Trabajo iniciado en el ferrocarril subterráneo de Londres - Historia

Trabajo iniciado en el ferrocarril subterráneo de Londres - Historia

Trabajo iniciado en el ferrocarril subterráneo de Londres
El trabajo en el ferrocarril subterráneo de Londres se inició en 1860. El ferrocarril se electrificó en 1900.


Los tiempos Elogió particularmente `` artilugios ingeniosos '' como las bolsas de lona llenas de gas en los techos que proporcionaban iluminación a los vagones, aunque dado que los trenes eran arrastrados por máquinas de vapor que emitían humo, vapor y chispas en los túneles, tal vez sea sorprendente que no haya explosiones fueron grabados. Tampoco le molestó al escritor que la atmósfera llena de humo en los túneles enviara a los pasajeros tosiendo y farfullando a las calles o, ocasionalmente, al farmacéutico cerca de la estación de Euston que vendía vasos de 'Metropolitan Mixture' para calmar bocas, gargantas y pulmones dañados. Uno de los primeros pasajeros describió su viaje como "mi primera experiencia en el Hades" y decidió vivir una vida mejor. Pero las ventajas del nuevo sistema para transportar pasajeros rápidamente por debajo de las congestionadas calles de Londres eran demasiado grandes para ser sostenidas por una mancha de humo y durante el próximo siglo y medio el metro de Londres evolucionó hasta convertirse en el más extenso y concurrido del mundo, utilizado por 3 millones de pasajeros cada día. El vapor, por supuesto, fue reemplazado por electricidad, el primer ferrocarril eléctrico subterráneo fue el City and South London Railway, ahora la parte sur de la Northern Line, que va desde la City a Stockwell y finalmente a Morden. En los primeros días, sus pequeñas locomotoras eléctricas luchaban por subir la pendiente que iba desde debajo del Támesis hasta el corazón de la ciudad, con las luces parpadeando. De vez en cuando no lo logró y tuvo que dar marcha atrás para volver a correr, una experiencia que no puede haber hecho nada para calmar los nervios de los pasajeros.

Una de las características más extraordinarias de la historia del metro es la medida en que ha estado poblada por ladrones y charlatanes. La apertura de la primera línea, el Metropolitan, se retrasó porque el dinero reservado para su construcción fue malversado por un tal Leopold Redpath, uno de los últimos convictos en ser transportados a Australia. Whitaker Wright (1845-1904), quien comenzó a construir la línea Bakerloo, quebró, fue condenado a siete años de trabajos forzados por fraude y se suicidó en los tribunales. Un estadounidense llamado Charles Yerkes (1837-1905), que había sido encarcelado en Filadelfia por fraude, fue responsable de la electrificación de las líneas más antiguas, la construcción de las líneas Piccadilly y Northern y de completar la línea Bakerloo. Murió en Nueva York en 1905 en su cama de oro dejando su red ferroviaria (y su familia y numerosas amantes) al borde de la bancarrota. También hubo héroes, como el director gerente Frank Pick (1878-1941) y el arquitecto Charles Holden (1875-1960), quienes legaron un patrimonio artístico y arquitectónico insuperable, sin mencionar a Harry Beck (1901-74) el creador. del famoso mapa subterráneo.

Pero sin los villanos (en comparación con los que Boris es una violeta que se encoge) no tendríamos el ferrocarril debajo de las calles de las que muchos de nosotros dependemos.


Pero lo que le faltaba en la distancia lo compensaba en la visión. Los túneles ferroviarios no eran nuevos, pero el concepto de un ferrocarril completo debajo de las calles fue revolucionario. La prensa decidió que nunca funcionaría, pero un público escéptico pronto se animó con la idea de descender bajo tierra para viajar en tren, y pocas semanas después de su apertura en enero de 1863, el Metropolitan Railway transportaba a miles de personas todos los días.

Mucho se ha escrito sobre los grandes hombres detrás de la idea del ferrocarril, la previsión de John Pearson, quien no solo veía al Metropolitan como una solución a las congestionadas calles de Londres, sino también como una forma de limpiar los barrios marginales y mejorar la vida de los pobres, y John Fowler, el gran ingeniero con la habilidad necesaria para hacer funcionar una idea tan radical.

Sin embargo, menos recordados son los hombres a quienes se les asignó la tarea de construir el ferrocarril. No había máquinas perforadoras de túneles en la década de 1860, ni siquiera algo más que herramientas manuales básicas. Esta iba a ser una tarea ardua que solo podría lograrse con meses de trabajo agotador. Afortunadamente para los propietarios del ferrocarril metropolitano, había un grupo particular de hombres trabajadores a los que podían recurrir para hacer el trabajo.

Se los conocía colectivamente como "navegantes", derivados de la palabra "navegante", que a su vez se usaba como nombre para quienes construían canales navegables. Miles de canales se construyeron en la primera mitad del siglo XIX, abriendo rutas comerciales desde Londres a través de Gran Bretaña, y el trabajo fue realizado por miles de navegantes.

Se decía que había más de 200.000 peones trabajando en Gran Bretaña en el siglo XIX, la gran mayoría eran ex mineros de estaño de Cornualles o agricultores de Escocia e Irlanda. Los hombres estaban dispuestos a ir a cualquier lugar donde hubiera suficiente trabajo, y con el trabajo en la nueva red de canales en gran parte completo, encontraron un trabajo estable en compañías ferroviarias de todo el país.

Tener a los peones trabajando en la construcción de un proyecto como el Metropolitan Railway fue beneficioso para todas las partes. La empresa tenía garantizada una mano de obra barata pero dedicada que estaba dispuesta a trabajar muchas horas en condiciones deficientes, a menudo peligrosas. Mientras tanto, a los peones se les garantizaba mucho trabajo por una remuneración que, aunque era barata para la empresa, en realidad era generosa en comparación con otros trabajos.

Con poca consideración por su propia seguridad personal, miles de peones trabajaron incansablemente para construir el nuevo ferrocarril, abriéndose camino por las calles de Londres desde Paddington hasta Farringdon. El trabajo involucró el uso de un método de construcción conocido como cortar y cubrir, donde se cavaría una zanja debajo de una carretera existente. Luego, se colocarían vías en las trincheras y se apuntalarían a ambos lados con un revestimiento de ladrillo. Las trincheras se techarían y la carretera se reconstruiría en la parte superior.

Fue un proceso largo y frecuentemente peligroso. Hubo varias lesiones graves y muertes durante la construcción, incluido un incidente horrible al principio cuando dos hombres murieron por la explosión de una caldera en una máquina de vapor que se usaba para remover tierra. Los trabajadores también tuvieron que lidiar con las frecuentes inundaciones del río Fleet enterrado, que corría cerca de donde la ruta del ferrocarril atravesaba el área de Clerkenwell hacia Farringdon.

El único inconveniente para el Metropolitan Railway al emplear peones era la mala reputación que tendía a preceder a todos sus movimientos. Este era un grupo de hombres que trabajaban duro y jugaban aún más duro, relajándose por las noches con legendarias sesiones de bebida que casi siempre terminaban en una pelea masiva. La compañía ferroviaria recibió varias quejas de la policía, los propietarios y el público, todos los cuales exigieron que los hombres fueran debidamente administrados.

Sin embargo, los propietarios del Metropolitan Railway no estaban demasiado preocupados por los problemas que estaban causando sus hombres, especialmente teniendo en cuenta que gran parte del alboroto se produjo en los barrios marginales más notorios de Londres. Sin embargo, unos años más tarde, cuando se utilizaron los peones para construir el ferrocarril del distrito metropolitano, esta vez los hombres estaban causando estragos en algunas de las zonas más prósperas del oeste de Londres.

Los métodos de construcción utilizados en el creciente ferrocarril subterráneo de Londres mejoraron durante las décadas siguientes. Los escudos de túnel, basados ​​en el mismo principio que el dispositivo pionero diseñado por Marc Brunel para su famoso Thames Tunnel, se utilizaron para construir los túneles de lo que hoy son las líneas Northern, Waterloo & amp City, Central, Bakerloo y Piccadilly.

Todavía era un trabajo agotador para los hombres que trabajaban frente a un escudo de túneles, y la gran mayoría del trabajo de construcción aún se hacía a mano. A diferencia del método de corte y cobertura, que solo requería zanjas poco profundas, las líneas de "nivel profundo" se construyeron muy por debajo del suelo, y se construyeron túneles reales. Por tanto, las condiciones eran estrechas, oscuras, frías y húmedas.

Las últimas líneas Victoria y Jubilee se beneficiaron del uso de maquinaria de excavación de túneles más automatizada durante su construcción, pero incluso entonces todavía quedaba mucho trabajo manual por hacer. Las modernas máquinas perforadoras de túneles se convirtieron en la norma en proyectos como la extensión de la línea Jubilee a mediados y fines de la década de 1990, y a través de varias extensiones del ferrocarril ligero de Docklands, pero aún requerían un trabajo sucio y a veces peligroso.

2013 estuvo lleno de eventos fantásticos para conmemorar los 150 años del metro de Londres, con recorridos especiales de trenes de vapor que han recreado la ruta original del Metropolitan Railway, y muchos artículos excelentes escritos sobre Pearson y Fowler, y hombres como James Henry Greathead, Frank Pick, Charles. Yerkes, Harry Beck, Charles Holden y otros nombres que jugaron un papel clave en la historia del sistema de transporte más emblemático del mundo.

Sin embargo, no olvidemos a esos hombres valientes y trabajadores que hicieron que todo sucediera. Es gracias a su dedicación y habilidad que todavía estamos atravesando esos mismos túneles y trincheras más de un siglo y medio después.


Trabajo iniciado en el ferrocarril subterráneo de Londres - Historia

"¡No hay lugar, no hay lugar!" El grito se escuchó sobre el estruendo de las miles de personas reunidas en las estaciones de tren para la apertura del primer metro del mundo: la Línea Metropolitana. El cántico lúgubre tuvo un efecto oscuro en los reunidos, & lt1 & gt coincidiendo con los túneles oscuros y resonantes que conducían a los trenes bajo la tierra. A pesar de los gritos de que los trenes estaban llenos, las multitudes de personas que salieron a experimentar andar por debajo de la ciudad permanecieron en fila, esperando un boleto. Era sábado 10 de enero de 1863 y a las 6:00 a.m. comenzaron los paseos. El público había estado esperando este día de apertura durante veintiún meses y se negó a dejarse intimidar.

El comienzo del siglo XIX fue un período de notable crecimiento en Inglaterra. Con el inicio de la Revolución Industrial, Londres inició la construcción de fábricas. A medida que surgieron estas fábricas, una cantidad cada vez mayor de personas comenzó a trasladarse del campo a Londres para trabajar. Este tremendo aumento de la población de la ciudad creó una inmensa demanda de transporte público.

