Gloster Meteor U Mk.16

Gloster Meteor U Mk.16

Gloster Meteor U Mk.16

El Gloster Meteor U Mk.16 era un dron objetivo no tripulado basado en el F Mk.8. Este fue el segundo dron basado en el Meteor, después del U Mk.15, que se había basado en el F Mk.4. El primer prototipo U Mk.16 voló el 22 de octubre de 1956, mientras que el trabajo en el U.15 terminó rápidamente, la última conversión del U.16 se realizó en 1972.

El U.16 llevaba su equipo de control remoto en una extensión de nariz de 30 pulgadas. Al igual que con el U.15, podrían ser piloteados, completamente controlados a distancia o llevar un observador no piloto. A medida que disminuía el número de U.16, se comenzó a trabajar en un sistema que permitía que el misil de prueba fallara por una distancia predeterminada, lo que permitía que el dron rastreara el progreso del misil y luego regresara al suelo. Debido a esto, varios U Mk.15 sobrevivieron para ser rediseñados D Mk.15 durante la década de 1980 (U para no tripulados, D para drones). Varios F Mk.8 se convirtieron a un estándar similar para el servicio en Australia como el U.21.


Código de meteorito de Mortal Kombat 11 | Cómo convocar la torre secreta

los Mortal Kombat 11 meteorito ha sido uno de los secretos conocidos de más larga duración en el juego y no era una característica nueva en la actualización más reciente o en MK11 Utimate. Ha sido un completo misterio hasta ahora, ya que la comunidad descubrió recientemente que convoca una pelea secreta en una torre secreta. Aquí se explica cómo convocar la torre de meteoritos y qué entradas presionar MK11.


¿Conocían los alemanes el caza a reacción Gloster Meteor y, de ser así, qué sabían?

Post por Sid Guttridge & raquo 09 de mayo de 2021, 08:56

¿Conocían los alemanes el caza a reacción Gloster Meteor y, de ser así, qué sabían?

Por ejemplo, ¿alguna vez supieron que el Meteor se desplegó en los Países Bajos en 1945?

Re: ¿Los alemanes estaban al tanto del caza a reacción Gloster Meteor y, de ser así, qué sabían?

Post por Neilster & raquo 11 de junio de 2021, 04:16

Como inicialmente solo se usaron contra V-1 sobre Kent, y que lo que estaba sucediendo en Inglaterra era en su mayoría desconocido para los alemanes, lo más probable es que solo hubiera sido cuando desplegaron Meteor F.3 en el continente que los alemanes los descubrieron. . Los meteoritos comenzaron a defender las bases aéreas el 20 de enero de 1945, por lo que cualquier avión alemán atacante que regresara a su base puede haberlos informado. En esta etapa, se prohibió a los meteoros sobrevolar el frente. En algún momento de marzo, esta restricción se levantó y los meteoritos estaban realizando un reconocimiento armado, por lo que los alemanes definitivamente se habrían enterado de ellos en ese momento.

En general, los alemanes sabían sobre el desarrollo de los aviones británicos antes de la guerra, por lo que probablemente habrían asumido que los aviones aparecerían en algún momento.


Gloster Meteor U Mk.16 - Historia

Conversión de Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21

Número de catálogo y descripción:

RRR72128 - Conversión Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21

Contenidos y medios:

Ocho partes en resina de color gris, cuatro piezas de instrucciones de color de alambre de metal fino en hoja A3 plegada y una hoja A4 con seis combinaciones de colores sugeridas.

Tipo de revisión:

Excelente momento para las nuevas piezas de resina bien fundidas de Airfix / Xtrakit / MPM Meteor, tema interesante e inusual que incluye detalles de seis conjuntos diferentes de marcas y calcomanías para números de serie, instrucciones ilustradas detalladas, conversión bastante sencilla

Desventajas:

Una conversión sencilla que dará como resultado un meteorito sorprendentemente diferente en escala 1/72.


HyperScale cuenta con el respaldo de Squadron.com.

Red Roo Models ha lanzado una conversión de resina a escala 1/72 para un dron Meteor U Mk.16 / U Mk.21. Esta conversión está diseñada para adaptarse a la familia Xtrakit / MPM / Airfix de kits Meteor Mk.8 o PR Mk.9.

Estos drones únicos fueron operados por la RAF y la RAAF en la década de 1960 y principios de la de 1970 durante las pruebas atómicas británicas en Woomera en Australia del Sur. Incluso hoy en día, gran parte de la información relacionada con las operaciones de estos aviones permanece clasificada, pero esto no ha impedido que Red Roo ofrezca una fascinante selección de drones Meteor para el modelador.

La conversión comprende una bolsa de seis piezas de resina para el distintivo cono de punta puntiaguda, además de nuevas cápsulas cilíndricas y puntas de alas. La nariz es hueca y todas las partes de mi muestra se moldearon sin problemas. Solo se requiere una limpieza mínima antes de su uso para cualquiera de las piezas de resina, pero se requiere un poco de trabajo en el fuselaje y las alas del kit.

La nariz del kit y las puntas de las alas deben estar cortadas. Las excelentes instrucciones proporcionan diagramas y fotografías en color para complementar el texto detallado, por lo que no hay muchas posibilidades de malentendidos. También es útil la ilustración que indica las posiciones de perforación para el conjunto de antenas y sensores que se instalan en estos aviones. Los modelos Red Roo incluyen alambre de metal fino para estas antenas y sensores.

Las instrucciones incluyen perfiles a todo color de seis temas sugeridos. Todos llevan variaciones de las marcas rojas y blancas de alta visibilidad (y un poco de negro) en estos conejillos de indias atómicos controlados a distancia. Si eres un modelista al que no le gusta construir cabinas, ¡uno de los aviones incluso tiene su toldo pintado con laca de aluminio!

