Vent ARS-29 - Historia

Vent ARS-29 - Historia

Respiradero

(ARS-29: dp. 1.897, 1. 183'3 "b. 37 ', dr. 14'8", art.
12,0 k .; cpl. 66; una. 1 3 '; cl. Buzo)

Vent (ARS-29) fue establecido el 29 de enero de 1943 en Bellingham, Washington, por Bellingham Marine Railway Co., lanzado el 30 de junio de 1943, y encargado el 7 de abril de 1944, el teniente Howard H. Bothell, USNR, en mando.

Después del shakedown, Vent partió de Long Beach, California, con YC-1048 a remolque, el 16 de junio de 1944. Llegó a aguas de Hawai 11 días después y entregó su remolque. Participó en operaciones de salvamento en cinco LST que habían sido incendiados por una explosión accidental y se habían hundido en West Loch, Pearl Harbor el 21 de mayo. El 23 de julio, navegó hacia el Pacífico Sur y llegó a Funatuti, Islas Ellice, el 7 de agosto. A partir de ahí, siguió adelante hacia Milne Bay y Manus.

Posteriormente, operando desde Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas, Vent tocó en Efate, Noumea y Guadalcanal. Llegó a la isla de Utupua el 30 de noviembre y, del 1 al 3 de diciembre, realizó operaciones de salvamento, en compañía de Apache (ATF-67) y Tawasa (ATF-92), para SS Dominican Victory, en tierra frente a Basilisk Reef.

El barco de salvamento regresó a Pearl Harbor en marzo de 1945 para una revisión y, mientras estaba en las islas hawaianas, el equipo de la Fuerza Marina de la Flota rescatado se hundió frente a Hilo del 3 al 5 de mayo. El 2 de junio, navegó hacia el oeste una vez más y procedió a través de Eniwetok en las Marshalls hacia las Marianas. El barco llevó a cabo operaciones de limpieza y salvamento en el puerto de Tanapag, Saipan, hasta el verano de 1945. Sin embargo, el final de la guerra en agosto significó poco para el despliegue del barco, ya que había mucho trabajo de salvamento por hacer a raíz de la guerra.

El destructivo tifón que se arremolinó en el fondeadero de la flota en Buckner Bay, Okinawa, en octubre de 1945, arrasó muchas embarcaciones pequeñas a tierra. Vent participó en el rescate de varios AFD que estaban en las playas de Buckner Bay. El barco de salvamento operó más tarde en las Marianas antes de zarpar, a través de Pearl Harbor, hacia la costa oeste de los Estados Unidos y llegar a San Pedro, California, el 21 de junio de 1946.

Posteriormente, dado de baja el 30 de agosto de 1946, Vent fue eliminado de la lista de la Marina el 12 de marzo de 1918 y vendido a Henry J. Barbey el 30 de junio de 1948.


USS Luchar (ARS-7)

USS garfio (ARS-7) es un Buzo-Barco de rescate y salvamento de clase comisionado en la Armada de los Estados Unidos de 1943 a 1946 y de 1951 a 1977. En 1977, fue vendido a Taiwán y pasó a llamarse ROCS Da Hu (ARS-552).

Historia
Estados Unidos
Nombre: USS garfio
Constructor: Compañía de roca basáltica
Acostado: fecha desconocida
Lanzado: 31 de diciembre de 1942
Oficial: 16 de diciembre de 1943
Desmantelado: 30 de agosto de 1946
En servicio: 20 de diciembre de 1951
Fuera de servicio: fecha desconocida
Afligido: 1 de diciembre de 1977
Destino: Vendido a Taiwán el 1 de diciembre de 1977
Taiwán
Nombre: ROCS Da Hu
Adquirido: 1 de diciembre de 1977
Identificación: ARS-552
Estado: En servicio activo a partir de 2019
Características generales
Tonelaje: 1,441 toneladas
Desplazamiento: 1,630 toneladas
Largo: 213 pies 6 pulg (65,07 m)
Haz: 39 pies (12 m)
Borrador: 14 pies 4 pulg (4,37 m)
Propulsión: diésel-eléctrico, tornillos gemelos, 2780 CV
Velocidad: 15 nudos (28 km / h)
Complemento: 120
Armamento: dos cañones antiaéreos de 40 mm se montan cuatro de 0,5 pulg. (12,7 mm). ametralladoras


Escape From Alcatraz: 11 de junio de 1962

Originalmente construida como una fortificación de defensa naval en la década de 1850, la instalación en la isla de Alcatraz en la bahía de San Francisco albergó a prisioneros militares desde 1861 hasta 1933, después de lo cual el Ejército de los EE. UU. Transfirió el control al Departamento de Justicia. La nueva penitenciaría federal en la isla de Alcatraz abrió en 1934 y fue considerada la prisión más dura que Estados Unidos podía producir. Alcatraz, una instalación de máxima seguridad y privilegios mínimos para los criminales más endurecidos e impenitentes del sistema penitenciario de EE. UU., Representó el intento del gobierno de adoptar una postura de línea dura contra el crimen desenfrenado de las décadas de 1920 y 1930. Durante sus 29 años de funcionamiento (1934-63), la prisión albergó a algunos de los tipos malos más notorios del país, incluidos Al Capone, George & # x201CMachine Gun & # x201D Kelly, Alvin Karpis (designado el primer & # x201C Enemigo público # 1 & # x201D) y & # x201CBirdman & # x201D Robert Stroud.