El primer ferrocarril de transporte de pasajeros (por encima del suelo) en Londres fue London and Greenwich Line, que se inauguró el 8 de febrero de 1836 y continuó la expansión durante los siguientes cuatro años. En 1840, la línea transportaba a casi seis millones de pasajeros y había ampliado sus principales líneas de servicio a las afueras del distrito comercial central de Londres. Debido al alto costo de construir a través de áreas edificadas y los extensos daños a la propiedad, todas las terminales estaban ubicadas fuera de la ciudad. Por lo tanto, para ir y venir de lugares dentro de Londres, uno tenía que tomar el ómnibus, un taxi o simplemente caminar. & lt2 & gt

Debido a esta situación, aumentó la congestión en las calles. En 1855, un testigo que prestó testimonio ante el Comité Selecto de Comunicación Metropolitana afirmó que se tardaba más en cruzar la ciudad que en viajar de Londres a Brighton. & lt3 & gt Faltaban servicios ferroviarios directos (líneas ferroviarias que se conectaban entre sí para dar al pasajero acceso directo a su destino). La solución a este problema fue la idea de una sucesión de estaciones de la línea principal unidas por un metro.

Esta idea fue sugerida por primera vez en la década de 1830 por Charles Pearson, abogado de la City Corporation para Londres. Como supervisor de las corporaciones de la ciudad, reconoció la desesperada necesidad de un nuevo tipo de ferrocarril. Se propuso un ferrocarril con hasta ocho vías que pasaran por debajo de la Nueva Carretera. Parecía tener numerosas ventajas económicas y sociales. La demanda de este tipo de transporte era tan grande que no había que dudar de su valor económico. El tráfico en el centro de la ciudad se aliviaría, todos los mercados experimentarían un aumento en los negocios porque el público podría llegar más fácilmente a ellos, y encajaría con el esquema de mejora de la ciudad al limpiar las áreas de tugurios insalubres con líneas ferroviarias. & lt4 & gt Sin embargo, la propuesta falló. No pudo obtener el respaldo financiero necesario y fue rechazado por el Parlamento.

En 1852, se formó la City Terminus Company y la propuesta se presentó nuevamente al Parlamento. Una vez más, falló por falta de apoyo. El parlamento fue extremadamente conservador sobre la aprobación de proyectos tan costosos independientemente de las grandes ventajas que los proponentes argumentaban que se obtendrían. Finalmente, en 1853, Bayswater, Paddington y Holborn Bridge Railway Company presentó una nueva propuesta para un ferrocarril subterráneo que se ejecutaría en un área diferente a la propuesta por la línea de City Terminus Company y costaría menos de la mitad de lo que construiría. (300.000 libras). Debía pasar por debajo del suelo, debajo de la muy transitada New Road, luego conectarse con la línea de City Terminus (si alguna vez se aprobaba la CTC), y no incurriría en compras costosas de tierra ni en grandes demoliciones de tierras. Éstos eran los tipos de promesas que estaba buscando el Parlamento, y la línea fue aprobada en 1853 con un nuevo título de Ferrocarril Metropolitano del Norte.

El Metro todavía necesitaba la línea de CTC como conexión con la ciudad. El ferrocarril propuesto por CTC corría en un área diferente del Metro, y sin esa área, la línea no sería tan eficiente. Para construir un ferrocarril a través de esa área, el Metro se hizo cargo de la línea de CTC, la redujo y la aprobó como parte de la suya. Aún se necesitaba respaldo financiero, pero Great Western Railway Company (una compañía ferroviaria ya establecida) acordó proporcionar el apoyo financiero para construir el metro a cambio de acceso directo a la ciudad. Esto se acordó fácilmente y en 1854 se obtuvo una ley del Parlamento para comenzar la construcción del Ferrocarril Metropolitano. El costo total de un millón de libras se elevó en diciembre de 1859 en febrero de 1860 se hundieron los primeros pozos.

El arte de la arquitectura y la ciencia de la ingeniería avanzaron notablemente en la construcción del metro. Las innovaciones en la construcción de túneles y excavaciones fueron pioneras con heroica determinación. Se había convertido en demasiado caro y demasiado lento. Siguiendo la compulsión victoriana de la eficiencia, se inventó la construcción de tubos. & lt5 & gt

En 1818, Marc Isambard Brunel patentó un método de excavación de túneles en el suelo utilizando un escudo. Este escudo pasó por muchas transformaciones hasta que J. H. Greathead perfeccionó el diseño. Tenía forma circular con un diafragma dentro del cual se atornillaban los segmentos del túnel de hierro fundido. Avanzó hidráulicamente. A medida que avanzaba, se dejó un vacío entre la excavación y el revestimiento, pero este problema se resolvió bombeando una lechada de cemento en el espacio. Sir Benjamin Baker, socio de la Metropolitan Railway Company, resumió la gran experiencia de ingeniería de la construcción enumerando al menos doce hazañas de ingeniería que fueron perfeccionadas por la tripulación sin haber sido instruido en tales procedimientos. & lt6 & gt Estos problemas se resolvieron por primera vez durante la construcción del Subterráneo, y los principios de sus soluciones se han utilizado desde entonces en ingeniería y construcción.

Todo esto sucedió sin mucha participación del público. Debido a la gran demanda de servicios de línea directa dentro de la ciudad de Londres, simplemente se asumió que este proyecto era uno que el público estaba ansioso por ver en progreso. Este fue absolutamente el caso. A pesar del gran peligro y el miedo de pasar a la clandestinidad, la pérdida de los pocos espacios abiertos en la ciudad ya abarrotada, la increíble demolición de Londres y la horrible injusticia hacia los pobres (sin ninguna consideración o reparación, muchos de los pobres habían sus casas destruidas para despejar el camino para las líneas) todo causado o promovido por la introducción del metro, al público le encantó. Estaba ahí y lo usaron. Habría habido una inmensa pérdida de comodidad y conveniencia sin él. El público victoriano no solo habría perdido un método de transporte, sino que a las generaciones futuras se les habría negado las referencias a una metáfora del movimiento que fascinaba a los victorianos e impregnaba su arte y su literatura. También habrían perdido los increíbles avances realizados en ingeniería a través de la construcción del Metro, y las primeras concesiones reales para los pobres hechas a través del transporte, lo que conduciría a una serie de otros tipos de normas reguladas para los menos afortunados.

Sin embargo, ninguno de estos problemas o recompensas podría haberse realizado hasta la apertura real de la línea. La primera prueba fue el 24 de mayo de 1862, pero no fue hasta el 10 de enero de 1863 que la línea se abrió al público. los London Times capta a la perfección la exasperación del público por el prolongado retraso de la apertura de la línea:

Parece que se han hecho arreglos para abrir esta línea el 10 [de enero] para el tráfico público, pero como el 1 de octubre, el 1 de noviembre, mediados de diciembre y el 1 se han anunciado de vez en cuando como la fecha probable de apertura, se presume que nadie se sentirá decepcionado si se produce un nuevo aplazamiento. & lt7 & gt

A pesar de esta molestia, 38.000 personas viajaron en el metro en su primer día de funcionamiento y miles más esperaron en fila. La multitud fue descrita como "la multitud en las puertas de un teatro en la primera noche de una pantomima". A las 12:00 del mediodía, había suficiente gente esperando para llenar cuatro trenes seguidos y durante una hora, no se vendieron más boletos para disminuir las multitudes. los London Times describió la experiencia del metro como, en general, agradable. Las líneas subterráneas estaban libres de las molestias que se suelen experimentar en los túneles ferroviarios. Los maquinistas prestaron mayor atención al funcionamiento de los motores y fueron muy cuidadosos en el manejo de sus incendios. Sin embargo, se admitió que se desprendía una cantidad muy pequeña de vapores sulfurosos, y debido a que los tanques de condensación debajo de los motores eran realmente demasiado pequeños para acomodar la cantidad de vapor desprendido, se tuvo que descargar algo de vapor en los túneles, pero también era una pequeña cantidad y se condensaba muy rápidamente. & lt9 & gt

Una fuente diferente describió la atmósfera en los túneles como extremadamente mala y dijo que respirar los vapores sulfurosos era "muy parecido a la inhalación de gas antes de que le extrajeran un diente". ¡Para cuando llegamos a Gower Street, estaba tosiendo y farfullando como un niño con su primer cigarro! '' Y otro observador encontró que los problemas del metro eran importantes, quejándose de `` la oscuridad de los túneles, el calor del vagones iluminados con gas en verano, el olor sulfuroso en las estaciones y el miedo a peligros desconocidos e indefinidos. & quot & lt11 & gt

La demolición extensa y los cierres de áreas causados ​​por el metro también fue un tema muy debatido. Un editorial muy crítico en The London Times comparó el mapa de los ferrocarriles metropolitanos con "un dibujo anatómico con interminables filamentos de venas azules y rojas que van de un centro manchado a otro". & lt12 & gt En este artículo se nos dice que ningún espacio está a salvo de la intrusión de los "monstruos de hierro". Muchos de los victorianos temían que la sencillez de la vida que tanto valoraban y el elemento de la naturaleza que era extremadamente importante fueran destruidos por este rápido progreso, justo cuando la tierra estaba siendo violada por los hombres y la maquinaria que construía. El metro.

Charles Dickens escribió sobre esta destrucción en toda la ciudad en Dombey e hijo:

Las casas fueron derribadas, las calles atravesaron y pararon profundos pozos y trincheras excavadas en el suelo enormes montones de tierra y barro arrojados. . . había cien mil formas y sustancias incompletas, mezcladas salvajemente en sus lugares, boca abajo, excavando en la tierra. . . & lt13 & gt

Muchos sintieron que todas las líneas de ferrocarril se sumaban a la miseria y la insalubridad de la ciudad. Si bien el metro se construyó bajo la premisa de que era para aliviar el tráfico, su construcción provocó un bloqueo aún mayor de las carreteras. Los pavimentos peatonales se volvieron intransitables con madera, barro, piedra, ladrillos, arena, herramientas, etc. y las carreteras se bloquearon con hombres, maquinaria, tierra y los propios túneles. El metro iba a tener un mayor volumen de negocios, pero al principio sólo logró alejar a la gente de los alojamientos y las tiendas. También hubo una gran interferencia con el drenaje y otras tuberías subterráneas. A pesar de los cuidadosos intentos de evitar estas líneas en la excavación de la tierra, muchas líneas fueron golpeadas y dañadas o destruidas. Una de las razones detrás del retraso de la apertura programada del Metro fue una rotura accidental en la línea de alcantarillado que discurría paralela a la línea ferroviaria. A medida que se destruían las tuberías debajo de la tierra y se demolía la ciudad de arriba, los pocos espacios abiertos de Londres se reducían. Si había algún lugar que no estuviera ya abarrotado de gente, contaminación y edificios, pronto se llenó con la confusión de la construcción y / o líneas ferroviarias.

