Modelo Curtiss 75J

Modelo Curtiss 75J

Modelo Curtiss 75J

El Curtiss Model 75J fue la designación dada a un solo avión de demostración cuando estaba equipado con un sobrealimentador mecánico externo. Este avión, c / n 12931 y registro civil NX-22028, había sido construido como un demostrador Modelo 75A, propiedad de Curtiss pero utilizado por el Ejército de Estados Unidos. Recibió la nueva designación cuando se agregó un sobrealimentador mecánico externo a su motor Pratt & Whitney R-1830. El mismo avión se convirtió más tarde en el Modelo 75R.


Innehåll

Boeing P-26 var 1933 det första monojaktplanet i helmetall som togs i tjänst av den amerikanska arméns flygkår (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, USAAC), byggd med en öppen förarkabin och fasta landställ. Strax después de att den tagits i bruk insåg USAAC: s ledning att flygplanet inte levde upp till förväntningarna och man beställde prototyper till ett bättre flygplan från fyra flygplanstillverkare: Curtiss, Seversky, Northrop och Consolidated. Modelo prototipo de Curtiss-Wright-fabrikens & # 16075 flög den 13 maj 1935.


Fly Navy: Editorial de la historia de la aviación

Aviación naval ciertamente ha recorrido un largo camino en los 100 años desde que la Marina de los EE. UU. se comprometió a comprar su primer avión, un Curtiss A-1 Triad (llamado así porque podía operar en tierra, agua y aire), el 8 de mayo de 1911. Ese primer anfibio de la Armada lucía un motor V-8 de 75 hp capaz de llevarlo a una velocidad máxima de 60 mph. Hoy en día, los F / A-18 de la Marina cuentan con turboventiladores gemelos que alcanzan un máximo de casi 1200 mph.

El 14 de noviembre de 1910, Eugene Ely demostró que un avión podía ser lanzado desde un barco cuando voló un empujador Curtiss Model D desde una plataforma construida en el crucero. Birmingham ya que estaba anclado en Hampton Roads, Virginia. La demostración casi terminó en un desastre cuando Ely se sumergió a unos pies del agua después de limpiar la cubierta, dañando su hélice pero permaneciendo en el aire. (Ely, que no sabía nadar, usaba cámaras de aire de bicicleta infladas, por si acaso.) Dos meses después, el 18 de enero de 1911, aterrizó el biplano Curtiss en una cubierta erigida en el crucero. Pensilvania en la Bahía de San Francisco. Su aterrizaje fue ayudado por un gancho de cola, el primero en la historia, y cables de detención unidos a sacos de arena.

A pesar de las demostraciones exitosas de Ely, la Marina no estaba convencida de la utilidad del avión hasta que el propio Glenn Curtiss hizo una demostración de su "hidroavión" el 17 de febrero de 1911 en el puerto de San Diego. Curtiss voló el hidroavión hacia Pensilvania, y fue subido a bordo con una grúa. Después de almorzar con los oficiales del barco, el aviador y su hidroavión regresaron al agua y regresó a la Isla Norte.

Como se observa en un artículo en el sitio web del Museo Glenn H. Curtiss, “Estas tres demostraciones significativas que involucran a los buques de guerra navales de los EE. UU. Señalaron el camino hacia el progreso futuro en la aviación de hidroaviones, anticipando los acorazados que transportan aviones de observación de hidroaviones y, en última instancia, operaciones aéreas basadas en portaaviones. . " Irónicamente para Curtiss, a quien el museo considera "el padre de la aviación naval", la aeronave con la que se identificó más, el hidroavión y el hidroavión, eventualmente sobreviviría a su utilidad, eliminada por la Marina en 1967 en favor de helicópteros y aviones de propósito especial.

En este número, hablamos de los aviadores navales y el personal de apoyo de Estados Unidos, y notamos el increíble progreso que se ha logrado en el período relativamente corto de un siglo, con un portafolio de fotografías que muestra el impresionante trabajo de Erik Hildebrandt. También rendimos homenaje al quizás el mejor hidroavión jamás producido, el PBY Catalina de Consolidated, con una historia sobre su uso no por la Marina, sino por la aerolínea australiana Qantas en los vuelos de pasajeros sin escalas de mayor duración jamás realizados. Y al igual que con cualquier conmemoración de aniversario importante, una avalancha de libros ha asistido al centenario de la aviación naval; consulte "Reseñas" para ver dos que bien vale la pena buscar.


