Trippe IV DE-1076 - Historia

Trippe IV DE-1076 - Historia

Trippe IV

(DE-1076: dp. 3.963 (f.), 1. 438 ', b. 47'; dr. 26 '; s. 26+ k .; cpl. 246; a. 1 5 ", 1 ASROC / misil estándar pulg., 1 Sea Sparrow pulg., 4 15.5 "ASW tt .; cl.Knox)

El cuarto Trippe (DE-1076) fue establecido el 29 de julio de 1968 en Westwego, Luisiana, por Avondale Shipyards, Inc .; lanzado el 1 de noviembre de 1969; patrocinado por la Sra. John S. Foster; y comisionado en Charleston, Carolina del Sur, el 19 de septiembre de 1970, Comdr. Allen B. Higgenbotham al mando.

Trippe completó el equipamiento durante la primera semana de febrero de 1971, cargó municiones en la estación de armas el 7 y 8, y despejó Charleston el 9. Después de una estadía de cinco semanas en Newport, Rhode Island, el barco de escolta se puso en marcha el 23 de marzo para llevar a cabo un entrenamiento de shakedown en el Caribe. Durante ese crucero, visitó la Bahía de Guantánamo, Cuba; Frederiksted, St. Croix, en las Islas Vírgenes Americanas; Puerto Rico; y la isla de Andros en las Bahamas. Interrumpió su crucero shakedown del 22 al 28 de abril para llevar a cabo una misión de vigilancia frente a las costas de Haití justo después de la muerte del presidente de Haití, Francois Duvalier. Reanudó el entrenamiento el 29 de abril y lo continuó hasta el 23 de mayo, cuando se dirigió a casa. Trippe volvió a entrar en Newport el 26 de mayo y permaneció allí hasta el 6 de julio, realizando las pruebas finales entre el 14 y el 16 de junio. El barco entró en el Astillero Naval de Boston el 7 de julio y comenzó a estar disponible después del shakedown, que incluyó la instalación de un sonar y dos sistemas de misiles. Completó las pruebas en el mar el 9 de diciembre y regresó a Newport diez días después.

El 10 de enero de 1972 partió de Newport para realizar operaciones en el Caribe. El día 26, justo antes de llegar a las Islas Vírgenes, Trippe se encontró con un mercante en llamas, SS Fiona C.Un grupo de abordaje de Trippe logró dejar caer el ancla de Fiona (~. autoridades de la posición exacta del barco en llamas, Trippe continuó hacia el puerto de St. Thomas. Del 28 de enero al 18 de febrero, llevó a cabo una serie de disparos de prueba de misiles Standard y Sparrow III para la Fuerza Operacional de Prueba y Evaluación y luego regresó al norte. llegando a Newport el 22 de febrero. Desde entonces y hasta el 28 de abril, permaneció en la zona de Newport y se hizo a la mar una sola vez, del 13 al 17 de marzo, para participar en COMPTUEX 8-72. Entre el 28 de abril y el 11 de mayo, Trippe se unió a LANTREADEX 4-72 Regresó a Newport el 11 de mayo y permaneció casi un mes.

El 6 de junio partió de Newport con destino al Pacífico. Ella transitó por el Canal de Panamá el 10 de junio y, después de escalas en Oahu y Guam, se unió a la Séptima Flota en Subic Bay en Filipinas el Día de la Independencia. Cinco días después, Trippe, en compañía de América (CVA-66), se dirigió a la zona de combate frente a las costas de Vietnam. Durante el mes siguiente, realizó operaciones de combate en el Golfo de Tonkin. Se desempeñó como guardia de avión para Estados Unidos y llevó a cabo misiones de apoyo de disparos navales para las tropas en tierra en las cercanías de la ciudad de Quang Tri y de la antigua capital imperial, Hue. El buque de guerra regresó a Subic Bay el 13 de agosto.

Poco después de su llegada, Trippe recibió la orden de viajar al Medio Oriente para completar las misiones asignadas originalmente al dañado Warrington (DD-843). El 16 de agosto partió de Filipinas y, tras visitar Singapur y Ceilán, llegó a Manama, Bahréin. Durante casi tres meses, realizó visitas de buena voluntad a los puertos de Oriente Medio, haciendo escala en Bandar Shapur, Irán; Sitrah, Bahrein Karachi, Pakistán; Djibouti en el territorio francés de Afars e Issas; Victoria en el
Islas Seychelles; Tamatave, República Malgache; y Mombasa, Kenia.

En Mombasa, entregó sus funciones a Sellars (DDG-11) el 2 de noviembre y regresó a los Estados Unidos. De camino a casa, Trippe se detuvo en Loureneo Marques, Mozambique; Luanda, Angola; Dakar, Senegal y Bermudas. El 2 de diciembre, atracó en Newport y comenzó a retirarse después del despliegue.

Trippe abrió 1973 en el puerto de Newport preparándose para una disponibilidad restringida en el Astillero Naval de Boston. Entre el 9 y el 12 de enero, hizo un breve viaje a Earle, Nueva Jersey, para descargar municiones y, el 6 de febrero, ingresó al astillero. Durante sus casi cinco meses en el patio, la cubierta de vuelo DASH y el hangar de Trippe se ampliaron para acomodar un helicóptero tripulado con sistema multipropósito ligero (LAMPS) para guerra antisubmarina, defensa antimisiles, búsqueda y rescate y misiones de servicios públicos generales. También recibió el sistema interino de misiles tierra-tierra (ISSM). El barco de escolta completó su disponibilidad el 27 de junio, cargó municiones en Charleston el 29 y se dirigió a la Bahía de Guantánamo, Cuba. Después de un entrenamiento de actualización y calificaciones de misiles y disparos en la isla de Vieques, operó con la División de Transportistas 6 a fines de julio. Trippe regresó a Newport el 29 de julio para prepararse para su próximo despliegue.

El 80 de agosto partió de Newport en compañía de Dewey (DIG-14) y Harry E. Yarnell (DLG17). El 7 de septiembre, se presentó al servicio de la 6ª Flota en Lisboa, Portugal. Tres días después, se unió a las unidades de las armadas nutrias de la OTAN en la Operación "Quickshave", que finalizó el día 20. Después de una visita a Falmouth, Inglaterra, se dirigió al Mediterráneo oriental, donde operó con la Task Force (TF) 60. Durante el resto del despliegue, Trippe examinó los portaaviones TF 60, localizó los submarinos del Escuadrón Soviético del Mediterráneo y participó en ejercicios de tiro. El 14 de enero de 1974, Trippe entregó sus deberes a su relevo en Rota, España, y se dirigió a casa. Regresó a Newport el día 24 y comenzó un mes después del despliegue. El 28 de febrero partió de Newport y el 1 de marzo entró en su nuevo puerto base, Charleston, Carolina del Sur. Durante el resto del año, Trippe operó a lo largo de la costa este realizando entrenamientos y ejercicios.

