .

En 1936, en respuesta a una competencia del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAC) para un nuevo bombardero mediano, NAA desarrolló un avión bimotor & quottailsitter & quot; designado como & quotNA-21 & quot, con el primer vuelo del avión el 22 de diciembre de 1936.

El NA-21 no era un avión muy impresionante, con la apariencia de un transporte civil, pero fue el primer avión multimotor de NAA. El NA-21 tenía una carga de bombas más grande que un B-17, y aunque su armamento defensivo era liviano, que constaba de cinco ametralladoras de 7,62 milímetros (calibre 0,30), tenía la primera torreta de cañón operada hidráulicamente que se usó en un USAAC. aeronave. La torreta fue diseñada por Edgar Schmued de NAA, un inmigrante alemán que jugaría un papel vital en el desarrollo del P-51.

Desafortunadamente, el NA-21 pesaba más de 18 toneladas (40,000 libras), mientras que sus motores radiales de dos filas Pratt & amp Whitney (P & ampW) R-1830 Twin Wasp gemelos de 14 cilindros solo proporcionaban 800 caballos de fuerza cada uno, lo que hacía que el avión tuviera una potencia muy baja. El NA-21 voló a las instalaciones de prueba de USAAC en Wright Field, Ohio, en marzo de 1937, para una evaluación competitiva.

El NA-21 perdió la competencia ante el Douglas & quotB-18 Bolo & quot, en gran parte porque Douglas solo estaba pidiendo la mitad por el B-18 de lo que NAA quería por el NA-21. Sin embargo, USAAC decidió comprar el prototipo NA-21 de todos modos.

La aeronave regresó a California, donde fue reconstruida y reacondicionada con radiales de dos filas P & ampW R-2180 Twin Hornet de 14 cilindros con turbocompresor, que proporcionan un máximo de 1250 caballos de fuerza a altitud media. El avión, ahora con la designación de la compañía NA-39 y la designación militar de "XB-21 Dragon", voló de regreso a Wright Field a principios de 1939. NAA propuso vender un lote de dragones a la USAAC, pero el precio seguía siendo demasiado alto. El XB-21 fue probado en vuelo en Wright Field durante varios años más.

* El NA-21 no fue un comienzo prometedor para NAA en el negocio de los bombarderos, pero los ingenieros de la compañía sabían que estaban dando pequeños pasos y que podían hacerlo mejor. De hecho, ya estaban trabajando en lo que creían que sería un avión bombardero mejorado, el & quotNA-40 & quot, para un requisito de USAAC emitido en 1938.

El NA-40 despegó por primera vez el 29 de enero de 1939 y no resultó ser el paso adelante previsto. El NA-40 al menos parecía más moderno que el NA-21. Tenía un fuselaje largo y estrecho, con el piloto y el copiloto sentados en tándem, en lugar de uno al lado del otro, en un dosel de estilo invernadero, una nariz sólida y alas altas, cada uno con un Pratt & amp Whitney R-1830 de 1.100 caballos de fuerza. Motor radial 563CG Twin Wasp.

El NA-40 tenía un tren de aterrizaje triciclo y un amplio plano de cola horizontal coronado por planos de cola verticales en el extremo. El armamento defensivo constaba únicamente de tres ametralladoras de 7,62 milímetros: una en el morro, otra que se podía mover alrededor de la posición del vientre o la cintura, y otra en una torreta dorsal trasera.

Las pruebas de vuelo demostraron que el NA-40 dejaba mucho que desear. El NA-40 sufrió vibraciones severas y la velocidad máxima fue de solo 425 KPH (265 MPH). Después de solo un poco más de cinco horas en el aire, el NA-40 regresó a la fábrica para su reelaboración.

* El "NA-40B" actualizado voló por primera vez el 1 de marzo de 1939 y contaba con radiales Twin Cyclone de dos filas Wright R-2600-A71-3 de dos filas de cilindros y 1.600 caballos de fuerza, una nariz acristalada y muchos cambios aerodinámicos. Las pruebas de vuelo mostraron que el nuevo diseño hizo mucho para eliminar los problemas de vibración y que la velocidad máxima había aumentado en 32 KPH (20 MPH).

El NA-40B voló a Wright Field para la evaluación de USAAC, pero el 11 de abril de 1939 el avión perdió un motor y cayó al suelo. La tripulación logró salir ilesa, pero el NA-40B se incendió y fue destruido. NAA no obtuvo un contrato de producción. Los ingenieros de la compañía volvieron a la mesa de dibujo para pensar las cosas de nuevo.

* Su incentivo era otro requisito de USAAC para un bombardero mediano, este fue emitido en marzo de 1939, incluso antes del accidente del NA-40B. El USAAC quería un bombardero que tuviera un alcance de 3.200 kilómetros (2.000 millas), una velocidad máxima de 480 KPH (300 MPH) y una carga de bomba de 1.360 kilogramos (3.000 libras).

El resultado fue el & quotNA-62 & quot. La USAAC quedó lo suficientemente impresionada con el diseño como para firmar un contrato preliminar para 184 aviones con NAA en septiembre de 1939, a pesar de que la máquina no había volado. La aeronave recibió la designación "B-25" y voló por primera vez el 19 de agosto de 1940, con el piloto de pruebas de la NAA, Vance Breese, a los mandos. Nunca hubo un XB-25.

El B-25 se deriva claramente del NA-40. Tenía un tren de aterrizaje de triciclo con los mismos motores Wright Twin Cyclone de aletas traseras verticales gemelas (la variante R-2600-9, que ofrece 1.350 caballos de fuerza) y armamento defensivo de tres cañones de 7,62 milímetros con uno en la nariz, la cintura y el piso, más un 12,7 milímetro (calibre 0,50) en la posición de cola. El artillero de cola tuvo que acostarse para disparar el cañón de cola, dirigiendo el fuego a través de una mira telescópica.

A pesar de las semejanzas, el NA-62 era claramente un avión nuevo. El fuselaje profundo y estrecho del NA-40 fue reemplazado por uno no tan profundo y más ancho, con el piloto y el copiloto sentados uno al lado del otro en una cabina, en lugar de en tándem bajo un dosel de invernadero. Las raíces de las alas se fijaron en el medio del fuselaje en lugar de en la parte superior.

El B-25 inicial tenía alas con un diedro constante desde la raíz hasta la punta del ala. Sin embargo, esto condujo a serios problemas de estabilidad direccional, por lo que con el décimo B-25 de producción, las alas fuera de borda de los motores se colocaron en posición horizontal. Todos los B-25 siguientes tenían esta configuración de "ala de gaviota", y la producción inicial se reacondicionó con la nueva ala.