Una carta en el London Times Respondió al editorial muy crítico del 3 de marzo de 1863 defendiendo la clandestinidad. El artículo decía que la crítica era una exageración y que el autor del artículo no tendría éxito en tratar de convencer al público de un recurso tan maravilloso. Estaba escrito que el metro y otras líneas ferroviarias no eran desagradables, presentaban muy poca interferencia y brindaban inmensas instalaciones beneficiosas para la ciudad. & lt14 & gt

El mayor debate sobre el metro, y también sobre otras líneas ferroviarias, también tuvo mucho que ver con la mejora o caída de Londres. Trataba del trato a los pobres en la construcción de los ferrocarriles. Debido al profundo prejuicio de la clase media contra las clases trabajadoras durante el período victoriano, hubo poca preocupación por su bienestar. Mientras las compañías ferroviarias inspeccionaban el terreno que sería necesario para completar sus líneas, pensaron poco o nada en lo que sucedería con las personas que vivían en las viviendas que planeaban derribar. A medida que estas casas fueron destruidas, algunos sintieron una sensación de logro, ya que las casas eran antiestéticas e insalubres. The Fortnightly Review, en un artículo de George Dodd, informó que en la construcción de aproximadamente dos millas de ferrocarril, se destruyeron novecientas casas. & lt15 & gt

¿Qué podría haber merecido tal sistema que produjo tantos problemas y tanto resentimiento? En primer lugar, el resentimiento y los problemas fueron percibidos y sentidos por un porcentaje extremadamente pequeño de personas. Nunca se hicieron más que comentarios editoriales sobre las desventajas del ferrocarril, nunca se boicoteó ningún tren, ni por un día, ni siquiera por un solo recorrido. Era una necesidad y una conveniencia, no algo que el público probablemente renunciaría. El metro y los ferrocarriles de Londres asombraron a la gente. Pusieron el espectáculo de la velocidad y el movimiento frente a la vida de la gente y fue embriagador para ellos. ¡La naturaleza fue conquistada y ahora también había una manera de conquistar el espacio y el tiempo! El arte y la literatura de la época reflejan estos sentimientos. Las metáforas ferroviarias aparecieron en muchas obras literarias. Dickens los usaba con frecuencia. El famoso poema de RL Stevenson "From a Railway Carriage" es otro ejemplo: "Todas las vistas de la colina y la llanura vuelan tan espesas como una lluvia torrencial, y una vez más, en un abrir y cerrar de ojos, las estaciones pintadas pasan silbando". & Lt16 & gt Los ferrocarriles también apareció en la literatura bajo una luz negativa. William Morris describe el Subterráneo como & quot; ese baño de vapor de la humanidad apresurada y descontenta & quot & lt17 & gt.

La consecuencia final y más importante de la creación del Metro de Londres es la contribución que hizo a la regulación de la asistencia estandarizada a los pobres. En la inauguración del Metro, las tarifas oscilaban entre 6 d. a 3 d. ida, y desde las 9 d. a 5 d. para la vuelta. Charles Pearson, el creador del plan para un servicio de trenes subterráneos, sabía que el servicio sería muy útil para la clase trabajadora que viajaba al trabajo todos los días. También se dio cuenta del gran gasto que estos viajes en tren supondrían para los pobres. Había esperado una tarifa baja estándar para la clase trabajadora, pero murió antes de que se lograra este objetivo. En 1865, entre 1.800 y 2.000 trabajadores utilizaban el metro todos los días. Debido a la enorme injusticia cometida contra los pobres en la construcción del ferrocarril, la tasa de retorno de los trabajadores se redujo a 3 d. Aunque esto no suena como un descuento significativo, y aunque nos damos cuenta de que esto de ninguna manera resolvió o ayudó al problema de las personas sin hogar (excepto de una manera muy abstracta), el Metropolitan Railway fue el primero en ofrecer una compensación de este tipo a los pobres. . Esto abrió el camino para la Ley de Trenes Baratos de 1883, que fue aprobada con el fin de otorgar a la Junta de Comercio el poder de & quotoblige & quot a otras compañías ferroviarias para fijar tarifas específicas para los trabajadores. & lt18 & gt Esto iba directamente en contra del deseo victoriano de un gobierno de laissez-faire, pero mostraba la creciente preocupación por los pobres, que siguió creciendo a lo largo de los siglos XIX y XX.

The Underground también siguió creciendo. Comenzó con solo 3.75 millas de largo y hoy tiene más de 250 millas de ruta. Durante el período victoriano tuvo profundos efectos económicos y sociales. Su construcción, y toda la construcción de ferrocarriles, aumentó la demanda de carbón, hierro, ladrillos y otros materiales de construcción. Las grandes empresas respaldaron los ferrocarriles y los convirtieron en enormes inversiones financieras: grandes corporaciones que producían ganancias. & lt19 & gt Los ferrocarriles encendieron el fuego de la competencia y los hombres trabajaron más duro para intentar conquistar más, poseer más y ser más. Lo que los victorianos habían descrito como la mayor operación de construcción desde que se llevaron a cabo las pirámides, & lt20 & gt todavía sorprende a la gente hoy en día por lo que la mente y el cuerpo humanos pueden producir. Cada línea terminada fue un triunfo para Inglaterra, y a medida que se construyeron más ferrocarriles, Inglaterra creció en fuerza y ​​confianza. Las líneas ferroviarias trazaron no solo los lugares por los que viajarían los coches, sino que también trazaron la ambición, el impulso, la perseverancia y la capacidad de la Inglaterra victoriana.

1 & quotLa Línea Metropolitana & quot London Times, 12 de enero de 1863, pág. 7.

2 Oliver Green, El metro de Londres: una historia ilustrada (Allan Ltd., Shepperton, Surrey: Runnymede, 1987), pág. 3.

6 L. T. C. Rolt, Ingeniería victoriana (Penguin Books, 1988), pág. 241.

7 & quot; The Metropolitan Railway Company & quot; London Times, 2 de enero de 1863, pág. 5.

8 London Times, 2 de enero de 1863, pág. 5.

9 & quotLa Línea Metropolitana & quot London Times, 20 de enero de 1863, pág. 10.

11 George Dodd, "La metrópolis y los ferrocarriles", La revisión quincenal 4 (15 de febrero 1 de mayo de 1866), pág. 365.

12 & quotLa Línea Metropolitana & quot London Times, 3 de marzo de 1863, pág. 7.

13 citado en Transporte en la Gran Bretaña victoriana, ed. Michael Freeman y Derek Aldcroft (Manchester University Press: Manchester, 1988), pág. 5.

14 & quotLa Línea Metropolitana & quot The London Times, 5 de marzo de 1863, pág. 9.

17 William Morris, Noticias de ninguna parte y escritos y diseños seleccionados (Penguin Books, 1984), pág. 183.


Cómo funcionaba el ferrocarril subterráneo

Un esclavo en 1850 no tenía muchas opciones en la vida. Podía quedarse en la plantación de su amo, resignándose a una vida de trabajos forzados, a menudo un brutal castigo físico y posiblemente una familia rota mientras veía a sus seres queridos ser vendidos. No todos los esclavos tenían la misma vida, pero esto era lo que podía esperar si permanecía en cautiverio.

Escapar era una perspectiva muy incierta. El amo cazaría al esclavo él mismo o enviaría brutales cazadores de esclavos para localizarlo. Si lo atrapaban, el fugitivo no solo enfrentaba una muerte casi segura, sino que el resto de los esclavos de su plantación solían ser testigos de su ejecución y ellos mismos eran castigados.

Y la vida a la fuga era difícil, por decir lo mínimo. El fugitivo tenía que ser cauteloso con todos: los extraños podían reconocerlo como un esclavo y entregarlo, y otros esclavos podían delatarlo para ganarse el favor de sus amos. Tendría que viajar de noche, siguiendo a la Estrella del Norte cuando el tiempo estuviera despejado y durmiendo en heno y cuevas durante el día. Podría obtener ayuda de la gente en el camino, pero cualquiera que fuera amable con él también era sospechoso.

Si el fugitivo llegó a un estado del norte, aún existían peligros. Mucha gente, blanca y negra, quería el dinero de la recompensa que podrían recibir por entregarlo, y la Ley de esclavos fugitivos de 1793 (que se hizo aún más severa en 1850) significó que si su amo podía encontrarlo, podría traer su & quot; propiedad & quot De regreso al sur como esclavo de nuevo, si el amo no lo mató, claro. Así que la mejor esperanza de un fugitivo era llegar a Canadá.

Con todo el peligro, había pocas posibilidades de éxito. Pero si lo logró. libertad.

La palabra era demasiado para que muchos esclavos la contemplaran, y mucho menos la intentaran. Pero según al menos una estimación, durante el siglo XIX, más de 100.000 esclavos se arriesgarían a comenzar una nueva vida. El ferrocarril subterráneo fue su boleto a la libertad [fuente: Freedom Center].

Un paseo en el ferrocarril subterráneo

Debido a la naturaleza reservada del ferrocarril subterráneo, sus orígenes exactos son difíciles de rastrear. Hay muchas teorías sobre cómo empezó, pero no hay respuestas concretas. Sus organizadores no pudieron publicar exactamente anuncios de & quot; abierto para empresas & quot; en sus periódicos locales. El hecho de que el sistema ferroviario real no se inventó hasta la década de 1820 nos da algunas pistas sobre el tiempo: si había un sistema de escape antes de esa fecha, probablemente no se llamara Ferrocarril Subterráneo. A principios del siglo XIX, los fugitivos dependían principalmente de la ayuda espontánea de extraños. En la década de 1820, comenzaron a formarse grupos contra la esclavitud y, en la década de 1840, había una red organizada que ayudaba a los esclavos fugitivos.

Echemos un vistazo a cómo podría haber sido un viaje en el ferrocarril subterráneo. Cada viaje fue diferente, pero nos centraremos en mediados del siglo XIX, que fue el apogeo del ferrocarril subterráneo. (Hay evidencia de esclavos fugitivos a lo largo de la historia de Estados Unidos, incluso en cartas de George Washington, pero en su mayoría fueron incidentes aislados).

Los negros libres a veces enviaban un agente de campo - a menudo un ministro ambulante o un médico haciéndose pasar por vendedor o censista - para ponerse en contacto con un esclavo que quería escapar. Esto tomó algún tiempo porque el agente tenía que ganarse la confianza del posible fugitivo. El agente organizó el escape inicial del esclavo de la plantación y luego lo entregaría a un conductor para el primer tramo del viaje.