Se suministran calcomanías para todos los números de serie de los temas descritos en las instrucciones. No se proporcionan marcas nacionales, pero es de suponer que el kit del donante las incluirá.

Aunque la parte superior de la caja menciona que las piezas están diseñadas para el MPM / Xtrakit Meteor, tenga en cuenta que el kit Airfix recién lanzado es, de hecho, el mismo modelo y también será adecuado para la conversión de drones de Red Roo.

Las puntas de las alas cuadradas equipadas con las vainas estrechas combinadas con la nueva nariz puntiaguda le dan al Meteor un nuevo perfil único. Agregue la brillante pintura roja y blanca de la oficina de correos a la mezcla y tendrá un tema realmente sorprendente.

Meteor U Mk.16 / U Mk.21 a escala 1/72 de Red Roo será una conversión bastante sencilla que dará como resultado una muy interesante meteorito.

Gracias a Gary Byk de Red Roo Models por la muestra de revisión

Los libros, calcomanías y accesorios de Red Roo Models están disponibles en el sitio web de Red Roo Models.


¿Qué significan las fases de los ensayos clínicos? Expandir todo Cerrar todo

Fase 1

Los ensayos clínicos de fase 1 prueban el medicamento o la vacuna en un grupo pequeño de 20 a 100 voluntarios que generalmente están sanos, pero no siempre. El ensayo a menudo se lleva a cabo en un hospital. Los objetivos son determinar:

  • Si el medicamento o la vacuna son seguros
  • Si hay efectos secundarios.
  • Cómo se descompone el medicamento y cómo se descarga del cuerpo
  • Cuánto medicamento se necesita y con qué frecuencia
  • Para una vacuna, los investigadores ven si causa la respuesta deseada del sistema inmunológico del cuerpo y # 8217

Los ensayos de fase 1 tardan de seis meses a un año en completarse.

Fase 2

Los ensayos clínicos de fase 2 prueban la vacuna o el medicamento en aproximadamente 100 a 500 voluntarios. En el caso de los medicamentos, los voluntarios suelen tener la enfermedad o afección para la que está diseñado el medicamento en investigación. En los estudios de vacunas, los voluntarios suelen estar sanos. Los objetivos de esta fase son determinar:

  • Qué tan bien funciona el medicamento o la vacuna
  • Si el medicamento o la vacuna son seguros
  • Si hay efectos secundarios.
  • Qué cantidad de medicamento o vacuna se necesita y con qué frecuencia

Los ensayos de fase 2 pueden tardar entre seis meses y un año o más en completarse.

Fase 3

Los ensayos clínicos de fase 3 pueden probar el medicamento o la vacuna en 1000 a 5000 pacientes voluntarios. En el caso de los medicamentos, los voluntarios tienen la enfermedad o afección para la que está diseñado el medicamento. En los estudios de vacunas, los voluntarios pueden estar sanos o tener enfermedades o afecciones. Los ensayos de fase 3 se llevan a cabo en hospitales, clínicas o consultorios médicos. Los investigadores monitorean de cerca a los pacientes a intervalos regulares para:

  • Confirmar que el medicamento o la vacuna sea eficaz.
  • Identificar y monitorear los efectos secundarios.
  • Compare el medicamento o la vacuna con los tratamientos de uso común
Bajo revisión

La solicitud se ha enviado a las autoridades reguladoras para su revisión.

Sin obligación de actualizar

La información contenida en este gráfico estaba actualizada al 5 de mayo de 2021. Si bien este gráfico de canalización permanece en el sitio web de la empresa, la empresa no asume la obligación de actualizar la información para reflejar los desarrollos posteriores. En consecuencia, la empresa no actualizará la información contenida en la presentación y los inversores no deben confiar en que la información sea actual o precisa después del 5 de mayo de 2021.

El gráfico refleja el proceso de investigación de la empresa al 5 de mayo de 2021.

Los candidatos que se muestran en la Fase 3 incluyen productos específicos. Los candidatos que se muestran en la Fase 2 incluyen el compuesto más avanzado con un mecanismo específico en un área terapéutica determinada. Los candidatos de la fase 1 no se muestran.


MODELOS ROO ROO

El Gloster Meteor U Mk.16 era un dron objetivo no tripulado basado en el F Mk.8. Este fue el segundo dron basado en el Meteor, después del U Mk.15, que se había basado en el F Mk.4. El primer prototipo U Mk.16 voló el 22 de octubre de 1956, mientras que el trabajo en el U.15 terminó rápidamente, la última conversión del U.16 se realizó en 1972.

El U.16 llevaba su equipo de control remoto en una extensión de nariz de 30 pulgadas. Al igual que con el U.15, podrían ser piloteados, completamente controlados a distancia o llevar un observador no piloto. A medida que disminuía el número de U.16, se comenzó a trabajar en un sistema que permitía que el misil de prueba fallara por una distancia predeterminada, lo que permitía que el dron rastreara el progreso del misil y luego regresara al suelo. Debido a esto, varios U Mk.15 sobrevivieron para ser rediseñados D Mk.15 durante la década de 1980 (U para no tripulados, D para drones). Varios F Mk.8 se convirtieron a un estándar similar para el servicio en Australia como el U.21.

El Gloster Meteor U Mk.21 era un dron no tripulado, similar al U Mk.16 y como ese avión basado en el caza F Mk.8. La única diferencia significativa entre el U.21 y el U.16 fue el equipo de telemetría electrónica, con equipo específico instalado en el U.21 para su uso en el Establecimiento de Investigación de Armas en Woomera.