Los planos de cola verticales del prototipo tenían la forma de rectángulos redondeados, pero los ingenieros de NAA experimentaron con cinco formas más hasta decidirse por una configuración más satisfactoria con un borde de ataque en ángulo. El resultado final de tales ajustes fue un avión con excelentes características de manejo, a pesar de su rendimiento relativamente alto.

La USAAC recibió su primer B-25 en febrero de 1941. Se construyeron 24 B-25 en total y se utilizaron para patrullaje costero. El primer B-25 fue retenido por NAA como un transporte de la empresa, equipado con cinco asientos para pasajeros y diversas comodidades. Este avión se llamó WHISKEY EXPRESS y sirvió durante la guerra hasta que se perdió en un aterrizaje de barriga a principios de 1945.

* La siguiente variante, el & quotB-25A & quot, era muy similar al B-25, pero presentaba protección de blindaje para la tripulación y tanques de combustible autosellables. Estas modificaciones dieron como resultado una velocidad y un alcance ligeramente reducidos. El primer B-25A voló el 25 de febrero de 1941.

Siguiendo una sugerencia de Lee Atwood de NAA, USAAC asignó formalmente al tipo el nombre de & quotMitchell & quot, en honor al General Billy Mitchell, quien había sido pionero en los conceptos de poder aéreo en la década de 1920. Se construyeron 40 B-25A y también se asignaron a la defensa costera. Un B-25A reclamó el hundimiento de un submarino japonés frente a la costa oeste de los EE. UU. El 24 de diciembre de 1941.

* El armamento defensivo del B-25 era claramente ineficaz, por lo que el & quotB-25B & quot presentaba torretas gemelas Bendix, cada una con dos cañones de 12,7 milímetros. Una de las torretas se colocó en la parte superior del fuselaje trasero y estaba tripulada. La otra era una torreta de vientre retráctil, colocada justo delante de la torreta superior y vista remotamente a través de un periscopio. Se eliminó la pistola de cola, pero se retuvo la ametralladora de 7,62 milímetros en el morro.

El armamento adicional resultó en un aumento de peso, lo que redujo aún más el rendimiento, ya que los motores se mantuvieron sin cambios. La envergadura y la longitud del avión se incrementaron ligeramente. Se entregaron un total de 120 B-25B, todos en 1941, terminando el contrato de producción del B-25 original de la USAAF (el & quotAir Corps & quot se convirtió en & quotAir Force & quot el 29 de junio de 1941).

Los B-25B se entregaron a tiempo para ser lanzados a pelear en todo el mundo. 23 se proporcionaron como "Mitchell Mark Is" a la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), y estos aviones se utilizaron para entrenamiento operativo fuera de las Bahamas. Se proporcionaron un puñado de B-25B a los soviéticos. 40 estaban programados para ser entregados a los holandeses en las Indias Orientales Holandesas, pero fueron desviados para uso estadounidense.

* El B-25B tenía muchas deficiencias, pero sin embargo realizaría uno de los ataques aéreos más atrevidos y espectaculares de la historia.

Durante meses después del ataque japonés a la base de la Armada de los Estados Unidos en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, los estadounidenses se vieron asombrados por una serie de derrotas desastrosas. Estados Unidos estaba mal preparado para la guerra, se había distraído con los combates en Europa y, en general, había descartado las capacidades militares japonesas.

Los recursos aún no estaban disponibles para cambiar seriamente la batalla contra los japoneses, pero los humillados estadounidenses estaban desesperados por demostrar que podían defenderse. Un ataque a Japón utilizando aviones convencionales basados ​​en portaaviones estaba fuera de discusión. Estados Unidos tenía solo unos pocos portaaviones preciosos para contrarrestar los ataques navales japoneses, y los japoneses estarían encantados si los estadounidenses fueran tan tontos como para llevar sus portaaviones cerca de Japón, donde ciertamente serían hundidos por el poder aéreo y naval japonés superior.

La USAAF no tenía bombarderos que tuvieran el alcance para llegar al lejano Japón desde cualquier base terrestre disponible. Sin embargo, el 10 de enero de 1942, un mes después de Pearl Harbor, un capitán de la Marina de los EE. UU. Llamado Francis S.Low estaba volando para inspeccionar el nuevo portaaviones HORNET, cuando vio a los bombarderos del Ejército realizar simulacros de bombas sobre el contorno de una cubierta de portaaviones pintada en una pista.

Se dio cuenta de que una colaboración entre la Marina de los EE. UU. Y la USAAF podría ser la solución. Low, que estaba en el estado mayor del almirante Ernest J. King, fue inmediatamente a King para sugerirle que se lanzaran bombarderos del Ejército de relativamente largo alcance desde un portaaviones para atacar Japón.

King hizo que otro de sus oficiales de estado mayor, el capitán Donald B. Duncan, realizara algunos cálculos del "reverso del sobre" que demostraron que la idea era factible. King se puso en contacto con el general Henry H. & quot; Hap & quot Arnold, comandante de la USAAF, para promover la idea. Arnold estuvo de acuerdo y asignó la implementación del plan al teniente coronel Jimmy Doolittle, uno de sus propios oficiales de estado mayor. El plan recibió el nombre de portada del & quot Primer Proyecto de Aviación & quot.

Jimmy Doolittle se había ganado una reputación antes de la guerra como piloto de acrobacias, piloto de carreras y pionero en la tecnología de la aviación. Tenía todas las habilidades y la competencia para armar tal misión, pero Arnold no tenía la intención de que Doolittle participara en la incursión real. Doolittle era demasiado valioso para arriesgarse y, a los 45 años, se lo consideraba demasiado mayor para una difícil misión de combate.

* Doolittle consideró los bombarderos disponibles para la USAAF y encontró que Mitchell era el más adecuado para el trabajo. Se modificaron 24 B-25B en el centro de Northwest Orient Air Lines en Saint Paul, Minnesota para la misión. Se quitó la armadura, la torreta inferior del control remoto, que nadie encontró particularmente útil, fue reemplazada por un tanque de combustible de 190 litros (50 galones estadounidenses). Se agregaron otros tanques de combustible, aumentando la capacidad del B-25B a un total de 4,320 litros (1,140 galones estadounidenses) de una capacidad normal de 2,625 litros (694 galones estadounidenses).

Se colocaron mangos de escoba pintados en la cola como armas falsas. Como la incursión iba a ser de bajo nivel, la mira de bombardeo Norden ultrasecreta fue removida y reemplazada por una simple mira de postes y muescas hecha de unas pocas piezas de metal. El armamento reducido permitió que la tripulación se redujera de 7 a 5 hombres, lo que redujo aún más el peso, así como los requisitos de mano de obra y el número de tripulantes en riesgo.

