Albatros G.III

Albatros G.III

Albatros G.III

El Albatros G.III era un bombardero bimotor que se fabricó en pequeñas cantidades a partir de finales de 1916. Era una versión mejorada del G.II, que se había desarrollado durante 1916. El G.II utilizaba un fuselaje de losa lateral con un nariz de aspecto inusual, propulsada por dos motores de empuje de 150 CV. Tenía una rueda principal estándar debajo del centro del fuselaje y otro juego de ruedas debajo de la nariz.

El G.III fue similar. Se utilizó el mismo método de construcción, con un marco de madera cubierto con madera contrachapada para el fuselaje y nervaduras y largueros de madera con una cubierta de tela para las alas. El tren de aterrizaje fue rediseñado. Se quitaron las ruedas de morro y se instalaron dos pares de ruedas, un par montado en el ala inferior debajo de los motores. Los dos motores de 220 CV se transportaban en góndolas cerca del ala inferior y, de nuevo, propulsaban hélices de empuje. Había secciones recortadas en el ala inferior para permitir que los motores se montaran más adelante.

El G.III solo se produjo en pequeñas cantidades. Primero sirvió con el KG 6 en Macedonia, y también fue utilizado por Kagohl II y Kagohl IV, pero en su apogeo en abril de 1917 solo nueve estaban en servicio en el Frente Occidental.

El G.III tenía bastidores de bombas estilo revista montados en el exterior del fuselaje en frente de las raíces de las alas inferiores y montajes similares llevados internamente. Cada uno podía transportar seis P.u.W. Bombas de 12,5 kg, para un total de 75 kg por rack. Las bombas se pueden lanzar individualmente o en una salva.

Motor: dos motores en línea Benz Bz.IVa
Potencia: 220 CV cada uno
Alcance: 59 pies 0,75 pulgadas
Longitud: 39 pies 0,5 pulgadas
Peso vacío: 4,550 libras
Peso máximo al despegue: 6945 lb
Velocidad máxima: 93 mph
Velocidad de ascenso: 9 minutos a 3280 pies
Resistencia: 4 horas
Armamento: dos ametralladoras Parabellum de 7,92 mm y 716 libras de bombas

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AEG G.III

los AEG G.III fue un avión bombardero biplano alemán de la Primera Guerra Mundial desarrollado a partir del G.II. Al igual que su predecesor, solo se construyó en pequeñas cantidades y tuvo un uso operativo limitado, principalmente lejos de los principales frentes de la guerra. [1]

A biplano es un avión de ala fija con dos alas principales apiladas una encima de la otra. El primer avión controlado y propulsado para volar, el Wright Flyer, utilizó una disposición de ala biplano, al igual que muchos aviones en los primeros años de la aviación. Si bien una estructura de ala biplano tiene una ventaja estructural sobre un monoplano, produce más resistencia que un ala monoplano similar sin refuerzo o en voladizo. Las técnicas estructurales mejoradas, los mejores materiales y la búsqueda de una mayor velocidad hicieron que la configuración del biplano fuera obsoleta para la mayoría de los propósitos a fines de la década de 1930.

Primera Guerra Mundial, también conocido como el Primera Guerra Mundial o la Gran Guerra, fue una guerra global originada en Europa que duró desde el 28 de julio de 1914 hasta el 11 de noviembre de 1918. Contemporáneamente descrita como "la guerra para poner fin a todas las guerras", condujo a la movilización de más de 70 & # 160 millones de militares, incluidos 60 millones de europeos, convirtiéndola en una de las guerras más grandes de la historia. También es uno de los conflictos más mortales de la historia, con un estimado de nueve millones de combatientes y siete millones de muertes de civiles como resultado directo de la guerra, mientras que los genocidios resultantes y la pandemia de influenza de 1918 causaron entre 50 y 100 millones de muertes en todo el mundo.

los AEG G.II Fue un avión bombardero biplano alemán de la Primera Guerra Mundial desarrollado a partir del AEG G.I, con motores más potentes. El G.II estaba típicamente armado con tres ametralladoras de 7,92 y # 160 mm (0,312 y # 160 pulgadas) y 200 y # 160 kg (440 y # 160 libras) de bombas. El bombardero sufrió problemas de estabilidad y muchos G.II fueron equipados con superficies de cola verticales adicionales a cada lado de la aleta y el timón para mejorar las características de manejo de vuelo.


Albatros G.III - Historia

2 Reseñas

Breve historia
La historia del Albatros comienza en la primavera de 1916 cuando el Cuartel General de la Fuerza Aérea Alemana (Luftstreitkr & aumlfte) ordenó a varias fábricas diseñar un nuevo biplano monoplaza capaz de competir con los nuevos exploradores de Entente como Nieuport 11.c1, Nieuport 17.c1 y DH 2. Los nuevos diseños aliados combinados con las nuevas tácticas lograron borrar completamente del aire al Fokker E.III tipo monoplano y crear superioridad aérea sobre el frente occidental. Se necesitaban desesperadamente nuevos aviones y Fokker, Halberstadt y Albatros pronto presentaron nuevos aviones de exploración como Fokker D.II, Halberstadt D.II y Albatros D.I. El último estaba especialmente bien diseñado. Impulsado por el motor en línea Mercedes D.III de 160 CV y ​​fuertemente armado con las ametralladoras gemelas Spandau, el Albatros se ganó rápidamente la reputación de un muy buen explorador. El cuartel general ordenó rápidamente una serie de 50 D.I & rsquos que se introdujeron en Jastas (Jagdstaffelns) de nueva creación en septiembre de 1916. El Albatros Werke pronto lanzó otra versión, el Albatros D.II, que tenía un espacio más pequeño entre el ala superior e inferior y algunas otras mejoras. Esta versión le dio a la Fuerza Aérea Alemana algo de espacio para respirar y sus escuadrones comenzaron a ser muy efectivos.