Una foto policial del criminal estadounidense Frank Lee Morris tomada a su llegada a la Penitenciaría Federal de Alcatraz, el 20 de enero de 1960. (Crédito: Desfile pictórico / Getty Images)

Frank Morris llegó a la isla de Alcatraz en enero de 1960, como preso # AZ-1441. Condenado por su primer crimen a la edad de 13 años, Morris había pasado gran parte de su vida tras las rejas, cumpliendo condena por delitos que iban desde posesión de narcóticos hasta robo a mano armada. Con un coeficiente intelectual informado De más de 130, Morris también tenía un historial de tratar de escapar de las cárceles, fue este hábito lo que finalmente lo llevó a & # x201CThe Rock & # x201D, como se había apodado a Alcatraz mucho antes de sus días como prisión federal. (En la versión de Hollywood de los eventos, 1979 & # x2019s & # x201CEscape from Alcatraz, & # x201D Clint Eastwood interpretaría a Morris).

John William Anglin. (Crédito: http://www.alcatrazhistory.com/)

Los cómplices de Morris & # x2019, John y Clarence Anglin, que cumplían condena en Alcatraz por robo a un banco, también eran veteranos del sistema penitenciario. Condenados junto con un tercer hermano, Alfred, habían estado encarcelados en una penitenciaría federal en Atlanta cuando conocieron a Morris. Después de su propia serie de intentos de fuga, John y Clarence fueron enviados a Alcatraz a mediados de 1961. Un cuarto hombre, Allen West, que también participó en el plan de fuga, cumplía su segundo mandato en The Rock. West, que se quedó atrás la noche de la fuga, les contó a las autoridades mucho de lo que ahora se sabe sobre el complicado plan, e incluso afirmó haber sido el autor intelectual.

De izquierda a derecha están las cabezas simuladas que utilizaron Clarence Anglin, John Anglin y Frank Morris para ocultar su ausencia en sus camas. La cabeza de la derecha se encontró debajo de la cama de Allen West. (Crédito: FBI)

Para cuando hicieron su intento de fuga en junio de 1962, Morris y los Anglin habían pasado tres meses cavando a través de los conductos de ventilación de sus celdas con cucharas afiladas robadas de la cafetería de la prisión. Además, fabricaron cabezas simuladas realistas con papel, jabón y cabello humano de la barbería de la prisión, y cosieron una balsa improvisada y salvavidas de más de 50 impermeables donados o robados a sus compañeros de prisión.

Clarence Anglin. (Crédito: http://www.alcatrazhistory.com/)

La noche del 11 de junio, Morris decidió que había llegado el momento de escapar. Cuando West no pudo atravesar la rejilla del ventilador en la parte trasera de su celda, Morris y los Anglins se vieron obligados a dejarlo atrás, trepando unos 30 pies por el sistema de plomería de la prisión hasta el techo de la celda. Cruzaron 100 pies de la azotea y bajaron 50 pies de tubería, golpeando el suelo cerca de la salida al área de ducha de los presos. Después de ese punto, nadie volvió a ver ni a saber nada de Morris ni de los hermanos Anglin.

Allen West. (Crédito: http://www.alcatrazhistory.com/)

Según West & # x2013, quien finalmente logró escapar de su celda y llegar a la azotea, solo para descubrir que sus compañeros de prisión habían desaparecido & # x2013, el plan había sido usar la balsa improvisada para llegar a Angel Island. Después de un poco de descanso, los hombres volverían a entrar en la bahía en el sitio opuesto de la isla y nadarían a través del llamado Raccoon Straits en su camino al condado de Marin, donde robarían un automóvil y robarían una tienda de ropa antes de ir por caminos separados. . Pero no se informó de tales delitos en ningún lugar del condado de Marin dentro de los 12 días posteriores a la fuga, un hecho que las autoridades señalarían como respaldo a su conclusión de que el intento había fracasado. En otra pista importante, un carguero noruego informó haber visto un cuerpo flotando a 20 millas al noroeste del puente Golden Gate el 17 de julio, con lo que parecían ser pantalones de mezclilla similares a los emitidos por la prisión.

Oficial correccional de Alcatraz investigando la fuga de 1962 en el corredor de servicios públicos detrás de la celda # 152.


MV PIONERO OCCIDENTAL

“Respondiendo a una llamada de socorro del barco pesquero canadiense, Queen Kathleen, que se encalló y se rompió en las rocas de Cape Lutke, Alaska, el 26 de agosto de 1959, el Western Pioneer corrió cuarenta y cinco millas en ayuda del barco siniestrado. En una densa niebla, la Western Pioneer se acercó peligrosamente a la orilla rocosa en busca del barco averiado. Cuando se localizó el casco astillado y se avistó a su tripulación entre las rocas de la costa, donde se habían refugiado, la Western Pioneer envió su gran bote salvavidas para cuarenta y una personas, con solo seis hombres a los remos, a través de las mismas olas y rocas que habían reclamó la Reina Kathleen. Con corazón fuerte y gran coraje, los hombres se abrieron paso a través de las olas, y con excelente habilidad marinera deslizaron el bote salvavidas a través de las peligrosas rocas hasta una playa estrecha y empinada. Con una buena sincronización entre el barco y la tripulación del bote salvavidas, el bote fue relanzado en la cresta de un rodillo y regresó al Western Pioneer con ocho sobrevivientes del Queen Kathleen.