Doolittle había calculado que las reducciones de peso serían suficientes para sacar los B-25 de la cubierta del portaaviones de manera segura, pero era lo suficientemente ingeniero para saber que la teoría y la práctica eran dos cosas diferentes. Mientras que el nuevo portaaviones HORNET estaba en su escalada de Norfolk, Virginia, en febrero de 1942, un par de B-25 despegaron de su cubierta de vuelo sin incidentes. Se podría hacer.

Los voluntarios fueron seleccionados de las tripulaciones de la patrulla costera B-25 para una misión peligrosa no especificada. A principios de marzo de 1942, llegaron a Eglin Field en Florida para tres semanas de entrenamiento especializado. Allí conocieron a Doolittle, quien no les dijo nada más sobre su misión y enfatizó que sería arriesgado. Les dijo que si alguien quería retirarse, era libre de hacerlo sin recriminaciones. Ninguno lo hizo.

Las tripulaciones fueron capacitadas por el teniente de la Armada Henry L. Miller para realizar despegues en menos de 230 metros (750 pies) tirando hacia atrás de la columna de control y deteniéndose en una subida empinada cercana a la pérdida. Los pilotos aprendieron el procedimiento rápidamente y se volvieron expertos en él, aunque dos de los aviones se perdieron sin víctimas en los choques. También practicaron bombardeos de bajo nivel utilizando la nueva mira, con los bombarderos acercándose muy bajo y luego deteniéndose sobre el objetivo para lanzar artillería a unos 450 metros (1.500 pies).

Las tripulaciones de vuelo recibieron una amplia gama de vacunas para las enfermedades tropicales, pero Doolittle les disuadió de especular sobre la naturaleza de su misión, incluso con sus esposas.

* A mediados de marzo, Doolittle regresó a Washington para informar a Hap Arnold sobre el progreso del Primer Proyecto de Aviación. Durante la sesión informativa, Doolittle le preguntó a Arnold: "Me gustaría tu permiso para dirigir esta misión yo mismo".

Arnold lo rechazó, pero Doolittle fue terco y persistente, y Arnold finalmente le dijo que si el jefe de personal del Cuerpo Aéreo, el general de división Millard F. Harmon, daba su consentimiento, Doolittle podría liderar la incursión.

Doolittle sabía que Arnold llamaría a Harmon y le ordenaría que rechazara a Doolittle, así que en el instante en que Doolittle dejó la oficina de Arnold, se fue corriendo a la oficina de Harmon. Extendiendo un poco la verdad, Doolittle le dijo a Harmon que había hablado con Arnold sobre liderar la redada de Tokio, y Arnold había dicho que si estaba bien con Harmon, estaba bien con él. --Claro, Jimmy, es todo tuyo --respondió Harmon.

Doolittle salió de la oficina, escuchó el teléfono sonar y escuchó a Harmon decir algo sobre no querer incumplir su palabra. Doolittle regresó a Eglin con la expectativa de que le ordenaran quedarse, pero nunca sucedió.

* A finales de mes, la aeronave y las tripulaciones volaron a Sacramento, California, donde dieron más modificaciones en la Base Aérea del Ejército McClellan, y luego a la Estación Aérea Naval Alameda en el área de la Bahía de San Francisco. El 1 de abril de 1942, se cargaron 16 B-25 en el portaaviones HORNET y se amarraron a la cubierta. Al día siguiente, el HORNET salió al mar bajo el puente Golden Gate.

El capitán del barco, Marc A. Mitscher, finalmente reveló su destino: "¡Esta fuerza se dirige a Tokio!" La tripulación vitoreó. Los bombarderos se mantuvieron limpios de cualquier evidencia de que habían estado en el HORNET para asegurar el secreto si alguno caía en manos japonesas.

Hacía mal tiempo y el mar estaba agitado. El lunes 13 de abril se unieron al HORNET el portaaviones ENTERPRISE, así como cuatro cruceros, ocho destructores y dos engrasadores. El grupo fue designado Task Force 16 y estaba bajo el mando del Almirante William F. Halsey, a bordo del ENTERPRISE.

Los B-25 se instalaron en posiciones de despegue el 16 de abril, en preparación para el lanzamiento previsto el 19 de abril desde una posición a 725 kilómetros (450 millas) al este de Tokio. El primer avión en despegar tenía la menor pista. El de Doolittle fue el primero, con solo 142 metros (467 pies) para el despegue, pero el HORNET se pondría al viento para despegar y, con suerte, sería suficiente pista para que el avión despegara.

Desafortunadamente, en la mañana del 18 de abril, el Grupo de Trabajo 16 se topó con un barco pesquero japonés que operaba como un piquete de radio. El barco se hundió rápidamente, pero no antes de que lograra transmitir un informe a su base, y las interceptaciones de comunicaciones mostraron claramente que los japoneses fueron alertados de que algo estaba sucediendo.

La Task Force 16 aún estaba a 1.050 kilómetros (650 millas) de Tokio, pero Halsey no podía arriesgar a sus portaaviones. Ordenó: LANZAMIENTO DE AVIONES. AL CORONEL DOOLITTLE Y GALLANT COMMAND, BUENA SUERTE Y DIOS LOS BENDIGA.

Doolittle cargó sus B-25 con 190 litros (50 galones estadounidenses) de combustible adicional, y los aviones se balancearon de un lado a otro para asegurarse de que los tanques estuvieran lo más llenos posible. Se transportaba combustible adicional en bidones de gasolina, que se utilizaba para rellenar los tanques. Sin embargo, incluso con la mayor carga de combustible, el alcance de sus bombarderos se estiraría hasta el límite.

A las 08.20 del 18 de abril de 1942, el oficial de la cabina de vuelo del HORNET, el teniente de la Armada Edgar G. Osborne, hizo señas a Doolittle para que despegara. El tiempo seguía siendo duro, pero un viento huracanado de 75 KPH (40 nudos) facilitó el despegue. El B-25 logró salir del portaaviones con 30 metros (100 pies) de sobra.

Si alguno de los Mitchell no podía despegar, se había ordenado a las tripulaciones que abandonaran el avión de inmediato para que pudieran arrojarlo por el costado del portaaviones y dejar ir a los demás. Afortunadamente, los otros 15 bombarderos los siguieron durante la siguiente hora, y todos lograron elevarse de manera segura en el aire, aunque algunos rozaron las olas antes de que lograran alcanzar la altitud. El único problema ocurrió cuando un marinero fue empujado por el viento hacia una hélice que le destrozó el brazo izquierdo.