El exitoso Albatros D.II se notó rápidamente en los aliados Austro-Hungría. En el otoño de 1916, la empresa austriaca & Oumlsterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) en Wiener Neustadt compró una licencia del Albatros Werke y logró introducir la versión propia en enero de 1917. El prototipo, marcado 50.01, difería del diseño original. En primer lugar, estaba propulsado por el motor en línea Austro-Daimler Dm 185 de 185 CV más potente. Se cubrieron los cilindros y se amplió la cuerda del ala de 1,60 metros a 1,70 metros. El armamento también fue diferente. Aparte de las ametralladoras gemelas Spandau de 7,92 mm, se montó una ametralladora Schwarzlose de 8 mm dentro del fuselaje, mucho más baja que en el Albatros alemán. Mejoró la visibilidad hacia adelante, pero hizo que recargar el arma fuera problemático.

El ejército austro-húngaro ordenó 50 Oeffag D.II & rsquos, pero después de completar 15 aviones (números del 53.02 al 53.16), la fábrica canceló la producción y cambió al nuevo diseño, marcado como D.III. Esta versión se inspiró en el nuevo diseño del alemán Albatros Werke y el Albatros D.III que se introdujo en diciembre de 1916 y se convirtió en un adversario mortal de los aviones de la Entente en la primavera de 1917. El avión recibió un ala completamente nueva, inspirada en el Diseño sesquiplano francés Nieuport 17.c1. Esto mejoró la relación de ascenso y giro con respecto a las versiones anteriores de D.I y D.II.

El prototipo Albatros D.III construido con licencia, marcado como 53.20, fue construido en febrero de 1917. Una vez más, el diseño difería del modelo original del Albatros Werke. Se cubrió el motor y se agrandó la aleta debajo del fuselaje. El tanque de gravedad se instaló en el ala superior junto con el radiador que estaba en la posición central, mientras que el tanque se movió hacia la izquierda. El armamento también fue rediseñado. Se instaló una segunda ametralladora Schwarzlose de 8 mm, lo que le dio al avión una potencia de fuego mucho mejor. Se podría regular el ala superior y se podría ajustar la incidencia.

Los Oeffag D.II & rsquos y D.III & rsquos aparecieron en el frente italiano en junio de 1917 después de haber sido certificados por el Fliegerarsenal un mes antes. Al principio, sirvieron en las unidades Fliegerkompanie (Flik) de propósito general que eran responsables de varias tareas. Pero muy pronto se introdujeron las nuevas unidades de exploración, marcadas como Flik / J, porque el frente necesitaba unidades de combate especializadas. Los scouts de Oeffag recibieron una buena aportación de sus pilotos. Los aviones eran fáciles de volar, bien armados y duraderos. No hubo accidentes de pérdida de un ala inferior, al igual que en el Albatros D.III alemán, porque los ingenieros de Oeffag reforzaron la construcción utilizando largueros y costillas de ala más gruesos. El ala de la raíz se montó en el fuselaje utilizando una abrazadera de metal adicional.

Mientras que los ingenieros alemanes de Albatros Werke querían reducir el peso de su próximo cazatalentos, sus colegas austriacos de Oeffag hicieron lo contrario. Sus siguientes diseños, conocidos como Bauart 153 y 253 (series 153 y 253), eran más pesados ​​y estaban propulsados ​​por motores más potentes. La producción de la serie 153 se inició en julio de 1917. Aparte del nuevo motor Austro-Daimler Dm 200 de seis cilindros en línea de 200 CV, el alerón superior se movió ligeramente hacia adelante. Los aviones posteriores a 153.111 habían rediseñado el fuselaje delantero, porque se quitó la cubierta de la hélice. El ejército austro-húngaro ordenó 280 Oeffag 153 & rsquos. El modelo tenía parámetros mucho mejores que la serie anterior de Oeffag y el nuevo Albatros D.V alemán que había aparecido en el frente occidental a fines de la primavera de 1917.
Después de que Ferdinand Porsche diseñara el nuevo Austro-Daimler Dm 225, los ingenieros de Oeffag comenzaron a ajustar el diseño existente al nuevo motor. La nueva versión, conocida como Bauart 253 (Serie 253) se introdujo en mayo de 1918. Se ordenaron 230 aviones, pero solo 201 se entregaron hasta el Armisticio. Sin embargo, la producción continuó después de la Primera Guerra Mundial.

