Boeing B-17 Flying Fortress: La cola

Boeing B-17 Flying Fortress: La cola

Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen. Una historia bien investigada e ilustrada del B-17, con una sección muy sólida sobre su historial de combate, un capítulo interesante sobre los esfuerzos realizados para mejorar la aeronave (que incluye una serie de sugerencias que no entraron en producción) y una buena selección. de imágenes en color de la aeronave. [ver más]


Fortaleza Voladora B-17 Búsqueda Avanzada

La base de datos B-17 está completa.
Número de entradas en la base de datos:

12731/12731

  • 44-83659
  • 44-83658
  • 43-37701
  • 44-83657
  • 44-83656
  • 44-8549 / Just Joyce Foto
  • 42-30766
  • 44-6629 / Karen w
  • 44-83655
  • 42-31140
  • 42-31014 / Stover Stover Jr.
  • 42-97114 / Tiempo prestado Foto
  • 44-83653
  • 44-83652
  • 42-37909
  • 42-30660
  • 42-30703
  • 42-30189 / La Chiquita Foto
  • 42-30236
  • 43-37958
  • 43-37939
  • 44-8663
  • 43-39019
  • 42-97150 / Reina de plata Foto
  • 42-31253

¿Te gusta este sitio web sobre el B-17 Flying Fortress? ¿Puedo ayudarte a encontrar la información que estás buscando? ¡Me complacería mucho que apoyara mi trabajo con PayPal Me!

Cómprame un café & # 038 ¡apóyame!

Compra en Amazon *
* = Comisiones ganadas. Como asociado de Amazon, gano con las compras que califican.


La fortaleza voladora de Boeing B-17

Pocos aviones pueden reclamar el papel fundamental en la victoria de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial que el Boeing B-17 Flying Fortress.

Diseñado para cumplir con el requisito del 16 de agosto de 1934 del Cuerpo Aéreo del Ejército de un bombardero anti-envío multimotor para reemplazar el Martin B-10 bimotor con un alcance de 1,020 millas, una capacidad de carga de bomba de 2,000 libras y un mph, el B-17 se había separado del diseño estándar de dos motores al ofrecer el doble de centrales eléctricas para aumentar significativamente la carga útil, el alcance y el techo de servicio. El prototipo del Modelo 299 resultante, propulsado por cuatro pistones de tres palas Pratt y Whitney Hornet de 750 hp, voló por primera vez el 28 de julio de 1935 y podía transportar una carga útil de ocho bombas de 600 libras. Era el avión terrestre más grande de Estados Unidos y el bombardero más rápido del mundo en ese momento. Se entregaron trece aviones de la pre-serie entre el 2 de diciembre de 1936 y el 5 de agosto de 1937.

Sin embargo, el avión básico de ala baja y aleta dorsal había sido tan inherentemente flexible que se había ido adaptando progresivamente para diferentes funciones con motores Wright Cyclone turboalimentados para un rendimiento a mayor altitud, un timón y flaps de mayor área para una mayor efectividad en el B -17B, y tanques autosellables, pistolas de descarga y una bañera ventral en el B-17C, que apareció por primera vez en 1939 y había sido operado por la RAF en Inglaterra. El B-17D resistió la mayor parte del fuego antiaéreo en el Pacific Theatre. El siguiente B-17E, que apareció en 1941, incorporó un fuselaje de popa rediseñado para una mayor estabilidad de vuelo a gran altitud con una aleta más grande, mayor protección de blindaje y torretas ventrales y de cola. El primero de ellos, que demostró velocidades de 317 mph, entró en servicio en el Pacific Theatre a principios de 1942 y finalmente se construyó 512. El B-17F, que también apareció ese año, presentaba el morro largo de plexiglás recién introducido, hélices de ala de paleta, una provisión de cremallera debajo del ala e incluso un armamento más poderoso, y resultó en una producción de 3.405. El B-17G, la versión definitiva y más popular numéricamente, presentaba una torreta de mentón, pistolas de cintura escalonadas al ras y una capacidad de carga de bomba de 17.600 libras, y estaba destinado a un despliegue europeo. Su pura capacidad de diseño, que había sido mucho más ambiciosa que cualquier versión anterior, permitió transportar una bomba y una carga de combustible suficientes sin retardar el rango y representó una producción adicional de 8.685 unidades. Tanto el B-17F como el -G pueden acreditarse con la aniquilación de Alemania.

De hecho, el diseño había sido tan fundamental para la guerra que Boeing, Lockheed y Douglas habían producido simultáneamente copias en cantidades asombrosas, llegando a un total de 12.731 fuselajes.

Un vuelo reciente de B-17, en el que yo mismo había "regresado a los cielos de la Segunda Guerra Mundial", había ocurrido desde el Aeropuerto de la República de Farmingdale en Long Island, Nueva York.

El avión, con el número de serie de producción 44-83575, había sido construido bajo contrato con Boeing por la Douglas Aircraft Company en Long Beach, California, y había sido aceptado el 7 de abril de 1945. Demasiado tarde para el combate, el fuselaje había servido como parte del 1er Escuadrón de Rescate Aéreo / Marítimo y del Comando de Transporte Aéreo Militar. Siete años más tarde, en abril de 1952, se utilizó para probar los efectos de tres explosiones nucleares y finalmente se vendió como parte de una pila de chatarra de 800 toneladas después de un período de enfriamiento de 13 años.