Curtiss Model 75J - Historia

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      Calderas Utica MGB-75J 75,000 Btu / hr Entrada 83.% AFUE Caldera de agua caliente a gas

      • Nombre del fabricante: ECR International
      • MPN: MGB-75J
      • Marca: Calderas Utica
      • N. ° de pieza de APR: 1498878
      • Tu:
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      CARACTERÍSTICAS

      •Eficiencia: Eficiencia media
      •Intercambiador de calor: Intercambiador de calor de hierro fundido
      •Combustión: Atmosférico
      •Desfogue: Ventilación de chimenea
      • Tipo de caldera: Agua caliente
      • Disponible en 9 tamaños desde 50 MBH hasta 299 MBH.
      • Intercambiador de calor de hierro fundido confiable con boquillas de empuje de hierro fundido. Las secciones y los pezones de empuje se expanden al mismo ritmo cuando se calientan. Al utilizar materiales similares en lugar de juntas menos costosas, la caldera mantiene un sello hermético a lo largo del tiempo.
      • Control inteligente Hydrolevel FuelSmart
      • Con cubierta protectora duradera y ventana de visualización.
      • Visualización y diagnóstico de temperatura digital.
      • Enchufe la conexión para la compuerta de ventilación.
      • Enchufe la conexión para la bomba del sistema.
      • El control monitorea la temperatura del agua y retrasa el encendido del quemador hasta que el calor residual se haya transferido al sistema para lograr la máxima eficiencia.
      • Caldera de ventilación de chimenea atmosférica con campana de tiro integral y compuerta de ventilación automática.
      • Quemadores de gas principales de acero inoxidable (MGB) / quemadores de compuesto de titanio (MGC), control de gas combinado de 24 voltios (incluye: Válvula de gas automática, regulador de presión de gas, piloto automático, cierre de seguridad, ajuste de flujo piloto, filtro piloto), control piloto intermitente, reintento continuo, combinación de quemador piloto / electrodo / sensor de llama.
      • Interruptor de derrame e interruptor de desenrollado para seguridad (MGB) / Apagado de seguridad por desenrollamiento de llamas (enlace fusible) (MGC).
      • Chaqueta pintada con textura.
      • Garantía limitada de por vida (aplicaciones residenciales).

      DESCRIPCIÓN

      La serie MGB Serie II / MGC está disponible en nueve tamaños de 50 MBH a 299 MBH y está diseñada para aplicaciones de ventilación de chimenea. Con eficiencias de hasta 83,9% AFUE, el último diseño presenta un control Hydrolevel FuelSmart que monitorea la temperatura del agua y retrasa el encendido del quemador hasta que el calor residual se haya transferido al sistema para lograr la máxima eficiencia. Una campana de tiro integral y una compuerta de ventilación automática reducen la altura total y la huella de la caldera, lo que la hace ideal para instalaciones con poco espacio libre o espacio limitado.


      Historia

      El P-36 Hawk comenzó su vida en Curtiss Airplane Company como diseño a principios de la década de 1930. Una empresa privada de Curtiss, el proyecto fue dirigido por Donovan A. Berlin, un ex ingeniero de la compañía de aviones Northrop que fue el diseñador principal e incorporó partes de diseño de los primeros diseños de Northrop. & # 911 & # 93 El P-36, en este momento conocido como el X-17Y, fue un tramo de los años del biplano al utilizar un monoplano de ala baja totalmente metálico con superficies de control cubiertas de tela. Este avión también presentaba un tren de aterrizaje retráctil, que utilizaba un diseño presentado por Boeing Aircraft Company y requería que se pagaran regalías a Boeing por cada avión en el que se instalara este tren de aterrizaje. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93 Las cargas de armas iniciales incluían las ametralladoras estándar de 12,7 mm y 7,62 mm, ambas montadas en la cubierta del fuselaje delantera y disparadas a través de aberturas en la cubierta, sincronizadas para disparar a través de la hélice. arco. & # 913 & # 93