El coraje, el ingenio, la habilidad marinera experta y el trabajo en equipo de su capitán, oficiales y tripulación para completar con éxito la operación de rescate hicieron que el nombre del Western Pioneer se perpetuara como un barco galante ".

MV Pionero occidental era un pequeño carguero de las Aleutianas con casco de madera, construido en 1944 por la Bellingham Marine Railway Company para la Marina de los Estados Unidos como USS Respiradero (ARS-29), un barco de salvamento y salvamento. Después de su puesta en servicio, la embarcación operó en Hawái y el Pacífico sur, ayudando a despejar los cascos de varios LST explotados que se habían hundido en el lago oeste de Pearl Harbor. Posteriormente realizó operaciones de salvamento en USS apache (ATF-67), USS Tawasa (ATF-92) y SS Victoria dominicana en la isla de Utupua. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada se reasignó Respiradero a Okinawa, donde ayudó en los esfuerzos de salvamento y recuperación tras un tifón en 1946. Respiradero regresó a los Estados Unidos en 1946 y fue dado de baja ese año antes de ser vendido a un ciudadano privado en 1948.

Más tarde, la embarcación fue comprada por Kimbrell-Lawrence Transportation Company y, en 1958, se registró con el nombre Pionero occidental. Ahora convertido para servicio de carga, Pionero occidentalentregó mercancías desde Seattle a las Islas Aleutianas, a veces regresando con carga con destino al continente.

Temprano en la mañana del 26 de agosto de 1959, mientras se dirigía de Seattle a Shemya, Alaska, y navegaba en medio de una densa niebla, Pionero occidental recibió una llamada de socorro de un barco canadiense Reina Kathleen a su paso por el paso de Unimak. El barco pesquero con casco de madera había estado transitando por el paso durante la noche y el capitán había puesto el gobierno del barco en piloto automático. Mientras intentaba una verificación de posición asistida por radar, notó espuma en el agua, y antes de que se pudiera alterar el rumbo y la velocidad del barco, Reina Kathleen encalló con fuerza en la base de un acantilado escarpado cerca del cabo Lutke en la isla Unimak y comenzó a romperse en el oleaje.

Pionero occidental, a unas 45 millas del lugar del naufragio, fue el único barco que escuchó Reina KathleenLlamada de socorro cuando se dirigía al barco pesquero siniestrado, perdió el contacto por radio y el carguero se vio obligado a realizar una búsqueda en la costa. Con la niebla levantándose, la tripulación de Pionero occidentalvio los restos de Reina Kathleen alrededor de las 5:30 de la mañana. El capitán de la embarcación, el capitán Edward Kimbrell, había alertado previamente a la Guardia Costera de los EE. UU. De la reina Kathleensituación, pero un barco de rescate no llegaría a Cabo Lutke hasta las primeras horas de la tarde.

Después de esperar una hora a que se calmara el mar, el capitán Kimbrell, preocupado por el riesgo de conmoción y exposición a la tripulación ahora abandonada de Reina Kathleen, decidió lanzar uno de Pionero occidentalBotes salvavidas e intentar aterrizar en la playa cerca del naufragio. Ocho tripulantes de Pionero occidental, con solo seis en los remos, logró maniobrar un gran bote salvavidas para 41 personas a través de las olas y hasta la orilla, donde quedó parcialmente enterrado en la arena por las olas rompientes. Previendo este problema, la tripulación de Pionero occidental había aparejado el bote salvavidas con una cuerda pesada y lo había sujetado al cabrestante del carguero.

Pionero occidental estaba listo para remolcar el bote salvavidas varado lejos de la orilla en el momento oportuno los ocho miembros de la tripulación rescatados de Reina Kathleen y el ocho de Pionero occidentalsostuvo el bote salvavidas en su lugar hasta que el barco divisó una gran ola que se acercaba. Señalando a los hombres en la orilla para que salten, Pionero occidental pudo comenzar a remolcar justo cuando la gran ola reflotó parcialmente el bote salvavidas. Poco después de las 8:30, solo 3 horas después del naufragio de Reina Kathleen fue visto, los ocho tripulantes rescatados estaban a salvo a bordo Pionero occidental.

Pionero occidental continuó en servicio de flete bajo varios propietarios hasta 1991, cuando se vendió nuevamente y se convirtió en un barco de pesca, Lucky Lisa. En particular, en 1968, el barco chocó contra un arrecife y encalló brevemente cerca de la isla Helmkin, Columbia Británica. Sin embargo, pudo ser reflotado y sometido a reparaciones en el cercano Port Alice. En 1993, el barco fue transferido a bandera panameña y se desconoce su destino desde ese punto.


Contenido

Después del shakedown, Respiradero partió de Long Beach, California, con YC-1048 a remolque, el 16 de junio de 1944. Llegó a aguas de Hawai 11 días después y entregó su remolque. Participó en operaciones de salvamento en cinco LST que había sido incendiado por una explosión accidental y se había hundido en West Loch, Pearl Harbor el 21 de mayo. El 23 de julio. navegó hacia el Océano Pacífico Sur y llegó a Funafuti. Islas Ellice el 7 de agosto. A partir de ahí, siguió adelante hacia Milne Bay y Manus.

Operaciones del Pacífico Sur [editar]

Posteriormente operando desde Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas, Respiradero tocado en Efate, Noumea y Guadalcanal. Llegó a la isla de Utupua el 30 de noviembre y del 1 al 3 de diciembre realizó operaciones de salvamento, en compañía del USS & # 160apache& # 160 (ATF-67) y USS & # 160Tawasa& # 160 (ATF-92), para SS & # 160Victoria dominicana, conectado a tierra en Basilisk Reef.