Luchando contra la feroz estela de las hélices que aún giraban, los seis pasajeros subieron por la escotilla de popa a estribor esa mañana de septiembre y atravesaron el interior del avión hacia uno de los nueve asientos del piso equipados con cinturones de seguridad. Un avance del acelerador, que se tradujo en una vibración más profunda del motor, señaló la liberación del freno y precedió al corto rodaje hasta el umbral de la pista 19, mientras el sistema eléctrico-mecánico, enviando un chirrido por el interior, canalizaba sus efectos a través de las arterias de la aeronave y accionó las solapas del borde de salida cubiertas de tela en sus posiciones de despegue. La cola, con un par de torsión en ángulo recto con el suelo, respondió a las aplicaciones periódicas de los frenos mientras su rueda singular montaba el extremo de su amortiguador. El avance a todo gas, inundando la cabina con vibraciones, inició el despegue de los B-17 & # 39s, enviando una abrumadora corriente de aire sobre los estabilizadores horizontales que respondieron con un incesante aleteo hacia arriba y hacia abajo a su paso. A 30 mph, la cola vertical se volvió completamente efectiva, permitiendo que el morro se alineara con la línea central de la pista. El empenaje, ahora un avión volador, aunque no independiente, se elevó suavemente del concreto, mientras la Fortaleza Voladora, en una posición horizontal momentánea sobre su eje de cabeceo, generó suficiente sustentación y se entregó al vuelo con su alas gruesas, rectas y masivas a 90 mph y retrajo hacia adelante su tren de rodaje de bicicleta de ruedas singulares en los huecos de las ruedas del motor interno. La maniobra había precedido a todas y cada una de las victorias de la Segunda Guerra Mundial.

Subiendo a 600 pies por minuto, la Fortaleza Voladora penetró el azul de la madrugada apenas estropeado por unas pocas nubes en un rumbo de 180 grados hacia el sur y mantuvo 135 mph. Acelerado hacia atrás cuando llegó a los parches de lirio verde que formaban un mosaico frente a la costa sur de Long Island, el avión se niveló a 1,000 pies y comenzó una orilla izquierda con la ayuda de sus alerones enlazados mecánicamente hacia el puente Capetree que conducía a Jones Beach y su monumento característico.

Soportando su peso con sus alas gruesas y de cuerda ancha, el bombardero navegó sobre la superficie reflectante azul pálida y plateada del Atlántico, a horcajadas sobre la costa y enviando una intensa vibración a través de su capota mientras sus motores Wright Cyclone giraban sus hélices Hamilton Standard hacia 1.800 rpm.

El estado de ánimo de crucero estabilizador del bombardero masivo había provocado una inspección interna más cercana de la cabina.

Diseñado como un bombardero estratégico a gran altitud, el B-17 incorporó varias estaciones de artilleros. El morro de plexiglás proporcionaba una vista frontal sin obstrucciones de 180 grados, debajo de la cual estaba la torreta de la barbilla, y esta sección estaba ocupada tanto por el bombardero como por el navegante, cuya estación lateral estaba en el lado de babor. Detrás y arriba estaba la cabina para dos personas que proporcionaba visión a través de sus dos ventanas delanteras. La torreta superior, detrás y un escalón debajo de la cubierta de vuelo, proporcionaba la única vista de 360 ​​grados del cielo, y su pistolero también actuaba como ingeniero. Los dos asientos de piso orientados hacia la popa, equipados con cinturones de seguridad, habían proporcionado provisiones para el despegue y el aterrizaje. Una pasarela muy estrecha de un pie de ancho conducía a través de la bahía de bombas, cuyas puertas de concha bajo el fuselaje permanecían cerradas en vuelo, a la estación del operador de radio, que presentaba la consola del operador de radio, dos pequeñas ventanas del fuselaje con vista el ala y otros dos asientos en el piso orientados hacia la popa. La sección principal de la aeronave albergaba la torreta esférica, las estaciones de los artilleros de cintura, las ventanas de tamaño considerable y cinco asientos en el piso orientados hacia el interior. En su parte de popa se veía la varilla del amortiguador que conducía a la rueda de cola. La estación del artillero de cola estaba ubicada en la parte trasera del fuselaje. El interior lucía nervaduras de color verde oscuro completamente expuestas y paneles de piel de metal, y la aeronave había sido diseñada para la funcionalidad, no para la comodidad.

El vuelo del B-17G que opera hoy continuó a horcajadas sobre la costa sur de Long Island, alternando el rumbo 180 grados con una mosca que se dirigía hacia el oeste antes de volver sobre sus pasos en la dirección opuesta de la brújula.

La cabina lucía los dos yugos de control y el pedestal central con el acelerador, los controles de mezcla y las manijas de inclinación de la hélice. Una tabla recomendaba las relaciones de las revoluciones por minuto del motor con respecto a los ajustes de mezcla.

Una orilla derecha giró la Fortaleza Voladora a un rumbo de 010 grados, momento en el que una reducción de la gravedad indujo a la estructura del avión a bajar a 600 pies para un sobrevuelo característico de la Pista Uno del Aeropuerto Republic, en la dirección opuesta a la que se encontraba. había despegado, a 145 mph. Incluso a esta altura, el bombardero cuatrimotor debió parecer colosal en comparación con los Pipers y Cessnas monomotores que normalmente surcaban sus cielos.