El conductor guió al fugitivo a la primera estación, generalmente una casa a lo largo de la ruta (a menudo también se usaban cuartos de esclavos). Normalmente, las estaciones estaban separadas por un día de viaje. El jefe de familia, conocido como estación maestra, por lo general tenía la responsabilidad de mantener a salvo al esclavo. Estas casas a menudo tenían pasajes secretos y compartimentos secretos para esconder a varios fugitivos.

En la estación, el fugitivo sería alimentado, protegido y posiblemente disfrazado. Un disfraz podía ser tan simple como un rastrillo (para que el fugitivo pudiera hacerse pasar por un trabajador viajero), pero no era raro vestir a un fugitivo como miembro del sexo opuesto. En el trabajo definitivo de Wilbur H. Siebert, "El ferrocarril subterráneo", habla de una fugitiva, disfrazada de mujer blanca de clase alta, a la que se le presta un bebé blanco como parte de su disfraz [fuente: Siebert]. Todas estas actividades fueron financiadas por personas conocidas como accionistas, que a menudo daba el dinero para sobornos y otros gastos.

Los fugitivos generalmente no viajaban solos: los conductores generalmente los guiaban a las estaciones. A veces, sin embargo, debido a la falta de personal o la duración del viaje, el esclavo fugitivo no tendría compañía. Así que tendría que moverse por la noche, siguiendo la Estrella Polar, y esconderse durante el día. Según Siebert, "cuando las nubes oscurecieron las estrellas, recurrieron, tal vez, a fragmentos de conocimiento hogareño como que en los bosques los troncos de los árboles son comúnmente cubiertos de musgo en sus lados norte" [fuente: Siebert].

Las ramas o `` líneas '' del Ferrocarril Subterráneo estaban deliberadamente enrevesadas y en zigzag para confundir a los cazadores de esclavos, pero esto a veces también obstaculizaba a los fugitivos. Hay numerosas historias de fugitivos que se pierden y se desvían de su camino durante semanas o se dirigen más al sur por accidente. Y aunque las noches despejadas eran las mejores para viajar, los días lluviosos también eran útiles porque había menos gente fuera.

Entonces, ¿qué sucedió cuando un esclavo fugitivo finalmente llegó al norte? Siga leyendo para averiguarlo.

Debido a que la mayoría de las "estaciones" de los Ferrocarriles Subterráneos eran anónimas y no estaban marcadas, muchas se han perdido a lo largo de los años. El Servicio de Parques Nacionales y el Centro Nacional de Libertad del Ferrocarril Subterráneo en Cincinnati, Ohio, están tratando de identificar más ubicaciones secretas. El sitio web del Freedom Center tiene una función que permite a los visitantes buscar ubicaciones e información local por estado [fuente: Freedom Center]. El Servicio de Parques Nacionales enumera los sitios y programas históricos por estado e incluye una solicitud para aquellos que piensan que su casa puede ser una parada por descubrir.


Terroristas atacan el sistema de tránsito de Londres en hora punta

En la mañana del 7 de julio de 2005, se detonan bombas en tres subterráneos de Londres abarrotados y en un autobús durante el pico de la ciudad y la hora pico de la ciudad. Los atentados suicidas sincronizados, que se pensaba eran obra de Al Qaeda, mataron a 56 personas, incluidos los atacantes, e hirieron a otras 700. Fue el ataque más grande contra Gran Bretaña desde la Segunda Guerra Mundial. No se dio ninguna advertencia.

Los atentados con bombas contra el tren tuvieron como objetivo el metro de Londres, la ciudad y el sistema de metro de la ciudad. Se produjeron explosiones casi simultáneas, aproximadamente a las 8:50 am, en trenes en tres lugares: entre las estaciones de Aldgate y Liverpool Street en la línea Circle entre las estaciones Russell Square y King & # x2019s Cross en la línea Piccadilly y en la estación Edgware Road, también en la Circle Line. Casi una hora después, un autobús de dos pisos en Upper Woburn Place, cerca de Tavistock Square, también fue golpeado y el techo arrancado por la explosión.

Los ataques tuvieron lugar mientras los líderes mundiales, incluido el primer ministro británico Tony Blair, se reunían en la cumbre del G8 en la cercana Escocia. En sus comentarios después de enterarse de las explosiones, Blair calificó los ataques de bárbaros y señaló que lo más probable es que tuvieran lugar al mismo tiempo que la cumbre del G8. Más tarde, prometió que los responsables fueran llevados ante la justicia y que Gran Bretaña, un socio importante de Estados Unidos en la guerra de Irak, no se dejaría intimidar por los terroristas.

De los cuatro atacantes suicidas, tres nacieron en Gran Bretaña y uno en Jamaica. Tres vivían en o cerca de Leeds en West Yorkshire y uno residía en Aylesbury en Buckinghamshire. Al-Qaida se atribuyó oficialmente la responsabilidad de los ataques del 1 de septiembre de 2005, en una cinta de vídeo difundida a la cadena de televisión al-Jazeera.


Contenido

En la primera mitad del siglo XIX, Londres había crecido enormemente y el desarrollo de una población que viajaba diariamente en tren conducía a la congestión del tráfico con carros, taxis y ómnibus que llenaban las carreteras. [3] En 1850 había siete terminales ferroviarias ubicadas alrededor del centro urbano de Londres [4] y el concepto de un ferrocarril subterráneo que uniera la ciudad de Londres con estas estaciones se propuso por primera vez en la década de 1830. Charles Pearson, procurador de la ciudad de Londres, fue uno de los principales promotores de varios planes, [5] y contribuyó a la creación de la City Terminus Company para construir un ferrocarril de este tipo desde Farringdon a King's Cross en 1852. Aunque el plan fue apoyado por la City de Londres, las compañías ferroviarias no estaban interesadas y la compañía luchó para seguir adelante. [6] En 1854, el Metropolitan Railway (también conocido como Met) recibió permiso para construir una línea subterránea a un costo estimado de £ 1 millón. [7] [8] Con la Guerra de Crimea en marcha, al Met le resultó difícil reunir la capital, [6] y la construcción no comenzó hasta marzo de 1860. [9] El ferrocarril se construyó principalmente utilizando el método de "cortar y ... El método "cover" desde Paddington hasta King's Cross al este de King's Cross se construyó mediante túneles y luego siguió la alcantarilla River Fleet en un corte abierto hasta el nuevo mercado de carne en Smithfield. [10] [11] El ferrocarril de 3,75 millas (6 km) se abrió al público el 10 de enero de 1863, utilizando locomotoras de vapor que transportaban vagones de madera.[12] Fue aclamado como un éxito, ya que transportaba a 38.000 pasajeros el día de la inauguración, tomando prestados trenes de otros ferrocarriles para complementar el servicio. [13] En los primeros doce meses se transportaron 9,5 millones de pasajeros [11] y en los segundos doce meses esto aumentó a 12 millones. [14]

El éxito inicial del Met provocó una avalancha de solicitudes al parlamento en 1863 para nuevos ferrocarriles en Londres, muchos compitiendo por rutas similares. La Cámara de los Lores estableció un comité selecto que recomendó un "circuito interior de ferrocarriles que lindara, si no en realidad uniría, a casi todas las principales terminales ferroviarias de la Metrópolis". Se aceptaron propuestas para ampliar el Met y el comité acordó una propuesta de que se formara una nueva empresa, Metropolitan District Railway (comúnmente conocida como District Railway), para completar el circuito. [15] [16] Inicialmente, el Distrito y el Met estaban estrechamente asociados y se pretendía que se fusionaran. El presidente del Met y otros tres directores estaban en la junta del Distrito, John Fowler era el ingeniero de ambas compañías. Las obras de construcción para las ampliaciones se alquilaron como un contrato único [17] [18] y el Met inicialmente operó todos los servicios. [19] Luchando bajo la carga de los altos costos de construcción, el nivel de deuda del Distrito significó que la fusión ya no era atractiva para el Met y sus directores renunciaron a la junta del Distrito. Para mejorar sus finanzas, el Distrito rescindió el acuerdo de operación y comenzó a operar sus propios trenes. [20] [21] El conflicto entre el Met y el Distrito y los gastos de construcción retrasaron el progreso adicional en la finalización de la círculo interno. [22] En 1879, cuando el Met ahora deseaba acceder al Ferrocarril del Sureste a través del Ferrocarril del Este de Londres (ELR), se obtuvo una Ley del Parlamento para completar el círculo y enlazar con el ELR. [23] Después de una ceremonia de apertura oficial el 17 de septiembre y una prueba de funcionamiento, el 6 de octubre de 1884 comenzó un servicio completo de la línea Circle. [24]

El Metropolitan Railway se había ampliado poco después de la apertura, llegando a Hammersmith con el Great Western Railway en 1864 y Richmond sobre las vías del London and South Western Railway (L & ampSWR) en 1877. [25] El Metropolitan & amp St John's Wood Railway abrió como un ramal de vía única desde Baker Street hasta Swiss Cottage, y esta se convertiría en la ruta más importante del Met a medida que se expandía hacia el norte hacia la campiña de Middlesex, donde estimuló el desarrollo de nuevos suburbios. Se llegó a Harrow en 1880, y la línea finalmente se extendió hasta Verney Junction en Buckinghamshire, a más de 50 millas (80 kilómetros) de Baker Street y el centro de Londres. Desde finales del siglo XIX, el ferrocarril compartía vías con la ruta del Gran Ferrocarril Central que salía de Marylebone. [26]

Para 1871, cuando el Distrito comenzó a operar sus propios trenes, el ferrocarril se había extendido hasta West Brompton y una terminal en Mansion House. [27] Hammersmith fue contactado desde Earl's Court y los servicios llegaron a Richmond, Ealing, Hounslow y Wimbledon. Como parte del proyecto que completó la línea Circle en octubre de 1884, el Distrito comenzó a servir a Whitechapel. [28] Como resultado de la expansión, en 1898, 550 trenes operaban diariamente. [29] Los servicios comenzaron a llegar a Upminster en 1902, después de que se construyera un enlace con el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend. [30]