Operaciones de fin de guerra [editar]

El barco de salvamento regresó a Pearl Harbor en marzo de 1945 para una revisión y, mientras estaba en las islas hawaianas, el equipo de la fuerza de la Flota de Marina rescatado se hundió frente a Hilo del 3 al 5 de mayo. El 2 de junio, navegó hacia el oeste una vez más y procedió a través de Eniwetok en Marshalls hasta las Marianas. El barco llevó a cabo operaciones de limpieza y salvamento en el puerto de Tanapag, Saipan, hasta el verano de 1945. El final de la guerra en agosto. sin embargo. significaba poco para el despliegue de la nave, porque había mucho que salvar a raíz de la guerra.


یواس‌اس ونت (ای‌آراس -۲۹)

یواس‌اس ونت (ای‌آراس -۲۹) (به انگلیسی: USS Vent (ARS-29)) یک کشتی بود که طول آن ۲۱۳ فوت ۶ اینچ (۶۵ ٫ ۰۷ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۳ ساخته شد.

یواس‌اس ونت (ای‌آراس -۲۹)
پیشینه
مالک
آب‌اندازی: ۲۹ ژانویه ۱۹۴۳
آغاز کار: ۳۰ ژوئن ۱۹۴۳
اعزام: ۶ آوریل ۱۹۴۴
مشخصات اصلی
وزن: 1,630 toneladas
درازا: ۲۱۳ فوت ۶ اینچ (۶۵ ٫ ۰۷ متر)
پهنا: ۳۹ فوت (۱۲ متر)
آبخور: ۱۴ فوت ۴ اینچ (۴ ٫ ۳۷ متر)
سرعت: 15 nudos

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Car Ferry SS MILWAUKEE CLIPPER Naval Cover 1944 MUSKEGON, MICHIGAN Postal

Car Ferry SS MILWAUKEE CLIPPER Naval Cover 1944 MUSKEGON, MICHIGAN Postal Se envió el 11 de agosto de 1944. Estaba franqueado con el sello "prexie". Esta funda está en buenas condiciones, pero no en perfectas condiciones. Mire el escaneo y haga su propio juicio. Miembro USCS. Lee mas

Características del artículo
Descripción del Artículo

Car Ferry SS MILWAUKEE CLIPPER Naval Cover 1944 MUSKEGON, MICHIGAN Postal

Fue enviado el 11 de agosto de 1944. Estaba franqueado con el sello "prexie".

Esta funda está en buenas condiciones, pero no en perfectas condiciones. Mire el escaneo y haga su propio juicio.

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SS Milwaukee Clipper, también conocido como SS Clipper, y anteriormente SS Juniata, es un barco de pasajeros retirado y un ferry para automóviles que navegó en dos configuraciones y viajó por todos los Grandes Lagos excepto el Lago Ontario. El buque ahora está atracado en Muskegon, Michigan.

Su historia comienza el 22 de diciembre de 1904 en Cleveland, Ohio, en los astilleros de la American Shipbuilding Company. Bautizada como Juniata cuando se lanzó, fue construida para Anchor Line, la división marina de los Grandes Lagos del ferrocarril de Pensilvania. Sus barcos gemelos son el SS Tionesta y el SS Octorara.

El barco tiene 361 pies (110 m) de eslora, 45 pies (14 m) de manga, una profundidad de 22 pies (6,7 m) y un tonelaje bruto de 4333 toneladas. Llevaba 350 pasajeros en camarotes a 18 nudos. Como se construyó originalmente, tenía un casco de acero remachado y una magnífica superestructura de madera. Para el ferrocarril de Pensilvania, transportó pasajeros y carga entre Buffalo, Nueva York y Duluth, Minnesota hasta 1915.

Ese año entró en vigor la Ley del Canal de Panamá, antimonopolio, [3] que prohibía a los ferrocarriles poseer barcos de vapor. Al deshacerse de sus divisiones marinas, el Ferrocarril de Pensilvania vendió su Anchor Line junto con otras cuatro flotas de compañías ferroviarias a la recién formada Great Lakes Transit Corporation. Bajo esta bandera, transportó pasajeros a lo largo de sus antiguas rutas [4] durante otras 20 temporadas. Juniata se colocó en 1937 después del cierre de la Feria Mundial de Chicago.

Juniata permaneció inactivo en Buffalo hasta que se vendió en 1939 para ser reconstruido y utilizado como barco de pasajeros en el lago Michigan. Juniata se modernizó ampliamente en el astillero de Manitowoc Shipbuilding Company. Sus calderas se actualizaron de carbón para funcionar con fuel oil, pero conservó su motor de vapor de expansión cuádruple original. Las antiguas cabañas y la superestructura de madera fueron removidas y reemplazadas con acero para cumplir con los nuevos estándares de seguridad contra incendios marítimos creados después del desastroso incendio del SS Morro Castle en Asbury Park, Nueva Jersey en 1934. La chimenea delantera aerodinámica es falsa y no ventila el escape del motor. Es una firma del arquitecto naval George Sharp, cuyas ideas sobre los barcos a prueba de fuego se incorporaron por primera vez a Juniata. Esta pila se convirtió en estándar en muchos barcos nuevos que estaban por venir. A Sharp se le atribuyen tres embarcaciones históricas, Milwaukee Clipper, SS Lane Victory y NS Savannah.