      El vuelo inicial tuvo lugar en 1935 y cuando se presentó en una competencia el año siguiente, el avión de la competencia (Seversky SEV-2XP / P-35) sufrió graves daños en tránsito. Mientras Seversky llevó su avión de regreso para realizar reparaciones y modificaciones, Curtiss aprovechó la oportunidad durante este tiempo para hacer algunas modificaciones propias, a saber, reemplazar el motor radial Wright XR-1670-5 refrigerado por aire de dos filas con el Write XR mejorado. -1820-39 Ciclón radial. & # 911 & # 93 Con el avión Seversky reparado, la competencia estaba de nuevo en marcha. A pesar de que el avión Seversky tuvo un rendimiento inferior y era más caro que el Curtis X-17Y, fue seleccionado y se realizó un pedido de 77 aviones, sin embargo, más tarde, la División de Materiales de la USAAC se puso en contacto con Curtis y ordenó tres ejemplos, ya que se estaban poniendo nerviosos por la capacidad de Seversky para entregar sus aviones a tiempo. Curtiss trabajó en la modificación del P-36 mejorando nuevamente el motor y trabajando en la cabina, especialmente aumentando la cantidad de área detrás de la cabina donde el piloto podía ver. Durante la competencia de 1937, los pilotos de prueba que pilotearon el P-36 todos comentaron que la aeronave respondió a la entrada del piloto favorablemente ya todas las velocidades e incluso notaron que se manejaba bien en tierra mientras rodaba. Con tal reacción de los pilotos de prueba, la USAAC hizo un pedido de 210 cazas P-36A, que en ese momento era el pedido más grande de aviones militares de EE. UU. Desde la Primera Guerra Mundial.

      Cuando los cazas P-36 comenzaron a rodar fuera de la línea de ensamblaje, fueron enviados a escuadrones de EE. UU., Sin embargo, surgieron problemas con la aeronave que los dejaron en tierra mientras esperaban las reparaciones. El P-36 continuó teniendo problemas, sin embargo, cuatro cazas P-36A estacionados en Wheeler Air Field en Hawai pudieron despegar y conectar un vuelo de bombarderos torpederos Nakajima B5N1, afirmando que dos derribados y obteniendo el primer avión de combate estadounidense " mata "de la Guerra del Pacífico. A pesar de esta acción, los cazas P-36 fueron retirados de los equipos de combate y enviados a unidades de entrenamiento para que los nuevos pilotos se entrenaran. Si bien el P-36 no vio mucha acción con los EE. UU., Sí vio acción de combate mientras volaba en otras naciones como Francia y Finlandia, donde pusieron al pequeño caza a prueba y tuvieron mucho éxito con él. 10 cazas de entrenamiento P-36A fueron transferidos en 1942 a Brasil, donde permanecieron en servicio hasta 1954. & # 912 & # 93

      Descripción del juego

      Poco antes de que los alemanes ocuparan Noruega, el gobierno noruego hizo otro pedido a la empresa Curtiss. En enero de 1940, se firmó un contrato para 36 cazas Curtiss Hawk 75A-8.

      El nuevo modelo se diferenciaba del Curtiss Hawk 75A-6 en su armamento mejorado y su motor Wright GR-1820-G205A Cyclone de 9 cilindros y una fila refrigerado por aire con una potencia máxima de 1200 hp.

      El Curtiss Hawk 75A-8 poseía dos ametralladoras Colt-Browning ANM2.5 sincronizadas de gran calibre de 12,7 mm en el fuselaje con 200 rondas cada una y cuatro ametralladoras Colt-Browning ANM2.3 de 7,62 mm montadas en los paneles del ala con 500 rondas cada una. . Se instalaron bastidores de bombas en los paneles de las alas inferiores.

      Este modelo estaba equipado con una brújula de radio de bucle fijo, cuya antena se instaló sobre el carenado de la columna del fuselaje detrás de la cabina del piloto en un carenado característico en forma de lágrima.

      El pedido se completó por completo a fines de 1940, pero todos los aviones de este modelo permanecieron en el extranjero debido a la ocupación de Noruega. El gobierno noruego en el exilio recibió solo 6 cazas Curtiss Hawk 75A-8 y los utilizó como aviones de entrenamiento para preparar pilotos de combate para el Servicio Aéreo del Ejército Noruego en la llamada Pequeña Noruega en Toronto, Canadá, hasta mediados de 1943.

      Los restantes Curtiss Hawk 75A-8 se integraron en la USAAF con la designación P-36G.

      En ese momento, el Curtiss Hawk 75A ya no era de gran valor como caza, y los otros P-36 en la USAAF estaban propulsados ​​por diferentes motores. Debido a estos problemas, los P-36G se transfirieron a Perú en 1943 como parte del programa de préstamos y arrendamientos.

      Los cazas Curtiss Hawk 75A-8 del país latinoamericano, anteriormente noruegos, sirvieron pacíficamente hasta 1954.


      Curtiss Model 75J - Historia

      Revisado por Steven & quotModeldad & quot Eisenman


      HyperScale cuenta con el respaldo de Squadron.com.