Flight Refueling Limited convirtió un F.8 y siete U.16 al estándar U.21, y el trabajo comenzó en 1962. Fairey Aviation en Australia convirtió quince ex-RAAF F Mk.8 al estándar U.21, utilizando las piezas del kit proporcionadas por Flight Refueling Limited. Uno de estos aviones se envió más tarde de regreso al Reino Unido (julio de 1971) y se convirtió de nuevo al estándar U.16, y solo se retiró el 11 de octubre de 2004, en el mismo mes que el cierre de RAF Llanbedr.

(History courtsey of History of War sitio web)

La conversión

Antes del lanzamiento del kit Airfix Meteor Mk 8, el único kit disponible en general era el kit Classic Airframes. Red Roo había hecho el conjunto de conversión para el kit Classic Airframes como RRR48137, que solo incluía los componentes de resina y nada más. Con el lanzamiento del kit Airfix, se identificaron una serie de fallas con el kit básico que dieron como resultado el lanzamiento del conjunto de actualizaciones como se revisa AQUÍ. Este conjunto no es solo la conversión anterior para el kit CA ligeramente modificado, sino un nuevo conjunto que incluye los componentes necesarios para corregir las deficiencias del kit Airfix, los componentes de conversión para el avión U.16 / U. Mk 21, calcomanías corregidas para el kit Airfix y las calcomanías para modelar la aeronave específica que resulte de la conversión.

Esta conversión tiene los siguientes elementos:

  • Extensiones de punta de ala x 2
  • Cámaras Wingtip x 2
  • Antena cónica - superior (pequeña) x 1
  • Antena cónica - inferior (grande) x 1
  • Alambre de acero inoxidable en forma de 'v' x 6
  • Cono de nariz extendido x 1
  • Pieza cuadrada de 10 mm de aluminio de .020 '' x 1
  • Aguja hipodérmica de calibre 23 x 1
  • Panel de control de piloto automático x 1
  • Datos de la plantilla U. Mk 16 y 21 y calcomanías de serie x 2 hojas
  • Rejillas de ventilación de la góndola del motor x 2
  • Cubierta del compresor de aire x 1
  • Juego de ruedas (3 ruedas) x 1
  • Tarjeta de plástico 0,015 (7 mm x 14 mm) x 1
  • Varilla de plástico de 9/64 '' (40 mm) x 1
  • Alambre de latón 0.020 '' (20 mm) x 1

Los componentes de resina están muy bien fundidos y tienen una superficie lisa, por lo que necesitarán una limpieza mínima antes de la instalación.

Definitivamente, necesitaría lavar los componentes en líquido de lavado y usar una imprimación una vez que estén instalados; de lo contrario, creo que su pintura puede levantarse si enmascara alguno de los trozos.

Las instrucciones

Al igual que con el conjunto de actualizaciones Meteor, las instrucciones de este conjunto son muy precisas en cuanto a mediciones y ubicaciones. Se le brinda asistencia sobre el tipo de admisión de aire del motor que se instaló en los distintos aviones utilizados, qué góndolas de motor deben instalarse y todos los pequeños consejos que harán que el Meteor se vea mucho mejor cuando esté terminado. Las imágenes a continuación son solo dos de las páginas del folleto de instrucciones.

Las calcas

Las calcomanías proporcionadas en este juego cubren la siguiente aeronave:

  • Meteoro U.Mk. 16, WK797 terminó en un esquema rojo / blanco no estándar.
  • Meteoro U.Mk. 16, WE-902 terminó en un esquema rojo / blanco no estándar.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-207 terminó en un esquema rojo / blanco casi estándar.
  • Meteor U.Mk 16, WH-460 en un esquema no estándar con nariz negra.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-884, en un esquema rojo / blanco no estándar.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-882, en un esquema rojo / blanco.

También recibirá plantillas corregidas para la aeronave RAAF.

Como se esperaba de Red Roo, estas calcomanías están muy bien impresas y son delgadas. Recibirá dos hojas, la principal con las plantillas y la segunda hoja más pequeña con solo los números de serie con las marcas nacionales que se tomarán de las marcas del kit.

Recomendación

Dado que estos no se modelan a menudo, es genial ver un conjunto tan completo publicado no solo para corregir el kit original sino también para convertirlo en el avión Woomera. Las instrucciones están detalladas con muchas imágenes de referencia y las calcomanías son buenas. Con todas estas cosas a su favor, recomiendo esta conversión para aquellos a los que les gustan los aviones coloridos como estos drones.

Dados los diversos esquemas de colores disponibles si se usa este conjunto, creo que deberíamos comenzar a ver mucho más en las mesas de cada programa.

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Estamos encantados de patrocinar a James en Project Air para este fantástico proyecto: ¡una prueba de eyección de modelo en vivo a partir de un modelo Gloster Meteor! ¡Vale la pena verlo!

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¡Asiento eyectable explosivo RC!

Martin-Baker

& quot; Aquí hay algunas fotos que incluyen a mi esposa Caroline, quien también fue mantenedora de Seat tanto en Harrier de principios a mediados de los 80 como en Tornado a mediados de los 90, ¡nos conocimos mientras servíamos en Bomb Disposal! a principios de la década de 1990, acabamos de celebrar nuestro 25º aniversario de bodas. Ambos pasamos a la comisión de las filas y dejamos la RAF en 2013.

- Mi esposa y yo, de pie, trabajando en una bomba alemana de 25 kg en 1990.

- Una sesión de fotos para una revista de la RAF Cosford en la que se ve a antiguos estudiantes que se habían casado y yo estaba sirviendo en ese momento en RAFAT y Caroline estaba sirviendo en RAF Conningsby - Copyright de la corona de la foto RAF Cranwell -1999.

- Yo en la gira europea de 1998 creo que es Suiza - más tarde este año Flt Lt Edwards hizo la expulsión.