El 9 de enero de 1975, el buque de guerra salió de Charleston y se dirigió a un período de servicio en el Océano Índico. Navegando a través del Cabo de Buena Esperanza, se presentó el 13 de febrero para el servicio con la Fuerza de Oriente Medio en Mombasa, Kenia. Cuatro días después, Trippe se dirigió al norte hacia Bandar Abbas, Irán, donde llegó el día 27. Allí, entretuvo al sobrino del Shah, el Príncipe Shafique, un capitán de la Armada Imperial de Irán y comandante de su Escuadrón Destructor 1.

Desde allí, realizó un recorrido de visitas a puertos en el litoral del Océano Índico, entre los que se encontraban Karachi, Pakistán, Djibouti, territorio francés de Afars e Issas, y Hodeidah, Yemen. Su serie de visitas al puerto se interrumpió a fines de marzo cuando se le pidió que observara las condiciones políticas en Arabia Saudita después del asesinato del rey Faisal. El 1 de abril reanudó su itinerario haciendo escala en Jidda, Arabia Saudita, para embarcar al personal naval saudí para su entrenamiento. Desde allí, se dirigió a Bahrein. Durante ese viaje, se encontró con unidades del escuadrón soviético del Océano Índico frente a la isla de Socotra. Después de cinco días en Manama, Bahrein, se hizo a la mar el 16 de abril para observar esos mismos barcos soviéticos durante su Ejercicio "Okean 75". Una vez liberado de ese deber, Trippe visitó Bandar Abbas nuevamente el día 30. El buque de guerra completó su gira por el Medio Oriente en Mombasa el 28 de mayo y se dirigió —a través del Canal de Suez y el Mar Mediterráneo— a los Estados Unidos. Después de detenerse en Rota, España, y cruzar el Atlántico, entró en Charleston el 29 de junio. Al día siguiente, Trippe fue redesignada como fragata FF-1075. Después de un verano de entrenamiento y un crucero de guardiamarina, la fragata comenzó la revisión en Charleston el 6 de octubre.

Trippe completó la revisión el 23 de junio de 1976. Los tres meses siguientes se pasaron en el Caribe, donde la fragata de la flota realizó un entrenamiento de actualización. De camino a su puerto de origen, Charleston, el 8 de octubre, Trippe pasó el resto de 1976 llevando a cabo un riguroso programa de inspecciones en preparación para un próximo despliegue en el Medio Oriente.

Tras una disponibilidad técnica restringida del 27 de diciembre de 1976 al 29 de enero de 1977, Trippe partió de Charleston el 31 de enero. El barco realizó una serie de visitas a puertos de África Occidental mientras se dirigía al Mediterráneo para un tránsito por el Canal de Suez. Del 8 de marzo al 14 de julio, Trippe estuvo bajo el control operativo del comandante de la Fuerza de Oriente Medio. Concluyendo su despliegue, Trippe regresó a Charleston el 15 de septiembre. Al concluir la parada posterior al despliegue, el barco realizó una serie de inspecciones, tanto en curso como en puerto.

Diciembre de 1977 y enero de 1978 se dedicaron a prepararse para un despliegue en abril, así como para un ejercicio de flota interviniente, "READE: g 1-78", realizado en el Caribe durante febrero. El 4 de abril, Trippe se desplegó en el Mediterráneo y regresó el 26 de octubre. Siguió la habitual suspensión posterior al despliegue que concluyó el año 1978.

Trippe ganó una estrella de batalla por su servicio frente a las costas de Vietnam.


James A. Trippe III Obituario

Ido pero no olvidado, en la memoria: de mi MEJOR AMIGO JAMES ASHLEY TRIPPE II Los años que hemos compartido han estado llenos de alegría. Los recuerdos que hemos creado. Leer más »& rdquo
1 de 15 | Publicado por: Teri Trippe - Puesta de sol, CAROLINA DEL SUR

& ldquoEcho de menos a mi hermano pequeño. Siempre recuerdo esa sonrisa. Nos divertimos mucho cuando éramos niños. ¿Donde se fue el tiempo? Te echo de menos. Lo sé, algún día. Leer más »& rdquo
2 de 15 | Publicado por: Cindy Williamson - Gainesville, Georgia

& ldquoi te extraño más cada día te amo para siempre te veré en el cielo mi jimbo un día amor siempre elaine trippe & rdquo
3 de 15 | Publicado por: lainiebug - taylors, CAROLINA DEL SUR - marido

“Lo amaba como a mi propio padre, así que a veces me enojo con él por irse y con Dios por quitárnoslo. Siempre estuvo allí sin dudarlo. Leer más »& rdquo
4 de 15 | Publicado por: kely m. trippe - greer, CAROLINA DEL SUR

Mi recuerdo favorito cuando lo conocí me hizo sentir bienvenido dándome su última galleta. lol ¡¡Qué considerado !! Conociendo a su hijo mayor James, y. Leer más »& rdquo
5 de 15 | Publicado por: terra hazen - Amigo de la familia

"Siempre será recordado porque fue amado mucho". & rdquo
6 de 15 | Publicado por: kely m. trippe - hija Inlaw

& ldquoQuiero ofrecer mis condolencias a toda la familia Trippe: conocí a James por poco tiempo, pero era un trabajador muy trabajador, cariñoso y cariñoso. Leer más »& rdquo
7 de 15 | Publicado por: Rhonda Godfrey - Greer, CAROLINA DEL SUR

& ldquo¿Por dónde empezar? Conocí a Jim durante probablemente 15 años. Siempre fue interesante hablar con él y me contó muchas historias de pesca. Su conocimiento en tantos. Leer más »& rdquo
8 de 15 | Publicado por: Sandra K. Cline - Greer, CAROLINA DEL SUR

& ldquokay-kay, elaine, lee Nuestras oraciones y nuestro pésame están con todos. En este momento difícil no llegamos a conocer a James tan bien, pero por el resto de la familia. Leer más »& rdquo
9 de 15 | Publicado por: tina y corey waddell - greer, CAROLINA DEL SUR

& ldquoJames A Trippe III, había fallecido repentinamente después de haber tenido un ataque cardíaco masivo. Es mi cuñado y mi jefe y mi amigo. James no se ha ido. Leer más »& rdquo
10 de 15 | Publicado por: Teri Trippe - Puesta de sol, CAROLINA DEL SUR