* Después de un vuelo de cuatro horas, Doolittle rugió sobre Tokio y arrojó sus bombas sobre un complejo industrial. Otros ocho B-25 que lo siguieron golpearon Tokio, y el resto alcanzó objetivos industriales en Yokohama, Nagoya y Kobe.

Las defensas aéreas japonesas estaban desconcertadas y ninguno de los aviones fue derribado. Uno incluso voló a través del patrón de aterrizaje de un aeródromo y no fue atacado. Solo uno fue alcanzado por fuego antiaéreo y no sufrió daños graves. Sin embargo, los vientos en contra frenaron su avance hacia China, y el hecho de que se hubieran visto obligados a despegar por la mañana significaba volar a China por la noche.

Uno de los asaltantes voló al territorio soviético al norte de Vladivostok y aterrizó. Los soviéticos no estaban en guerra con Japón, estaban demasiado ocupados luchando contra Hitler para querer provocar a los japoneses por el momento, y cuando antes se les había pedido que permitieran que los B-25 aterrizaran en su territorio, se habían negado. La tripulación fue internada a pesar de que Estados Unidos y la URSS eran aliados. A los volantes se les permitió & quot; citar & quot; en Irán 14 meses después. Su B-25B nunca fue devuelto, y hay indicios de que aún puede existir en algún lugar de la antigua Unión Soviética.

Las áreas de aterrizaje en China estaban atrapadas por el mal tiempo, por lo que once de las tripulaciones se retiraron, en su mayoría cerca de la ciudad china de Chuchow. De estos 55 hombres, uno murió por un mal aterrizaje en paracaídas, mientras que una tripulación fue capturada por los japoneses. De estos cinco, los japoneses ejecutaron a dos, mientras que los otros tres permanecieron prisioneros durante el resto de la guerra.

Cuatro aviones se estrellaron contra el suelo. Dos lo hicieron sin herir a sus tripulaciones. Uno cayó cerca de la costa de China, con cuatro de sus tripulantes gravemente heridos, aunque los chinos los ayudaron a ponerse a salvo. El otro perdió a dos hombres muertos en el aterrizaje forzoso, y los otros tres fueron capturados por los japoneses. El piloto fue ejecutado, el copiloto murió en cautiverio por desnutrición, y solo uno de esta tripulación sobrevivió a la guerra.

Teniendo en cuenta la naturaleza arriesgada de la incursión y el lanzamiento precipitado de la aeronave desde un rango extendido, las pérdidas de personal fueron sorprendentemente leves. Cuando salió el sol el 19 de abril, Doolittle intentó reunir a sus hombres. Le dijo a uno de sus hombres que temía ser juzgado por un consejo de guerra por perder su avión. El aviador dijo que en su lugar le darían una medalla y, de hecho, recibió la Medalla de Honor y fue ascendido a general de brigada. Pasaría a ser un alto comandante de bombarderos de la USAAF en Europa.

* La incursión de Doolittle fue el primer éxito real que disfrutaron los estadounidenses en la guerra contra los japoneses. El presidente Roosevelt anunció la redada al público, informando que los aviones habían volado desde una base secreta en la tierra de & quotShangri-La & quot. La operación valió la pena por cada avión perdido en el impulso a la moral civil y militar.

El alto mando japonés fue humillado. Si bien la incursión "Do-Little" no había causado ningún daño real, el ejército japonés había sido tomado completamente por sorpresa y, peor aún, los bombarderos estadounidenses habían sobrevolado los terrenos del Palacio Imperial en Tokio. No evitar una amenaza para el emperador fue una gran vergüenza.

Los valiosos recursos militares necesarios para mantener el impulso de la ofensiva contra los estadounidenses se desviaron a la defensa local, y el almirante Isoroku Yamamoto, el brillante estratega japonés que había ideado el ataque a Pearl Harbor, puso en marcha un plan para atraer a los portaaviones estadounidenses a la batalla. , destrúyalos y elimine la amenaza estadounidense de una vez por todas.

El resultado fue la Batalla de Midway en junio de 1942, donde la Armada Imperial Japonesa sufrió una desastrosa derrota a manos de una fuerza inferior de la Armada de los Estados Unidos que detuvo la expansión japonesa en el Pacífico y hirió gravemente al poder aéreo naval japonés.

* Para cuando los B-25B de Jimmy Doolittle estaban causando estragos en Japón, la siguiente variante del Mitchell, el & quotB-25C & quot, ya se estaba produciendo y entregando en cantidad. El primer B-25C había volado en noviembre de 1941 y la variante estaba en producción a fines de ese año.

Si bien el B-25C era difícil de distinguir externamente de un B-25B, una de las pocas características visibles era una perilla de parachoques debajo del fuselaje trasero, representaba una considerable puesta en orden del diseño de Mitchell, con muchos cambios en los detalles.

En la parte superior de la lista estaban los motores Wright Twin Cyclone R-2600-13 mejorados, cada uno de los cuales proporcionaba 1.700 caballos de fuerza y ​​compensaba la "pérdida de peso" que había afectado al Mitchell. Otros cambios incluyen un piloto automático, mayor capacidad de combustible, provisión para bastidores debajo de las alas para tanques de combustible externos o bombas, alas más fuertes, un sistema de descongelación y un calentador de cabina.

El B-25C era unos 25 centímetros (10 pulgadas) más corto que el B-25B. Se agregó un astrodomo de navegante detrás de la cabina desde el 383rd B-25C en adelante. El armamento era inicialmente el mismo que el de los B-25B, pero la posición de la punta se actualizó a una ametralladora fija y una flexible de 12,7 milímetros en la producción posterior.

El B-25C fue construido en la fábrica de NAA en Inglewood, California. La USAAF estaba tan complacida con el B-25 y estaba tan desesperada por aviones que NAA comenzó a producir el B-25C, bajo la designación & quotB-25D & quot, en su nueva fábrica de Kansas City, Missouri.

* Se construyeron un total de 1620 B-25C y 2290 B-25D y se prestaron servicio en todo el mundo. Los primeros en entrar en combate fueron 48 B-25C enviados a Australia en marzo de 1942. Fueron seguidos por más de lo mismo para luchar contra los japoneses en el Pacífico Sur. Un par de inteligentes y agresivos oficiales de la USAAF los utilizarían de manera muy ingeniosa.

El mayor general George C. Kenney era un tipo duro que había sido piloto de combate en la Primera Guerra Mundial y fue puesto a cargo de la Quinta Fuerza Aérea bajo el mando del general Douglas MacArthur en agosto de 1942. MacArthur era un hijo de puta imperioso y dominante que exigía subordinación de sus oficiales, pero aunque Kenney tenía poco miedo de decir lo que pensaba, sus habilidades eran tales que MacArthur toleraba a regañadientes las charlas.