- Yo como Instructor de Armamento como parte del Entrenamiento de la Fundación para Oficiales de Ingenieros en RAF Cranwell en 2009. & quot


Estos fueron los primeros cañones USN de 8 "(20,3 cm) en utilizar munición separada en lugar de en bolsa. Con manejo y carga automáticos de proyectiles, una velocidad de disparo tres veces mayor que la de los anteriores cañones de 8" (20,3 cm) y junto con el uso de proyectiles AP "superpesados", estas armas convirtieron a la clase Des Moines (CA-134) en los cruceros pesados ​​más potentes jamás construidos. Uno de los pocos diseños de armas automáticas de gran calibre que demostraron ser confiables en el uso real del servicio, estas armas todavía estaban dando un buen rendimiento durante la Guerra de Vietnam, unos veinticinco años después de que entraron en servicio por primera vez. Desafortunadamente, todo este rendimiento tuvo un alto precio en peso, con los soportes de las torretas para estos cañones pesando un 50% más que los de la clase anterior de Baltimore.

Durante una misión de fuego frente a Vietnam en octubre de 1972, el USS Newport News (CA-148) sufrió una explosión prematura de proyectil en el cañón central de la torreta II que mató a veinte tripulantes. La explosión del proyectil fue causada por una espoleta detonante auxiliar defectuosa y esto encendió otros nueve cartuchos en los polipastos de municiones. La explosión causó grandes daños en el montaje y partió la estructura deslizante delantera. Hasta unos seis meses antes de la explosión, había un arma de repuesto completa en el sistema de suministro, pero luego se raspó porque la Marina consideró que costaba demasiado dejarla en un almacén. Se propuso reemplazar el montaje dañado por uno tomado de sus hermanas dadas de baja, pero esto fue rechazado por ser demasiado caro. Como resultado, el daño no se reparó y la torreta simplemente se cerró.

Estas armas fueron aparentemente las primeras pistolas de revestimiento suelto en servicio en la USN. El Mark 16 Mod 0 se construyó con un cañón autodesprendido monobloque con un revestimiento suelto cromado sostenido por un anillo de bloqueo del revestimiento. El cañón se atornilló en la carcasa que contenía el bloque de cierre. Se usó un bloque de recámara deslizante vertical tipo cuña en lugar del tornillo interrumpido convencional. A diferencia de los anteriores cañones estadounidenses de 20,3 cm (8 "), estos cañones podían cargar en cualquier ángulo. Una botella de aire suministraba energía neumática para abrir y cerrar el sistema de bloqueo de recámara deslizante utilizado en estos barcos.

Había una pistola de bolsa Mark 16 Mod 1. No está claro si alguno de estos se construyó alguna vez.


Perforación: evolución del asiento eyectable

Justo a tiempo: un piloto británico sale de su avión de salto Harrier con aterrizaje forzoso en Kandahar, Afganistán, en mayo de 2009.

Cuanto más rápido vayan los aviones, más rápido debemos salir de ellos.

Si la necesidad es la madre de la invención, el combate es su padre. Poco más de un mes después de Pearl Harbor, cuando Estados Unidos se estaba preparando tardíamente para la guerra, Alemania ya estaba probando aviones de combate.

En enero de 1942, el piloto de pruebas de la compañía Heinkel, Helmut Schenk, voló un prototipo de He-280 con cuatro motores a reacción. No proporcionaban suficiente potencia para el despegue, por lo que el Heinkel estaba atado a un avión de remolque He-111. Desafortunadamente, eso levantó tanta nieve que cuando Schenk alcanzó los 7,900 pies y la tripulación del bombardero dejó caer el pesado cable de remolque, quedó congelado en su avión. Volar, y mucho menos aterrizar, era imposible, pero afortunadamente Heinkel también estaba trabajando en otra innovación. "Me deshice del toldo y luego tiré de la palanca de liberación del asiento", recordó Schenk, "y salí disparado del avión sin entrar en contacto con él". Una ráfaga de aire comprimido lo arrojó, con asiento y todo, fuera de la cabina. Aterrizó ileso en paracaídas, el primer hombre en escapar de un avión usando un asiento eyectable.

Casi desde que los aviones comenzaron a volar, la gente ha estado pensando en la forma más rápida de salir cuando fallan. Los sistemas de escape de aire comprimido y cuerdas elásticas se remontan a la década de 1910. En septiembre de 1941, los alemanes estaban probando maniquíes desde el asiento trasero de un Junkers Ju-87. Los primeros asientos eyectables tenían dificultades para despejar la aleta trasera del Stuka. A medida que aumentaba la velocidad de la aeronave y la potencia de expulsión requerida, las botellas de aire se volvían impracticablemente pesadas, en lugar de eso, el asiento del jet He-162 usaba un cartucho de pólvora. Se cree que unos 60 pilotos de la Luftwaffe fueron expulsados ​​durante la guerra, pero se desconoce cuántos realmente sobrevivieron.


La primera prueba de un asiento eyectable fue desde la posición del artillero trasero en un Junkers Ju-87 en 1941. (HistoryNet Archives)

En Gran Bretaña, durante un aterrizaje de emergencia en un prototipo de caza que co-diseñó con el ingeniero irlandés James Martin, el piloto de pruebas, el capitán Valentine Baker, no pudo rescatar a tiempo. Martin se tomó la muerte de su socio con tanta fuerza que reutilizó su compañía para la fuga de la tripulación aérea. En julio de 1946, el empleado de Martin-Baker, Bernard Lynch, se expulsó de la cabina trasera de un Gloster Meteor 3 a 320 mph y finalmente realizó 30 eyecciones más exitosas. “Desde el punto de vista de la ingeniería”, dijo el portavoz de la compañía Brian Miller décadas más tarde, “el asiento eyectable se desarrolló con bastante rapidez y pronto pudimos llegar a las velocidades y aceleraciones que necesitábamos para despejar la aleta de un avión. El problema era que nadie sabía qué le harían esas aceleraciones a un hombre ".