El barco que pasa por las dunas de arena a la entrada del puerto de Muskegon.

El barco modernizado contaba con camarotes con aire acondicionado, una sala de juegos para niños, una sala de cine, una pista de baile con banda en vivo, una fuente de soda, bar, cafetería conocida por su cocina, salones y cubierta deportiva, y capacidad para transportar 120 automóviles. El 3 de junio de 1941, hizo su viaje inaugural de Milwaukee a Muskegon. Como Milwaukee Clipper, navegó entre Muskegon y Milwaukee, así como excursiones por el lago Michigan visitando varios otros puertos, durante 29 temporadas. También fue llamada la "Reina de los Grandes Lagos" y transportó alrededor de 900 pasajeros y 120 automóviles en el verano. La cantidad de aceite utilizada varió por viaje de ida y vuelta, pero fue de aproximadamente 5.500 galones estadounidenses (21.000 l 4.600 imp gal). Los días de semana hizo dos viajes de ida y vuelta que tomaron 7 horas en cada sentido, usando tres de las cuatro calderas. Los fines de semana, hacía tres viajes de ida y vuelta de seis horas en las cuatro calderas. Las listas de tripulantes estaban entre 105 y 109, con alrededor de 55 de ellos solo en el departamento del administrador para atender a los aproximadamente 900 pasajeros a bordo. Hay historias de antiguos miembros de la tripulación sobre cómo "perderían la cuenta" de cuántos estaban realmente a bordo. Si estuviste allí, aparentemente no te rechazaron. El costo por persona en la década de 1950 era de $ 3.33 y $ 8.00 extra por un automóvil, con 75 centavos adicionales cargados para viajar en el Club Lounge delantero y usar la cubierta delantera. [5] [aclaración necesaria]

Durante la Segunda Guerra Mundial, Milwaukee Clipper transportó materiales de defensa entre Muskegon y Milwaukee. El barco tenía contratos con fabricantes de automóviles para transportar automóviles nuevos durante toda su carrera. La temporada de pasajeros fue entre mayo y septiembre. Después de eso, estuvo bajo varios certificados de pasajeros limitados que le permitieron transportar un número reducido de pasajeros y hasta 250 automóviles.

Para 1970, la compañía tenía planes de reemplazar Milwaukee Clipper con el Aquarama más nuevo y más grande. Las negociaciones sobre el dragado del puerto de Milwaukee para Aquarama fracasaron y el plan no se materializó. Irónicamente, aunque 1970 fue un año excepcional para Milwaukee Clipper, dejó de seguir su ruta habitual después de ese año.

En 1977, Milwaukee Clipper fue comprado por intereses de Chicago que operaban en Navy Pier. Planearon ponerla en un viaje de Chicago a Milwaukee popularizado por el barco de pasajeros SS Christopher Columbus. El respaldo financiero fracasó y Milwaukee Clipper siguió siendo un barco museo en Navy Pier.

En diciembre de 1983, Milwaukee Clipper fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos, [1] y en mayo de 1989 el barco fue designado Monumento Histórico Nacional. [2] [6] Hoy, ambas placas están a bordo del barco. Al año siguiente (1990), fue vendida a Hammond, Indiana, donde sirvió como pieza central de su gran puerto deportivo nuevo. Fue vendida el 2 de diciembre de 1997 para su uso como museo en Muskegon, Michigan, su antiguo puerto base. [Cita requerida]

Milwaukee Clipper se encuentra actualmente atracado en Muskegon, Michigan, en el antiguo muelle de Grand Trunk Ferry, y está siendo restaurado por voluntarios de la organización SS Milwaukee Clipper Preservation, Inc. En la temporada de verano, los visitantes recorren la cabina del piloto, algunos camarotes, cuartos de la tripulación, pista de baile, tazón de soda, cine y más. Una gran colección de muebles Art Deco originales permanece a bordo. Warren McArthur fue el diseñador y constructor del mobiliario del barco. Los marcos eran todos de aluminio. Diseñó muebles para edificios, como teatros, y no había dos iguales. Un mueble de Milwaukee Clipper fuera del barco es fácilmente identificable. También hay exhibiciones de recuerdos de Juniata y Milwaukee Clipper, que incluyen libros de recuerdos, fotografías, folletos, platos y otros artículos de interés. [Cita requerida]

Un documental de 45 minutos, The Milwaukee Clipper: A Legend Saved, fue producido por el cineasta Mark Howell en 1997 y mostrado en PBS. El programa tiene entrevistas con las personas clave que trabajaron a bordo del barco e incluye imágenes restauradas de una película en color de 16 mm del bautizo, navegación y otras operaciones de Milwaukee Clipper. [Cita requerida]


La cronología básica y la información general en estas páginas es una combinación de entradas extraídas de `` Air War Pacific Chronology: America's Air War Against Japan in East Asia and the Pacific 1941-1945 '' por Eric Hammel (Pacifica, CA: Pacifica Press, 1988 ISBN 0-933353-26-6) y `` Cronología de la USAAF: Cronología de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. '' por Jack McKillop (Piscataway, Nueva Jersey). También en línea en la Universidad de Rutgers. Nota: Los recuadros sombreados muestran actualizaciones y comentarios de miembros de nuestra lista de correo B-29, muchos de los cuales estaban allí. MARIANAS:

Durante el mes de abril de 1945, el 25 ° BS, 40 ° BG, el 676 °, 677 °, 678 ° BS, 444 ° BG, 768 °, 769 °, 770 ° BS y el 462 ° BG se trasladan desde Chakulia, Dudhkundi y Piardoba, India, respectivamente, a West Field Tinian. .