El Oeffag Ba.253 fue la versión final de la exitosa serie. Se decía que era el mejor avión de combate austrohúngaro, que poseía una velocidad de nivel razonable cercana a los 200 kph (120 mph) y una muy buena relación de ascenso. El avión pudo alcanzar los 5000 metros en 20 minutos, mientras que la serie 153 hizo lo propio en 13 minutos más. Debido al motor más potente (y más pesado), la construcción se fortaleció nuevamente. El fuselaje y las alas exteriores recibieron refuerzos adicionales de madera contrachapada. El borde de fuga del ala estaba hecho de alambre en lugar de tubos de acero. Algunos aviones (253.31, 253.64, 253.116-120) tenían ametralladoras subidas, por lo que el piloto tenía acceso completo a ellas.

Los exploradores de Oeffag eran populares entre los ases austrohúngaros, incluidos Godwin Brumowski, Frank Linke-Crawford, Benno Fiala o Franz Rudorfer.

Después de la guerra, los aviones Oeffag fueron utilizados por las fuerzas aéreas de Polonia y Checoslovaquia. Uno se utilizó en el Reino de los serbios, croatas y eslovenos como entrenador. Algunos se utilizaron en la aviación civil. Lamentablemente, ningún Albatros construido por Oeffag sobrevivió hasta la actualidad, sin embargo, Koloman Mayrhofer ha construido dos réplicas de Oeffag Ba.253, una de las cuales se exhibe en el Museo Aviaticum en Wiener Neustadt, cerca de Viena, Austria. Ambos aviones utilizan muchas piezas originales, como medidores y motores Austro-Daimler.


Equipo: Expreso del Este (1:72)

El Aviatik D.I 138.27 volado por Korporal Andreas Kulcsar de Flik 4D se encontró con tres cazas de 45.sqn RFC (G.H.Bush, T.F.Williams, J.Cottle) sobre Il Montello. Bush hizo una emboscada en Brandeburg C.I 169.67 escoltado. Kulcsar intentó proteger la aeronave, pero mientras tanto Williams se unió al duelo y golpeó su ala inferior. Kulcsar, consciente de los daños sufridos por su aeronave y del número superior de aeronaves enemigas, rápidamente levantó las manos para señalar la rendición. Williams le indicó que volara al otro lado del río. En ese momento apareció Bush, metió una bala en el fuselaje trasero y reclamó la victoria. Aviatik sufrió daños menores y fue el primer D.I en ser capturado por británicos que luego lo probaron bajo la marca AG6 (Aviatik D.I y D.II publicados por JaPo). El modelo se construyó con un juego de piezas de PE y algunas piezas más construidas desde cero, en parte una cabina nueva basada en fotos del ejemplo de supervivencia, el motor Austro-Daimler usado de los kits de Roden, etc. El informe oficial de RFC sobre el Aviatik D.I capturado simplemente establece que el fuselaje y las superficies superiores de los aviones están camuflados con una mezcla de amarillo y verde en rayas que dan un efecto de piedra arenisca. Los aviones Flik 4D iban a tener los discos en blanco.


El albatros errante y el calentamiento global

El clima cambia no solo de una temporada a otra, sino también de un año a otro. Donde vivo en Minnesota, tuvimos solo unos pocos días de heladas antes de que terminara el año y enero, normalmente el mes más frío del año, fue relativamente templado. Pero en otro año podríamos tener días de clima bajo cero durante el invierno. Es difícil para una persona detectar el cambio climático a esta escala, a pesar de que las mediciones de la temperatura global muestran claramente que el planeta se ha calentado.

Pero de vez en cuando surge algo que demuestra una tendencia a más largo plazo que podemos ver y medir de forma más directa. Por ejemplo, el USDA lanzó recientemente una nueva versión de su & # 8220Plant Hardiness Zone Map. & # 8221. Si usted es un jardinero en los Estados Unidos, probablemente ya conozca este mapa, sus zonas se utilizan para determinar qué tipos de plantas pueden cultivar al aire libre en su área, las fechas estimadas de la última helada mortal en la primavera y la primera helada mortal en el otoño. Esta es al menos la segunda vez en mi memoria que este mapa se ha vuelto a dibujar con todas las zonas movidas hacia el norte, reflejando un planeta en calentamiento de una manera que todos los jardineros pueden observar y comprender.

Sin embargo, no todos los cambios climáticos globales son un simple calentamiento. El calentamiento global también provoca cambios en la circulación oceánica y atmosférica. Los vientos del oeste en el sur del Océano Pacífico se han desplazado hacia el sur hacia el polo y se han vuelto más intensos. Un estudio reciente en Ciencias muestra que los patrones de alimentación de la cría del albatros errante (Diomedea exulans) en las Islas Crozet ha cambiado debido al calentamiento global de una manera que parece beneficiarlos ahora, pero que probablemente los perjudicará en el futuro.