Los primeros asientos de Martin-Baker podrían salvarle la vida, pero también podrían poner fin a su carrera de vuelo, como se refleja en los lemas de los aviadores "Meet Your Maker in a Martin-Baker" y "Martin-Baker Back Breaker". Sin embargo, al cabo de un año, los asientos eyectables eran equipo estándar en los aviones británicos. Eso le salvó la vida al piloto de pruebas Jo Lancaster, quien el 20 de mayo de 1949 golpeó un ala voladora Armstrong Whitworth A.W.52, la primera eyección de emergencia británica.

El 17 de agosto de 1946, el sargento Larry Lambert ganó el Distinguished Flying Cross al ser expulsado de un Northrop P-61 modificado sobre Wright Field, Ohio, a 302 mph. Los fabricantes de aviación estadounidenses se apresuraron a diseñar asientos eyectables. Sin embargo, en 10 años, los aviones eran capaces de alcanzar velocidades tales que los asientos apenas podían mantener el ritmo. En febrero de 1955, el piloto de pruebas de North American Aviation, George F. Smith, tomó un F-100A Super Sabre recién hecho de fábrica en un vuelo de control y sufrió una falla hidráulica total a 37,000 pies. En el momento en que bajó a 6.500 pies, fuera de control, el "Hun" estaba haciendo Mach 1.05. En la expulsión, las fuerzas del viento ascendieron a una desaceleración de 40 G, dejando a Smith inconsciente. Aunque un tercio de su paracaídas fue arrancado, se desplegó automáticamente. Smith pasó siete meses en el hospital, pero sobrevivió para volar F-100 nuevamente.


Un Gloster Meteor T.7 prueba el disparo de un asiento eyectable Martin-Baker. Uno de los dos Meteoros empleados por la compañía para este propósito, WA638 ha realizado más de 500 vuelos de prueba de asientos eyectables durante cinco décadas. (Martín-Baker)

Contrariamente a la intuición, es a cero velocidad y altitud donde los asientos requieren la mayor potencia, porque la aeronave no se está alejando y los paracaídas necesitan suficiente altura para abrirse. En lugar de depender de cargas de pólvora, los asientos "cero-cero" comenzaron a usar cohetes para extender la aceleración y reducir las lesiones en la columna. El primer sujeto de prueba cero-cero fue Doddy Hay, cuyo asiento Martin-Baker lo despidió a 300 pies del suelo en 1961. A fines de 1965, el fabricante estadounidense Weber Aircraft produjo un asiento cero-cero con un motor de cohete, paracaídas desplegado con pistola y kit de supervivencia, incluida una balsa inflable. El comandante de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Jim Hall, se ofreció como conejillo de indias y, al disparar, fue sometido a 14 Gs sostenidos. Hall aterrizó en un lago cercano, emergiendo para encogerse de hombros, "Me han pateado el trasero más fuerte que eso".

Los pilotos incluso han expulsado por debajo de cero. En junio de 1969, en su primer aterrizaje nocturno durante las calificaciones de portaaviones en el sur de California, el teniente Russ Pearson llevó su Vought A-7 Corsair II a bordo del USS Constelación fuera de la línea central. Cogió el no. 3 cables, pero al despegar el avión se salió del borde de la cubierta, deslizó el cable y se hundió en el Pacífico. "En la historia de la aviación naval, sólo un puñado de pilotos había intentado alguna vez, y mucho menos sobrevivido, una eyección bajo el agua", escribió más tarde. "... También existía la posibilidad de que me lanzara directamente al casco de acero de la Connie que pasaba o, peor aún, a una de sus enormes hélices". Afortunadamente, su Corsair convertido en tortuga disparó a Pearson hacia abajo y, contra agua densa en lugar de aire, no muy profundo. Salió a la superficie y un helicóptero de rescate lo puso a salvo.

Tres días después, ese mismo helicóptero se perdió en el mar con toda su tripulación, que no tenía asientos eyectables. Obviamente, las palas del rotor en cabeza presentan un impedimento para la expulsión. Los helicópteros de ataque rusos Kamov volaron sus palas primero, y el Mil Mi-28 tiene asientos que disparan hacia los lados. Los soviéticos nunca se quedaron atrás en el diseño de asientos eyectables. Después de que su MiG-29 ingirió un pájaro en el Salón Aeronáutico de París de 1989, el asiento Zvezda K-36D del piloto Anatoly Kvochur lo expulsó solo 2,5 segundos antes del impacto. En el mismo espectáculo 10 años después, los K-36 salvaron a ambos tripulantes de un caza Sukhoi Su-30MKI que se hundió en la parte inferior de un bucle demasiado bajo. En ambos incidentes, los rusos expulsaron casi horizontalmente a altitudes extremadamente bajas, pero todos se alejaron. Un funcionario de París calificó el asiento K-36 como "claramente el mejor del mundo".