      Primera lectura

      Kari Stenman Publishing ha estado relanzando una serie de libros agotados desde hace mucho tiempo en su serie de Historia de la Fuerza Aérea de Finlandia. El lanzamiento más reciente es el número 5. Este es sobre el Hawk 75 y el único P-40 M durante la Guerra de Invierno, la Guerra de Continuación y el período de posguerra.

      Finlandia compró un total de 44 Hawk 75 a Alemania. A excepción de los últimos 15, todos eran botines de guerra, que fueron reacondicionados por los alemanes y enviados en cajas a Finlandia, donde fueron reensamblados. Los últimos 15 eran aviones de botín de guerra, pero fueron trasladados a Finlandia y allí fueron reacondicionados. Estos 44 Hawk 75 eran una mezcla de los A-1, -2, -3 y -4 de Francia y los A-6 de Noruega. Los A-1, -2 y -3 tenían todos el capó de cuerda ancha con las cubiertas de pistola de capó bulboso. El A-1 tenía un cañón por ala, los otros tenían dos. El A-4 y el 6 tenían el capó de cuerda estrecha sin las cubiertas de pistola bulbosa. El A-4 tenía dos cañones por ala, el A-6 tenía un cañón por ala.

      Aunque el texto está en finlandés, el valor principal de este libro está en las 170 fotografías de excelente calidad de los cinco tipos de Hawks 75 utilizados. Las fotos están subtituladas tanto en finlandés como en inglés bien escrito. Claramente, las imágenes son el corazón del libro. Hay una imagen excelente del bastidor de bombas de ala, que por sí sola me da una excelente comprensión de cómo funcionaba.

      También hay una pequeña sección sobre el P-40M capturado. Hay imágenes de este avión tanto en su VVS como en las marcas finlandesas. Este avión siempre ha sido retratado como si estuviera en una superficie superior verde sólida. Pero una fotografía clara da la impresión de que la superficie superior puede haber estado más moteada. O eso, o la luz a través de los árboles afectó fuertemente a la fotografía.

      Una breve sección en inglés da el número de cada tipo de Hawk 75 comprado por los finlandeses y las publicaciones seriadas que se les asignaron. También establece el historial de servicio de cada una de las aeronaves y las victorias de los pilotos que volaron el Hawk 75. Luutn. K. Tervo, de HleLv 32, fue el piloto Hawk 75 con mayor puntuación con 15 3/4 victorias.

      Finalmente hay nueve perfiles: cinco del Hawk 75 en verde, tres en verde y negro y un perfil del P-40M.

      Conclusión

      Definitivamente te gustará este libro si (1) te gusta el Hawk 75, (2) te gusta el finlandés AF y (3) lees finlandés. En realidad, este libro le gustará incluso si no lee finlandés, siempre y cuando se encuentre entre (1) o (2). Al caer tanto en (1) como en (2), yo, con reconocido prejuicio, recomiendo encarecidamente este volumen.

      Se puede ver una selección de imágenes y perfiles de color en este libro en el sitio web de Kari Stenman Publishing en http://www.kolumbus.fi/kari.stenman/sih05.html

      Gracias a Kari Stenman para la muestra.

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      En imágenes: la historia (en su mayoría) genial del mainframe de IBM

      El icónico mainframe de IBM cumple 50 años: en su historia, el mainframe de IBM ha sido aclamado y vilipendiado. Ha nacido, renacido (muchas veces) y declarado muerto. Y, sin embargo, Big Iron sigue siendo un recurso informático clave para muchas grandes empresas y lo seguirá siendo durante muchos años. Aquí echamos un vistazo a la larga historia del mainframe, desde su uso con el programa espacial de EE. UU. Hasta su importancia dentro de los grandes centros de datos empresariales. Echar un vistazo.

      En su historia, el mainframe de IBM ha sido aclamado y vilipendiado. Ha nacido, renacido (muchas veces) y declarado muerto. Y, sin embargo, Big Iron sigue siendo un recurso informático clave para muchas grandes empresas y lo seguirá siendo durante muchos años. Aquí echamos un vistazo a la larga historia del mainframe, desde su uso con el programa espacial de EE. UU. Hasta su prominencia dentro de los grandes centros de datos empresariales. Echar un vistazo.

      No era una computadora central, pero ciertamente tenía el ADN. El 29 de abril de 1952, IBM hizo una demostración de la Calculadora de Defensa que finalmente se convirtió en las Máquinas de Procesamiento de Datos Electrónicos IBM 701. Según IBM, fue la primera computadora electrónica a gran escala fabricada en cantidad y la primera computadora científica disponible comercialmente. Sus programas se almacenaron en una memoria electrónica interna, direccionable y fue fundamental en la transición de IBM de las máquinas de tarjetas perforadas a las computadoras electrónicas.