Kenney adquirió un subordinado útil suyo, en la forma del coronel Paul I. & quot; Pappy & quot Gunn. Gunn se había alistado en la Armada en la Primera Guerra Mundial. Quería volar, pero la Armada lo rechazó y dejó el servicio para aprender a volar por su propia iniciativa. Se las arregló para conseguir alas de la Armada cuando se reincorporó en 1925. Se había retirado de la Armada como suboficial en jefe en 1937.

Gunn trabajaba para Philippine Air Lines en Manila como su jefe de mantenimiento cuando estalló la guerra. Cuando los japoneses atacaron las Filipinas, prestó juramento en el ejército de los Estados Unidos como capitán e hizo lo que pudo para apoyar la inútil defensa estadounidense de las islas. Cuando las Filipinas fueron invadidas, escapó a Australia en un Beechcraft y se encontró trabajando para Kenney.

Kenney tenía un instinto de garra y dientes en la guerra aérea. Para Kenney, como dijo en un informe a Hap Arnold, la superioridad aérea significaba un control de las cuotas tan supremo que las aves tenían que llevar la insignia de la Fuerza Aérea. '' A Kenney le gustaban especialmente las tácticas de ataque de bajo nivel para ataques tanto a objetivos terrestres como marítimos.

Ideó métodos para atacar aeródromos japoneses en Nueva Guinea y otras islas del Pacífico Sur con bombarderos medianos Douglas A-20 Boston. Una primera oleada de A-20, modificada por Gunn para llevar cuatro ametralladoras fijas adicionales de 12,7 milímetros en la nariz, pasaría por encima del objetivo para interrumpir las defensas. Luego sería seguido por una segunda ola, lanzando diez kilogramos (23 libras) de bombas "parafrag" retardadas por paracaídas para destrozar el aeródromo, así como bombas incendiarias de fósforo blanco para quemar lo que quedara.

La propaganda japonesa criticó los "nuevos y diabólicos métodos de guerra" de Kenney y llamó a los estadounidenses "gángsteres". Sin duda, esto fue recibido como un cumplido. Kenney aplicó un enfoque similar a los golpes antibuque utilizando el B-25. Gunn, en colaboración con el representante de campo de la NAA, Jack Fox en el Townsville Air Depot en Queensland, Australia, modificó los B-25C y B-25D para adaptarse a un ajuste típico de cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros en la nariz y dos o cuatro de esas armas en blister. debajo de la cabina.

Si bien la doctrina de combate aéreo estadounidense de antes de la guerra enfatizaba los ataques de bombardeo a media o gran altitud contra la navegación, la experiencia había demostrado que este enfoque era ineficaz. En cambio, las tripulaciones aéreas de Kenney desarrollaron un nuevo esquema conocido como & quot; bombardeo de salto rápido & quot, en el que un B-25 llegó bajo sobre el agua, rociando el objetivo con sus pistolas de morro para acabar con los artilleros enemigos, y luego lanzó una bomba con una espoleta de retardo de tiempo para saltar sobre el agua y estrellarse contra el objetivo, explotando después de que el bombardero había escapado.

Los bombardeos saltos eran peligrosos, ya que el atacante tenía que volar hacia los dientes del fuego antiaéreo de un barco a un nivel tan bajo que hubo casos de bombarderos que golpearon el mástil del barco. La bomba incluso podría retroceder y golpear al bombardero. Sin embargo, saltar el bombardeo también fue asesinamente efectivo.

* Esto se demostró a principios de marzo de 1943, cuando los japoneses intentaron enviar 7.000 soldados en un convoy desde su base principal en Rabaul en Nueva Bretaña a Lae en Nueva Guinea. Los japoneses no tenían superioridad aérea, pero esperaban que el mal tiempo protegiera al convoy, que constaba de unos ocho transportes y ocho destructores.

El convoy fue visto el 1 de marzo y fue atacado por B-17 al día siguiente. Las Fortalezas reclamaron varios impactos. El 3 de marzo, el convoy fue atacado por todo lo que tenían los aliados: fortalezas, Bristol Beaufighters y bombarderos A-20 y B-25. El resultado fue una masacre, con barcos volados y hundidos mientras los atacantes ametrallaron sin piedad a los supervivientes en el agua.

Los ocho transportes y cuatro destructores fueron hundidos, y solo unos 800 soldados japoneses llegaron a Lae. Más de 3.600 murieron, con una pérdida para los aliados de 13 muertos y 12 heridos. Los supervivientes fueron transportados de regreso a Rabaul en destructores supervivientes. La "Batalla del Mar de Bismarck", como se la llamaría, fue una demostración dramática del poder aéreo.

Tales acciones se repitieron. El 2 de noviembre de 1943, la USAAF atacó el puerto de Rabaul, fuertemente defendido, con cuatro escuadrones de B-25, escoltados por cazas Lockheed P-38 Lightning. De los 38 buques de guerra y 20 mercantes en el puerto, 30 fueron alcanzados. Los cazas japoneses subieron en fuerza y ​​Kenney perdió 20 aviones, pero 60 de los defensores fueron derribados en una salvaje pelea de perros masiva con los P-38.

* Mientras que el B-25C / D estaba dejando su huella en el Pacífico Sur, también estaba viendo acción en otros lugares. USAAF Mitchells fue trasladado al teatro CBI (China-Birmania-India), y luego a la propia China. La Fuerza Aérea 12 de la USAAF, establecida para apoyar los desembarcos aliados en el norte de África en noviembre de 1942, hizo un buen uso del Mitchell y continuaría usando variantes del tipo sobre el Mediterráneo e Italia hasta el final de la guerra.

La RAF recibió 367 B-25C y 212 B-25D, que denominaron & quotMitchell Mark II & quot. Los Mitchell Mark II fueron los primeros B-25 en entrar en combate con la RAF. Llevaron a cabo su primera incursión contra los nazis el 22 de enero de 1943 y continuaron con ataques a aeródromos y centros de comunicaciones en preparación para el Día D.

Irónicamente, aunque la USAAF encontró un buen uso para el B-25 en casi todos los demás teatros de guerra, la única unidad B-25 que la USAAF empleó desde Inglaterra realizó patrullas costeras.

A los soviéticos se les enviaron 182 B-25C, ocho de los cuales se perdieron en el envío, y 688 B-25D, aunque los registros de su servicio en manos soviéticas son incompletos.Se suministró una pequeña cantidad de B-25C / D a los canadienses y se utilizaron para entrenamiento.