1 DE ABRIL DE 1945 (El asalto final: VJ - 154 días)

Se realizan dos misiones durante la noche del 1 al 2 de abril:

(Misión 51) Ciento quince de los 121 B-29 enviados desde el 73º BW atacan la planta de aviones Nakajima en Tokio. Afirman aviones japoneses 1-1-0. Se perdieron seis B-29.

Se perdieron ocho B-29 del 30 de marzo al 1/2 de abril:

(Misión 52) Seis B-29 del 313º BW siembran minas en el puerto de Kure entre las 0000 y las 0400 horas locales sin pérdida.

El Sr. Morgan dio un informe detallado sobre el sexto BG B-29.

Unidades de infantería del Décimo Ejército (compuesto por divisiones de Ejército y Marines) invaden Okinawa a las 08.30 horas locales. Elementos del III Cuerpo Anfibio de la Marina capturan rápidamente el Campo Yontan y elementos del XXIV Cuerpo del Ejército se apoderan del Campo Kadena.

(Misión 53) Durante la noche del 2 al 3 de abril, nueve de los 10 313 BW B-29 enviados sembraron minas frente a Hiroshima sin pérdidas.

Cuatro misiones volaron durante la noche y las primeras horas de la mañana del 3 al 4 de abril:

(Misión 54) Nueve B-29 del 313º BW siembran minas frente a Hiroshima sin pérdidas.

(Misión 55) Cuarenta y ocho de los 49 B-29 del 314º BW atacan una planta de aviones en Shizuoka sin pérdidas.

(Misión 56) Cuarenta y tres de los 78 B-29 enviados desde el 313º BW atacan una fábrica de aviones en Koizumi, y 18 B-29 atacan otros objetivos en el área urbana de Tokio, según afirman, aviones japoneses 1-0-0.

(Misión 57) Sesenta y uno de los 115 B-29 enviados desde el 73º BW atacan una planta de aviones en Tachikawa, y 49 B-29 atacan el área urbana de Kawasaki. Se pierde un B-29.

Un B-29 se perdió el 3 de abril de 1945:

Robert Sewell, Jr., Mayor, Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. 0-398518
882 ° Escuadrón de Bombarderos, 500 ° Grupo de Bombarderos, Muy Pesado
Ingresó al Servicio desde: Pensilvania
Fallecimiento: 5 de abril de 1946
Desaparecido en acción o enterrado en el mar
Tabletas de los desaparecidos en Honolulu Memorial Honolulu, Hawaii
Premios: Distinguished Flying Cross, Air Medal con Oak Leaf Cluster, Purple Heart

Los HQ 40th y 462nd BG llegan a Tinian / West Field desde India.

HQ 315th BW llega a Guam / Northwest Field desde los Estados Unidos.

HQ 468th BG llega a Tinian / West Field desde India.

(Misión 58) Ciento uno de los 107 B-29 enviados desde el 73º BW atacan la planta de aviones Nakajima en Tokio y 31 B-29 atacan varios objetivos y objetivos de último recurso. AAF reclama 80-23-50 aviones japoneses (ver más abajo). Se perdieron cinco B-29.

(Misión 59) Ciento cincuenta y tres de los 194 B-29 enviados desde el 313º y 314º BW atacan la planta de aviones Mitsubishi en Nagoya, otros 29 alcanzaron objetivos de oportunidad que afirman 21-11-22 aviones japoneses (ver más abajo). Se perdieron dos B-29.

Alexander R. Amell escribió recientemente:

"De alguna manera, confundimos el avión con el de William Watson en lugar del de William Buttfield, que era. Éramos el primer avión de nuestro escuadrón de regreso a Guam. Esperando para recibirnos estaba James Baird, nuestro comandante de escuadrón. Baird había completado Una gira en el 8. ° AF. Uno de sus amigos cercanos y compañero piloto durante esa gira fue William Watson y cuando Baird asumió el mando de nuestro escuadrón, pidió que se le asignara a Watson a su escuadrón.

"Cuando desembarcamos, Baird nos preguntó cómo había ido y nuestro aire acondicionado soltó:" Se llevaron a Watson ". Baird se sorprendió, se dio la vuelta y caminó hacia el costado del hardstand con los ojos llenos de lágrimas.

“¡Mientras él estaba allí, de quién debía pasar el avión que no fuera el de Watson! Nuestro AC se disculpó profusamente con Baird, quien comprendió todo el asunto.

"Desafortunadamente, alrededor de una semana después consiguieron a Watson (15/4/45) en una misión a Kawasaki. El 6 también perdió a Frank Crowcroft en la misión del 7 de abril a Nagoya. Anteriormente escribí lo muy interesante (para mí, en menos) historia de la embestida de su avión en esa misión. En una carta a mi madre después de la redada del 7 de abril en Nagoya, escribí: "Madre, estoy contento y agradecido de regresar de esa. No sé si Dios es mi copiloto o no, pero seguro que teníamos a alguien además de Lang volando allí ".

HQ 444th BG llega a Guam / Northwest Field desde India y HQ 462nd BG llega a Tinian / West Field desde India.

Se vuelan dos misiones contra aeródromos en Kyushu de donde se originan los ataques Kamikaze:

(Misión 60) Veintinueve de los 32 B-29 del 73º y 313º BW atacan dos aeródromos en el área de Kanoya con 192 toneladas de bombas.