      Pero fue en 1964 cuando IBM inició lo que muchos considerarían la primera serie verdadera de mainframes, el IBM 360. IBM en ese momento dijo que el System 360 incluye en sus procesadores centrales 19 combinaciones de velocidad graduada y capacidad de memoria. Incorporados con estos hay más de 40 tipos de equipos periféricos que almacenan información, la ingresan y la recuperan de la computadora. La capacidad de comunicaciones incorporada hace que System / 360 esté disponible para terminales remotos, independientemente de la distancia. El equipo está respaldado por programas que permiten a System / 360 programar sus propias actividades para una computación ininterrumpida que hace un uso más eficiente de las capacidades del sistema.

      Desde el Museo de Historia de la Computación: IBM afirmó que el anuncio de System / 360 del 7 de abril de 1964 se hizo a más de 100,000 personas reunidas en 165 ciudades. Aquí, entonces, el CEO Thomas Watson hace la llamada S / 360.

      En 1960, Gene Amdahl de IBM fue nombrado gerente de arquitectura para el mainframe System / 360. El desafío de Amdahl fue diseñar una familia de computadoras que admitieran una variedad de velocidades y periféricos pero que ejecutaran el mismo software. El System / 360 consolidó a Amdahl como una figura legendaria en la industria. Desde el Museo de Historia de la Computación.

      El Modelo 65 se introdujo un año después del primer lanzamiento del System / 360 y se envió por primera vez, al Laboratorio Lincoln del MIT, en noviembre de 1965. Esta es la consola del operador en la unidad central de procesamiento IBM 2065 de la computadora.

      Desde el Museo de Historia de la Computación vemos la computadora IBM System / 360 Modelo 30 que McDonnell Aircraft Corporation compró el primer Modelo 30, el más pequeño y menos costoso de los tres modelos System / 360 enviados en 1965. Podría emular la computadora pequeña más antigua de IBM, la 1401, que animó a los clientes a actualizar.

      Aquí vemos el S / 360, el Modelo 91 instalado en el Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA en Greenbelt, Maryland, fue, en 1968, la computadora más poderosa en funcionamiento. Podría realizar hasta 16,6 millones de adiciones por segundo.

      El Modelo 145 de 1970 fue la primera computadora IBM que usó una memoria principal hecha completamente de circuitos monolíticos. Para almacenar sus datos e instrucciones, el 145 utilizó chips de memoria de silicio, en lugar de la tecnología de núcleo magnético que había sido el pilar de las memorias de las computadoras desde mediados de la década de 1950.

      Aquí vemos el sistema de procesamiento de datos y computación de IBM en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA, ahora llamado Centro Espacial Lyndon B. Johnson, que recopiló, procesó y envió información al Control de Misión para dirigir cada fase de una misión Apolo. El RTCC fue tan rápido que prácticamente no hubo tiempo entre recibir y resolver un problema informático. Inicialmente, se utilizaron computadoras IBM 7094-11 en el RTCC. Más tarde, se utilizaron mainframes IBM System / 360 Modelo 75J y equipos de procesamiento y almacenamiento periféricos, según IBM.

      El lanzamiento del System / 370 en 1970 consolidó el lugar de Big Iron en la historia empresarial, según IBM. En el apogeo de su popularidad, IBM dijo que a veces había una lista de espera de dos años para la máquina. Según IBM, el alquiler mensual de un System / 370 Model 155 típico con 768.000 bytes de memoria principal es de 47.985 dólares, con un precio de compra de 2.248.550 dólares. El alquiler mensual de un modelo 165 típico con 1 millón de bytes de memoria principal fue de $ 98,715, con un precio de compra de $ 4,674,160. "Las aplicaciones de los años setenta implicarán un aumento de la multiprogramación, la computación remota, la información de gestión y las redes de teleprocesamiento que pondrán una base de datos informática centralizada a disposición de las personas en muchos lugares", afirmó IBM.

      Presentado por primera vez en 1985, Enterprise System / 3090 tenía chips de memoria de más de un millón de bits y presentaba lo que IBM llamó Módulos de conducción térmica para acelerar los tiempos de comunicación de chip a chip. Algunos 3090 ejecutaron algo llamado Vector Facility que fue diseñado para "aumentar la capacidad de rendimiento informático del procesador central cuando se deben realizar operaciones iterativas o repetitivas lógicas o de punto flotante en muchos elementos de datos relacionados", declaró IBM. Los precios de los modelos más grandes superaron los $ 5 millones.