& ldquoJames era un hombre cariñoso al que sus hijos apreciaban y sé que los apreciaba Kay-Kay Brandon Elaine Jamie y su familia, tienen mi más sentido pésame. Leer más »& rdquo
11 de 15 | Publicado por: sandy odell - greer, CAROLINA DEL SUR

& ldquoKay Kay y Elaine Brandon, mi más sentido pésame es con ustedes los 3 y el resto de la familia & rdquo
12 de 15 | Publicado por: kelly jenkins - Landrum, CAROLINA DEL SUR

& ldquoKatlin, Jamie, Elaine y su familia James era un buen hombre con un gran corazón, especialmente cuando se trataba de sus hijos, los amaba incondicionalmente ... a todos ustedes. Leer más »& rdquo
13 de 15 | Publicado por: sandy odell - greer, CAROLINA DEL SUR

& ldquoJames era una persona muy buena y cariñosa a quien extrañaremos mucho. Que Dios esté con la familia y los seres queridos que han perdido a una persona tan querida. Yo solo. Leer más »& rdquo
14 de 15 | Publicado por: Beth Ross - Greer, CAROLINA DEL SUR

& ldquoEl personal de The Mackey Mortuary desea expresarle nuestro más sentido pésame en este momento difícil. & rdquo
15 de 15 | Publicado por: The Mackey Mortuary

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James Ashley Trippe, III, de Travelers Rest, murió el jueves 26 de marzo de 2009.

Nacido en Moncks Corner, era hijo de James A. Trippe, Jr. y Hazel Murdoch Trippe, de Greenville.

Fue presidente de JAT Incorporated durante 23 años.

Además de sus padres, le sobreviven un hijo, James A. Trippe, IV un nieto, James A. Trippe, V., ambos de Greenville una hija, Katlyn Trippe, de Taylors un hermano, Paul Trippe de Sunset dos hermanas, Cynthia Williamson, de Greenville y Lori Fields, de Simpsonville.

Los servicios conmemorativos se llevarán a cabo el sábado 4 de abril de 2009 a las 2 pm en The Mackey Mortuary, Century Drive. La familia recibirá amigos siguiendo el servicio.

Obituarios y registro en línea en www.mackeymortuary.com

Visitación

siguiendo el servicio en - The Mackey Mortuary
311 Century Drive
Greenville, SC

Servicio funerario

La morgue de Mackey
311 Century Drive
Greenville, SC


La serie Pan Am & # 8211 Parte V: La & # 8220Nautical Airline & # 8221

Pan American World Airways siempre se ha asociado con el mar y las cosas náuticas. Sus aviones se llamaban & # 8220Clippers & # 8221 y muchos de los nombres de Clipper tenían referencias al mar, particularmente con los aviones Boeing 747, a los que se les dio nombres como Pride of the Sea, Champion of the Seas, Spark of the Ocean, Belle. of the Sea, Crest of the Wave y Sovereign of the Seas, por nombrar algunos.

Cómo Pan Am se convirtió en la & # 8220Nautical Airline & # 8221 se centra en el fundador de Pan Am & # 8217, Juan Trippe, quien soñó con esta idea desde el comienzo de su aventura en el establecimiento de una aerolínea. Cómo se formó Pan Am es una historia de cambios y transacciones, fusiones y adquisiciones y maniobras financieras y políticas que está bien documentada en la literatura de Pan Am, incluyendo a Robert Daley & # 8217s An American Saga & # 8211 Juan Trippe and His Pan Am Empire, Marylin Bender y Selig Alyschul & # 8217s El instrumento elegido y R.E.G. Davies & # 8217 Pan Am, una aerolínea y sus aviones.

Sin embargo, basta con decir que es útil tener un poco de antecedentes. Al principio había cuatro grupos interesados, identificados por R.E.G. Davies en Pan Am, una aerolínea y sus aviones. El primer grupo, Montgomery Group, formó Pan American Airways, Inc. (PAA). Fue fundada el 14 de marzo de 1927 por los comandantes de la Fuerza Aérea "Hap" Arnold, Carl Spaatz y John H. Jouett, a los que luego se unieron John K. Montgomery y Richard B. Bevier, como contrapeso a la aerolínea alemana "SCADTA" (Colombo -German Aerial Transport Co) que había estado operando en Colombia desde 1920. SCADTA era visto como una posible amenaza aérea alemana al Canal de Panamá. Finalmente, Montgomery solicitó al gobierno de los Estados Unidos que convocara a licitación para un contrato de correo aéreo estadounidense entre Cayo Hueso y La Habana (FAM 4) y ganó el contrato. Sin embargo, la PAA carecía de aeronaves para realizar el trabajo y no tenía derechos de aterrizaje en Cuba. Según los términos del contrato, PAA tenía que estar volando antes del 19 de octubre de 1927.

El 2 de junio de 1927, Juan Trippe formó la Aviation Corporation of America (ACA) (el Grupo Trippe) con un respaldo financieramente poderoso y políticamente bien conectado, y recaudó $ 300,000. El 1 de julio, Reed Chambers y el financiero Richard Hoyt (el grupo Chambers-Hoyt) formaron Southeastern Airlines. El 8 de julio Trippe formó Southern Airlines y el 11 de octubre Southeastern se reincorporó como Atlantic, Gulf and Caribbean Airways. Trippe luego propuso una fusión entre estos tres grupos y, al hacerlo, jugó una carta de triunfo: él y John A. Hambleton, uno de sus patrocinadores, viajaron a Cuba y persuadieron al presidente cubano para que concediera los derechos de aterrizaje a la Aviation Corporation, haciendo que Montgomery & # 8217s contrato por correo inútil como moneda de cambio. Después de muchas discusiones entre los grupos, incluida una reunión en el yate Hoyt & # 8217s durante la cual el subdirector general de correos Irving Grover amenazó con que si no había un acuerdo no otorgaría ningún contrato a nadie, se formó la Corporación de Aviación de las Américas, que operaba como Pan American Airways, encabezada por Juan Trippe. Más tarde, el nombre de la corporación se cambió a Pan American Airways.

Sin embargo, la fecha límite del 19 de octubre aún se vislumbra. Se seleccionó una aeronave Fokker F-VII para la operación, pero no se pudo utilizar porque Meacham & # 8217s Field en Key West no se completó y no pudo acomodar la aeronave. Lo que sucedió fue un milagro en la última hora. El representante de Pan American & # 8217 en Miami se enteró de que un monoplano Fairchild FC-2 estaba en Key West, evitando una amenaza de huracán. El avión era propiedad de West Indian Aerial Express (Fairchild Group) y se llegó a un acuerdo para fletar el avión. Al piloto se le ofreció $ 145.50 para llevar el correo a La Habana que acababa de llegar en los ferrocarriles Florida East Coast-Atlantic Coast Line. La amenaza de huracán desapareció y se hizo el viaje. El resto es historia.