(Misión 61) Cuarenta y ocho B-29 atacan el aeródromo de Kokubu. Se pierde un B-29.

Los aviones de transporte ATC y NATS montan los primeros vuelos de evacuación de heridos desde Okinawa a las Marianas.

(Misión 62) Durante la noche del 9 al 10 de abril, dieciséis B-29 enviados desde el 313º BW siembran minas en el estrecho de Shimonoseki sin pérdidas.

Huelga meteorológica en Corea. T .0. 6 a. M. Alt. 31.000 '. Sin problemas. Aterrizado en Guam.

ZONA DEL INTERIOR - El Comandante en Jefe, el presidente Franklin D. Roosevelt, muere en Warm Springs, Georgia y Harry S Truman es juramentado como el nuevo presidente.

(Misión 63) Noventa y cuatro B-29 escoltados por 90 P-51, atacan la fábrica de aviones Nakajima en Tokio con 490 toneladas de bombas, mientras que 11 alcanzan el objetivo secundario, los artilleros del B-29 de la planta de motores Shizuoka reclaman 16 aviones japoneses. P-51 afirma que 15-6-3 cazas japoneses. Se han perdido cuatro P-51.

(Misión 64) Sesenta y seis B-29 impactaron en una planta química en Koriyama y 9 alcanzaron objetivos de oportunidad. Esta es la primera misión de combate para los BG 39 y 330.

(Misión 65) Setenta B-29 impactaron en una segunda planta química en Koriyama y 6 alcanzaron objetivos de oportunidad. Se perdieron dos B-29.

(Durante el ataque a Koriyama, una bomba de humo de fósforo explota en el tobogán de lanzamiento de un avión 29 de BG y se dispara contra el fuselaje del avión. El SSgt Henry E. Erwin lleva la bomba en llamas a una escotilla y la expulsa al aire sufriendo quemaduras graves en su cuerpo. cuerpo. Por su acción se le concede la Medalla de Honor del Congreso.)

(De Rich Howlett, con información de Smisek)

(Misión 66) Durante la noche del 12 al 13 de abril, la mina de 5 B-29 en el estrecho de Shimonoseki.

(Misión 67) Durante la noche del 13 al 14 de abril, 327 B-29 del XXI aC atacan el Arsenel de Tokio con 2.120 toneladas de bombas. Se perdieron siete B-29.

Los 9 prisioneros de guerra murieron en el incendio de Tokio del 23 de mayo cuando los guardias japoneses se negaron a dejarlos salir de sus celdas. Los guardias responsables fueron juzgados al final de la guerra y fusilados como criminales de guerra. Se desconoce el destino de los otros 3 (Price, Kruse y Raymond).

Partió hacia Super Dumbo. Bombardeo nocturno a Tokio. Latimer desaparecido. Tiempo de vuelo 16 horas.

Los BS 16 y 501, 16, 17, 21 y 485 del HQ llegan a Guam / Northwest Field desde los Estados Unidos.

Se realizan dos misiones durante la noche del 15 al 16 de abril:

(Misión 68) Ciento noventa y cuatro B-29 de los BW 313 y 314 atacan el área urbana de Kawasaki, y ocho B-29 atacan a otros objetivos. Se perdieron doce B-29.

(Misión 69) Ciento nueve B-29 atacan el área urbana de Tokio. Se pierde un B-29.


Vent ARS-29 - Historia

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Foucault y la Scientia Sexualis

La discusión de Foucault sobre el poder y el sexo en sus tres volúmenes de La historia de la sexualidad rechaza ideas previamente aceptadas sobre el discurso sexual en la civilización occidental. Anteriormente indiscutible en la civilización occidental, se creía que las reglas sociales que dictaban el sexo y la sexualidad se negaban a ser una vía adecuada de discusión del tema. Incluso participar en un discurso sobre sexo se pensaba que era un acto de rebelión (Foucault, 3-13). However, over the course of the first volume of his work, Foucault scraps the idea of a closed discourse and creates a new analysis of sexuality based in an accepted discourse in Western Civilization, albeit a problematic one. Foucault tends to forget about the role of women in sexuality, drawing very few examples of the specific struggles women face within the discourse and the power dynamic it has produced. Although Foucault neglects the specific experience of women in the sexual discourse, his analysis of the scientia sexualis sparks a provocative argument about the roots of power in sex and sexuality.

In part III of Volume I Foucault delves into the Western discourse. He claims that discussions of sexuality tend to follow sexual abnormalities categorized as diseased or wrong instead of sex as a whole (Foucault, 53). The Christain Church used confession to assert religious power and moralization over sex and sexual desire. In doing this, the Church controlled the sexual discourse and its outcomes (Foucault, 23). Although confession was rooted in religion, it soon became widespread “A policing of sex: that is, not the rigor of a taboo, but the necessity of regulating sex through useful and public discourses” (Foucault, 25). This regulation eventually expanded into the field of medicine. Viewing sex as a problematic phenomenon drew the efforts of scientists to analyze and find what caused negative abnormalities in sex and sexual discourse. Foucault extensively discusses which aspects of sexuality were considered to be abnormal. He makes a point that any sexuality outside of an average, heterosexual, marital sexual relationship was considered abnormal or diseased. However, he neglects completely to discuss how the doctors and priests who created the scientia sexualis would have been almost exclusively male. Ignoring how women were excluded in the process of creating the sexual discourse is problematic. In doing so Foucault distances his arguments from women and makes his volumes applicable to only a smaller population. Instead of including women, Foucault focuses on how the male psychologists, psychiatrists, and doctors who profited from diagnosing and analyzing sexuality and sexual behaviors turned the discourse of sex into a commodity. (Foucault, 30-33).