Pasando sobre el perímetro del aeropuerto, el B-17 giró hacia el este, rumbo de 090 grados antes de dar un arco de 100 grados a la derecha para configurarse para su aproximación final a la pista 19. Demasiado pronto tuvo sus seis Se instruyó a los pasajeros para que tomaran sus asientos en el piso y abrocharan sus cinturones de seguridad en las distintas secciones. La sustentación perdida debido a las reducciones progresivas de potencia se incrementó inicialmente con las extensiones de las aletas del borde de salida, solo para ser finalmente contrarrestado por el despliegue del tren de aterrizaje inducido por el arrastre, como lo demuestran los actuadores muy estridentes que perforan el interior como cuchillos. Al pasar por encima del umbral de la pista en un paso de morro hacia abajo, el bombardero verde pálido primero agarró hormigón con su rueda de babor & # 34paw & # 34 antes de que las fuerzas físicas de la transferencia de peso hicieran que la rueda de estribor imitara la acción y la superficie de la pista. la fricción agotó su velocidad de tierra lo suficiente como para quitar el empenaje del vuelo aerodinámico y colocarlo en modo de arrastre cuando un leve chirrido indicó el asentamiento hacia el suelo de su rueda de cola.

Ubicado en su posición de estacionamiento a solo unos pies de la punta de un ala alta de un B-24, el B-17 giró 180 grados hacia la derecha en su rueda trasera y privó de combustible a sus poderosos motores Wright Cyclone, disminuyendo las rotaciones de sus hélices a estacionarias. silencios en el aire muy cálido y tranquilo de verano bajo cielos impecablemente azules.

Subí por la escotilla de popa y subí a la rampa. Debido a las capacidades de rendimiento de Flying Fortress y la robustez del diseño, se aseguró que los cielos posteriores a la Segunda Guerra Mundial seguirían siendo azules.


B-17 # 42-39803 / El lobo

Entregado Long Beach Asignado 324BS / 91BG [DF-Y] Bassingbourn 7/10/43 16m Desaparecido en acción Frankfurt 4/2/44 con Menos McGee, Copiloto: Max Sweyer, Navegador: Don Vandervelden, Bombardero: Ed Bauer, Vuelo ingeniero / artillero de torreta superior: Bill Graham, artillero de torreta esférica: Tom McMenamin, artillero de cintura: Frank Kashock, artillero de cola: Rich Bodine (8 prisionero de guerra) Operador de radio: Walt Getsey, artillero de cintura: Cliff Kirkpatrick (2 muertos en acción) bombardeo antiaéreo pesado, se estrelló Sevelen, cerca de Geldern 13 millas al NO de Krefeld, Informe de tripulación aérea desaparecida de Ger 2235. EL LOBO.


8 de julio de 1941

Boeing Fortress Mark I AN521, 'WP-K', (número de serie de la USAAF 40-2052) del Escuadrón N ° 90 de la RAF, con base en West Raynham, Norfolk, preparándose para despegar en Hatfield, Hertfordshire, durante una inspección de los recién llegados Avión estadounidense por el Jefe del Estado Mayor Aéreo y el Agregado Aéreo de los EE. UU. Fotografía del teniente de vuelo Bertrand John Henry Daventry, Royal Air Force. © IWM (CH 2873)

8 de julio de 1941: Tres bombarderos pesados ​​Boeing Fortress Mk.I de la Royal Air Force partieron de su base en RAF Watton para atacar Wilhelmshaven, Alemania. Esta fue una misión de bombardeo diurno, con los aviones volando a 30.000 pies (9.144 metros). Un bombardero se desvió a un objetivo secundario debido a un problema en el motor, mientras que las dos Fortalezas restantes continuaron hacia el objetivo principal.

En las alturas sobrevoladas, las ametralladoras pesadas defensivas que daban nombre al avión se congelaron debido a las bajas temperaturas y no pudieron ser disparadas. (En condiciones atmosféricas estándar, la temperatura a 30.000 pies sería de -45 ° C. O -49 ° F.)

& # 8220 Reconocimiento aéreo vertical de Wilhelmshaven. & # 8221 © IWM (HU 91201)

Los tres aviones regresaron a salvo a su base. Sin embargo, la misión fue completamente ineficaz.

Este fue el primer uso del Boeing B-17 Flying Fortress en combate.

Fortaleza B.I AN530, WP-F (U.S.A.A.F. B-17C 40-2066) (Royal Air Force)

El Boeing Modelo 299H, designado B-17C, fue la segunda variante de producción ordenada por el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. 38 fueron construidos por Boeing para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, pero 20 fueron transferidos a la Royal Air Force de Gran Bretaña, designada como Fortaleza Mk.I. (Boeing Modelo 299T.) Inicialmente fueron asignados al Escuadrón No. 90, Comando de Bombarderos. (Un libro de 1941, War Wings: aviones de combate de las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas, por David C. Cooke, Robert M. McBride & amp Company, Nueva York, se refiere al B-17C en servicio británico como el "Seattle", que está de acuerdo con el sistema de la R.A.F. de nombrar a los bombarderos después de ciudades).

De los 20 bombarderos Fortress Mk.I, 8 se perdieron en combate o en accidentes.