El 28 de octubre de 1927, el Fokker partió de Cayo Hueso en el vuelo internacional inaugural de Pan American & # 8217, con 772 libras de correo. El 16 de enero de 1928, se completó el primer vuelo de pasajeros en la misma ruta. Y el 28 de octubre de 1928, Pan American estableció su base de Miami en Dinner Key.

En 1931, Pan Am adquirió el Sikorsky S-40, el primer avión que sería designado "Clipper". Esta designación surgió como resultado de la fascinación de Trippe por los barcos y el mar. De niño había viajado a Europa en barcos de Cunard Line y esta fascinación trascendió a la idea de que Pan Am debería ser una especie de aerolínea náutica.

RMS Mauritania, un transatlántico Cunard en el que Juan Trippe pudo haber viajado a Europa.

En esta línea, surgió una cultura marítima. Andre Priester, a quien Trippe había contratado previamente como ingeniero jefe, vistió a los pilotos como oficiales navales con alas doradas prendidas en los bolsillos del pecho. Rayas doradas estaban en las mangas de la chaqueta para mostrar rango. Los pilotos también llevaban sombreros puntiagudos con fundas blancas y una correa dorada. Y, según Robert Daley en Una saga americana, Priester & # 8220 prohibió [a los pilotos] rellenar o torcer estas gorras en las formas elegantes y puntiagudas tan queridas por la mayoría de los aviadores & # 8217 corazones. & # 8221 Estos adornos navales según Marylin Bender y Selig Altschul en El instrumento elegido & # 8220 sirvió para establecer la distancia entre la aerolínea y la aviación & # 8217s toda la historia próxima simbolizada por los pantalones de color caqui, puños de cuero, chaqueta y casco del aviador temerario. Los pilotos [de Pan Am & # 8217] se invirtieron como ingenieros para quienes volar era un negocio científico en lugar de una aventura emocionante. & # 8221 Los pilotos se sometieron a un programa de capacitación riguroso y completo y, según el ex barco volador y capitán retirado Bill Nash, fueron requeridos tener títulos universitarios antes de la contratación y demostrar competencia probada antes de la promoción en la cabina de vuelo. Nash comenzó como cuarto oficial antes de ascender a capitán.

Sikorsky S-40 & # 8211 En la foto está el Clipper del sur

Cuando el S-40 hizo su debut, era el avión más grande construido en los Estados Unidos. Su viaje inaugural el 19 de noviembre de 1931 fue de Miami a la Zona del Canal con 32 pasajeros con Charles Lindbergh a los controles y Basil Rowe (anteriormente con el West Indian Aerial Express) como copiloto. Igor Sikorsky, a quien Trippe había contratado anteriormente para diseñar un avión con las especificaciones propias de Pan Am (el predecesor del S-40, el S-38) también tuvo algo de tiempo en los controles.

Trippe nombró al avión el Clipper americano. Quizás inspirado por las impresiones de los barcos clipper estadounidenses que cuelgan en su casa o que se remontan a su ascendencia de Maryland, desde donde se originaron estos veloces veleros en los astilleros de Baltimore, fue, según Bender y Altschul & # 8220 apropiado entonces, llamar al primer transporte barco diseñado para el comercio aéreo internacional después de esos magníficos barcos. & # 8221 A partir de entonces, todos los aviones de Pan Am serían designados Clippers.

Clipper Pride of the Ocean en el aeropuerto de Londres Heathrow

Clipper ola veloz en el Aeropuerto de Buenos Aires Ezeiza

La operación estaría en consonancia con la tradición y las costumbres marítimas. El piloto fue llamado "capitán" y el copiloto "primer oficial". El título & # 8220captain & # 8221 implicaba al capitán del barco o al director ejecutivo del hidroavión. La velocidad se calculó en nudos (millas náuticas por hora), el tiempo en campanas y el período de servicio de la tripulación era un "reloj". En la cabina, según Daley, las paredes y techos estarían acabados en nogal pintado con una mancha oscura, y los cincuenta pasajeros se sentarían en sillas Queen Anne tapizadas en azul y naranja. La alfombra sería azul y las ventanas estarían equipadas con persianas de cuerda. Como a bordo de cualquier barco, los anillos salvavidas colgarían de las paredes del salón. & # 8221 Los mayordomos, según Bender y Altschul, & # 8220 fueron modelados en función y apariencia según el personal de los transatlánticos de lujo. Sus uniformes eran pantalones negros y chaquetas blancas hasta la cintura sobre camisas blancas y corbatas negras. Los comisarios distribuyeron remedios para el mareo, sirvieron refrigerios (y en el S-40, prepararon comidas calientes en la cocina de la aeronave), señalaron atracciones escénicas desde las ventanas del avión y ayudaron con la burocracia de Aduanas y procedimientos de aterrizaje. & N.º 8221

Este enfoque náutico pareció continuar durante toda la existencia de Pan Am. La cubierta de vuelo & # 8211 puente & # 8211 estaba siempre en la cubierta superior, como en un transatlántico. Esto fue evidente en los hidroaviones, incluido el Martin M-130, el China Podadoras, el Boeing 314, el Boeing 377 Stratocruiser y el Boeing 747, con su cabina de vuelo en la cubierta superior de la aeronave.

La cubierta de vuelo del Boeing 314 tenía la apariencia del puente de un barco mercante:

El & # 8220Bridge & # 8221 del Boeing 314

Tenga en cuenta el barco Clipper en el mamparo delantero del Boeing 707:

Interior del Boeing 707 en configuración de charter totalmente económico.

Bajo el SS Estados Unidos y el puente de un gran barco mercante:

SS Estados Unidos
(crédito de la foto Charles Anderson)

Puente de un barco mercante Roll On / Roll Off.

La sensación de & # 8220nautical & # 8221 también prevaleció en las salidas de Clipper, particularmente desde Dinner Key en Miami durante los primeros años y Pan Am & # 8217s Worldport en Nueva York & # 8217s John F. Kennedy International Airport en los últimos años. Había una atmósfera similar a la partida de un transatlántico, con festividad, sentido de aventura y anticipación a un viaje a un lugar lejano. El escenario en el Worldport, particularmente con las salidas nocturnas a destinos lejanos, incluyó a pasajeros y simpatizantes reunidos en la puerta a la vista de que el Clipper se preparaba para el largo viaje que se avecinaba. Había una sensación de drama, el tipo de drama que probablemente imaginó Juan Trippe para cada partida de Clipper. El romance de viajar a lugares lejanos fue parte integral de la experiencia Pan Am.