      En 1990, el mainframe se renovó seriamente con el modelo 18, el lanzamiento del System / 390. El S / 390 también trajo consigo la arquitectura de canal de mainframe de fibra óptica de alta velocidad de IBM Enterprise System Connection (ESCON). IBM dijo que el S / 390 presentaba circuitos ultra densos y paquetes de circuitos que permiten un mayor rendimiento, cifrado / descifrado integrado para datos confidenciales, capacidades de supercomputación extendidas y el doble de memoria del procesador disponible anteriormente. Tenga en cuenta también que IBM promocionó su herencia al señalar que los programas y aplicaciones basados ​​en la arquitectura S / 370 ampliamente utilizada se ejecutarán en los nuevos sistemas con poca o ninguna modificación. Los precios de compra básicos para los modelos refrigerados por agua oscilan entre $ 2,45 millones y $ 22,8 millones, declaró IBM.

      En uno de los movimientos más estratégicos que IBM haya hecho con el mainframe, en 2000 IBM dijo que comenzaría a dar soporte a Linux en el mainframe, un gran guiño a la creciente influencia de los sistemas. En 2009, el 70% de los 100 principales clientes de mainframe de IBM utilizaban Linux, según Gartner.

      Nuevamente, renovó totalmente la familia de mainframe en 2000, IBM lanzó eServer zSeries. IBM dijo que invirtió dos años y mil millones de dólares en desarrollar las máquinas. IBM dijo que la clave del nuevo mainframe era su módulo multichip (MCM), el semiconductor y la tecnología de envasado más densa y avanzada del mundo. El módulo de 5 "x 5" x 1/4 "contiene 35 chips montados en 101 capas de vidrio cerámico conectadas a 4226 pines I / 0 por 1 kilómetro de cable. La máquina principal ejecutó 2500 MIP en 16 procesadores y, si se agrupara, podría manejar hasta a 9 mil millones de transacciones / día (300 millones de transacciones / día independientes), declaró IBM. En 2003, IBM introdujo el z990 y lo llamó "el servidor más sofisticado del mundo".

      Aquí vemos a Stewart Alsop comiéndose sus palabras… "En 1991, el escritor de tecnología Alsop escribió:" Predigo que el último mainframe se desconectará el 15 de marzo de 1996. En 2002, admitió que estaba equivocado ". Desde el Museo de Historia de la Computación.

      El Museo de Historia de la Computación tiene esta gran caricatura que muestra los pasos requeridos en un trabajo típico procesado por lotes en un sistema informático basado en tarjetas perforadas. Esto fue típico de gran parte de la informática desde la década de 1950 hasta bien entrada la de 1970, afirma el museo.

      No es de extrañar que el Servicio Secreto de EE. UU. Utilice un mainframe, pero lo interesante es lo que hicieron con ellos. En una Declaración de impacto en la privacidad de 2012, la agencia escribió sobre sus aplicaciones de mainframe: Enterprise Investigative System (EIS) en realidad está compuesto por seis aplicaciones que administran el objetivo de investigación del Servicio para proteger la integridad de los sistemas financieros de la nación. "La EIS rastrea información relacionada con delitos financieros / electrónicos, cheques y bonos gubernamentales falsificados, como parte de las investigaciones penales. La EIS también contiene información sobre los antecedentes y el estado de aprobación de los solicitantes, revisión semestral de informantes del Servicio Secreto y personas que buscan acceso a Secret Eventos protegidos del servicio ", según el documento del DHS.

      En 2012, la NASA desconectó su último mainframe. Luego, la CIO Linda Cureton escribió: Este mes marca el final de una era en la informática de la NASA. Marshall Space Flight Center apagó el último mainframe de la NASA, el IBM Z9 Mainframe. Para mis lectores millennials, supongo que debería definir qué es un mainframe. Bueno, es más fácil decirlo que hacerlo, pero aquí va: es una computadora grande que es conocida por ser confiable, altamente disponible, segura y poderosa. Son los más adecuados para aplicaciones que están más orientadas a las transacciones y requieren una gran cantidad de entrada / salida, es decir, escribir o leer desde dispositivos de almacenamiento de datos.