Los albatros son miembros del orden de aves Procellariiformes, también conocidos como & # 8220tubenoses & # 8221 debido a las & # 8220 fosas nasales & # 8221 en forma de tubo en sus picos. Hay alrededor de 170 especies de este tipo de aves, incluidos los petreles, pardelas, petreles de tormenta, petreles buceadores y albatros. Se dice comúnmente que el océano es la última gran frontera de la tierra, y probablemente esto sea cierto. No debería sorprender, entonces, que los Procellariiformes se encuentren entre las & # 8220 últimas grandes fronteras & # 8221 de la observación de aves y la investigación de aves. Dado que las tubenosis pasan casi todo su tiempo en el mar, son difíciles de estudiar. Vienen a la tierra solo para reproducirse, e incluso entonces, generalmente en islas remotas. Están tan comprometidos con estar en el aire sobre el océano o flotando en la superficie del mar que la mayoría de los miembros de esta orden no pueden caminar en absoluto. Un grupo de tubenosis tiene la capacidad de disparar un chorro de líquido nocivo (desde su intestino) a depredadores potenciales, lo cual es una adaptación interesante a la incapacidad de pararse y picotear a los intrusos que intentan comerse un huevo o pollito. (Consulte esta publicación para obtener más información sobre las tubenosis y una revisión de un excelente libro reciente sobre las tubenosis de América del Norte).

Las parejas de albatros apareadas de por vida se establecen en un área de anidación durante la temporada de reproducción para poner e incubar huevos, incubarlos y cuidar a las crías. Los sitios de anidación son comunales, por lo que es imposible que un par de aves que anidan dejen su huevo o polluelo solos mientras salen a buscar comida y sus compañeros albatros en la misma colonia ven huevos o polluelos sin vigilancia como bocadillos gratis. La demanda de comida aumenta a medida que el polluelo crece y requiere más y más mariscos todos los días, pero el tiempo disponible para buscar comida permanece en un 50 por ciento de lo normal porque los dos padres tienen que dividir la tarea de cuidar el nido y buscar comida. Además, decenas o quizás cientos de albatros de una colonia determinada se alimentan en la misma área general, porque todos tienden a anidar al mismo tiempo. Esto probablemente disminuye la cantidad total de comida disponible.

Por todas estas razones, la búsqueda de alimento durante la anidación es un punto de estrés en la historia de vida de los albatros. Las aves se alimentan volando sobre el océano, utilizando el viento como su principal forma de propulsión, olfateando literalmente las fuentes de alimento (tienen excelentes habilidades olfativas). Por lo tanto, el patrón de los vientos oceánicos debería ser muy importante para su supervivencia, especialmente durante la temporada de reproducción.

Lo que nos devuelve a los cambios en los patrones de viento debido al calentamiento global. El estudio de Henri Weimerskirch, Maite Louzao, Sophie de Grissac y Karine Delord está destinado a convertirse en un clásico porque toca una secuencia de observaciones conectadas lógicamente para contar una historia convincente. Por mi parte, voy a usar esto en un salón de clases para demostrar ciencia interesante en mi próxima oportunidad. Vamos a & # 8217s a repasarlo paso a paso.

La cría de albatros es claramente difícil y es probable que el fracaso sea común. Un indicador de esto es el hecho de que el albatros errante pone solo un huevo por temporada. La mayoría de las aves costeras y terrestres ponen más de una, y en muchas especies el número que ponen varía de un año a otro dependiendo de las condiciones. Si el albatros errante pone solo un huevo, existe una especie de expectativa biológica subyacente de una baja tasa de éxito.

Para la mayoría de las aves, el tamaño es importante. Dentro del rango normal de una especie, las aves individuales crecen cuando las condiciones son buenas, y esas aves se desempeñan mejor en períodos de dificultad porque un cuerpo grande almacena más reservas y proporciona una competencia más efectiva con otras aves. Un pájaro puede crecer mucho y traer mucha comida al nido solo si la búsqueda de alimento es buena, y la cantidad de comida que obtiene un ave en un día es una combinación de tiempo (cuánto tiempo busca) y la cantidad de comida disponible en el nido. medio ambiente.

La cantidad de comida que puede obtener un albatros depende en parte del área total del océano que se busca cada día, que a su vez depende de qué tan rápido vuela el ave. Dado que el albatros se eleva con el viento la mayor parte del tiempo, esto significa que todo depende de factores como la velocidad y la dirección del viento. El estudio que estamos viendo hoy combina todas estas cosas en una elegante exposición del vínculo entre el clima y el difícil trabajo de producir crías de albatros.

El albatros errante recorre enormes distancias desde sus lugares de reproducción, a menudo recorriendo más de 1.000 millas antes de regresar al nido para relevar a su pareja del deber de guardia. Los machos se alimentan más ampliamente y más al sur que las hembras, que prefieren las aguas del norte. Durante este tiempo, las aves utilizan el viento como su principal forma de locomoción. Los investigadores han demostrado que los vientos en esta región han aumentado en fuerza en una cantidad mensurable, debido a cambios relacionados con el calentamiento global. La velocidad media del viento ha aumentado aproximadamente un 10 por ciento desde la década de 1990 hasta la actualidad. Esto permite que las aves se muevan de la zona de alimentación a la zona de alimentación más rápidamente de lo que sería posible de otra manera.