Tubos de nivel profundo Editar

En 1869, se cavó un pasaje a través de London Clay bajo el Támesis desde Great Tower Hill hasta Pickle Herring Stairs cerca de Vine Street (ahora Vine Lane). Se excavó un túnel circular de 2,1 m (7 pies) de diámetro, 410 m (1,340 pies), utilizando un escudo de hierro forjado, un método que había sido patentado en 1864 por Peter William Barlow. Se colocó un ferrocarril en el túnel y desde agosto de 1870 un vagón de madera transportaba pasajeros de un lado a otro. Esto no fue rentable y la empresa quebró a finales de año y el túnel se convirtió para uso peatonal, pasando a ser conocido como Tower Subway. [31] [32] La construcción de la City and South London Railway (C & ampSLR) fue iniciada en 1886 por James Henry Greathead utilizando un desarrollo del escudo de Barlow. Se excavaron dos túneles circulares de 3,10 m (10 pies 2 pulgadas) entre King William Street (cerca de la actual estación Monument) y Elephant and Castle. Desde Elephant and Castle, los túneles eran un poco más grandes de 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m) hasta Stockwell. [33] Este fue un legado de la intención original de transportar los trenes por cable. Los túneles se perforaron debajo de las carreteras para evitar la necesidad de un acuerdo con los propietarios de la propiedad en la superficie. La intención original de transportar los trenes por cable cambió a energía eléctrica cuando la compañía de cable quebró. Un riel conductor energizado con riel conductor de +500 voltios CC para el túnel en dirección norte y -500 voltios para el túnel en dirección sur colocado entre los rieles de carrera, aunque desplazado desde la línea central, accionaba las locomotoras eléctricas que arrastraban los vagones. Los vagones estaban equipados con pequeñas ventanas y, en consecuencia, fueron apodados celdas acolchadas. [34] [35] [36] En 1907, el C & ampSLR se había extendido desde ambos extremos, al sur hasta Clapham Common y al norte hasta Euston. [37]

En 1898, se inauguró Waterloo & amp City Railway entre Londres y la terminal de South Western Railway en la estación de Waterloo y una estación en la City. Operada por el L & ampSWR, la línea electrificada corta usaba unidades múltiples eléctricas para cuatro autos. [38] Se excavaron dos túneles de 11 pies 8 + 1 ⁄ 4 pulgadas (3.562 m) de diámetro debajo de las carreteras entre Shepherd's Bush y Bank for the Central London Railway (CLR). En 1900, este se abrió, cobrando una tarifa plana de 2 peniques (aproximadamente 91 peniques hoy), [39] se conoció como el "tubo de dos peniques" y para finales de año transportaba a casi 15 millones de pasajeros. Inicialmente las locomotoras eléctricas arrastraban vagones, pero las locomotoras pesadas provocaban vibraciones que se podían sentir en la superficie. En 1902-03, los vagones se reformaron en varias unidades utilizando un sistema de control desarrollado por Frank Sprague en Chicago. El CLR se extendió a Wood Lane (cerca de White City) en 1908 y Liverpool Street en 1912. [40] El Great Northern & amp City Railway se construyó para tomar los trenes de la línea principal del Great Northern Railway (GNR) en Finsbury Park a la ciudad. en una terminal en Moorgate. Sin embargo, la GNR rechazó el permiso para que los trenes usaran su estación de Finsbury Park, por lo que se construyeron plataformas debajo de la estación y el servicio público en la línea, utilizando unidades eléctricas múltiples, comenzó en 1904. [41]

Electrificación distrital y metropolitana Editar

En los ferrocarriles distritales y metropolitanos, el uso de locomotoras de vapor condujo a estaciones y vagones llenos de humo que eran impopulares entre los pasajeros y se consideraba que la electrificación era el camino a seguir. [42] La tracción eléctrica estaba todavía en su infancia y sería necesario un acuerdo entre las dos empresas debido a la propiedad compartida de la círculo interno. En 1901, un comité conjunto del Distrito y el Metropolitano recomendó el sistema de CA trifásico de Ganz con cables aéreos. Inicialmente esto fue aceptado por ambas partes, [43] hasta que el Distrito encontró un inversionista, el estadounidense Charles Yerkes, para financiar la actualización. Yerkes recaudó £ 1 millón (1901 libras ajustadas por inflación son £ 109 millones) y pronto tuvo el control del ferrocarril del distrito. [44] Sus experiencias en los Estados Unidos lo llevaron a favorecer el DC similar al que se usa en City & amp South London Railway y Central London Railway. El Metropolitan Railway protestó por el cambio de plan, pero después del arbitraje de la Junta de Comercio se adoptó el sistema DC. [45]

El Metropolitan electrificó su nueva línea de Harrow a Uxbridge y la ruta al círculo interior en Baker Street, [45] utilizando rieles conductores positivos y negativos separados energizados a 550-600 V. [46] El Distrito electrificó su línea sin abrir desde Mill Hill Park (ahora Acton Town) hasta South Harrow y usó esta línea para probar sus nuevos trenes y conductores de trenes. [47] Las unidades eléctricas múltiples comenzaron a funcionar en el Metropolitan en enero de 1905 y en marzo todos los servicios locales entre Baker Street y Harrow eran eléctricos. [48] ​​Los servicios eléctricos comenzaron en el ferrocarril del distrito en junio de 1905 entre Hounslow y South Acton. [49] En julio de 1905, el Distrito comenzó a operar trenes eléctricos desde Ealing a Whitechapel y el mismo día el Met y el Distrito introdujeron unidades eléctricas en el círculo interno hasta que más tarde ese día se encontró una incompatibilidad entre la forma en que se usaba el calzado. montado en los trenes Met y la vía del Distrito. Los trenes Met se retiraron de las líneas del Distrito y se modificaron, el servicio eléctrico completo comenzó en la línea circular en septiembre. [50] [51] En el mismo mes, después de retirar los servicios sobre el ferrocarril East London sin electricidad y el este de East Ham, el Distrito estaba ejecutando servicios eléctricos en todas las rutas restantes. [52] El GWR electrificó la línea entre Paddington y Hammersmith y el ramal de Latimer Road a Kensington (Addison Road). Un servicio eléctrico con material rodante de propiedad conjunta comenzó en la ruta en noviembre de 1906. [53] En el mismo año, el Met suspendió la circulación en el East London Railway, terminando en cambio en la estación del Distrito en Whitechapel. [54] El ferrocarril metropolitano más allá de Harrow no estaba electrificado, por lo que los servicios fueron transportados por una locomotora eléctrica desde Baker Street y cambiados por una locomotora de vapor en el camino. [45]

Compañía de ferrocarriles eléctricos subterráneos de Londres Editar

El ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead fue autorizado desde Charing Cross hasta Hampstead y Highgate en 1893, pero no había encontrado respaldo financiero. Yerkes compró los derechos en 1900 y obtuvo la aprobación adicional para una sucursal de Camden Town a Golders Green. [55] El ferrocarril de Baker Street y Waterloo había sido autorizado para funcionar desde Baker Street hasta la estación de Waterloo. [56] El trabajo comenzó en 1898, y las extensiones de la estación de Paddington y Elephant & amp Castle se autorizaron en 1900, pero se detuvieron con el colapso de sus patrocinadores financieros en 1901. Yerkes compró los derechos de este ferrocarril en 1902. [55] El Distrito tenía permiso para un tubo de nivel profundo desde Earl's Court hasta Mansion House y en 1898 había comprado el ferrocarril Brompton and Piccadilly Circus que tenía autorización para un metro desde South Kensington a Piccadilly Circus. Los planes del Distrito fueron combinados por Yerkes con los del Great Northern y Strand Railway, un metro con permiso para construir una línea desde Strand hasta Finsbury Park, para crear Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway. [57] En abril de 1902, se estableció la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), con Yerkes como presidente, para controlar estas compañías y administrar las obras planificadas. [55]

El 8 de junio de 1902, la UERL se hizo cargo de la Compañía de Tracción del Distrito Metropolitano. [58] La UERL construyó una gran central eléctrica que sería capaz de proporcionar energía al Distrito y las líneas subterráneas en construcción. El trabajo comenzó en 1902 en Lots Road, junto a Chelsea Creek, y en febrero de 1905, la central eléctrica de Lots Road comenzó a generar electricidad. [59] Para las tres líneas se compraron unidades múltiples eléctricas similares, conocidas como "Gate Stock", ya que el acceso a los coches se realizaba a través de puertas de celosía en cada extremo operadas por porteros. [60] Al igual que en el ferrocarril del distrito, la vía se proporcionó con rieles conductores positivos y negativos separados, en lo que se convertiría en un estándar del metro de Londres. [61] Varios de los edificios de la superficie, con un exterior de ladrillos vidriados de color rojo oscuro, fueron diseñados por Leslie Green y se importaron 140 ascensores eléctricos de Estados Unidos de Otis Elevator Company. [61] Un tramo de Baker Street y Waterloo entre Baker Street y Kennington Road (ahora Lambeth North) se abrió en marzo de 1906, y la línea llegó a Edgware Road al año siguiente. Fue nombrado el 'Bakerloo' en julio de 1906, llamado un "título de alcantarilla" indigno por La revista ferroviaria. [55] El ferrocarril Great Northern, Piccadilly & amp Brompton (Piccadilly) abrió desde Finsbury Park hasta Hammersmith en diciembre de 1906, y la sucursal de Aldwych abrió al año siguiente. [55] Las "escaleras móviles" o escaleras mecánicas se instalaron por primera vez en Earl's Court entre las plataformas de la línea District y Piccadilly, y en todas las estaciones de metro de nivel profundo después de 1912. [62] La última, Charing Cross, Euston & amp Hampstead (Hampstead) abrió en 1907 y se extendió desde Charing Cross hasta Camden Town, antes de dividirse en dos ramas que iban a Golders Green y Highgate (ahora Archway). [55] [63]

Metro de Londres Editar

Para promover los viajes en los ferrocarriles subterráneos de Londres, se acordó un acuerdo de marketing conjunto que incluía mapas, publicidad conjunta y venta de boletos. UNDERGROUNLas señales D se utilizaron fuera de las estaciones en el centro de Londres. [64] La UERL adquirió las compañías de autobuses y tranvías de Londres en 1912 y al año siguiente se unieron a la compañía City & amp South London y Central London Railway. Ese año el Met se hizo cargo de Great Northern & amp City. [62] Las sugerencias de fusión con el Grupo Subterráneo fueron rechazadas por el Metropolitan, un comunicado de prensa de noviembre de 1912 señalando sus intereses en áreas fuera de Londres, sus relaciones con los ferrocarriles principales y su negocio de transporte de mercancías. [65] Una mayor coordinación en forma de Conferencia de Gerentes Generales falló después de que el Metropolitan se retiró en 1911 cuando el Ferrocarril Central de Londres, sin ninguna referencia a la conferencia, fijó los precios de sus boletos de temporada significativamente más bajos que los de las rutas competitivas del Met. [66] El UERL introdujo tableros de nombres de estaciones con un disco rojo y una barra azul y el Met respondió con tableros de estaciones que mostraban una barra azul sobre un diamante rojo. [64]