Boeing Fortress Mk.I AN529 en Heathfield, Escocia, después de su llegada desde Estados Unidos, mayo de 1941. © Imperial War Museum E (MOS) 276

El Boeing B-17C / Fortress Mk.I medía 67 pies, 10-9 / 16 pulgadas (20.690 metros de largo con una envergadura de 103 pies, 9 ⅜ pulgadas (31.633 metros) y la altura total era de 15 pies, 4½ pulgadas (4.686 metros). metros). El B-17C tenía un peso vacío de 30,900 libras (14,016 kilogramos). El peso bruto máximo de diseño era de 47,500 libras (21,546 kilogramos).

El B-17C estaba propulsado por cuatro motores radiales de nueve cilindros Wright Cyclone G666A (R-1820-65) ¹ refrigerados por aire, sobrealimentados, de 1.823,129 pulgadas cúbicas de desplazamiento (29,876 litros) con una relación de compresión de 6,70: 1. Los motores estaban equipados con turbocompresores General Electric remotos capaces de 24.000 r.p.m. El R-1820-65 tenía una potencia de 1,000 caballos de fuerza a 2,300 r.p.m. a nivel del mar, y 1.200 caballos de fuerza a 2.500 r.p.m. para el despegue. El motor podría producir 1.380 caballos de fuerza en War Emergency Power. Se requería gasolina de aviación de 100 octanos. Los Cyclones hicieron girar hélices Hamilton-Standard Hydromatic de tres palas y velocidad constante con un diámetro de 11 pies y 7 pulgadas (3.835 metros) a través de una reducción de engranajes de 0.5625: 1. El motor R-1820-65 tiene 3 pies, 11,59 pulgadas (1,209 metros) de largo y 4 pies, 7,12 pulgadas (1,400 metros) de diámetro. Pesa 1.315 libras (596 kilogramos).

& # 8220RAF Tripulación de la fortaleza en RAF Polebrook el 19 de julio de 1941. & # 8221 © IWM (CH 3090)

El B-17C tenía una velocidad máxima de 323 millas por hora (520 kilómetros por hora) a 25.000 pies (7.620 metros). Su techo de servicio era de 37.000 pies (11.278 metros) y el alcance máximo era de 3.400 millas (5.472 kilómetros).

El Fortress Mk.I podía transportar 4.800 libras (2.177 kilogramos) de bombas en una bahía de bombas interna. El armamento defensivo consistía en una ametralladora Browning AN-M2 calibre .30 refrigerada por aire en la nariz y cuatro ametralladoras pesadas Browning AN-M2 calibre .50 en posiciones dorsal, ventral y de cintura.

Royal Air Force Fortress Mk.I AN528 (B-17C 40-2064) antes de ser camuflado. (Getty Images / Tres leones)


B-17 # 42-30119 / Hunter & # 8217s Respuesta

Entregado Cheyenne 14/4/43 Smoky Hill 22/4/43 Morrison 5/5/43 Warner Robins 10/5/43 Morrison 18/5/43 Asignado 346BS / 99BG Navarin 14/6/43 Oudna 4/8/43 Tortorella 12/11/43 Desaparecidos en acción Foggia 22/7/43 con Frank Hunter, Dickell, Andrews, Creadon, Morris, Ishum, Smith (8 muertos en acción) Titus, Walker (2 prisioneros de guerra). Informe 414 de tripulación aérea desaparecida. HUNTER & # 8217S RESPUESTA.


Boeing B-17F Flying Fortress

El icónico Boeing B-17 Flying Fortress sirvió a la causa aliada en todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial. Quizás más famoso como el caballo de batalla de la campaña de bombardeo de la Octava Fuerza Aérea contra Alemania y los territorios ocupados, el B-17 se volvió legendario por su capacidad para recibir castigo y regresar con su tripulación. El diseño del B-17 tomó forma como el Modelo 299 de Boeing y voló por primera vez en 1935. Se refinó y mejoró continuamente en base a las lecciones aprendidas en la batalla durante los años siguientes, culminando en el B-17G. Algunos B-17 continuaron en varios roles civiles, particularmente como bombarderos de fuego, en los años de la posguerra.

Un total de 12.726 de los bombarderos de largo alcance de Boeing se construyeron al final de la guerra. Gran parte de esta producción se produjo en la Planta 2 de Boeing en Seattle (6,981), y el resto fue construido bajo licencia por Lockheed (2,750, bajo el nombre de Vega) y Douglas (2,995). Los B-17 en tiempo de guerra llevaban una tripulación de 10 y estaban armados con 10 (hasta 13 en los modelos G posteriores) ametralladoras calibre 50.

El B-17F del Museo, número de serie 42-29782, tiene una larga historia de vuelo. Comenzó su vida aquí en Seattle en la Planta 2 de Boeing, una milla al norte del Museo del Vuelo, el 13 de febrero de 1943. Entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En Wright Field, Ohio, el avión se modificó inmediatamente en Wyoming y luego se asignó a unidades de capacitación en Blythe Field y McClellan Field, ambas en California. Un mes después, regresó a Washington, realizando vuelos de entrenamiento en Moses Lake. Durante uno de esos vuelos en septiembre de 1943, la rueda principal derecha se desprendió y la aeronave pasó algún tiempo en el taller con daños en el ala derecha y los motores n. ° 3 y n. ° 4.

Durante abril a mayo de 1944, el avión voló fuera de los Estados Unidos, a un destino (que se cree que es Gran Bretaña) y con un propósito desconocido. El B-17 regresó a Drew Field en Florida hasta el final de la guerra. En marzo de 1945, fue designado TB-17 o avión de entrenamiento.