El elemento náutico también apareció en muchos de los folletos y carteles impresos de Pan Am & # 8217, así como en la portada de un informe anual.

Sin embargo, a medida que pasaban los años, el romance de la & # 8220 aerolínea náutica & # 8221 comenzó a desvanecerse. Quizás Pan Am intentó preservarlo con el Boeing 747, pero los tiempos habían cambiado. Los grandes transatlánticos pronto fueron reemplazados por cruceros donde los pasajeros estaban más interesados ​​en el entretenimiento a bordo que en el ambiente pacífico del mar (aunque eso todavía se puede experimentar en los buques de carga). Los pasajeros de las aerolíneas se interesaron más en ir de A a B con la tarifa más baja, en lugar de experimentar el ambiente de un transatlántico volador. Los aviones se volvieron más como autobuses, con la excepción de las cabinas premium, en lugar de aeronaves al mando de las vías respiratorias. Y el puente, tanto en muchos cruceros como en el avión de pasajeros más grande del mundo, ya no estaría en la cubierta superior. El sentido de dominio de las vías respiratorias y el mar ha parecido desaparecer, y el puente, & # 8220 anteriormente sacrosantas reservas de navegación & # 8221, como lo describe elocuentemente John Maxtone-Graham en Revestimientos al sol, es ahora simplemente un funcionario en el proceso de llevar pasajeros de A a B, o en el caso de un crucero, de A a A a través de visitas al puerto.

En la A-380, la cabina de vuelo se encuentra entre las cubiertas principal y superior:

A-380 & # 8211 Observe la ubicación de la cabina de vuelo en comparación con el Boeing 747, que se muestra arriba.

Y en los cruceros más nuevos, el puente no está en la cubierta más alta, como se muestra aquí en Holland America Line & # 8217s Eurodam.

SRA Eurodam & # 8211 Tenga en cuenta la ubicación del puente cuatro cubiertas por debajo de la cubierta superior.

Quizás Pan Am, la aerolínea náutica, fue superada por su propio éxito. Sin embargo, no se puede negar que la idea de una aerolínea náutica fue un paso necesario en el proceso de encogimiento del mundo. Ahora, con la tecnología actual & # 8217s, probablemente ya no sea necesaria. Felizmente, una tradición de la aerolínea náutica continúa: el piloto al mando de un avión sigue siendo el & # 8220Captain & # 8221.

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Otro libro excelente es Pan Am & # 8211 Homenajes personales a un pionero de la aviación mundial, que se publicó para conmemorar el 90 aniversario de la fundación de Pan Am & # 8217. Contiene más de 80 historias escritas por ex empleados de Pan Am y amigos de los medios internacionales que tuvieron experiencia personal con muchos de los eventos clave de Pan Am durante su historia. Es el compañero perfecto para Pan American World Airways & # 8211 Imágenes de una gran aerolínea Segunda edición y se puede comprar en Amazon.

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Fulque, nascido em 1043, [3] era o filho mais novo de Godofredo II de Gâtinais (também conhecido como Aubri), e Ermengarda de Anjou. Ermengarda era uma filha de Fulque, o Preto, conde de Anjou, [2] e a irmã de Godofredo Martel que precedeu Fulque e seu irmão Godofredo como Conde de Anjou. [2]

Quando Godofredo Martel morreu sem herdeiros diretos deixou Anjou a seu sobrinho Godofredo III de Anjou, irmão mais velho de Fulque, le Réchin. [4] Fulque lutou com seu irmão, cujo gobierno para considerado incompetente, e o capturou em 1067. [5] Sob pressão da Igreja, libertou Godofredo. Os dois irmãos logo romperam para lutar novamente, e no ano seguinte Godofredo foi novamente preso por Fulque, desta vez para semper. [6] O território substancial foi perdido durante o controle angevino devido às dificuldades resultantes do pobre reinado de Godofredo e a guerra civil subsente. Saintonge foi perdida, e Fulque tinha que dar Gâtinais a Filipe I de França para aplacar o rei. [7] Muito do Governno de Fulque foi dedicado a recuperar o controlar sobre o baronato angevino, e uma luta complexa com a Normandia pela influência no Maine e Bretanha. [8]

Em 1096 Fulque escreveu uma historia incompleta de Anjou e seus governantes intitulada Fragmentum historiae Andegavensis, ou "História de Anjou". A autoria e autenticidade deste trabalho é contestado. [9] Apenas a primeira parte da historia, descrevendo a ascendência de Fulque, é sobrevivente. A segunda parte, supostamente descrevendo o próprio reino de Fulque, não foi recuperado. Se o escreveu, é uma das primeiras obras medievais da historia escrita por um leigo. [nota 1] [10]

Morreu em 1109 deixando a restauração do condado, pois estava sollozo Godofredo Martel, aos seus sucessores. [11]

Fulque pode ter se casado até cinco veceses há alguma dúvida sobre o número exato ou quantas ele repudiou. [12]

Sua primeira esposa foi Hildegarda de Beaugency. [2] Juntos, eles tiveram uma filha:

Após sua morte, antes ou por volta de 1070, casou-se com Ermengarda de Bourbon. Juntos, eles tiveram um filho antes de Fulque a repudiar em 1075, possivelmente em razão da consanguinidade:

Por volta de 1076 casou-se com Ermengarda de Châtellailon. [2] Ele a repudiou em 1080, possivelmente em razão de consanguinidade. Em seguida, casou-se com uma filha sem nome de Walter I de Brienne de 1080. Este casamento también terminou em divórcio, em 1087. Por último, em 1089, casou-se com Bertranda de Monforte, [2] que aparentemente foi " sequestrada "pelo rei Filipe I de França em ou por volta de 1092. [nota 2] Eles tiveram um filho:


Império de Gana

O Império de Gana prosperou no ocidente africano pelo menos do século VI ao XIII EC. Não conectado geograficamente com o estado moderno de Gana, o Império de Gana era localizado en la región del Sudão Oeste (atual sul da Mauritânia e Mali) tendo o Saara ao norte e as florestas tropicais ao sul. O comércio era facilitado pela abundância de ferro, cobre, ouro, e marfim, e o fácil acesso pelos rios Níger e Senegal e seus afluentes. Os reis de Gana, vivendo na capital em Koumbi Saleh, tornaram-se extremamente ricos, construindo estoques das pepitas de ouro que somente eles eram permitidos a processar. Consecuentemente, a reputação de Gana espalhou-se pelo norte da África e para a Europa, onde foi describe as uma fabulosa terra de ouro. O Império de Gana desmoronaria a partir del século XII EC depois de secas, guerras civis, a abertura de rotas de comércio em outras localidades ea ascensão do reino Sosso (c. 1180-1235 EC) e depois, o Império de Mali (1240- 1645 EC).