En 1913, la línea Bakerloo llegó a Paddington, y al año siguiente la línea Hampstead se extendió al sur de su terminal Charing Cross hasta una estación de intercambio ampliada (actualmente conocida como Embankment) con las líneas Bakerloo y District. [62] La línea Bakerloo se extendió hacia el norte hasta Queen's Park para conectar con la nueva línea eléctrica de London & amp North Western Railway desde Euston hasta Watford Junction. El comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914 retrasó la construcción, los trenes llegaron a Queen's Park en 1915 y Watford Junction en 1917. [62] Una extensión de la línea Central al oeste de Ealing se inició en 1913 y, también retrasada por la guerra, se completó en 1920. [62] La guerra vio un aumento en el tráfico y una escasez de hombres, por lo que las mujeres fueron reclutadas como reemplazos temporales en trabajos tradicionales de hombres como guardias, empleados, pintores y limpiadores. Londres vio sus primeros ataques aéreos en 1915, y la gente usaba las estaciones de metro como refugios antiaéreos. [67]

Después de la guerra, se compraron nuevos trenes para operar en las líneas Metropolitan, District, Bakerloo y Piccadilly, y los trenes de la línea Piccadilly tenían puertas corredizas accionadas por aire. En la década de 1920, aprovechando las garantías financieras respaldadas por el gobierno para proyectos de capital que promovían el empleo, hubo grandes extensiones de las líneas City & amp South London y Hampstead. Los túneles del City & amp South London Railway se reconstruyeron para que tuvieran el mismo diámetro que los otros tubos, y se extendieron al norte desde Euston hasta un cruce con la línea Hampstead en Camden Town, y al sur hasta Morden. La línea de Hampstead se extendió hacia el norte desde Golders Green hasta Edgware y hacia el sur hasta otro cruce con City & amp South London en Kennington, esta apertura en 1926. [68] Aunque físicamente conectadas, las líneas todavía se llamaban oficialmente City Railway y Hampstead. & amp de la línea Highgate. Las líneas iban a ser conocidas como Edgware, Highgate y Morden y Morden-Edgware [69] hasta que finalmente se renombró la línea Northern en 1937. [70] También durante la década de 1920, el stock original de la compuerta de tubo fue reemplazado por 1.460 coches de stock estándar. con puertas correderas neumáticas, a excepción de la línea Central donde se rehabilitaron los coches. Las concurridas estaciones del centro de Londres se modernizaron con escaleras mecánicas que sustituyeron a los ascensores. [71]

A diferencia de otras compañías ferroviarias en el área de Londres, el Met pudo desarrollar terrenos para viviendas. Después de la Primera Guerra Mundial promovieron urbanizaciones cerca del ferrocarril con la marca "Metro-land" y se construyeron nueve urbanizaciones cerca de las estaciones de la línea. [72] [73] Aprovechando las garantías del Tesoro, la electrificación se extendió hacia el norte desde Harrow hasta Rickmansworth y se abrió una pequeña sucursal desde Rickmansworth a Watford en 1925. En la década de 1920 se compraron locomotoras eléctricas y de vapor más potentes y se rediseñaron las estaciones de trenes metropolitanos por su arquitecto Charles W Clark. [74]

Con financiación garantizada por el gobierno, las líneas Piccadilly y Metropolitan se ampliaron a principios de la década de 1930. [75] El Metropolitan abrió una línea desde Wembley Park hasta Stanmore, [76] y la línea Piccadilly se extendería al norte desde Finsbury Park hasta Cockfosters y al oeste desde Hammersmith y se hizo cargo de las ramas Harrow y Hounslow de la línea District. [77] Varias estaciones fueron reconstruidas en un estilo modernista influenciado o diseñado por Charles Holden, [78] quien las llamó sus 'cajas de ladrillos con tapas de concreto'. [79] Los trenes de la línea Piccadilly se hicieron cargo del servicio del distrito a South Harrow en 1932, y llegaron a Uxbridge al año siguiente. [80] [54] Los trenes de Piccadilly llegaron a Cockfosters y Hounslow West en 1933, aunque los servicios de la línea District a Hounslow continuaron hasta 1964. [77] [54]

En 1933, apareció por primera vez el mapa esquemático del tubo de Harry Beck. El 1 de julio de 1933, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) se creó como una corporación pública y el Metropolitan, los ferrocarriles subterráneos UERL, las compañías de tranvías y los operadores de autobuses se fusionaron en una sola organización. [81] En el antiguo ferrocarril metropolitano, el Brill Branch cerró en 1935, seguido por la línea de Quainton Road a Verney Junction en 1936. Se propuso electrificar a Amersham con vías adicionales desde Harrow a Rickmansworth y extender la línea Bakerloo a Stanmore. para aliviar el cuello de botella en el Metropolitan desde Baker Street hasta Finchley. [82] Antes de que se comenzara a trabajar en el Met, se anunció el Programa de Nuevas Obras de 1935-1940. Esto incluyó la extensión de la línea Central a Stratford y luego a Epping y Ongar y la línea norte se extendería hacia el norte hasta High Barnet, Alexandra Palace y Bushey Heath y conectaría con el aislado Great Northern & amp City Railway, rebautizado como Northern City Line. que iba a extenderse más allá de Finsbury Park para conectar con Highgate. [83]

Se entregaron nuevos trenes antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, incluidos 573 vagones para las líneas District y Metropolitan y 1.121 vagones nuevos (Stock de 1938) para las líneas de metro. [84] Tras el estallido de la guerra, los servicios en la línea norte entre Strand (ahora Charing Cross) y Kennington se suspendieron ya que los túneles bajo el Támesis se bloquearon como defensa contra las inundaciones. [85] Los coches Metropolitan Pullman se colocaron en la tienda y la primera clase se retiró de los servicios del metro de Londres. [86] [87] El programa de obras nuevas continuó, aunque a un ritmo reducido, la línea Bakerloo se hizo cargo del ramal Stanmore del Metropolitan en noviembre de 1939. La línea norte llegó a Mill Hill East en mayo de 1941, pero para entonces el trabajo en el se habían suspendido otras extensiones de las líneas norte y central. [88] El bombardeo de Londres y especialmente el Blitz llevó al uso de muchas estaciones de metro como refugios antiaéreos, con 175.000 personas llegando cada noche en agosto de 1940. [89] Seis estaciones fueron violadas por un impacto directo, [90] y en marzo de 1943, 173 personas murieron en un accidente de aplastamiento de multitudes en la inacabada estación Bethnal Green. [91] En la década de 1940, un depósito construido para la extensión de la línea Northern y un tramo sin terminar de la extensión de la línea Central, la sección subterránea entre Newbury Park y Leytonstone, se convirtió en una fábrica de aviones. [92] La estación cerrada de Brompton Road se utilizó como sala de control antiaéreo. [93] La estación cerrada de Down Street fue utilizada por Winston Churchill y el Gabinete de Guerra y el Comité de Emergencia Ferroviaria. [94]

Antes de la guerra, el centro de exposiciones Olympia había sido servido por la línea Metropolitan y por un servicio desde Earl's Court hasta Willesden Junction. [78] Tras el bombardeo de 1940, se suspendieron los servicios de pasajeros sobre la West London Line. Esto dejó al centro de exposiciones sin servicio de ferrocarril, por lo que después de la guerra la estación pasó a llamarse Kensington (Olympia) y fue servida por un servicio de transporte de la línea District desde Earl's Court. [95] Se completaron las extensiones de la línea Central en el este y oeste de Londres, trenes de metro que van a Epping desde 1949. [96]

Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y London Transport quedó bajo la autoridad de la Comisión de Transporte Británica (BTC). El BTC dio prioridad a la reconstrucción de las vías férreas principales sobre el mantenimiento del metro y la mayoría de los planes inconclusos del Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 fueron archivados o pospuestos. [96] Para las líneas de metro, se construyeron coches nuevos (Stock de 1949) para funcionar con el stock de 1938. [97] Algunos de los vagones de la línea District necesitaban ser reemplazados, y en 1953 entró en servicio un tren de aluminio sin pintar (R Stock), que se convirtió en el estándar para los trenes nuevos, [98] y fue seguido por el stock tube 1959 . [99] Después de experimentos con una unidad múltiple diesel liviana AEC en 1952, [97] trenes de vapor fueron retirados de la línea Central luego de la electrificación de la sección Epping-Ongar en 1957. [96]

Entre 1963 y 1970, London Transport reportó directamente al Ministro de Transporte, antes de que el control pasara al Greater London Council. [100] El trabajo de electrificación en la línea Metropolitan, suspendido debido a la guerra, se había reiniciado en 1959. [101] La línea fue electrificada a Amersham y el aluminio sin pintar (A Stock) reemplazó los trenes de vapor, British Rail prestó servicios para el antiguo Metropolitan. estaciones de la línea entre Amersham y Aylesbury. [102]

Línea Victoria y línea Jubilee Editar

La línea Victoria se recomendó en un informe de 1949 ya que reduciría la congestión en otras líneas. Después de algunos túneles experimentales en 1959, la construcción comenzó en 1963 y, a diferencia de los tubos anteriores, los túneles no tenían que seguir las carreteras de arriba. La línea fue aprobada originalmente para ir de Walthamstow a la estación Victoria, y la extensión a Brixton se autorizó más tarde. [103] Como parte de las obras, la estación de Oxford Circus fue reconstruida para permitir el intercambio con las líneas Central y Bakerloo. Se construyeron intercambios multiplataforma en Euston, Highbury & amp Islington y Finsbury Park. [104] Después de correr trenes desde Walthamstow, primero a Finsbury Park y luego a Warren Street en 1968, la línea a Victoria se inauguró oficialmente en marzo de 1969. [105] La extensión a Brixton se inauguró en 1971. [106] Diseñado para tren automático En funcionamiento, el acceso a las plataformas se realizó mediante el uso de boletos codificados magnéticamente recolectados por puertas automáticas. [107]

El accidente del tubo de Moorgate ocurrió el 28 de febrero de 1975 en la aislada Northern City Line cuando un tren en dirección sur no se detuvo en la terminal de Moorgate y se estrelló contra la pared al final del túnel, matando a cuarenta y cuatro personas. No se encontró ninguna falla en el equipo del tren, el informe posterior encontró que no había pruebas suficientes para determinar la causa. Tras el incidente, se introdujo un sistema que detiene un tren automáticamente si el conductor no frena en los callejones sin salida del metro de Londres. [108] La Northern City Line se conectó a las vías del tren británico en Finsbury Park en la década de 1970. El último tren subterráneo funcionó en octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en 1976. [109] En 1977, la línea Piccadilly se extendió desde Hounslow hasta el aeropuerto de Heathrow, y en 1986 se abrió una plataforma que sirve a la Terminal 4 en una línea circular. [110]