El 5 de noviembre de 1945, se retiró del servicio y se envió a Altus, Oklahoma, para su eliminación. Allí, 42-29782 estuvo sentado hasta 1946, cuando la Administración de Activos de Guerra transfirió el avión a Stuttgart, Arkansas, para exhibirlo como un Monumento a los Caídos. Despojado de sus torretas, pistolas y otros elementos bélicos, anidó en un pequeño parque durante los siguientes cinco años, con "Gran pájaro blanco" pintado en su ruido. El avión estuvo abandonado hasta 1953, cuando se vendió a los hermanos Biegert de Shickley, Nebraska. Finalmente, el avión se reacondicionó por completo para ponerlo en condiciones de vuelo y se convirtió en un pulverizador aéreo y bombardero de fuego, con registro civil N17W. Luego fue arrendado a Central Aircraft y volado desde Yakima, Washington durante varios años. En 1961, el avión fue vendido a Globe Air, que utilizó el N17W como petrolero hasta 1968. Fue entonces cuando nuestro avión comenzó su ilustre carrera cinematográfica.

Apareciendo en la película La redada de los mil aviones en 1968, N17W vio su primera acción en lo que serían tres largometrajes de Hollywood. La película Tora Tora Tora en 1969 vino después. La carrera de actor de N17W terminó en 1989 con la película. Belle de Memphis. Esta última película, filmada en exteriores en Inglaterra, requirió más de 50 horas de vuelo. Para que el director diera la ilusión de muchos B-17 en una sola escena, el avión se pintó con un esquema en el lado izquierdo y un esquema diferente en el derecho.

Entre temporadas cinematográficas, de 1968 a 1985, la aeronave continuó volando para Globe Air, realizando trabajos de fumigación, extinción de incendios y camiones cisterna. En 1985, el empresario de Seattle y entonces fideicomisario del Museo de Vuelo, Robert Richardson, adquirió el B-17. Con el tiempo, se instalaron torretas superiores e inferiores y el avión se basó en el Museo del Vuelo. Después de su trabajo con el Belle de Memphis filmada en Inglaterra, el B-17 regresó definitivamente al Museo y en 1991 se inició una completa restauración.

En 1998, el B-17F, recién bautizado Abeja boeing y registrado como NL17W, voló desde Renton, Washington hasta Boeing Field para su exhibición permanente en el Museo del Vuelo. Se considera la mejor restauración de B-17 del mundo, completamente auténtica con todos los componentes, excepto las armas, completamente funcionales.


Boeing B-17 Flying Fortress: La cola - Historia

& # 160 & # 160 `` Entrar en un ala y una oración '' era un dicho popular, a veces demasiado real, en la Segunda Guerra Mundial. Pero esta fascinante frase no vino de la película de 1944 Wing and a Prayer, protagonizada por Don Ameche y Dana Andrews en la historia de un piloto de portaaviones en el Pacífico. En cambio, se acuñó para describir el desgarrador vuelo de regreso del "All American", un B-17 al que le habían arrancado la parte de la cola durante una misión de bombardeo sobre el norte de África a principios de 1943.

& # 160 & # 160 El All American fue asignado al 97 ° Grupo de Bombardeo, 414 ° Escuadrón, Octava Fuerza Aérea de los EE. UU., Con base cerca de Biskra, Argelia. Volando desde una base cerca de Biskra, una ciudad oasis en el desierto del Sahara en el centro-norte de Argelia, las misiones de la 414a a principios de 1943 tenían como objetivo los puertos marítimos del Mediterráneo en Bizerta y Túnez, Túnez.

& # 160 & # 160 El 1 de febrero de 1943, el All American era parte de una formación de bombarderos que atacaban el puerto marítimo controlado por los alemanes. Desafiando el fuego antiaéreo pesado y los cazas alemanes en el camino, el `` All American '' y su tripulación lograron lanzar sus bombas y estaban en camino de regreso a la base. Mientras regresaban a casa, los cazas enemigos persiguieron al grupo de bombarderos hasta su alcance máximo. Una vez finalizado el ataque principal, aparecieron dos cazas Messerschmitts bf 109 más y se lanzaron al ataque.

& # 160 & # 160 Uno de los cazas fue directo al morro del bombardero líder de la formación y el otro fue al morro del 'All American'. La tripulación del 'All American' disparó contra el avión que venía a por ellos desde su torreta de morro mientras disparaban al caza que se dirigía al bombardero líder desde el cañón de morro del lado derecho. Entre el fuego de All American y el bombardero líder, el caza que iba detrás de ese avión fue inutilizado y enviado hacia abajo, con humo saliendo de él mientras descendía. El caza que estaba atacando al `` All American '', de frente y con las armas encendidas, comenzó a rodar para alejarse, pero a la mitad de la maniobra, los disparos de `` All American '' o del bombardero líder debieron haber matado o incapacitado al piloto de combate. y el avión nunca completó la maniobra para evitar la colisión. El piloto alemán fue el as de 16 victorias Erich Paczia del I / JG 53.1


& # 160 & # 160 El caza pasó por encima de `` All American '', decir con pulgadas de sobra sería inexacto ya que el avión abrió un agujero significativo en la parte trasera del fuselaje y quitó el estabilizador horizontal izquierdo. Las partes restantes de la sección de la cola, el estabilizador vertical y derecho, parecían poder soltarse en cualquier momento. Milagrosamente, ninguno de los tripulantes del B-17 resultó herido y todos los hombres se pusieron sus paracaídas, listos para abandonar el avión en caso de que la cola se rompiera.