La cantidad total de tiempo que le toma a los albatros machos y hembras completar un viaje completo de una distancia determinada ha disminuido entre un 20% y un 40% desde la década de 1990 hasta el presente, y la velocidad a la que se observa que las aves vuelan ha disminuido. más o menos igual para las mujeres, aunque el aumento de velocidad observado para los hombres no es estadísticamente significativo. Esta es una evidencia directa de que la cantidad de tiempo dedicado a la búsqueda de alimento es menor en las condiciones actuales que en el pasado reciente, y se puede inferir que esto es causado por los incrementos correlacionados en la velocidad del viento.

Durante el mismo período de tiempo, las aves se han vuelto más grandes. En 1990, la hembra promedio pesaba alrededor de 7.500 gramos y en 2010 las hembras pesaban alrededor de 8.500 gramos. Los machos aumentaron aproximadamente en el mismo porcentaje, pasando de un rango medio de 9.000 a unos 10.500 gramos. Estas diferencias de masa no se reflejan en las dimensiones generales del ave, solo en su peso. Esto indica que durante los períodos en los que las aves son en promedio más pequeñas, muchas están desnutridas.

El éxito reproductivo del albatros varía considerablemente. La probabilidad de lanzar con éxito una cría de albatros desde el nido para las 350 parejas estudiadas varía de alrededor del 50 por ciento a poco más del 80 por ciento, dependiendo del año (omitiendo un año realmente malo cuando la tasa de éxito fue solo del 25 por ciento). Durante los últimos 40 años, durante los cuales se cree que los patrones de viento han cambiado como se describió anteriormente, el & # 8220 promedio móvil & # 8221 de éxito reproductivo (tomando en cuenta algunos años juntos para amortiguar la variación natural) ha cambiado de alrededor del 65 por ciento a alrededor del 75 por ciento. De hecho, estas aves parecen beneficiarse de los cambios en el patrón de viento provocados por el calentamiento global.

La mayoría de los cambios en el clima, los patrones de viento y lluvia y otros efectos del calentamiento global son negativos, como lo demostrará cualquier revisión de la literatura sobre este tema durante la última década. Los beneficios que experimentan estas aves son inusuales. Pero también puede ser temporal. Los investigadores que produjeron este resultado dicen que es probable que continúe el cambio de vientos hacia los polos que trajeron patrones de energía más altos a estas islas. A medida que aumenta la velocidad del viento, el beneficio que recibirán las aves disminuirá en el primer nivel y luego comenzará a disminuir, ya que las condiciones de mucho viento son malas para el albatros. El desplazamiento de los vientos del oeste hacia el sur de las islas probablemente disminuirá la viabilidad de la búsqueda de alimento en las próximas décadas porque facilitará que las aves lleguen a lugares con forraje de menor calidad y, por lo tanto, disminuirá la tasa de obtención de alimento. Entonces, si los cambios actuales en los patrones de viento son un tren de salsa para el albatros errante de la isla Crozet, el tren puede eventualmente dejar la estación sin ellos.

Weimerskirch, H., Louzao, M., de Grissac, S. y Delord, K. (2012). Cambios en el patrón de viento alteran la distribución de los albatros y los rasgos de la historia de vida Science, 335 (6065), 211-214 DOI: 10.1126 / science.1210270


Albatros regresa a Old Rhinebeck

El renovado Albatros D.Va ahora luce un nuevo y sorprendente esquema de color.

Tom Polapink, aeródromo de Old Rhinebeck

El 24 de mayo vio el regreso de una colorida multitud, recién repintada, al aeródromo de Old Rhinebeck, mientras su Albatros D.Va se elevaba al cielo en una exhibición de vuelo previa al espectáculo aéreo para estudiantes de la escuela secundaria Saxe de New Canaan, Connecticut. que había recaudado fondos para su restauración al estado de vuelo. Cole Palen y su equipo de voluntarios construyeron la reproducción del Albatros de Rhinebeck a mediados de la década de 1970 basándose en medidas y detalles de un D.Va original en proceso de restauración en el Museo Nacional del Aire y el Espacio. Agradable de volar según los estándares de la Primera Guerra Mundial, el Rhinebeck D.Va también fue popular por sus llamativas marcas, que representan al as bávaro Eduard Ritter von Schleich (aunque en realidad aparecieron en un D.V).

Cuando se tomó la decisión el verano pasado de restaurar la reproducción envejecida, el trabajo se dividió entre Rhinebeck y voluntarios en Danville, Ky. Se seleccionó un nuevo esquema de color, esta vez correcto para un D.Va, teniendo en cuenta algunas consideraciones. Los colores de las alas más antiguas de 1917, verde oscuro y malva, se eligieron en lugar de un patrón de rombo preimpreso porque ofrecían una mejor protección para la tela. Y una vez más, solo querían una pintura parcial del fuselaje para mostrar parte de su acabado de madera contrachapada barnizada. La sección de popa se pintó con otro motivo bávaro: diamantes azules y blancos, con el plano de cola en rayas azules y blancas, como lo hizo el teniente Walter Böning en febrero de 1918.

Los Albatros aparecerán en los espectáculos aéreos de Rhinebeck hasta el otoño. Para obtener más información, consulte oldrhinebeck.org.