En los EE. UU., Las aviadoras presentaron otro desafío para los diseñadores, que tuvieron que compensar su menor peso para evitar aceleraciones más rápidas y peligrosas. Pero el único peligro que no pueden superar es un tirador demasiado tarde. En octubre de 1994, la teniente de la Marina de los EE. UU. Linda Heid, casualmente la segunda aviadora naval femenina en expulsar, presenció a la primera piloto de combate del servicio, la teniente Kara Hultgreen, perder el flujo de aire hacia la admisión del motor izquierdo de su Grumman F-14 en la aproximación final al portaaviones. Abraham Lincoln. “Horrorizada, vi que su avión perdía altitud y comenzaba a rodar hacia la izquierda”, recordó Heid. "Los oficiales de señales de aterrizaje gritaron, '¡Poder, poder, poder!' Y luego gritaron a la tripulación que se expulsara". El oficial de interceptación de radar del asiento trasero de Hultgreen, el teniente Matthew Klemish, salió, pero .4 segundos después el Tomcat había pasado de los 90 grados y el asiento de Hultgreen la arrojó al mar, matándola.

Cuando los asientos eyectables fallan, fallan a lo grande. En julio de 1991, en un salto de rutina sobre el Océano Índico, el asiento del navegante / bombardero Grumman KA-6D, el teniente Keith Gallagher falló inadvertidamente, lanzándolo parcialmente a través del dosel. Solo su paracaídas, que fluía hacia atrás para envolver la cola del avión, evitó que su cuerpo semiconsciente se agitara con el viento o muriera empalado en el dosel irregular durante el aterrizaje. El análisis posterior al incidente reveló que el mecanismo de disparo de 28 años del asiento se había fatigado. Desde entonces, todos los asientos de la Marina pasan por una inspección programada de rutina.


Un Grumman KA-6D aterriza a bordo del USS Abraham Lincoln en julio de 1991 con el navegante / bombardero teniente Keith Gallagher sobresaliendo parcialmente de la cabina trasera después de que su asiento eyectable fallara inadvertidamente. (Nosotros marina de guerra)

Hoy en día, el asiento de eyección de concepto avanzado (ACES) II estadounidense de tercera generación funciona con baterías, está controlado por computadora y es tan inteligente que reconoce la altitud, la actitud y la velocidad del aire cuando se dispara. Puede adaptar el despliegue de la tolva principal y el drogue para compensar esos factores, incluso cuando la aeronave vuela invertida a solo 140 pies y cuando el ocupante está inconsciente. En mayo de 1994, el capitán John Counsell, piloto del McDonnell Douglas F-15C, se desmayó durante una pelea de perros simulada sobre el Golfo de México y recuperó la conciencia para encontrar a su Eagle buceando a 10,000 pies a Mach 1,14. "Tuve que tomar una decisión: tirar del mango", dijo. "Después de eso, 13 funciones automáticas tenían que funcionar perfectamente para que yo viviera, y lo hicieron". A esa velocidad, el viento golpea con una fuerza de más de 1,500 libras por pie cuadrado. Le rompió la pierna izquierda a Counsell en cinco lugares, le desgarró tres ligamentos de la rodilla izquierda, le dobló la pierna derecha por encima del hombro (le rompió tres ligamentos más), le rompió el brazo izquierdo y ambos le rompieron y dislocaron el hombro izquierdo, pero el ACES lo derribó. el agua viva, donde fue recogido dos horas después.

En abril de 1995, el capitán Brian "Noodle" Udell y el oficial de sistemas de armas del asiento trasero, el capitán Dennis White, volaban uno de los cuatro F-15E Strike Eagles en un entrenamiento de combate nocturno simulado a 65 millas sobre el Atlántico. Una pantalla de visualización frontal que funcionaba mal indicaba que estaban en un giro de 60 grados, 10 grados con el morro hacia abajo, pasando a través de 24.000 pies a 400 nudos. Udell descubrió demasiado tarde que en realidad estaban a 10,000 pies, y se dirigían directamente hacia abajo a casi la velocidad del sonido. La pareja disparó sus asientos ACES II a 3,000 pies, a casi 800 mph. Udell quedó inconsciente, la rodilla derecha y el brazo izquierdo se dislocaron y el tobillo izquierdo se rompió. Después de una larga noche en el agua, cuatro cirugías y seis tornillos de acero en cada pierna, regresó al estado de vuelo 10 meses después de su accidente. Tuvo suerte: la ráfaga de viento mató a White instantáneamente.

Los aviones supersónicos son más fáciles de diseñar que los sistemas de eyección supersónicos. El Mach 2 B-58 Hustler de tres asientos utilizó cápsulas de escape individuales y cerradas para proteger a sus ocupantes. Su reemplazo, el General Dynamics F-111, debía haber expulsado toda la cabina, pero tales sistemas eran tan complicados, costosos y pesados ​​que fueron descartados.

Los asientos eyectables han salvado vidas hasta el borde del espacio. El 16 de abril de 1975, el capitán Jon T. Little fue noqueado mientras se expulsaba de un avión espía Lockheed U-2R sobre el Pacífico a 65.000 pies y 470 mph. Inconsciente, cayó 50.000 pies antes de que su paracaídas se desplegara automáticamente. "Tiré de la manija de expulsión", recordó, "y lo siguiente que recuerdo es que estaba en el agua".

El 25 de enero de 1966, el piloto de pruebas de Lockheed, Bill Weaver, y el asiento trasero Jim Zwayer sufrieron una avería en el motor derecho de su SR-71 e inmediatamente perdieron el control. "No pensé que las posibilidades de sobrevivir a una expulsión a Mach 3,18 y 78,800 pies fueran muy buenas", dijo Weaver. “… Más tarde supe que el tiempo desde el inicio del evento hasta la salida catastrófica del vuelo controlado fue de solo 2-3 segundos. Aún tratando de comunicarme con Jim, me desmayé, sucumbiendo a fuerzas g extremadamente altas. El SR-71 luego se desintegró literalmente a nuestro alrededor. A partir de ese momento, estaba solo para el viaje ".