& # 160 & # 160 Las otras tripulaciones en la formación, al ver que el B-17 estaba paralizado, pero permaneciendo en el aire, redujeron la velocidad a una velocidad que el pájaro herido podía mantener y formaron una formación a su alrededor hasta que salieron del territorio enemigo. Una vez que la formación estuvo fuera del rango máximo para los aviones de combate alemanes, el resto de la formación siguió adelante y `` Todos los estadounidenses '' cojearon solos. La Fortaleza Voladora aterrizó de manera segura, aunque sin su rueda trasera.

& # 160 & # 160 El B-17F recibió una nueva cola y voló principalmente como un avión pirata hasta marzo de 1945. El escuadrón de bombarderos 414 adoptó una versión de esta imagen con un cachorro rezando sobre el fuselaje trasero como insignia de la unidad.


El emblema del 414 ° escuadrón de bombarderos.


B-17 Todo americano
(Escuadrón 414, 97BG) Tripulación:

Piloto- Ken Bragg Jr.
Copiloto- G. Boyd Jr.
Navegante- Harry C. Nuestrossle
Bombardier- Ralph Burbridge
Ingeniero- Joe C. James
Operador de radio: Paul A. Galloway
Artillero de torreta de bolas - Elton Conda
Artillero de cintura- Michael Zuk
Artillero de cola: Sam T. Sarpolus
Jefe de equipo de tierra: Hank Hyland

1. William N. Hess. Alas de la fama, Boeing B-17 Flying Fortress. Londres: Aerospace Publishing Ltd., 1997. 63.

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 28 de agosto de 2013.


Boeing B-17 Flying Fortress: La cola - Historia

En el período previo a la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Solicitó un bombardero multimotor grande capaz de realizar misiones de bombardeo diurno a gran altitud. En respuesta a esta necesidad, Boeing financió y diseñó el B-17 Flying Fortress, que, como muchos aviones durante la Segunda Guerra Mundial, fue diseñado, prototipo y probado en menos de 12 meses.

El primer modelo B-17, diseñado por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells, estaba propulsado por cuatro motores y volaba a una velocidad de 252 millas por hora, superando fácilmente a su competencia. Cuando Boeing probó por primera vez el prototipo B-17 en 1935, Seattle Times El reportero Richard Smith acuñó el nombre, la "Fortaleza Voladora". Boeing se apresuró a registrar y utilizar el nombre, que reflejaba con precisión el enorme tamaño y las poderosas capacidades militares del B-17.

Fue el primer Boeing con la cola grande y distintiva para mejorar el control y la aerodinámica durante los bombardeos a gran altitud. También presentaba una cubierta de vuelo en lugar de una cabina abierta, y los modelos posteriores estaban armados con hasta 4.800 libras de bombas y nueve ametralladoras calibre .30.

El B-17 entró en combate por primera vez en 1941, cuando la Royal Air Force británica utilizó varios para misiones a gran altitud. A medida que se intensificaba la Segunda Guerra Mundial, los B-17 se modificaron para llevar más armamento y fueron utilizados por el Cuerpo Aéreo contra los japoneses en peligrosos combates en el aire, así como para realizar bombardeos diurnos sobre Alemania.

Las Fortalezas volaron principalmente en formación y se volvieron legendarias por su capacidad para permanecer en vuelo incluso después de sufrir graves daños en sus motores y exteriores.

El B-17 también tiene la reputación de ser un bombardero eficaz después de lanzar más de 640.000 toneladas de bombas, más que cualquier otro avión estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.

Durante toda la guerra, la Fortaleza Voladora sirvió como símbolo del éxito de Estados Unidos en el poder aéreo. El gobierno encargó 12,731 unidades entre 1935 y 1945. Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, el B-17 se retiró del uso militar, aunque algunos se utilizaron más tarde para el rescate aire-mar y el reconocimiento fotográfico.


Boeing B-17 Flying Fortress: La cola - Historia

& # 160 & # 160 Fue un intento fallido de Boeing de desarrollar un bombardero de largo alcance del transporte comercial Boeing Monomail. Inmediatamente se pensó que era un gran avance en el rendimiento, pero cuando los pedidos no se materializaron, el proyecto demostró las deficiencias de intentar adaptar un avión comercial para fines militares. Alemania también adaptaría un transporte comercial durante la Segunda Guerra Mundial, el Focke-Wulf Fw 200 Condor, pero con un éxito limitado. A la inversa, varios bombarderos Avro Lancaster se convirtieron en aviones de pasajeros después de la guerra, pero demostraron ser demasiado antieconómicos para operar.

& # 160 & # 160 Sin embargo, el B-9 proporcionó algunas innovaciones nuevas que se utilizarían en el bombardero más famoso de la Segunda Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress. El B-9 comenzó como un proyecto de Boeing financiado con fondos privados que se originó con el desarrollo del transporte comercial monomotor Boeing Monomail. Básicamente era una versión bimotor ampliada del Monomail, utilizando las mismas técnicas de construcción que incluían:

  • Tren de aterrizaje semi-retráctil.
  • Pestañas de servo de control de vuelo.
  • Monoplano voladizo de ala baja.
  • Fuselaje semi-monocasco totalmente metálico con construcción de piel estresada.