Esta función apareció originalmente en la edición de septiembre de 2014 de Historia de la aviación. ¡Suscríbete aquí!


Albatros G.III

L 'Albatros G.III, designazione aziendale L 21, era un bombardiere bimotore biplano realizzato dalla allora azienda tedesco imperiale Albatros Flugzeugwerke GmbH negli anni dieci del XX secolo.

Basato sul precedente G.II, dal quale si differenziava per l'introduzione di alcune migliorie a livello strutturale e l'adozione di una motorizzazione dalla maggior potenza erogata, venne prodotto in un numero limitato di esemplari e fu l'ultimo modello della serie G -Typ, designazione Idflieg dei bombardieri biplani, realizzato dall'azienda. Entrò in servizio nei reparti della Luftstreitkräfte, la componente aerea del Deutsches Heer (l'esercito imperiale tedesco), durante la prima guerra mondiale.


Iconos de la historia de la aviación: Albatros D5a

La serie Albatros D fue uno de los aviones alemanes más producidos de la Primera Guerra Mundial, y sirvió durante toda la segunda mitad del conflicto. Casi todos los mejores ases aéreos de Alemania, incluido el Barón Rojo Manfred von Richthofen, obtuvieron la mayoría de sus victorias en los luchadores Albatros D.

A principios de 1916, los alemanes comenzaban a perder la superioridad aérea en el frente occidental. Los franceses habían introducido el Nieuport 11 y los británicos volaban DeHavilland DH-2 & # 8220pushers & # 8221. Ambos superaron a los monoplanos Fokker E3 Eindekker que equipaban a los escuadrones alemanes.

En respuesta, en agosto, la compañía de aviones Albatros Werke presentó un nuevo diseño revolucionario. Llamado D1, el nuevo Albatros tenía un cuerpo de madera contrachapada, reemplazando el fuselaje de marco y lona en el Eindekker. Las alas del biplano D1 y # 8217 proporcionaron más sustentación, lo que le permitió llevar dos ametralladoras Spandau montadas frente a la cabina. El nuevo caza fue uno de los primeros en usar un motor en línea en lugar de uno rotativo, produciendo 160 caballos de fuerza, y el eje de la hélice se simplificó en el fuselaje para hacerlo más aerodinámico. Era superior a los cazas de la Entente en velocidad, velocidad de ascenso y potencia de fuego.

Incluso cuando los D1 & # 8217 se enviaban a los escuadrones de primera línea, ya se estaba trabajando en una versión mejorada. Denominado D2, tenía un ala superior que se movió ligeramente para dar mejor visibilidad al piloto, y también movió la unidad del radiador desde la parte delantera del fuselaje y la montó al ras en el plano del ala superior. A finales de 1916, alrededor de 50 D1 & # 8217 y 200 D2 & # 8217 estaban en servicio, y rápidamente establecieron su superioridad sobre Entente Nieuports y DH-2 & # 8217.

Apenas unos meses después, apareció el Albatros D3. Este nuevo modelo tenía un ala inferior más estrecha, lo que mejoró la visibilidad del piloto. También usó el mismo tipo de puntales en V en las alas que el Nieuport 11. El radiador se movió desde debajo del centro del ala, donde tenía una tendencia a rociar agua hirviendo sobre el piloto cuando era alcanzado por disparos, hacia un lado. El nuevo Albatros se convirtió en el caza estándar de Alemania # 8217, y sirvió hasta mediados de 1918.

Pero el D3 tenía un defecto peligroso. Uno de los primeros escuadrones en equiparse con el nuevo caza fue el Jasta 11, comandado por Manfred von Richthofen, el & # 8220Red Baron & # 8221, que ya había conseguido docenas de victorias aéreas en aviones Albatros. En uno de sus vuelos, Richthofen se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia cuando sus alas se partieron. Durante las próximas semanas, otros informaron del mismo problema y varios pilotos murieron cuando sus alas se rompieron. Los largueros que sostenían las alas inferiores del D3 & # 8217 eran demasiado débiles y, bajo el estrés de una inmersión a alta velocidad, a veces podían doblarse, lo que permitía que los puntales en V se giraran y se rompieran, arrancando las alas del cuerpo. Se hicieron algunos intentos para reforzar los largueros con tirantes, pero nunca funcionaron, y se instruyó a los pilotos para que evitaran las inmersiones a alta velocidad en el Albatros.

También se hizo un esfuerzo para abordar el problema en el siguiente modelo de diseño, el D4, que volvió a tener un ala inferior más ancha. El D4 también tenía un fuselaje de madera contrachapada redondeada en lugar de los lados rectos utilizados en los modelos anteriores, lo que ahorraba alrededor de 75 libras de peso. (Los fabricantes de muebles fueron contratados en la fábrica para ensamblar los fuselajes). El D4 estaba destinado a usar un nuevo motor experimental que pudiera funcionar en diferentes velocidades, pero esto nunca funcionó, y el diseño del D4 se abandonó. En cambio, el nuevo fuselaje redondeado se equipó con el ala inferior más estrecha utilizada en el D3, con más refuerzos, y fue designado Albatros D5. El fuselaje más ligero, combinado con un motor de 180 caballos de fuerza más potente, produjo una mejor velocidad y ascenso que el D3.