La línea Fleet a través del centro de Londres se propuso por primera vez en 1965, asumiendo el control de la rama Stanmore de la línea Bakerloo en Baker Street y luego pasando por Fleet Street hasta Lewisham. Para simplificar la planificación, la construcción se dividió en etapas, y la primera etapa de Baker Street a Charing Cross tenía todas las aprobaciones necesarias en 1971. [111] El trabajo comenzó el año siguiente y la construcción de túneles se completó en 1976. [112] Después de la línea había sido rebautizada como la línea Jubilee en honor al Jubileo de Plata de la reina Isabel en 1977, [113] la línea se inauguró en abril de 1979 utilizando trenes que circulaban por la línea Bakerloo. [114]

Década de 1980 Editar

En 1981, el Greater London Council (GLC) introdujo el programa "Fares Fair", un sistema de zonas tarifarias para autobuses y trenes subterráneos, que redujo la tarifa promedio en un 32%. Esto fue impugnado en la corte, el GLC perdió y las tarifas se duplicaron en 1982. Las zonas tarifarias se mantuvieron y las tarifas bajaron levemente el año siguiente. En 1983, la Travelcard permitía viajar dentro de las zonas especificadas en autobuses y trenes subterráneos, y fue seguida en Capitalcard en 1985 que incluía los servicios de British Rail. En 1984, el control de los autobuses de Londres y del metro de Londres pasó a London Regional Transport (LRT), que dependía directamente de la Secretaría de Estado de Transporte. [115]

A principios de la década de 1980, los trenes de antes de la guerra habían sido reemplazados por nuevos trenes de aluminio sin pintar. La operación de una sola persona se había planeado en 1968, pero el conflicto con los sindicatos retrasó la introducción. [116] Las líneas Metropolitan, East London, District y Circle se convirtieron en 1985–86, y las líneas Piccadilly, Jubilee y Bakerloo siguieron en 1987–88. One Person Operation se introdujo en las líneas Central y Northern después de que recibieran nuevos trenes a principios de la década de 1990. [117] [118]

Fuego cruzado del rey Editar

El incendio de King's Cross mató a 31 personas en noviembre de 1987 cuando un fósforo encendido prendió fuego a una escalera mecánica de madera. En el informe posterior, el metro de Londres fue fuertemente criticado por su actitud ante los incendios [119] y su publicación provocó la dimisión de la alta dirección tanto del metro de Londres como del transporte regional de Londres y la introducción de nuevas normas de seguridad contra incendios. [120] [121] Se elaboró ​​un Código de prácticas de seguridad contra incendios para el material rodante que llevó a la remodelación interna de los trenes que incluyó la sustitución del revestimiento interior y el acondicionamiento o mejora de los sistemas de megafonía. [122]

Década de 1990 Editar

Al mismo tiempo, se pintó el exterior de los trenes, ya que había resultado difícil eliminar los grafitis del aluminio sin pintar. Los primeros trenes renovados se presentaron a los medios de comunicación en septiembre de 1989 y el proyecto se puso en marcha en julio de 1991. [123] En 1994, LRT asumió el control de la línea Waterloo y City. [54] El ramal Epping-Ongar de la línea Central y el ramal Aldwych de la línea Piccadilly cerraron el mismo año. [54] Se consideraron opciones para unir los Docklands con el centro de Londres y se eligió una extensión de la línea Jubilee hasta Stratford. Aprobadas en 1993, [124] las estaciones fueron construidas para ser totalmente accesibles y con puertas de borde de plataforma. [125] Hubo presión sobre el transporte de Londres para que la línea se abriera a tiempo para la apertura del Millennium Dome el 1 de enero de 2000 y la extensión se abrió por etapas desde Stratford, hasta el 22 de noviembre de 1999, cuando se cerró la terminal de Charing Cross. . [126]

Transport for London (TfL) se creó en 2000 como parte de la Autoridad del Gran Londres mediante la Ley de la Autoridad del Gran Londres de 1999. [127]

Asociación público-privada Editar

En 1999, antes de que se pasara el control a TfL, el metro de Londres se dividió para que se pudiera establecer un acuerdo de asociación público-privada (PPP), y el metro de Londres siguió siendo una empresa pública que gestionaba los trenes, mientras que las empresas privadas eran responsables de mejorar el sistema. ferrocarril. Se elaboraron tres paquetes de franquicias a 30 años, que cubren las líneas Jubilee, Northern y Piccadilly (JNP), las líneas Bakerloo, Central Victoria y Waterloo y City (BCV) y las líneas de subsuelo, Metropolitan, District, Circle, Líneas de East London y Hammersmith & amp City (SSL). [128] En 2003, Metronet (un consorcio de Balfour Beatty, WS Atkins, Bombardier, EDF Energy y Thames Water) ganó los contratos de BCV y SSL, mientras que Tube Lines ganó los contratos de JNP [129]. "(empresas de infraestructura). En 2000, el control general del sistema pasó a TfL, que se había opuesto al acuerdo. [130] [131] Metronet entró en administración en 2007, y TfL asumió las responsabilidades, y TfL también asumió el control de Tube Lines en 2010. [129]

Creación Editar

El alcalde de Londres, Ken Livingstone, se mostró escéptico sobre la viabilidad del plan de APP y contrató al estadounidense Bob Kiley como Comisionado de Transporte de Londres para repetir su éxito con el metro de la ciudad de Nueva York mediante el financiamiento de bonos públicos. [132] [133] Al asumir el cargo en 2000 como el primer alcalde electo directamente de Londres, Livingstone tuvo dificultades para bloquear el proceso de APP, que estaba totalmente en manos del Gobierno nacional, ya que todavía era propietario del metro de Londres, que no se transfirió al control local. hasta julio de 2003. [134] Kiley fue despedido de la junta de Transporte Regional de Londres (de la que había sido presidente) en 2001 por sus intentos de bloquear el plan de APP. [135] Livingstone planteó un desafío legal, pero finalmente lo abandonó porque era poco probable que tuviera éxito, [136] y Tube Lines y Metronet alcanzaron el cierre financiero de los contratos en diciembre de 2002 y marzo de 2003, respectivamente. [137] Más tarde se reveló que la impugnación legal había costado £ 4,2 millones directamente, así como £ 36 millones reembolsados ​​a los postores por los costos incurridos debido a la demora de seis meses. [138] En abril de 2005, TfL criticó a Metronet, diciendo que había otorgado trabajo de construcción de capital a sus accionistas, mientras que Tube Lines, que había licitado competitivamente su trabajo, estaba funcionando mucho mejor. TfL también dijo que la nueva tecnología prometida por Metronet aún no se había visto: "Se suponía que íbamos a obtener experiencia y tecnología del sector privado con la PPP (Asociación Público Privada), pero en su lugar están usando el mismo equipo anterior". [139]

En marzo de 2005, el Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes, encargado de garantizar la rentabilidad del gasto público, publicó un informe en el que concluía que era "imposible determinar" si el PPP tenía un mejor valor que un programa de inversión pública, principalmente debido a la estructura de revisión periódica no probada de los contratos a 30 años. [140] Estos debían revisarse cada 7,5 años, lo que significa que aún se desconoce el precio final de la inversión prometida de £ 15,7 mil millones. Señaló que el uso de la financiación de bonos públicos habría ahorrado £ 90 millones al año en costos de financiamiento, a pesar de que el Gobierno garantizó el reembolso del 95% de los costos en caso de rescisión prematura, y los contratos establecieron límites y exenciones sobre el riesgo financiero transferido a la empresas de infraestructura. El sistema todavía recibía un subsidio público anual de mil millones de libras esterlinas, pero su gasto ahora estaba completamente determinado por la interpretación de los infracos de sus contratos de APP de 2000 páginas. Aunque se esperaba que los operadores privados recibieran al menos un 18-20% de rendimiento sobre el capital (para Metronet), para el tipo de riesgo asociado con las mejoras importantes, la mayor parte del trabajo consistió en mantenimiento y reemplazo de bajo riesgo. La opción de adquisición del sector público (utilizando empresas privadas para proyectos importantes específicos) también habría ahorrado el costo de £ 455 millones de concluir los contratos de APP, sin mencionar la demora de cinco años que causaron las negociaciones del contrato. [137]

Rendimiento Editar

En abril de 2005, Bob Kiley presionó por una revisión urgente del PPP, y describió su desempeño como "rayano en el desastre". [141] Una semana después, el director ejecutivo de Metronet fue despedido, después de quejas de que había obtenido ganancias de 50 millones de libras esterlinas a pesar de estar atrasado en todas sus obras principales. [141] [142] En abril de 2005, había comenzado a trabajar en sólo 13 renovaciones de estaciones (en lugar de 32 como estaba programado) y estaba más de un año atrasado en la renovación de 78 trenes de la línea District. También estaba atrasado en su programa de sustitución de vías, habiendo completado 28 km en lugar de los 48 km programados. [143]

En marzo de 2005, el Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes señaló que "la disponibilidad es el factor más importante para los viajeros en metro. Todo lo que tenían que hacer los infracos para cumplir con sus puntos de referencia de disponibilidad era tener un rendimiento un poco peor que en el pasado. En la mayoría de las líneas , ni siquiera lograron eso ". [144]

Metronet también fue declarado culpable por un informe de los investigadores de accidentes sobre un descarrilamiento en mayo de 2004 en White City, por no implementar suficientes controles de seguridad a pesar de que TfL le ordenó hacerlo. [145] [146]

TfL se hace cargo de infracos Editar

Metronet, utilizando a sus accionistas como sus principales contratistas, no pudo cumplir sus objetivos y el reemplazo de vías y las renovaciones de las estaciones se retrasaron. Con mayores costos, pasó a la administración en 2007 y TfL asumió las responsabilidades. [147]

El gobierno del Reino Unido intentó encontrar otra firma privada para llenar el vacío dejado por la liquidación de Metronet. Sin embargo, solo TfL expresó un interés viable en asumir las responsabilidades de Metronet. El caso de las APP también se debilitó en 2008 cuando se reveló que la desaparición de Metronet le había costado al gobierno del Reino Unido 2.000 millones de libras esterlinas. Las cinco empresas privadas que componían la alianza Metronet tuvieron que pagar 70 millones de libras cada una para cancelar las deudas adquiridas por el consorcio. Pero debido a un acuerdo alcanzado con el gobierno en 2003, cuando comenzó a operar el esquema de APP, las empresas estaban protegidas de cualquier responsabilidad adicional. Por lo tanto, el contribuyente del Reino Unido tuvo que pagar el resto de la factura. Esto socavó el argumento de que las PPP colocarían los riesgos involucrados en el funcionamiento de la red en manos del sector privado. [148]

Para 2010, Tube Lines estaba atrasado en la actualización de la línea Jubilee y después de que surgió un conflicto sobre los costos del trabajo futuro en la revisión de PPP de ese año, [149] TfL compró Tube Lines por £ 310 millones ($ 458 millones). [129] [150]