& # 160 & # 160 Había dos modelos iniciales del B-9, el Modelo 214 (Y1B-9) y el Modelo 215 (XB-901, YB-9). Ambos aviones eran idénticos excepto por la selección de motores. El Modelo 214 fue impulsado por motores Curtiss V-1570 Conqueror y el Modelo 215 fue impulsado por motores Pratt & Whitney R-1860 Hornet.


El Boeing B-9 eclipsó a los viejos bombarderos biplanos Keystone.

& # 160 & # 160 El Modelo 215 fue el primer modelo en volar y realizó su vuelo inaugural el 29 de abril de 1931. Este fue el período en el que la USAAC todavía estaba recibiendo bombarderos biplanos Keystone B-6. columna vertebral de la fuerza de bombarderos estadounidense hasta 1932.

& # 160 & # 160 Extraoficialmente, el Boeing YB-9 era conocido como el "ángel de la muerte" y fue elogiado por la revista Modern Mechanics como "el bombardero más rápido del mundo". 2 Representó un cambio radical en el diseño con su ala baja monoplano y tren de aterrizaje semi-retráctil, con ruedas parcialmente expuestas. El diseño aprovechó una nueva investigación descubierta en el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), que le dio una tremenda ventaja en el rendimiento en comparación con los viejos y pesados ​​biplanos Keystone.


& # 160 & # 160 Durante las pruebas en el túnel de viento NACA de 20 pies en Langley Virginia, construido en 1927, los ingenieros experimentaron con un Sperry Messenger y descubrieron que la resistencia podía reducirse en un 40% instalando un tren de aterrizaje retráctil. Otro experimento con un Curtiss Hawk en 1927 demostró las ventajas de optimizar los motores radiales con una nueva cubierta de motor NACA. El carenado NACA aumentó la velocidad del aire de 118 a 137 mph (200 a 220 km / h). Con la publicación de nuevos datos, los fabricantes de aviones se apresuraron a instalar carenados de motor NACA y comenzaron a diseñar aviones con tren de aterrizaje retráctil. 3

& # 160 & # 160 Otro descubrimiento en Langley fue la ubicación de los motores. Si no se instalaba en la nariz, los motores normalmente se colocaban por encima o por debajo del ala o colgados entre el ala superior y el ala inferior en biplanos de dos motores. Además, los puntales externos apoyaron el tren de aterrizaje debajo del fuselaje. ¡Todos estos refuerzos externos causaron una tremenda resistencia! Los ingenieros de NACA probaron diferentes configuraciones de motor para disminuir la resistencia y encontraron que la mejor configuración era colocar los motores directamente en frente del ala dentro de una góndola aerodinámica. 4 Esta disposición también permitió un ala baja que permitió un tren de aterrizaje retráctil que podría retraerse dentro del ala. A medida que se eliminó la resistencia, el rendimiento aumentó drásticamente, lo que los ingenieros de Boeing incorporaron en el diseño del B-9. Mientras que el Keystone B-6 avanzaba pesadamente a 120 mph (193 km / h), el nuevo Boeing YB-9 podía volar a una velocidad de 163 mph (262 km / h) y un aumento del 35%.

& # 160 & # 160 El Modelo 215 (XB-901) fue el primero en ser probado por el Ejército como propiedad de Boeing. El avión recibió la designación estándar del Ejército de B-9 y fue comprado más tarde ese año. Fue evaluado como el YB-9, propulsado con motores Pratt & Whitney Hornet y tenía una velocidad máxima de 163 mph (262 km / h).


El Y1B-9 se evaluó con motores Curtiss Conqueror refrigerados por líquido.

& # 160 & # 160 El Modelo 214 (Y1B-9) fue el segundo modelo de prueba y originalmente estaba propulsado por motores Curtiss Conqueror. El aumento de potencia de estos motores, combinado con las góndolas de motor aerodinámicas, aumentó su velocidad máxima a 173 mph (278 km / h). Con la excepción del Curtiss B-2 Condor, los motores refrigerados por líquido nunca se utilizaron en los bombarderos militares estadounidenses de producción, ya que los motores radiales refrigerados por aire eran más ligeros y se consideraban más fiables que los motores refrigerados por líquido. Además, los radiales refrigerados por aire son generalmente menos vulnerables al daño de los ataques aéreos enemigos. Los motores refrigerados por líquido eran propensos a perder refrigerante, lo que provocaba un sobrecalentamiento. Después de una evaluación adicional, el Modelo 214 se convirtió más tarde a motores Hornet.


El Modelo 246 (Y1B-9A) fue impulsado con motores Hornet mejorados de 600 hp (447 kW) y la velocidad del aire aumentó a 186 mph (300 km / h).

    The Model 246 (Y1B-9A) was an improved version over the YB-9 which featured more powerful 600 hp (447 kW) Hornet engines and a redesigned vertical stabilizer. The new engines increased the Y1B-9A's airspeed to 186 mph (300 km/h). It now equaled the speed of all existing American fighter aircraft! To protect the flight crews from the increased speed, enclosed canopies were built, but were never installed. Early pilots preferred open cockpits and were still reluctant to trust their instruments.


In 1931, Boeing B-9 was referred to as ". veritable flying fortress."

    Despite being advanced, there were several deficiencies with the B-9. For one thing, it was lightly armored. In 1931, Modern Mechanics magazine described it as a . veritable flying fortress , but this was hardly the case. Armament consisted of only two Browning 0.30 caliber machine guns, which would have been wholly inadequate for its defense. Even the Keystone bombers were armed with at least three guns.