Oeste Africano y Região do Sudão

A região do Sudão do oeste da África (não deve ser confundida com o estado moderno de mesmo nome), onde o Império de Gana se desenvolveria, havia sido habitada desde o período Neolítico como evidenciado por túmulos, megalíticos e vestígios de vilarejos abandonados datados da Idade do Ferro. O Rio Níger inundava periódicamente partes desta planície de pastagens secas e savana, o que proporcionava terras férteis para una agricultura que teve início há pelo menos 3.500 años atrás, um esforço muito ajudado pelo montante anual de chuvas da região. Cereais como o arroz vermelho africano e o painćo foram cultivados com sucesso, assim como leguminosas, tubérculos e rootes, plantas fibrosas e oleaginosas, e frutas. A pesca e a criação de gado e cabras foram outras fontes importantes de food.

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Depósitos locais de cobre eram explorados e comercializados, enquanto o trabalho com metal na região, como indicado por achados arqueológicos, remonta até o século VI EC. Houve, também, muitos achados de cerâmica fina, muitas das quais foram comercializadas, como indicado por análises químicas da argila. De manera similar, o ouro era provavelmente minerado ou garimpado localmente e então comercializado ao longo das inúmeras hidrovias ali presentes, embora evidências concretas deste período inicial estejam faltando. De fato, toda una historia de la región e del Império de Gana antes del século XI EC permanece vaga pela falta de fuentes escritas e os resultados um tanto escassos da arqueologia. Entretanto, este último aumentou dramaticamente no século XXI, e tanto a antique quanto a extensão do comércio no oeste africano, em particular, são hoje considera muito maiores do que anteriormente se achava.

Fundação

A fundação precisa do Império de Gana, ou o Reino de Gana, como às vezes se faz referência, não é conhecida. Pode-se chegar a datá-lo desde o século VI EC, mas evidências de qualquer tipo de aparato político não foram observados até mais tarde. O período em que o império esteve em seu auge é considerado ser entre os séculos IX e XI EC. O nome Gana provavelmente deriva de um título local significando rei.

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O Império de Gana era em sua maioria composto do povo Soninké (também conhecidos como Sarakole), que falavam os idiomas Mandês (também conhecidos como línguas mandingas) e que ocupavam áreas de savana entre o Rio Níger (ao sudeste) e o Rio Senegal (ao sudoeste). Estes rios e o Deserto do Saara ao norte formam o triângulo de planícies de pastagens que o Império de Gana ocuparia (hoje são os territórios norte da Mauritânia e Mali). A região dominada pelos soninké é comumente referenciada como Wagadu nas tradições orais indígenas ou Wangara, o termo para Níger Médio cunhado por geógrafos muçulmanos.

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Koumbi Saleh

É muito provável que a capital do Império de Gana tenha sido Koumbi Saleh (na ausência de qualquer outro candidato viável). Também conhecida simplesmente como Gana, é localizada a 322 quilômetros (200 milhas) a norte da moderna Bamako, Mali. A capital era muito maior do que se pensava anteriormente - as descrições árabes medievais que dão conta de uma população de 40-50.000 hoje parecem conservadoras após escavações mais recentes, que mostram uma cidade que se expandiu por uma área de 45 hectares, com vários assentamentos próximos que a circulavam. As escavações também revelaram uma mesquita significativa, uma grande praça pública, e partes de uma muralha circundante com portões monumentais. Moradias eram tipicamente de um andar e feitas de tijolos de lama seca, terra batida e madeira ou pedra, materiais utilizados desde a pré-história e ainda hoje em uso. O viajante árabe Al-Bakri, em visita, próximo ao fim da história do império, em 1076 EC, descreve a capital como sendo cercada de poços e com campos irrigados onde muitos vegetais cresciam. Ele afirmou:

O rei tem um palácio e várias habitações abobadadas, todas cercadas por um recinto como uma muralha. Ao redor da cidade do rei há prédios e bosques abobadados onde vivem os feiticeiros dessas pessoas, homens encarregados do culto religioso. Neles estão seus ídolos e os túmulos de seus reis.

(citado em Fage, 688)

Rei & Governo

Sendo, de fato, um conglomerado de aldeias governadas por um único rei, o império prosperou graças a um exército bem treinado que tinha unidades de cavalaria acesso a matérias-primas como minério de ferro para fabricação de armas e depósitos de ouro para pagar seus soldados. Talvez seja significativo que ferreiros e forjadores tenham gozado de muito prestígio na região do Sudão. A posse de camelos para transporte de mercadorias e pessoas foi outro fator contribuinte para a superioridade dos soninké sobre seus rivais. Com essas vantagens, o Império de Gana conquistou novos territórios e estados tributários de chefes tribais subjugados, e pôde monopolizar primeiro o comércio local, e mais tarde o regional.

O Rei de Gana era um monarca absoluto e chefe da justiça e religião do estado. Havia certo misticismo cultivado ao redor do governante, em parte devido ao seu papel como líder da religião animista entre seu povo. Sacrifícios e libações eram realizados em sua honra, havia regras estritas de etiqueta em sua presença e, quando morriam, seus túmulos ficavam num bosque sagrado, no qual ninguém podia entrar. O viajante Al-Bakri descreveu o rei de Gana nos seguintes termos:

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O rei se adorna como uma mulher, fazendo uso de colares e braceletes, e quando ele se senta diante do povo, usa um gorro alto decorado com ouro e embrulhado em turbantes de algodão fino. Atrás do rei, dez pajens segurando escudos e espadas decorados em ouro, e ao seu lado direito ficam os filhos dos reis vassalos de seu país vestindo roupas esplêndidas e seus cabelos são entrançados com ouro.

(citado em Krieger, 322)

O rei dependia de conselheiros e, a partir do século XI EC, até recrutava comerciantes muçulmanos para servirem de intérpretes e como oficiais que ajudavam a gerir a economia e manter conhecimento das mercadorias entrando e saindo do país.

Comércio na África Ocidental

O Império de Gana dominou o comércio central do oeste da África no vale superior do Rio Níger desde o século VI ou VII EC. O controle sobre o comércio regional foi um negócio lucrativo para os reis de Gana que canalizavam mercadorias como ouro, marfim, peles, penas de avestruz, e escravos para os comerciantes muçulmanos (particularmente os berberes sanhaja) que enviavam caravanas de camelos que cruzavam o Saara pela África do Norte e que traziam o valioso sal para o sul. Mercadorias eram comumente taxadas em dobro, uma vez quando entravam no país e outra quando saíam.