El D5 entró en servicio en junio de 1917. Sin embargo, se descubrió rápidamente que no solo los tirantes del ala inferior aún eran demasiado débiles, sino que el larguero del ala superior también estaba sujeto a grietas bajo tensión. Varios pilotos murieron cuando sus alas se rompieron durante maniobras violentas. En respuesta, se agregaron varios tirantes de metal para fortalecer ambas alas. La nueva versión se conoció como Albatros D5a. Esto resolvió el problema (en su mayoría), pero el peso agregado ahora redujo la velocidad máxima del D5a a 105 mph, aproximadamente lo mismo que el D3 anterior. Von Richthofen, quien probó uno de los primeros modelos D5a de producción, dijo que era obsoleto e inferior. Sin embargo, los alemanes no tenían mejor avión de combate disponible, y el Albatros D5a sirvió desde octubre de 1917 hasta el final de la guerra. Richthofen & # 8217s Jasta 11 volaron D5a & # 8217s hasta que fueron reemplazados en 1918 con triplanos Fokker Dr1 & # 8211, pero 60 de las victorias del Barón Rojo & # 8217s 80 se obtuvieron en los cazas Albatros D.

En total, se construyeron unos 4800 modelos Albatros D durante la guerra, alrededor de 1600 de ellos D5a & # 8217s. Mantuvieron la superioridad aérea para los alemanes hasta finales de 1917, cuando la Entente introdujo el SPAD 13, SE5a y Sopwith Camel.

Solo dos cazas Albatros sobrevivieron después de la guerra, ambos modelo D5a & # 8217s. Uno está en el War Memorial Museum de Australia y el otro en el Smithsonian de Washington DC. El Smithsonian Albatros fue uno de los últimos fabricados durante la guerra, en abril de 1918. Según las marcas, había sido asignado al escuadrón Jasta 46. Ha sido reparado varias veces, utilizando piezas de varios aviones anteriores, y en algún momento fue alcanzado por una bala que perforó su tanque de combustible secundario y se alojó en uno de sus magnetos. Dado que el daño nunca se reparó, esto debe haber ocurrido cerca del final de la guerra.

Lo mejor que se puede determinar, el Albatros fue retenido por el gobierno francés después del armisticio y luego fue entregado en 1919 al congresista estadounidense Julius Kahn, quien lo donó al Museo De Young en California. En 1947, el avión se vendió a un coleccionista privado y el Smithsonian lo obtuvo en 1949. El D5a permaneció almacenado hasta 1977, cuando se inició un proyecto de restauración de dos años. El avión está ahora en exhibición en la Galería de la Primera Guerra Mundial en el Museo del Aire y el Espacio.


Turinys

1916 m. gamintas Friedrichshafen modelis G.II tapo pagrindu didesniam ir galingesniam 1917 m. pradžioje sukurtam G.III. Nors vizualiai panašus į G.II, G.III buvo ilgesnis ir turėjo ilgesnius sparnus. Dėl to tarp sparnų esančių spyrių skaičių teko padidinti iki trijų porų kiekvienoje fiuzeliažo pusėje. G.III eksploatacijos patirtis atskleidė kapotavimo (vertimosi per nosį tupiant) tendenciją, keliančią mirtiną pavojų nosyje esančiai įgulai ir pilotui. Friedrichshafen inžinieriai šią problemą išsprendė po priekinio šaulio vieta sumontuodami papildomą važiuoklės ratą.

Į G.III buvo montuojami galingesni šešių cilindrų 190 kW (260 AG) Mercedes D.IVa varikliai.

Didesnė variklių galia leido padidinti keliamąją galią, dėl ko orlaivis galėjo pakelti iki 1000 kg bombų, nors tai smarkiai sumažino skrydžio nuotolį. Praktikoje bombų krovinys retai kada viršydavo 600 kg. Bombas buvo galima gabenti ir orlaivio viduje, tačiau dauguma jų buvo montuojamos ant nuimamų išorinių laikiklių. Dažniausiai naudotos supaprastintos P.u.W. bombos, taip buvo naudojama specializuota amunicija, pavyzdžiui, oro minos.

Gamybos metu buvo sukurti du nauji G.III variantai: G.IIIa ir G.IIIb.

G.III gamybos užsakymus vykdė Friedrichshafen (709 orlaivių), Daimler (75 orlaivių) ir Hanseatische Flugzeug Werke (280 orlaivių). Dauguma šių lėktuvų buvo pagaminti iki karo pabaigos.

Šiame variante buvo montuojamas dėžės formos dvejų uodegos stabilizatorių blokas, pagerinęs orlaivio valdomumą skrendant vienu varikliu. Kita modifikacija numatė trečią 7,92 mm kulkosvaidį, skirtą kovoti su britų naktiniais naikintuvais. Pastarieji mėgdavo atakuoti vokiečių bombonešius iš apatinės pussferės, naudodamiesi tuo, kad bombonešio įgulai buvo sunku juos pastebėti, o bombonešio siluetas buvo gerai matomas naktiniame danguje. Šis kulkosvaidis buvo montuojamas šalia galinio kulkosvaidžio ant grindyse tvirtinamo stumdomo vamzdinio rėmo. Iš jo buvo šaudoma žemyn per mažą nuožulnų tunelį, išpjautą galinio fiuzeliažo apačioje. Paskutiniais karo metais G.IIIa gamyboje pakeitė G.III.