      Curtiss H-16

      Escrito por: Dan Alex | Última edición: 15/05/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

      En 1911, Curtiss Airplane and Motor Company presentó su Modelo D, un avión biplano propulsado por un solo motor Curtiss E-4 de 40 caballos de fuerza (en una configuración de "empujador") y con un tren de aterrizaje triciclo. El tipo se produjo en cierto número y pasó a ser utilizado por el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos y la Armada de los Estados Unidos. Pronto comenzó el trabajo en una forma mejorada y esto produjo el Modelo E de dimensiones ampliadas y estos pasaron a servir a la Marina de los Estados Unidos, apareciendo en tres formas de modelo distintas: E-4, E-8 y E-8-75. Este tipo en particular hizo mucho para promover el desarrollo de hidroaviones con respecto a la Marina de los EE. UU., Las lecciones aprendidas allí jugaron un papel importante en los próximos diseños que condujeron a la Primera Guerra Mundial.

      En respuesta al concurso del Daily Mail en 1913 por un avión que pudiera cruzar el Océano Atlántico (por un premio de 10,000 libras), Curtiss evolucionó su línea Modelo E a una forma mucho más grande y moderna. Las dimensiones más grandes fueron necesarias por la necesidad de un mayor volumen de combustible interno requerido para largas distancias. Se completaron dos prototipos y se designaron como "Modelo H-2". El primer vuelo tuvo lugar en junio de 1914 y el avión se preparó para su vuelo transatlántico al ser enviado a Inglaterra. El piloto de pruebas británico John Cyril Porte fue seleccionado para ser su piloto.

      En cuanto al diseño, el H-2 era un diseño de aeronave muy competente con un casco similar a un barco perfecto para la operación en el mar (aterrizaje y despegue). Las alas en sí eran conjuntos biplanos de igual envergadura con compartimentos dobles. Entre cada plano de ala estaban las centrales eléctricas (en una configuración de "tirador"), cada una de las cuales giraba con hélices de dos palas.

      Todo cambia el 28 de junio de 1914 cuando el nacionalista yugoslavo Gavrilo Princip asesinó al archiduque Franz Ferdinand de Austria-Hungría, llevando a un punto crítico las tensiones acumuladas que habían existido entre las potencias europeas durante décadas antes. Como tal, entraron en juego alianzas y tratados secretos, enfrentando nación contra nación para finalizar los participantes de la Primera Guerra Mundial. Con la guerra en Europa ahora una realidad en toda regla, la competencia del Daily Mail obviamente se canceló y el H-2 nunca llegó a demostrar su valía en un escenario global.

      La fortuna en la guerra pronto encontró el producto Curtiss, sin embargo, Porte, un militar de la Royal Navy británica, presionó para que la Royal Navy adoptara el diseño del hidroavión Curtiss. La Royal Navy, sintiendo la necesidad de este tipo de aviones, compró los dos fuselajes existentes y ordenó otros 12 ejemplos, estos últimos formularios se designarán como "Modelo H-4". Con el tiempo, los británicos diseñaron su propia versión inspirada en Curtiss del mismo hidroavión para convertirse en la línea Felixstowe F.1. Finalmente se produjeron 62 aviones Modelo H-4 en total.

      A medida que avanzaba la guerra, Curtiss se dedicó a ampliar el diseño del Modelo H-4 en el "Modelo H-8", que era incluso más grande dimensionalmente que las marcas anteriores. Tanto la Marina de los Estados Unidos como la Marina Real Británica tomaron nota del tipo y lo adquirieron en número como el "Modelo H-12". La marca H-12 numéricamente superior se completó con 2 motores Curtiss V-X-X de 160 caballos de fuerza cada uno. La Royal Navy ofreció una versión ligeramente diferente impulsada por 2 motores Rolls-Royce Eagle de aproximadamente 275 caballos de fuerza cada uno. Las versiones americanas equipadas con motores Liberty se conocían como "Modelo H-12L" (tenga en cuenta la "L"). El H-12 formó la base de la serie británica Felixstowe F.2, de la cual se produjeron 175.

      En 1917, la familia de hidroaviones Curtiss serie H alcanzó su pináculo de diseño con la introducción del "Modelo H-16". Las alas se alargaron para un mejor control y el casco se fortaleció mientras que las dimensiones generales se ampliaron una vez más. La tripulación se incrementó a cuatro personas. La potencia se deriva de los motores Liberty (o Rolls-Royce Eagle) V12 de 360 ​​caballos de fuerza. 334 de esta marca fueron producidos con fabricación bajo las etiquetas de marca Curtiss Airplane y Naval Aircraft Factory. Entonces aparecieron dos diseños "únicos", el "Modelo H-16-1" con configuración de motor de empuje y el "Modelo H-16-2" con configuración de motor de empuje y alas rediseñadas, aunque estos nunca se materializaron en marcas de producción serias.