Além da receita obtida com o comércio, o Império de Gana tinha acesso a recursos próprios, notavelmente o minério de ferro e o ouro dos campos de Bambuk, que a elite utilizava como moeda em troca de itens de luxo como tecidos finos, miçangas, cobre, e cavalos, tudo trazido pelos árabes do norte. Outra comódite usada em Gana, além do ouro, era o fio de cobre. Os reis de Gana mais uma vez ilustraram sua posição suprema ao proibir qualquer um, a não ser eles mesmos, a possuírem pepitas de ouro mercadores tinham de se contentar com ouro em pó. A política tinha a vantagem extra de assegurar que o rei detinha o controle do mercado de ouro, garantindo sua estabilidade ao não permitir que grandes quantidades circulassem ao mesmo tempo.

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Influência Muçulmana

O islamismo se propagou pela região através dos mercadores muçulmanos ao passo que eles mantinham contato com comerciantes locais e com as elites das áreas urbanas. Os líderes podem ter reconhecido que adotar a religião (ou parecer adotar), ou ao menos tolerar, faria bem ao comércio. De fato, no Império de Gana, não há evidência alguma de que um rei tenha se convertido ao islamismo. Ao contrário, a capital de Gana em Koumbi Saleh foi dividida em duas cidades distintas a partir do século XI EC. Uma cidade era muçulmana e ostentava 12 mesquitas enquanto a outra, a apenas 10 km de distância, unida por muitos edifícios intermediários, era a residência real e tinha muitos santuários de cultos tradicionais, e uma mesquita para mercadores que fossem visitar. Essa divisão reflete a continuação das crenças animistas indígenas ao lado do islamismo, a original sendo praticada por comunidades rurais.

Declínio

O primeiro estágio do declínio do Império de Gana começou em meados do século XI EC. Cerca de 1076 EC quando a capital foi saqueada pelos Almorávidas da África do Norte (c. 1055 - c. 1147 EC), talvez em retaliação pela tentativa dos governantes de Gana ao forçarem sua presença nos centros de comércio do Saara. O Império de Gana lutou para se recuperar depois do saque. Governantes muçulmanos podem ter sido impostos pelos Almorávidas, porém faltam evidências concretas de qualquer tipo de conquista. Enquanto isso, cidades como Audagoste (est. 1055) foram perdidas para os reis de Gana, e então, permitiu-se que mercadores berberes controlassem mais diretamente o comércio da região.

O Império de Gana entrou em franco colapso durante o século XII EC. O declínio ocorre quando novas rotas de comércio são abertas mais a leste, e quando o clima seca de maneira incomum por um período prolongado, afetando a produção agrícola. Os governantes de Gana pouco se ajudaram, pois o império foi assolado por uma série de guerras civis, divisões talvez baseadas no conflito inerente entre as crenças muçulmanas e animistas. Enquanto isso, muitos chefes rebeldes aproveitaram a oportunidade de um governo central enfraquecido para declarar independência ao império, notavelmente Tekrur, na região do Sudão do Oeste, que controlava o Rio Senegal, e que havia inclusive se aliado aos Almorávidas.

O Reino de Sosso (também conhecido como Susu, c. 1180-1235 EC) foi o maior herdeiro do desmoronamento do Império de Gana, auxiliado pelo colapso dos Almorávidas em meio ao século XII EC. Entretanto, Sosso seria um reino de vida curta, sendo que seu rei Sumanguru (também conhecido como Sumaoro kante, r. de c. 1200 EC) foi derrotado por Sundiata Keita em 1235 EC. Sundiata também capturou a velha capital de Gana em 1240 EC, e ele viria a fundar então o Império de Mali, o maior e mais rico império já visto na África.

Com agradecimentos a Samuel Santos por sua assistência editorial ao preparar a tradução deste artigo para publicação.


Family Tree Preview

Il s'agit tout d'abord d'établir mes ascendances et d'élargir tout en restant dans la même famille. Je m'efforce de vérifier les références, mais il y a toujours des précisions à apporter. Il m'est utile de connaitre tous ceux que j'évoque et ne pas se contenter du nom et des dates. Merci pour tout complément ou toute précision. C'est un travail "continu" qui peut être amélioré et complété. L'axe initial était la Lotharaingie (Lorraine, Franche comté, élargie à la Suisse romande, mais l'espace s'élargit au midi, au nord de la France, au pays Flamands, à la Normandie et au Centre de la France, ainsi qu' à l'Italie du nord notamment. Merci à mon oncle Gonzague Audéoud qui avait commencé les bases de cette présentation et merci à tous ceux qui jouent le jeu en rendant ainsi public leur propre compilation. Je rêve d'une "nomenclature" claire et d'un travail collectif des historiens pour qu'ils normalisent les appellations dans les généalogies les plus anciennes, avant 1300, ainsi que les dates.


Nájera, capital de Navarra de 923 a 1076

Hubo un tiempo, a caballo del primer al segundo milenio, que Nájera fue capital del reino de Navarra.

En 923 el rey pamplonés Sancho Garcés I, en colaboración con Ordoño II de León, conquista Nájera y la Rioja Media y Alta, que deja bajo dominio de su hijo García Sánchez con la denominación de Reino de Nájera.

Tras la destrucción de Pamplona por Abderramán III en el 924 y la muerte de su padre al año siguiente, García Sánchez traslada su residencia a Nájera, en detrimento de Pamplona. Se denomina desde entonces rey de Nájera-Pamplona. García Sánchez desarrolló una activa política de repoblación de los nuevos territorios y favoreció con cuantiosas donaciones a los monasterios de la zona, especialmente a San Millán de la Cogolla.

La misma política mantendrá durante los primeros años Sancho Garcés II (970 – 994), pero las campañas de Almanzor le obligarán, al igual que a su hijo García Sánchez II el Temblón (994 – 1004), a firmar capitulaciones y pagar tributos a Córdoba.

Sancho III fue el gran impulsor de la ciudad de Nájera, donde celebró Cortes y otorgó el famoso fuero de Nájera, origen de la legislación navarra y base del derecho nacional. Favoreció las peregrinaciones a Santiago de Compostela, estableciendo albergues y hospitales, y convirtiendo a la ciudad en punto clave de la ruta jacobea del Camino de Santiago.

Tras la muerte de Sancho III se reparte su Imperio entre sus hijos García el de Nájera, Fernando I de Castilla, Ramiro I de Aragón y Gonzalo Sánchez. Se convierte Nájera en cuna de los reinos de Navarra, Castilla y Aragón, y al primogénito, García Sánchez III (1035 – 1054), llamado el de Nájera por haber nacido y estar enterrado en la ciudad, le corresponden los territorios patrimoniales de Nájera y Pamplona, así como la hegemonía política sobre los demás.