El traje de presión de Weaver se infló, evitando que su sangre hirviera y el viento lo destrozara. Debido a la delgada atmósfera a su altitud operativa, un Blackbird que vuela a más de 2000 mph encuentra una fuerza del viento equivalente a aproximadamente 460 mph abajo, pero el aire también es demasiado delgado para evitar que un paracaidista gire o caiga tan rápido como para sufrir una lesión. Con Weaver inconsciente, su asiento Lockheed RQ201 desplegó automáticamente un paracaídas para evitar el giro, y abrió el paracaídas principal a 15.000 pies justo cuando Weaver se acercaba. Desafortunadamente, Zwayer murió de una fractura en el cuello durante la ruptura del avión.

El piloto de pruebas Bill Park lo empujó al límite de la altura, la velocidad y la suerte, como el único hombre que salió del Blackbird dos veces. En julio de 1964, después de un vuelo de prueba Mach 3, sus controles se bloquearon al aproximarse al lago Groom. Park dio un puñetazo a solo 200 pies de altura en un banco de 45 grados. Dos años más tarde, él y el asiento trasero Ray Torick intentaban lanzar un dron D-21 montado en la parte superior a Mach 3.2 cuando se inclinó y rompió su Blackbird por la mitad. Las fuerzas G dentro de la sección de la nariz volteada inmovilizaron a Park y Torick en sus asientos, incapaces incluso de alcanzar sus asas de expulsión, hasta que disminuyó la velocidad en un aire más bajo y más denso, donde golpearon con seguridad y aterrizaron en el Pacífico. Trágicamente, el traje de presión de Torick se sumergió en agua y se ahogó.

Pero eso no fue culpa de su asiento. Hoy en día, solo Martin-Baker cuenta más de 7500 vidas salvadas por sus asientos eyectables, incluidos más de 3300 estadounidenses. (El Club de corbata de expulsión de la compañía se limita a los aviadores salvados por sus asientos; los miembros de todo el mundo reciben una corbata, un alfiler de corbata, un parche de tela, un certificado y una tarjeta de membresía distintivos). en la historia de la aviación. Si la revolución de los drones acaba con las tripulaciones aéreas a bordo, el lugar en el que se sentaron se convertirá en una curiosidad de museo.

Para leer más, el colaborador frecuente Don Hollway recomienda: ¡Expulsar!, por Bill Tuttle Perforando, editado por James Cross y ejectionsite.com.

Esta función apareció originalmente en la edición de julio de 2018 de Historia de la aviación. ¡Suscríbete aquí!


Gloster Meteor U Mk.16 - Historia

    The Bell P-59 Airacomet was the first American jet-powered airplane in the United States. It was a top secret project that wasn't announced to the general public until 1943 and only after it had completed one-hundred flights. However, even before the Airacomet made it onto the drawing board, Europe already had its own jet programs well underway. Germany's Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234, and England's Gloster Meteor would all become operational during the war. In the Pacific, the Japanese also flew the Nakajima Kikka at least once, powered by an Ishikawajima Ne-20, Japan's first turbojet engine.

    Germany was the first country to get a jet-powered plane off the ground, beginning with the Heinkel 178. The first official flight was on August 27, 1939, powered by the HeS 3 centrifugal turbojet designed by Otto Von Ohain. 1 (There were three earlier test hops on the 24th.) Despite the advancement in technology, these aircraft would be too new and too late to have any measurable effect on the war. It would take several more years to develop the full potential of the jet airplane.     The P-59 had its inception on August 28, 1941, after Lawrence Bell, President of Bell Aircraft, was summoned to Washington, DC for a conference. He had been called to the nation's capital by General Henry "Hap" Arnold, Commanding General of the US Army Air Force to discuss the possibility of designing a single-seat jet fighter utilizing General Electric's A-1 centrifugal turbojet engine. The A-1 was an American version of the Power Jets W.1 turbojet that had been developed by Frank Whittle. General Arnold was given, the plans for the aircraft's powerplant after attending a demonstration of the Gloster E.28/39 in April 1941. 2 Bell Aircraft was chosen as the designer, because it was less overloaded by aircraft production, its close proximity to GE and Bell was also noted for advanced aircraft designs. 3 Larry Bell accepted the offer and a contract was signed on September 30, 1941. Bell then put his engineers to work on the Model 27 as it was known inside the company.
The Power Jets W.1 centrifugal turbojet.

    The Airacomet was described as radical in design, but only because it was jet powered. Other than the engine, the airplane s design was quite conventional and its performance left much to be desired. It had the Bell trademark tricycle landing gear, a straight cantilever mid-wing of relatively low aspect ratio and conventional tail unit. The fuselage was a flush riveted monocoque construction with electric flaps and fabric covered control surfaces. The cockpit was pressurized and heated with engine bleed air.

A model of the original XP-59.
    At the time, the Bell Company was working on a new twin-engine fighter for the Air Force under the designation, the XP-59. In order to preserve the cloak of secrecy, the original project was canceled and the new twin jet fighter was given the same designation. The new jet fighter design was approved on January 9, 1942 and construction began in March 1942 on three XP-59A prototypes. 4

    Absolute secrecy was required for the XP-59A and Bell engineers were moved to a former Pierce-Arrow automobile factory in downtown Buffalo. Production was later moved to the second floor of a three-story building, where a machine shop took the place of a Ford car agency. The building's windows were welded shut and the glass painted over. Guards were placed around the building on 24-hour watch.