      La tripulación del H-16 estaba formada por dos pilotos y dos ametralladores dedicados. Los pilotos se sentaron en la cabina de vuelo de la cabina parcialmente cerrada en el extremo delantero del fuselaje. Un artillero de ametralladora estaba sentado en la cabina al aire libre más adelantada en la parte delantera del fuselaje. El otro logró una posición de cañón dorsal en medio del barco a popa de los conjuntos de alas. Las alas estaban montadas en alto sobre el fuselaje. El fuselaje se estrechó en la parte trasera y estaba coronado por una aleta de cola vertical triangular con planos de cola horizontales aplicables. El cableado era evidente en todas las superficies de las alas del diseño, como era común en el período de tiempo relacionado con los aviones. El H-16 mantuvo el casco anterior similar a un barco Curtiss que permitió a la aeronave aterrizar en el agua. A estas alturas, la envergadura del H-16 requería no menos de cuatro bahías con puntales paralelos. El armamento incluía ametralladoras Lewis de hasta 7 x 7,7 mm en soportes flexibles. El H-16 podría transportar una carga de bomba de hasta 460 libras.

      Durante la guerra, los aviones como la serie H de Curtiss ciertamente mostraron su valor tan buscado. Su naturaleza de hidroavión les permitió el uso libre de aterrizajes en el agua según fuera necesario, mientras que sus diseños inherentes permitieron una larga resistencia "sobre el agua". Estas cualidades sirvieron bien para cazar barcos de superficie o submarinos enemigos o para localizar a aviadores o marineros derribados. Las patrullas de este tipo eran extremadamente comunes y los hidroaviones también estaban encargados de cazar las lentas y laboriosas aeronaves Zeppelin. Dado que el control de las aguas entre Inglaterra y Europa fue fundamental para el éxito de los aliados en la guerra, los hidroaviones sin duda desempeñaron un papel importante en la lucha en curso. Casi todos los hidroaviones Curtiss disponibles utilizados en la Primera Guerra Mundial fueron operados por los británicos. Las versiones estadounidenses se limitaron al uso local en patrullas antisubmarinas, aunque algunas llegaron a Europa antes del Armisticio en noviembre de 1918.

      La serie de hidroaviones Curtiss H logró una corta existencia operativa más allá de la Primera Guerra Mundial, a la que luego se retiraron a favor de tipos más modernos. Finalmente, se produjeron un total de 478 aviones de la serie H.


      Curtiss Model 75J - Historia

      CS890 escribió:
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      & gt Aparentemente, 75J se acercó a un caballete en llamas por último
      & gt noche, la tripulación lo puso en emergencia y el consistió
      & gt se detuvo justo encima del fuego. La tripulación saltó pero
      & gt terminó en el hospital con huesos rotos y
      & gt quema. ¿Alguien tiene detalles adicionales?


      Si nos dice dónde sucedió esto, la gente podría encontrar algo en los sitios web de noticias / medios locales.

      For those who don't know, Walker Springs is some 60 miles north of Mobile, AL on the Southern's line between Mobile and Selma, AL.

      RRmemories Wrote:
      -------------------------------------------------------
      > The link news article kind of reads like the
      > locomotive was on fire first and not the trestle.
      > But maybe not. Aaron 22

      The initial reports obtained by the TV station may not have indicated whether the trestle was already burning when the train arrived.

      Trestle was burning before the train got to it. All three engines were destroyed. They were allowed to burn themselves out because the location was so remote no fire fighting equipment could get to the scene. Both crewmen were airlifted to a hospital in Mobile.

      Edited 1 time(s). Last edit at 01/13/10 14:20 by willobi.

      sounds a bit like that wreck at Oakwood TX last year, which accounted for UP3833, 4479 and 9556, they plunged off a burning trestle. The crew and the lead unit (8235) survived, coincidentally the UP8235 was the first unit I saw on my summer vacation having got off the plane from Heathrow at Cleveland, leading Q390 through Berea

      Edited 1 time(s). Last edit at 01/13/10 14:44 by SD70M.

      1090 NS C40-9W's built, now down to 1086! There is a higher power folks.

      (NS 8917 wrecked in 1998 at Lynchburg, VA is the fourth that I have noted, have I missed any other career ending wrecks?)

      The 8917 is the only NS GE Dash 9-40CW that has been retired so far.

      UTU member Aaron Milhouse, 46, died Jan. 14 from injuries suffered as a result of a Norfolk Southern train fire Jan. 12.

      Milhouse was one of two Norfolk Southern train-crew members who suffered burn injuries in the fire and were taken by helicopter to area hospitals, said Clark County EMA Director Roy Waite.