Karo pabaigoje G.IIIa buvo toliau modifikuotas perprojektuojant galinio kulkosvaidžio vietą, kuri atviru praėjimu buvo sujungta su piloto kabina.

Friedrichshafen G.IIIa (Oef) 54 serija

Friedrichshafen G.IIIa licenciją įsigijo Austrijos ir Vengrijos aviacijos koncernas (Luftfahrttruppe) Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag), tačiau projektas buvo nutrauktas dėl prieš planuotą gamybos pradžią pasibaigusio Pirmojo pasaulinio karo.

Konversijos į transporto ir keleivinius orlaivius

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, Vokietijos vyriausybė ir bent viena komercinė oro linijų bendrovė Deutsche Luft-Reederei (DLR) Friedrichshafen G.III serijos orlaivius naudojo gabenti paštui, svarbiems kroviniams ir atsitiktiniams keleiviams įvairiomis kryptimis, įskaitant tolimus skrydžius į Ukrainą.

Šiuo tikslu standartinis bombonešis, paprastai G.IIIa arba G.IIIb, buvo modifikuojamas, išmontuojant ginkluotę ir vietoje galinio kulkosvaidžio lizdo sumontuojant krovinių skyrių. Kai kuriuose DLR orlaiviuose vietoje galinio kulkosvaidžio buvo įrengiamas įstiklintas keleivių salonas. Versalio sutartimi sąjungininkai uždraudė naudoti visus šiuos lėktuvus.

G.III serijos modeliai karo pabaigoje sudarė didelę Luftstreitkräfte bombonešių pajėgų dalį. [1] G.III serijos bombonešiai buvo daugiausiai naudojami Vakarų fronte, kur jie pasiekdavo didelį efektą. [2] Friedrichshafen G.III / IIIa buvo gausiausias vokiečių bombonešių tipas ir jie buvo atsakingi už didžiausią dalį žalos, kurią padarė Vokietijos bombonešių pajėgos. [3] Bombonešiai Friedrichshafen buvo naudojami atakoms prieš taktinius taikinius sąjungininkų užnugaryje ir strateginiams oro reidams prieš didžiuosius miestus, tokius kaip Paryžius. Kiek žinoma, Friedrichshafen bombonešiai niekada nedalyvavo strateginiuose oro reiduose prieš Didžiąją Britaniją. [4] Reidai prieš Britaniją buvo atliekami išskirtinai [5] Gotha G. IV ir G.V vidutiniais bombonešiais, Zeppelin "Staaken R.IV sunkiaisiais bombonešiais ir Zeppelin dirižabliais.

G.III buvo mėgstamas karinių įgulų dėl savo keliamosios galios, patikimumo ir tvirtumo. [6] Dėl tų pačių savybių Friedrichshafen G.III / IIIa per savo trumpą pokario karjerą tapo populiarus ir tarp komercinių operatorių tiek kaip krovininis, tiek ir kaip keleivinis orlaivis.

Lietuvos kariuomenės 1919 m. lapkričio 23 d. ties Radviliškiu iš bermontininkų atkovotame traukinyje tarp kitų karinių lėktuvų buvo vienas bombonešis Friedrichshafen G.IIIa.

1920 m. kovo 3 d. netoli Kauno Lietuvos kariuomenė apšaudė ir privertė nusileisti sieną pažeidusį G.III, kuriuo iš Maskvos į Šveicariją buvo skraidinamas 1918 m. sausio 14 d, per pasikėsinimą į Leniną sužeistas Vokietijos komunistinio judėjimo lyderis Friedrich Platten. Konfiskuotas aplaužytas lėktuvas buvo atiduotas remontuoti į Karo aviacijos dirbtuves. Atstatytą lėktuvą 1921 m. gegužės 21 d. ore išbandė Lietuvos karo aviacijos samdytas Josef Komandel. Orlaivis eksploatuotas iki 1923 m.

1927 m. Karo aviacijos dirbtuvėse iš atsarginių dalių buvo pastatytas dar vienas Friedrichshafen G.IIIa.

1923 m. liepos 13 dieną tuo laiku ėjęs Mokomosios eskadrilės vado pareigas aviacijos kapitonas Antanas Gustaitis su Friedrichshafen G. III pasikvietė paskraidyti aerodrome buvusius bičiulius – lakūnus Viktorą Reimontą, Stasį Tumą, Viktorą Čemarką, Mykolą Mačioką ir Grigorijų Heidrikį. Skrendant 200 metrų aukštyje per posūkį orlaivis pateko į suktuką ir sudužo. Buvusieji lėktuve tik nežymiai susižalojo. Po avarijos lėktuvo nepavyko suremontuoti. [7]


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial

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