The study of sex relies on the discourse of sex and power in Western Society. This means, as described by Foucault, that the scientia sexualis is based in confession: “On the other hand, we belong to a society which has ordered sex’s difficult knowledge, not according to the transmission of secrets, but around the slow surfacing of confidential statements” (63). Foucault asserts that knowledge of sex and sexuality is not passed through experience, as in the ars erotica, but through words in the form of confession. This immediately turns the actions discussed into negative and immoral actions as well as sterilizing them into data able to be studied. Treating sex as though a disease lead to the medicalization of the discourse, which in turn transformed the discussion into a series of scientific recommendations. Foucault asserts that Western Civilization is alone in its medicalization of sexuality:

In return, it is undoubtedly the only civilization to practice a scientia sexualis or rater, the only civilization to have developed over the centuries procedures for telling the truth of sex which are geared to a form of knowledge-power strictly opposed to the art of initiations and the masterful secret: I have in mind the confession (Foucault, 58)

What the scientia sexualis, and confession specifically within that, does is create a polarized power dynamic, leaving very few with any sense of control. The confessor retains power, but the person confessing relents all power with their words (Foucault, 51-74).

Interestingly enough, although Foucault admits to the problematic power dynamic created by the scientia sexualis, he asserts that not everything that came from the Western sexual discourse was necessarily restricting. In fact, regardless of the purpose of confession or the medicalization of sex, Foucault believes that the creation of the scientia sexualis allowed for different manifestations of sexuality:

We have not only witnessed a visible explosion of unorthodox sexualities but—and this is the important point—a deployment quite different from the law, even if it is locally dependent on procedures of prohibition, has ensured, through a network of interconnecting mechanisms, the proliferation of specific pleasures and the multiplication of disparate sexualities. (Foucault, 49)

This is an interesting concept because Foucault spends the majority of the first volume of The History of Sexuality explaining how restrictive the discourse produced by the scientia sexualis really is. However, although Foucault admits that the Western discourse allows space for a variety of sexualities it is apparent that it does not do so in a positive way. Porque el scientia sexualis defines a sexual norm centered on heterosexual marriage, it creates avenues to discuss the sexualities that fall outside of that norm (Foucault, 37). los scientia sexualis uses power to force other sexualities into boxes, and although Foucault admits that this allows space for them, it initially casts a negative shadow on these sexualities and sexual practices (Foucault 36-49).

The underlying purpose of bringing a sexual discourse based in power dynamics into the sphere of analysis and medicine was to find a universal truth about sex. Some societies experience this universal truth in what Foucault describes as the ars erotica. los ars erotica refers to a truth stemming from erotic pleasure, and is explored and understood through sexual experience. Knowledge is even passed through experience, which also helps center the focus on sex rather than a discussion of sex (Foucault, 57). On the other hand, Western Society views the truth of sex as the Scientia Sexualis, which, unlike the ars erotica, does not focus on sexual pleasure but rather power and knowledge (Foucault, 58). Power dynamics represent a large part of the scientia sexualis. Foucault asserts that:

“Confession Frees, but power reduces one to silence truth does not belong to the order of power, but shares an original affinity with freedom: traditional themes in philosophy, which a ‘political history of truth’ would have to overturn by showing by showing that truth is not by nature free—nor error servile—but that its production is thoroughly imbued with relations of power” (Foucault, 60).

Basically Foucault is convinced that there is an inherent inequality of power within sex because of the way that it is discussed. He also believes that this power dynamic can be dangerous and problematic because the power is available to so few in the way that the system of confession is set up.

Although up to this point I agree with Foucault, I think he makes a crucial mistake in forgetting to discuss women in his generalizations of the sexual discourse and power. los History of Sexuality is written from a limited perspective, one that doesn’t include much other than what Foucault experienced in his narrow viewpoint. As Feminist Scholar Jon Simons claims, “…he absolves men of responsibility for their oppression of women by referring to power anonymously, as if subjects exercising power are mere relates and that everyone, including the oppressed, also exercises power” (Simons, 197). By not discussing women, Foucault’s works lose applicability for women’s sexuality because it largely ignored in the examples he uses to back up his work.

Although Foucault includes a discussion of the hysterization of women in volume one and an overview of heterosexual marriage in volume three among a few other examples, these tidbits do not grapple with the male oppression of female sexuality head on. Foucault does not discuss the major differences between male and female sexuality, and does not assign any blame towards the male sex for the sexual repression of women throughout history. That being said, even though Foucault’s texts are not necessarily written to be representative of women, his argument about how power is wielded through sex and the sexual discourse is widely applicable if taken very generally.

Foucault misses the mark when he neglects to discuss sexual discourses specific to women and when he does not acknowledge the sexual repression of women by men. However, this does not negate the accurate assertions he makes about the Western sexual discourse. Power dynamics and the struggle of those without power continue to be important issues today, and Foucault accurately breaks down how the Western scientia sexualis builds and destroys power, so this part of Foucault’s methodology is very useful for the modern scholar.

Foucault, Michel, and Robert Hurley. The History of Sexuality. Vol. 1. New York: Vintage, 1990. Print.

Simons, Jon. “Foucault’s Mother”. History of Sexuality Course Reader.


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