    With only two guns to defend itself, the B-9s only defense would have been its superior speed, but speed matters very little in a head-on attack. Head-on attacks would become a big problem for B-17s during World War II, even when armed with eleven guns. Head-on attacks would finally be addressed by installing a Bendix chin turret installed under the nose on the B-17G.


Four 600 lbs. bombs were carried externally at attach points under the center wing.

    However, the biggest problem for the B-9 was that it had no internal bomb bay. 5 The total disposable bomb load was 2,400 lbs. (1,088 kg), which consisted of four 600 lbs. (272 kg) bombs carried externally at attach points under the center wing. With bombs loaded externally, this created a substantial penalty in speed. Germany also ran into this situation, after the Messerschmitt Me 262 was converted to a jet bomber. Without an internal bomb bay, bombers lose any speed advantage they may have until they drop their loads. This makes them more susceptible to airborne attack. In order for Boeing to design an internal bomb bay for the B-9, it would have required a costly redesign of the fuselage structure, which Boeing was hoping to avoid. As it turned out, the shortcut to create a bomber from a mail-plane just didn t work. And after Martin came out with the XB-907 bomber in early 1932, Martin received the production order for the new USAAC bomber and the Boeing B-9 became a distant memory.


The Boeing B-9 was eclipsed by the Martin B-10 bomber.

    Boeing always hoped that it would receive large orders for the airplane since the B-9 was a great advance over previous USAAC bombers. Although it was a milestone in aircraft design, it was quickly eclipsed by the Martin B-10 bomber. The Glenn L. Martin company in Baltimore, Maryland had brought out a competing design of its own, the XB-907. The XB-907 was slightly larger than the XB-901 and had better performance. It also featured enclosed cockpits, an internal bomb-bay and rotating gun turrets. The Army decided to order the Martin design into production under the designation B-10 and B-12, and no production examples of the B-9 were ordered. The last B-9 was delivered on March 20, 1933. The total production was seven aircraft.

    It wouldn t be until the introduction of the next Boeing aircraft where Boeing would play a dominant role in the production of bomber aircraft. Boeing had gotten the message and designed a military bomber from the ground up. The result was the most famous all World War II bombers, the Boeing B-17 Flying Fortress.

Boeing B-9 Construction

    The fuselage was of semi-monocoque construction, which created a nearly circular cross section and increased streamlining. The flight controls required servo tabs to assist pilots in moving the flight controls due to higher airspeeds and greater loads on the control surfaces. This was the first time servo tabs were used on an American aircraft. 6

    The tail featured a high-reaching vertical fin with low-set tailplanes. The undercarriage retracted though the main legs only partially under the wings while the tail wheel was non-retractable.

    There were five crew members. Starting from the nose their positions were:

  • Bombardier.
  • Radio operator.
  • Pilot.
  • Copilot.
  • Rear dorsal gunner.

    The Y1B-9A carried a crew of five, all seated in separate open cockpits along the length of the fuselage. Despite the increased speed, all of the crew sat in open cockpits except for the radio operator in a station forward and below the pilot. Defensive armament consisted of two Browning 0.30 caliber machine guns. The bombardier s nose cockpit was equipped with a bomb site and aiming window and also a flexible 0.30 caliber gun at the top. The crew sat in tandem cockpits rather than side-by-side due to the narrowness of the fuselage. The rear gunner operated a single flexible 0.30-inch machine gun, located on top of the fuselage and aft of the wing.

    The wide separation of crew members created difficulty in communicating with each other in flight. The pilot s visibility was limited due to the position of the radial engines on each side and the long forward fuselage immediately ahead. At a cruise speed of 158 mph (255 km/h), it had a maximum range of 1,150 miles (1,850 km) and had an operational service ceiling of 20,150 feet (6,140 m).

Especificaciones:
Boeing Y1B-9A Bomber
Dimensiones:
Envergadura del ala: 76 ft 10 in (23.40 m)
Largo: 51 ft 6 in (15.70 m)
Altura: 12 ft 8 in (3.86 m)
Pesos:
Vacío: 8,941 lb (4,056 kg)
T / O máximo: 14,320 lb (6,500 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 188 mph (302 km/h)
Velocidad de crucero: 165 mph (265 km/h)
Techo de servicio: 20,750 ft (6,325 m)
Distancia: 540 miles (870 km)
Planta de energía:
Two 600 hp (447 kW) Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet radial engines.
Armamento:
Two Browning 0.30 caliber (7.62 mm) machine guns and
2,400 lb (1,089 kg) bombs

  1. Chris Chant. From 1914 to the Present Day, The World's Great Bombers. Edison, New Jersey: Chartwell Books, Inc. 2005. 74.
  2. New Boeing "Death Angel" to be World's Fastes Bomber. Modern Mechanics. August, 1931.
  3. Roger E. Bilstein. Orders of Magnitude, A History of the NACA and NASA, 1915-1990. Washington, DC: National Aeronautics and Space Administration Office of Management Scientific and Technical Information Division, 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. Ibídem.
  5. F. G. Swanborough and Peter M. Bowers. United States Military Aircraft Since 1909. London: Putnam, & Company Ltd., 1963. 330.
  6. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft Since 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 177.

& # 169 Larry Dwyer. El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Created November 12, 2009. Updated September 29, 2015.


Ver el vídeo: COBI 5703 Boeing B-17G Flying Fortress - Speed Build Review