García el de Nájera extendió sus dominios por la Rioja Baja al conquistar Calahorra a la taifa de Zaragoza fundó el Monasterio de Santa María la Real como sede episcopal,y le dotó de numerosas propiedades. También creó la orden de caballería de la Jarra o de la Terraza, la primera de entre los reinos cristianos peninsulares favoreció los escritorios monásticos de San Millán, Nájera y Albelda. Murió en la batalla de Atapuerca (Burgos) en lucha contra su hermano Fernando I de Castilla, en septiembre de 1054.

Le sucede Sancho IV el de Peñalén (1054- 1076), que culmina las obras de Santa María la Real. En 1067 se celebra en el monasterio el concilio en el que se acuerda la sustitución del rito mozárabe por el romano. Unido a su primo Sancho Ramírez de Aragón, hizo frente a los intentos anexionistas del rey de Castilla. En junio de 1076, Sancho IV es asesinado por su hermano Ramón en Peñalén, actual Funes. Los conflictos que provoca este acontecimiento desembocan en la división del reino. La parte navarra quedó anexionada al Reino de Aragón.

Se pone fin de este modo al llamado «Reino de Nájera». Poco después, Nájera, Calahorra y otros lugares fronterizos fueron incorporadas al reino de Castilla por Alfonso VI de León, que alegaba derechos hereditarios y la tuvo Diego López I de Haro hasta 1113 en que Alfonso I de Aragón, esposo de Urraca I desposee a éste de la tenencia de Nájera y pone en su lugar a Fortún Garcés Cajal, que la tendrá entre 1113 y la muerte del rey de Aragón.


Born in Dorchester County, Maryland, Trippe was appointed a midshipman in the Navy on 5 April 1799. During the Quasi-War with France, he made his first cruise in the frigate Constitución and later served in the schooner Experimentar. On 21 May, he was assigned to Commodore Richard Dale's flagship presidente, and he served in her until early 1802 in operations against the Tripolitan corsairs in the Mediterranean.

He returned to the United States in April 1802 and received a furlough to make a mercantile voyage. On 24 May 1803, the Navy Department ordered Trippe to Zorra as an acting lieutenant. The schooner sailed for the Mediterranean on 3 August and joined Commodore Edward Preble's squadron off Tripoli on 14 September 1803.

Lieutenant Trippe served with distinction in the Mediterranean until the fall of 1805. On 3 August 1804, he led his crew of Gunboat Number 6, manned by another midshipman and nine sailors, to victory over the 36-man crew of a large Tripolitan boat. Trippe and his men boarded the enemy, and Trippe himself grappled with the leader of the pirates. Though his adversary towered over him, Lt. Trippe used his own agility and tenacity to emerge victorious in a desperate hand-to-hand struggle. Seriously wounded, he was unable to participate in the next three of Preble's five attacks on Tripoli. However, by the beginning of September, he had recovered sufficiently to resume command of Gunboat No. 6 for the fifth and final assault carried out on the 3d. For his gallentry in action against the Barbary pirates, Lt. Trippe received a sword and a commendation from Congress.

Trippe returned to the United States in November 1805, but 1806 found him back on duty in the Mediterranean. In 1808, Trippe served at Charleston, South Carolina, enforcing the embargo legislation. He took command of Empresa on 23 January 1809, departed New York on 24 June, and headed for the Netherlands. On 31 July, he reached Amsterdam, where he delivered official dispatches and conducted negotiations which helped cement commercial relations between the Netherlands and the United States. Having helped open Dutch ports to American shipping, he weighed anchor on 10 October and reentered New York harbor on 2 December.

On 26 April, Trippe transferred to the command of Zorra and, a month later, departed New Castle, Delaware, bound for New Orleans, Louisiana. Off Stirrup Key on 24 June, Zorra came under the fire of a British ship, HMS Moselle. When summoned on board the Britisher, Trippe refused, cleared Zorra for action, and demanded an explanation of Moselle's untoward action. Her captain responded with an apology, stating that he had mistaken the American man-of-war for a Frenchman. Zorra then continued peacefully on her way and put into Havana, Cuba, six days later. On 9 July 1810, while en route from Havana to New Orleans, Lt. Trippe died of yellow fever. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

He was the great-great-grandfather of Juan T. Trippe, Pan Am's founder and Chairman, and great-great-great-grandfather of artist Jim Trippe.


Siblings

  • Raimond IV de Toulouse, Comte de Saint-Gilles 1042-1105 Married in 1066 paraNe de Provence
    Raimond IV de Toulouse, Comte de Saint-Gilles 1042-1105Married in 1080 paraMathilde de Hauteville 1062-/1094
    Raimond IV de Toulouse, Comte de Saint-Gilles 1042-1105Married in 1094 paraElvira de Castilla ca 1080-1151/
  • Almodis de ToulouseMarried toPierre I de Melgueil, Comte de Melgueil ca 1045
    Almodis de ToulouseMarried before 1088 paraRobert de Mortain, Comte de Mortain (1049-1090) ca 1031-1090
  • Hugues de Toulouse

Emmeline (Abitot) de Beauchamp (abt. 1076 - abt. 1123)

Story: Elmley Castle Original Owners* She inherited the Castle from her father who had originally owned it and it passed to the Beauchamp family through her marriage.

* "Robert the Bursar" (le Despencer, Steward), is credited with overseeing the construction of Elmley Castle in Worcestershire and was likely the 1st Castellan thereof.


Story: Emmeline De Abitot Holt and Little Witley manors passed to the Beauchamp family when Emeline de Abitot, the daughter and heiress of Urso de Abitot, married Walter de Beauchamp then owner of Elmley Castle.

In 1287 Little Witley manor was appended to Great Witley manor, which was under the Cooksey family, as part of a marriage trust agreement. A Cooksey heiress was married to Sir William Russell of Strensham in 1499, and Great Witley manor remained in Russell hands for over a hundred and fifty years. Little Witley manor followed the descendancy of Great Witley manor until the twentieth century.The hereditary office of sheriff descended to the Beauchamps with the marriage of Walter and Emeline. It remained with the family until 1471, when Richard Nevill, the Earl of Salisbury, husband of Ann who the sister and sole heiress of Henry Beauchamp, Duke and Earl of Warwick, being slain in Barnet Field fighting against the King Edward IV, lost his office. King Henry I invested Walter with that sheriffalty. He obtained a grant from the same monarch (to whom he was a steward) of all the lands belonging to Roger de Worcester, with a confirmation of certain lands given to him by Adelise, widow of his father-in-law, the said Urso de Abitot


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