* El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) fueron los principales operadores de los B-25C y B-25D. Obtuvieron 50 B-25C como "PBJ-1C" y 152 B-25D como "PBJ-1D". Estos aviones a menudo presentaban una serie de diferencias significativas (y muy variables) con respecto a sus contrapartes de la USAAF.

El más visible de estos cambios fue el ajuste ocasional de un radar de búsqueda APS-3 a través del acristalamiento frontal de la aeronave, lo que resultó en el apodo de & quothose nose & quot. El radar de búsqueda AN / APS-2 o AN / APS-3 se instaló a veces como una alternativa, con el radomo reemplazando la torreta del vientre. También se instaló equipo de navegación LORAN.

También se proporcionó armamento adicional. Se proporcionaron cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros en paquetes de blíster debajo de la cabina, y hasta tres ametralladoras se colocaron en la nariz, aunque estas pistolas de nariz a menudo se retiraban. Se instaló un solo cañón de cola, con el artillero disparando en posición boca abajo. La producción posterior tuvo una posición elevada para el artillero de cola. Las posiciones de los cañones de cintura también se agregaron a la producción posterior, aunque la torreta superior a menudo se eliminó.

La bahía de bombas se modificó para manejar minas y cargas de profundidad, y un estante bajo el vientre permitió el transporte externo de un torpedo. Cuando el HVAR (cohete aéreo de alta velocidad) de 12,7 centímetros (5 pulgadas) estuvo disponible, se proporcionaron diez accesorios de talón para estos cohetes debajo de las alas, lo que le dio al PBJ-1 una tremenda potencia de fuego de salva.

* El B-25C / D condujo a un par de variantes experimentales de un solo disparo, el & quotXB-25E & quot y el & quotXB-25F & quot; ambos eran B-25C modificados utilizados para probar prototipos de sistemas de deshielo. Las imágenes que sobreviven del único XB-25E muestran que tiene un esquema de capota de motor distintivo. Pocos detalles sobreviven sobre el XB-25F.

* Incluso mientras Pappy Gunn estaba pirateando B-25 en el campo para aumentar su potencia de fuego delantera, los ingenieros de la NAA estaban considerando sus propias mejoras de potencia de fuego al diseñar una variante B-25 equipada con un cañón M-4 de 75 milímetros, disparando el (acortado ) nariz en el lado izquierdo de la aeronave.

Esta enorme arma tenía casi tres metros (9 pies y 6 pulgadas) de largo y pesaba más de 400 kilogramos (900 libras). Se cargó manualmente a través de un bloque de cierre que se abría verticalmente. El avión llevaba una reserva de 21 cartuchos de munición, cada uno de los cuales pesaba 6,8 kilogramos (15 libras). La gran pistola estaba montada en una base móvil para absorber el retroceso.

El "XB-25G" inicial, modificado de un B-25C de producción, voló por primera vez el 22 de octubre de 1942. Como era de esperar, la instalación del cañón grande encontró algunas dificultades y tomó un poco de tiempo resolver los errores. El primer B-25G de producción se entregó a la USAAF en mayo de 1943 y presentaba ametralladoras gemelas de 12,7 milímetros en la nariz junto con el gran cañón.

Hubo un impulso para proporcionar aún más potencia de fuego, con un experimento realizado con un B-25C para adaptarlo a una bandeja de vientre con un cañón gemelo de 37 milímetros y una pequeña bahía de bombas para parafrags. El impacto de los disparos fue demasiado para la estructura del avión y este esquema fue abandonado.

El ajuste de armamento del B-25G era generalmente similar al del B-25C / D, con torretas superiores e inferiores y sin cañones de cola. La torreta inferior de control remoto se eliminó a mitad de la producción y nunca regresó. El mismo esquema se había utilizado en las primeras versiones de combate del B-17 y B-24 y también se había encontrado fallando allí.

El peor problema era que mirar a través de un periscopio tendía a marear a los artilleros, y era una tarea complicada para empezar. Doolittle había encontrado toda la idea ridícula: "Un hombre podría aprender a tocar el violín lo suficientemente bien para el Carnegie Hall antes de que pudiera aprender a disparar esa cosa". la vista a menudo se embarraba o se agrietaba durante los aterrizajes.

El B-17 y el B-24 se convirtieron rápidamente en la torreta de bolas Sperry tripulada para proteger el vientre. Como el B-25 generalmente operaba a baja altitud, la protección del vientre se consideró de baja prioridad y la torreta simplemente se eliminó. Esto ayudó a reducir el peso, lo cual fue importante ya que el gran cañón M-4 redujo el rendimiento del B-25G.

400 B-25G fueron construidos por NAA Englewood, más cinco más que pueden haber sido B-25C modificados. La planta de Kansas City modificó 63 B-25C a la especificación B-25G. Se proporcionaron dos B-25G a la RAF, que les asignó la misma designación Mitchell Mark II que su predecesor B-25C / D, y se proporcionó uno al USMC como & quotPBJ-1G & quot.

* El diseño del B-25G realmente no coincidía con las modificaciones de campo de & quotstrafer & quot, y no era exactamente lo que buscaban las tripulaciones de combate. La siguiente variante, la & quotB-25H & quot, estaba más en línea con la realidad.

El B-25H retuvo el cañón de 75 milímetros, aunque era un modelo diferente, el cañón T13E1. Sin embargo, el armamento de ametralladoras de disparo delantero del B-25H era mucho más impresionante, con cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros en la nariz y dos cañones de 12,7 milímetros a cada lado de la cabina en blísters, para un total de ocho ametralladoras de disparo delantero. . (Los primeros 300 B-25H solo tenían las ametralladoras blíster en el lado derecho de la aeronave).

El B-25H incorporó la primera torreta de cola realmente funcional de Mitchell, equipada con ametralladoras gemelas de 12,7 milímetros. El fuselaje trasero se hizo más profundo para acomodar la torreta. También había una única ametralladora flexible de 12,7 milímetros a cada lado del fuselaje, en posiciones escalonadas detrás del ala.

La torreta superior se movió hacia adelante hasta detrás de la cabina, donde podría contribuir a la potencia de fuego delantera en los ataques de ametralladora, y se cambió a un nuevo diseño de NAA & quot; arrastre bajo & quot. Se agregaron un par de pequeñas protuberancias en la parte superior del fuselaje detrás de la torreta delantera para evitar que la torreta superior disparara contra la torreta de cola. El entusiasmo de la tripulación por tales "generadores de cricchet" no fue muy grande y, en la práctica, los baches a menudo se eliminaron.