    The first jet engine arrived in Buffalo on August 4, 1942, and the first XP-59A was ready for shipment on September 10. To extract the airplane from the building, workmen had to knock a large hole in the side of the brick building, after which three large crates were lowered onto two railroad flat cars. To assure that the bearings in the engines would not be damaged by the vibrations during transport, an air compressor was hooked up to pump air to the engines to rotate the turbines.
    The XP-59A would be powered by two General Electric I-A, centrifugal turbojets with a statutory thrust of 1,250 lbs. On September 12, 1942, the first XP-59A was sent to Muroc Army Air Field in California for testing where it was flown for the first time on October 2, 1942 by Robert Stanley, Bell's chief test pilot. Flight evaluation uncovered a multitude of problems as the XP-59A tended to yaw and sway. Other problems were poor engine response and insufficient lateral stability during rolls.
The General Electric A-1 centrifugal turbojet. The I-A would later change to I-16. The military designation was J-31.
    On March 26, 1943, thirteen pre-production YP-59As were ordered. The YP-59A would essentially be the same as the three X models, except that it would have a sliding canopy instead of being hinged. The first two YP-59As were delivered to Muroc in June 1943.

    The thirteen service test YP-59As had a more powerful engine than its predecessor, but the improvement in performance was negligible with only a five mph increase in top speed. The third YP-59A built was supplied to the Royal Air Force (RAF) in exchange for the first production Gloster Meteor I. British pilots found that the YP-59A performance was unsatisfactory when compared to the Meteor. The Airacomet flew only eleven times at Farnborough and it was returned to the United States in early 1945.

For the purpose of secrecy, the aircraft was disguised with a wooden propeller.

    While the performance of the Airacomet was not spectacular, one YP-59A did establish a new unofficial altitude record of 47,600 feet. The first YP-59As were powered with the earlier GE A-1 with engines providing 1,250 lb. thrust and eventually the I-16 (J31-GE-3) providing 1,650 lb. thrust. Later production models of the P-59B-1-BEs were powered with J31-GE-5 engines of 2,000 lbs. thrust.

    On March 11, 1944, a contract was signed for 100 P-59A-BEs and a further 250 were planned. The production model had a shortened wing and all control surfaces were metal covered. The fuselage was strengthened and the tail was redesigned, incorporating a ventral fin. However, the contract was canceled after only thirty-nine aircraft were delivered, plus additional aircraft on the assembly line, for a total of fifty aircraft. The total production was broken down into two batches of 20 P-59A-BEs and 30 P-59B-1-BEs. The B model differed by adding 66 gallon wing tanks.

    Mock combat sorties were conducted against the P-59 with a Lockheed P-38 Lightning and Republic P-47 Thunderbolt and in March 1945 against a captured Mitsubishi Zero. It was discovered that the P-59 was outclassed by conventional piston-engine fighters and offered no appreciable advantage over conventional piston-engine fighters.

A P-59A Airacomet with a P-63 Kingcobra flying as escort.

    Most of the P-59s went the 412th Fighter Group of the Fourth Air Force at Muroc AFB, but unlike the Messerschmitt Me-262 and the Gloster Meteor, the P-59 was only useful as a test vehicle and as a jet trainer and no Airacomets ever entered wartime service. A few P-59s were later modified as drone directors and manned target aircraft, with a second cockpit installed forward of the of the pilot's cockpit.

    A proposal was requested for Bell to produce an XP-59B version, which would have been powered by a single turbojet engine, where air was fed through inlets at the wing roots and exhausted beneath the fuselage. Bell declined the offer and the proposal was taken up by Lockheed which developed the Lockheed P-80 Shooting Star. 5 Although the P-59 did not contribute to the war effort, it was a window into the future of outstanding American jet aircraft that were just on the horizon.

The initial XP-59A Airacomet design team. (Photo: James Wolf Kinzer)

Bob Wolf had responsibility for the power plant and frame design. (Photo: James Wolf Kinzer)

Especificaciones:
Bell P-59 Airacomet
Dimensiones:
XP-59A P-59A P-59B
Envergadura del ala: 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m)
Largo: 38 ft 2 in (11.63 m) 38 ft 10 in (11.84 m) 38 ft 10 in (11.84 m)
Altura: 12 ft 4 in (3.76 m) 12 ft 0 in (3.66 m) 12 ft 4 in (3.76 m)
Pesos:
Vacío: 7,320 lb (3,320 kg) 7,950 lb (3,606 kg) 8,165 lb (3,704 kg)
Max T/O Weight: 12,562 lb (5,698 kg) 13,000 lb (5,897 kg) 13,700 lb (6,214 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 404 mph (650 km/h)
@ 25,000 ft (7,620 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
Techo de servicio: 45,756 ft (13,946 m)* 46,200 ft (14,082 m) 46,200 ft (14,082 m)
Normal Fuel: 570 U.S. gal (2,157 l) 290 U.S. gal (1,098 l) 356 U.S. gal (1,347 l)
Maximum Fuel: 870 U.S. gal (3,293 l) 590 U.S. gal (2,233 l) 656 U.S. gal (2,483 l)
Normal Range: 375 miles (604 km) 375 miles (604 km)
Maximum Range: 550 miles (885 km) 950 miles (1,529 km)
Planta de energía: Two General Electric
I-A 1,250 lb (567 kg) s.t.,
centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-3 1,650 lb (748 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-5 2,000 lb (907 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Armamento: Two 37 mm cannons. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets.
* Absolute ceiling.

1. John Golley. Genesis Of the Jet, Frank Whittle and the Invention of the Jet Engine. Shrewsbury, England. Airlife Publishing Ltd., 1997. 80.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. El luchador americano. Sparkford, England: Haynes Publishing Group, 1987. 48.
3. Robert Jackson. F-86 Sabre, The Operational Record. Shrewsbury, England: Airlife Publishing, 1994. 1.
4. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. 52.
5. Lloyd S. Jones. U.S. Fighters, Army Air Force 1925 to 1980s. Fallbrook California: Aero Publishers Inc., 1980. 154.

© Larry Dwyer Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Created March 20, 1997. Updated May 5, 2015.