El B-25H podría transportar 1.450 kilogramos (3.200 libras) de bombas, o podría equiparse con torpedos para ocho HVAR y un portaequipajes para un solo torpedo. No había provisión para un copiloto, y como el B-25 se había establecido completamente como un atacante de bajo nivel, no había ningún bombardero, con las bombas apuntadas por el piloto a través de un globo ocular.

El primer B-25H fue modificado de un B-25C y voló en mayo de 1943. La producción de B-25H comenzó a llegar a las unidades de combate a principios de 1944. Se construyeron un total de 1,000 B-25H, todos en la planta de NAA Kansas City. No parece que se hayan suministrado B-25H a la RAF ni a la Red Air Force.

248 B-25H terminaron en manos de USMC como & quotPBJ-1Hs & quot. Al igual que con las versiones anteriores del PBJ-1, los aviones de la Marina a veces estaban equipados con un radar de búsqueda. Los aviones de producción se entregaron con un radar AN / APS-2 o AN / APS-3 en una cápsula en la punta del ala derecha, pero en el campo, el radar a menudo se trasplantaba a la nariz.

En operaciones de campo, el gran cañón de 75 milímetros no resultó tan impresionante como parecía. Con carga manual, tenía una velocidad de disparo baja y la trayectoria de su proyectil era muy diferente a la de las balas de las ametralladoras que disparaban hacia adelante, lo que evitaba que las ametralladoras se usaran para apuntar al cañón. Los HVAR disparados por Salvo demostraron ser un enfoque mucho más efectivo para la potencia de fuego avanzada y, aunque había algunos pilotos de B-25 a quienes les gustaba el arma grande, a menudo se eliminaba en el campo.

* Un B-25H estaba equipado con dos motores Pratt & amp Whitney de 18 cilindros R-2800-51 Double Wasp, cada uno con 2000 caballos de fuerza. El resultado fue designado como & quotNA-98X Super Strafer & quot. Se parecía mucho a un B-25H estándar, excepto que carecía de las pistolas blíster, tenía grandes hiladores de hélice únicos en la línea Mitchell, presentaba puntas de las alas cuadradas y se le dieron muchos cambios en los detalles.

El Super Strafer voló por primera vez a fines de marzo de 1944. Los motores más potentes le dieron una impresionante velocidad máxima de 560 KPH (350 MPH), pero el 24 de abril, el NA-98X sufrió una falla estructural durante un paso rápido a bajo nivel y se estrelló contra el suelo, matando a los dos tripulantes a bordo. La USAAF no siguió adelante con la variante.

* NAA también propuso un & quot; bombardero quotstrafer & quot con 18 ametralladoras, motores R-2800 y un solo cañón de cola. La USAAF no creyó la idea, pero condujo a la variante de producción final de Mitchell, el & quotB-25J & quot. Por cierto, no había & quotB-25I & quot, ya que la USAAF no usó el código & quotI & quot, ya que se confundía fácilmente con & quot1 & quot.

El B-25J era efectivamente el mismo que un B-25H, pero sin un cañón de 75 milímetros y una nariz diferente, o más bien un par de narices alternas. La primera era una punta de vidrio con una ametralladora flexible y dos fijas de 12,7 milímetros, y la segunda era una punta & quotstrafer & quot con ocho ametralladoras de 12,7 milímetros.

Las narices más largas hicieron que el B-25J volviera a la longitud del B-25C / D. En principio, el morro strafer podría adaptarse a las variantes anteriores del B-25 en el campo. Otros cambios incluyeron el restablecimiento de la posición de copiloto, dando al B-15J una tripulación de seis hombres y motores P & ampW R-2600-29 mejorados.

El primer B-25J voló en diciembre de 1943. Se construyeron un total de 4.390 en una nueva planta de NAA en Kansas City, lo que convirtió al B-25J en el más producido de los Mitchell. 255 de estos aviones terminaron en manos del USMC como & quotPBJ-1Js & quot, con los tradicionales ajustes de radar confusos. Diez de estos PBJ-1J se modificaron con bastidores en la parte inferior para transportar un par de enormes cohetes de aire a tierra "Tiny Tim" de 29 centímetros (11,5 pulgadas) no guiados. La RAF adquirió 375 B-25J y les dio la designación de "Mitchell Mark III", aunque algunos registros indican que 20 de ellos fueron devueltos a la USAAF en el campo. También se pasó un número desconocido de B-25J a los soviéticos, con un total de 870 Mitchell de todos los tipos suministrados a la URSS.

Se modificaron varios B-25J como plataformas de prueba para el radar "AN / APQ-7 Eagle Eye", que se instaló como un "ala" debajo de las posiciones del cañón de cintura. El Eagle Eye fue una gran mejora con respecto a los radares aerotransportados anteriores, y resultaría muy útil cuando se instalara en el Boeing B-29 para incursiones en Japón.

En 1945, algunos B-25J fueron equipados para transportar "torpedos de planeo", que eran torpedos estándar equipados con alas de planeador para dar un rango de entrega de separación más largo. Las alas volaron con pernos explosivos antes de que el torpedo golpeara el agua. Algunos fueron lanzados experimentalmente contra barcos en aguas japonesas muy poco antes del final de la guerra.

* La producción total de Mitchell fue la siguiente: en su punto máximo en julio de 1944, había 2.656 B-25 en uso de primera línea por parte de la USAAF. Aunque la RAF y los soviéticos fueron los principales usuarios extranjeros, el tipo se proporcionó a otras armas aéreas aliadas durante la guerra:

El destino exacto de los B-25 destinados a los holandeses es extremadamente complicado y no es tan interesante de rastrear, ya que en condiciones de emergencia muchos fueron desviados a la USAAF. Cuando todo el polvo se hubo asentado, los holandeses habían reconstituido escuadrones de vuelo bajo el control de la Real Fuerza Aérea Australiana.

Los holandeses operarían al menos 150 Mitchells desde Australia durante la guerra. Después de la guerra, los Mitchell verían servicio en las Indias Orientales Holandesas en la insurgencia que siguió, y cuando se estableció la República libre de Indonesia en 1949, heredaron algunos de los Mitchell holandeses.

Los holandeses también volaron un escuadrón de Mitchells desde el Reino Unido durante la guerra, operando bajo el control de la RAF y realizando misiones de bombardeo y patrulla marítima.

Después de la guerra, se suministró el excedente de Mitchells a muchas armas aéreas latinoamericanas, y el tipo permaneció en servicio allí hasta la década de 1970.

* Los B-25 de combate a menudo se reacondicionaban o reconstruían para otros fines, como reconocimiento, transporte o entrenamiento, y continuarían operando en esos roles mucho después de la guerra.

Los B-25 estándar a menudo se modificaron en el campo para el reconocimiento, pero en 1943 45 B-25D se convirtieron a una configuración de reconocimiento más especializada y se designaron como "F-10". Estos fueron despojados de todo el armamento y equipados con tanques de combustible auxiliares en la bahía de bombas y cámaras de tres direcciones "trimetrogon" debajo de la nariz, dándoles "mejillas" de aspecto extraño. Estos aviones se utilizaron principalmente para estudios de cartografía fotográfica que no eran de combate. Cuatro de ellos fueron entregados a la RAF al final de la guerra.

Una gran cantidad de B-25 se convirtieron formal e informalmente en transportes durante la guerra y después. Como se mencionó, el primer B-25 terminó como un transporte de la compañía NAA, el WHISKEY EXPRESS. Varios se convirtieron en elegantes transportes personales, incluido uno para el general Dwight Eisenhower y dos para el general Hap Arnold. NAA convirtió otro B-25 como transporte de la compañía después de la pérdida del WHISKEY EXPRESS, pero este avión se perdió con tres tripulantes frente a la costa de California poco después de la guerra.

En 1949, NAA convirtió un PBJ-1J en un transporte ejecutivo con una nariz nueva y distintiva con la esperanza de generar negocios para tales conversiones. Desafortunadamente, este avión se perdió en un accidente en 1950, matando a siete empleados de la NAA, y nada más resultó del esfuerzo.

Estas conversiones se denominaron & quotRB-25 & quot, donde & quotR & quot significaba & quot; Restringido & quot (de operaciones de combate), no & quot; Reconocimiento & quot. Varios B-25 de último modelo se convirtieron en transportes militares VIP después de 1948 bajo la designación de VB-25, y algunos de ellos permanecieron en el servicio militar hasta principios de la década de 1960.

* La amplia disponibilidad, las buenas características de manejo y la flexibilidad del Mitchell lo convirtieron en una excelente plataforma de entrenamiento que les dio a las tripulaciones aéreas en entrenamiento la sensación de operar un avión de combate "real". Durante después de la Segunda Guerra Mundial, los B-25 reducidos fueron asignados al rol de entrenamiento bajo la designación algo desconcertante de & quotAT-24 & quot.

Para confundir aún más las cosas, los B-25D se convirtieron en & quotAT-24A & quot, los B-25G se convirtieron en & quotAT-24Bs & quot, los B-25C se convirtieron en & quotAT-24Cs & quot y los B-25Js se convirtieron en & quotAT-24Ds & quot. En 1948, los entrenadores Mitchell que sobrevivieron recibieron las designaciones más racionales de & quotTB-25C & quot, & quotTB-25D & quot, & quotTB-25G & quot y & quotTB-25J & quot, lo que refleja correctamente sus designaciones de bombardero originales.

Muchos de los TB-25J fueron equipados con asientos adicionales y algunos otros cambios en el período de posguerra, y también se convirtieron en entrenadores piloto con las designaciones & quotTB-25L & quot y & quotTB-25N & quot. La mayoría de estas modificaciones fueron realizadas por Hayes Aircraft Corporation de Birmingham, Alabama.

Algunos B-25J también se modificaron con instalaciones especiales de radar y se operaron generalmente como entrenadores bajo las designaciones & quotTB-25K & quot y & quotTB-25M & quot. Estas conversiones fueron realizadas por Hughes. Algunos B-25J se utilizaron en la guerra de Corea como hacks de escuadrones y plataformas de guerra electrónica.

En manos civiles, los Mitchells se utilizaron en una variedad de roles, incluidos bombarderos, cargueros aéreos, transporte ejecutivo, plataformas de prueba para sistemas electrónicos aerotransportados e incluso plataformas de cámaras de cine voladoras de Hollywood.

Se montó una gran cantidad de B-25 para una famosa escena de despegue masivo espeluznante en la película de 1970 de Mike Nichol, CATCH-22. Varios Mitchell sobreviven ahora como pájaros de guerra de coleccionista, y un buen número de ellos todavía están volando, como BARBIE III, MISS MITCHELL, HEAVENLY BODY, YELLOW ROSE, PANCHITO y KILLER B. dado su reacondicionamiento por Aero Traders de Chino, California.

* El B-25 evolucionó a partir del XB-21 y, a su vez, dio lugar a un bombardero bimotor más avanzado, el & quotXB-28 Dragon & quot. Este avión fue diseñado en respuesta a un requisito de la USAAF para un bombardero medio de gran altitud, y presentaba un fuselaje presurizado con motores R-2800 sobrealimentados y torretas de cola, ventral y dorsal con control remoto, cada una con dos cañones de 12,7 milímetros. Las torretas se apuntaron a través de periscopios. El XB-28 también tenía tres cañones fijos de 12,7 milímetros que disparaban hacia adelante y una carga de bomba máxima de 1.800 kilogramos (4.000 libras).

Si bien los conceptos de diseño para el XB-28 comenzaron como modificaciones del B-25, evolucionaron hacia una forma más parecida a un Douglas A-26 Invader, con una sola cola y un fuselaje más aerodinámico. Se ordenaron tres prototipos en 1940, el primero volando en abril de 1942. El segundo prototipo fue cancelado y el tercero se completó como el & quotXB-28A & quot, una variante de reconocimiento desarmada. Los prototipos demostraron un rendimiento excelente. Sin embargo, el XB-28A se perdió frente a la costa de California, con ambos tripulantes rescatados, y la USAAF finalmente decidió que el XB-28 no ofrecía una mejora en la capacidad tal que valdría la pena interrumpir la producción del B-25. La USAAF obtuvo el A-26 en su lugar. Se canceló un tercer prototipo del XB-28 y el XB-28 se convirtió en una nota al pie de página en la historia de la aviación.

* Recuerdo estar muy impresionado cuando era un niño con la enorme potencia de fuego ilustrada por un corte del B-25H que vi en un libro. Ese gran cañón de 75 milímetros parecía bastante macho.

Mucho más tarde, me decepcionó descubrir que no era particularmente efectivo. Una vez leí un artículo escrito por un piloto de B-25 que voló su avión en el Agean, clavando botes de reabastecimiento alemanes. A veces soltaban una ronda de 75 milímetros solo por diversión. Un día, de hecho, anotaron un éxito. El piloto y el copiloto se quedaron allí sentados un momento asombrados, y luego uno le dijo al otro: "No le digas a nadie que hicimos esto, podrían pensar que fue una buena idea".

También se tomaron algunos elementos de un artículo publicado en la web por el entusiasta de la aviación Joe Baugher.


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