Historial reciente Editar

La tarjeta Oyster, una tarjeta inteligente sin contacto de valor almacenado que se puede usar en los servicios de Transport for London en lugar de un boleto, salió a la venta por primera vez en 2003. El esquema fue administrado originalmente como una APP por TranSys. TfL compró los derechos de la tarjeta Oyster. nombre en 2008. [151] [152] [153] El 7 de julio de 2005, tres bombas explotaron en trenes subterráneos, dos en la línea Circle en Aldgate y Edgware Road y la tercera en la línea Piccadilly entre King's Cross y Russell Square. Más tarde, ese mismo día, una bomba explotó en un autobús en Woburn Place. Cuatro atacantes suicidas se habían suicidado y habían matado a otras cincuenta y dos personas, y pasó más de un mes antes de que se restablecieran los servicios subterráneos. [154] [155] En 2007, la línea East London, operada como lanzadera aislada desde 1939, se cerró para que pudiera convertirse en una línea London Overground. [54] [156] En diciembre de 2009, la línea Circle cambió de un circuito cerrado alrededor del centro de Londres en el lado norte del río Támesis a una espiral que sirve a Hammersmith. [157] En la línea Jubilee se añadió un séptimo vagón a todos los trenes en 2006 y en 2011 se puso en marcha un nuevo sistema de señalización que permite el funcionamiento automático. [158] [159] En la línea Victoria, se introdujeron nuevos trenes entre julio de 2009 [ 160] y junio de 2011, [161] y un nuevo sistema de señalización ha permitido 33 trenes por hora desde enero de 2013. [159] Las líneas subterráneas (Metropolitan, District, Circle y Hammersmith & amp City) se han mejorado, con nueva Culata S acondicionada. Además, la vía subterránea, el suministro eléctrico y los sistemas de señalización también se están mejorando en un programa que permitirá aumentar la capacidad en las horas pico para fines de 2018. [159] [162] Se cuenta con una única sala de control para la red subterránea. se establecerá en Hammersmith y un sistema de control automático de trenes (ATC) reemplazará al equipo de señalización instalado desde la década de 1940. [162] [163]

Durante el brote de COVID-19 en el Reino Unido de 2020, los servicios de Transporte para Londres (TfL) se redujeron por etapas. Después de la creciente preocupación de que entre el brote y a pesar de los consejos del gobierno sobre el distanciamiento social, los servicios de metro todavía estaban abarrotados. [164] Todos los servicios Night Overground y Night Tube, así como todos los servicios en la línea Waterloo & amp City, se suspendieron a partir del 20 de marzo, y 40 estaciones de metro se cerraron el mismo día. [165] El alcalde de Londres y TfL instaron a las personas a usar el transporte público solo si es absolutamente esencial, para que puedan usarlo los trabajadores críticos. [166] El metro de Londres introdujo nuevas medidas el 25 de marzo para combatir la propagación del virus, al frenar el flujo de pasajeros hacia las plataformas, lo que incluyó la imposición de colas en las puertas de entrada y el apagado de algunas escaleras mecánicas.[167] Incluso con estas medidas en vigor, todavía se criticaba que, especialmente en las horas pico, algunas estaciones y trenes seguían experimentando aglomeraciones [168] [169] sin embargo, las estadísticas mostraban que el metro estaba experimentando algunos de los números de viajes de pasajeros más bajos. desde el siglo XIX. [170]

Los trenes de mercancías pasaban por las vías metropolitanas desde 1866 cuando el Great Northern Railway (GNR) y luego los Midland Railways comenzaron un servicio al sur del Támesis a través del túnel Farringdon y Snow Hill. Se abrieron depósitos de mercancías en el área de Farringdon, a los que se accede desde City Widened Lines. El GWR abrió Smithfield Market Sidings en 1869, el GNR abrió su depósito en 1874 y el Midland en 1878. [171] El Midland también negoció los derechos de circulación sobre el District Railway desde London & amp South Western Railway en Hammersmith hasta South Kensington en 1876. y en 1878 abrió depósitos de carbón en Kensington High Street y West Kensington. [172]

El tráfico de mercancías iba a desempeñar una parte importante del tráfico metropolitano en la línea de extensión de Baker Street. En 1880, el Met comenzó a transportar carbón desde Finchley Road hasta Harrow. Se proporcionaron depósitos de mercancías y carbón en la mayoría de las estaciones de la línea de extensión a medida que se construían. [173] Las mercancías para Londres se manipulaban inicialmente en Willesden, con entrega por carretera [174] o por transferencia a Midland. [175] En 1909, el Met abrió un depósito de mercancías de Vine Street cerca de Farringdon con un servicio regular desde West Hampstead. El carbón para las locomotoras de vapor, la central eléctrica de la empresa en Neasden y las plantas de gas locales se introdujeron a través de Quainton Road. [176] [177] La ​​leche se entregó a los suburbios de Londres y productos alimenticios desde Vine Street hasta Uxbridge. Fish to Billingsgate Market a través del Met y la estación conjunta del Distrito en Monument causó algunas quejas, dejando los accesos a la estación en una "condición indescriptiblemente sucia". El Distrito sugirió una entrada separada para los peces, pero no se hizo nada. El tráfico se redujo significativamente cuando se introdujo el transporte por carretera desde Marylebone, pero el problema permaneció hasta 1936, siendo una de las razones que dio la LPTB para abolir el transporte de paquetes en trenes. [177] La ​​LPTB tampoco estaba interesada en gestionar los servicios de mercancías de Metropolitan. La estación de mercancías de Vine Street cerró en 1936 y London and North Eastern Railway (LNER) se hizo cargo de todo el tráfico de mercancías en 1937. [178]

Cuando la línea Northern se extendió sobre las líneas del LNER hasta High Barnet y Mill Hill East en 1940, las estaciones mantuvieron su servicio de mercancías. A partir de la medianoche, los trenes saldrían de Highbury cada cinco o diez minutos y accederían a la línea desde Finsbury Park a través de Highgate High Level. [179] Las estaciones de la línea Central también mantuvieron su servicio de mercancías, trabajaron desde Temple Mills y se accede a ellas a través de Leytonstone, las estaciones de bucle de Hainault se sirven a través de Woodford. [180]

Los servicios de bienes se retiraron en las décadas de 1950 y 1960. El depósito de mercancías GNR en City Widened Lines cerró en 1956 y Smithfield Market fue atendido por último en tren en 1962. [171] Los patios de mercancías en la rama de Uxbridge cerraron en 1964, y las estaciones de Northern Line vieron su último tren de mercancías en el mismo año. El cierre del patio de West Kensington al año siguiente significó la retirada de los trenes de mercancías de las vías de District y Piccadilly. En la línea Central, las estaciones de bucle de Hainault perdieron su servicio de mercancías en 1965, y en 1966 siguió el resto de la línea. [181]

Otras historias del metro:

Notas al pie Editar

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Trabajo iniciado en el ferrocarril subterráneo de Londres - Historia

El ferrocarril es casi invisible. Enterrado debajo de la empinada ladera de Avon Gorge de Bristol, incluso sus dos entradas están relativamente ocultas. En la cima de la colina, el nuevo y brillante letrero del ferrocarril se ve ensombrecido por el Avon Gorge Hotel de la época victoriana en la parte inferior, el túnel se abre a una autopista donde pocos peatones se detendrían para notar la entrada de piedra gastada.

Como resultado, solo los lugareños informados tienden a darse cuenta de que hay un túnel aquí, sin importar por qué es especial.

Este túnel oculto albergaba un extraño ferrocarril subterráneo, que luego sirvió como refugio antiaéreo de la Segunda Guerra Mundial y como centro secreto de transmisión de la BBC. Lo que comenzó como un transporte pintoresco construido para un spa victoriano se convirtió en algo mucho más sombrío.

Durante los últimos 12 años, un grupo de voluntarios ha estado trabajando para cambiar eso. Es poco probable que alguna vez vuelvan a poner el ferrocarril en orden. Pero al restaurar partes del túnel y abrirlo para los visitantes, esperan, al menos, arrojar luz (literalmente) sobre esta parte de la historia de Gran Bretaña. Y no solo en las hazañas de ingeniería de la época victoriana. “La historia de la guerra es tan importante como la historia del ferrocarril”, dice Maggie Shapland de Clifton Rocks Railway Trust, el grupo de voluntarios que está restaurando el túnel.

Aun así, la historia del ferrocarril, que sigue siendo el único ferrocarril de cuatro vías o "funicular" del mundo, es extraña.

A fines del siglo XIX, Clifton, en ese momento una ciudad separada de Bristol, era un área de lujo de casas adosadas georgianas. El área a lo largo del río abajo, sin embargo, era un puerto lleno de marineros y otros comerciantes. No había una manera fácil y eficiente para que los que estaban abajo hicieran la caminata hasta la cima.

Muchos de los de Clifton lo prefirieron así. Pero el empresario George Newnes tenía otras ideas.Un editor mejor conocido por The Strand Magazine, el primer hogar de las historias de Sherlock Holmes, sabía que conectar las dos áreas podría no ser algo que los residentes adinerados de Clifton querrían, pero que podría generar dinero. Solo unas décadas antes, Clifton había sido un destino para los amantes del spa. Si construía un nuevo spa en la parte superior del desfiladero y un enlace de transporte entre los baños y el puerto, Newnes podría beneficiarse del turismo revivido ... y también Clifton.

Clifton, un barrio de casas adosadas georgianas, estaba separado de la ciudad de Bristol en el siglo XIX (Crédito: Alamy)


La guerra civil en el horizonte

Eventos como el Compromiso de Missouri y el caso Dred Scott llevaron a más defensores contra la esclavitud a tomar roles activos para ayudar a liberar esclavos. Sin embargo, se echó un freno cuando los estados del sur comenzaron a separarse en diciembre de 1860, tras la elección de Abraham Lincoln a la presidencia. Incluso algún periódico abolicionista abierto advirtió que no se debe dar a los restantes estados del sur una razón para separarse.

Se cree que Lucy Bagbe (más tarde Sara Lucy Bagby Johnson) es la última esclava devuelta a la esclavitud bajo la Ley de Esclavos Fugitivos. Se escapó de su dueño cerca de Wheeling en la península de Virginia (ahora la zona norte de Virginia Occidental) y se dirigió a Cleveland en el extremo norte de Ohio, donde los abolicionistas la ayudaron a conseguir alojamiento y empleo como empleada doméstica. Cuando su dueño la localizó en diciembre de 1860, los abolicionistas de Cleveland le proporcionaron un abogado e intentaron sin éxito comprar su libertad, pero temían hacer algo más para ayudarla en un momento en que la existencia continuada de los Estados Unidos estaba amenazada. Incluso el líder de Cleveland, una publicación republicana que normalmente se oponía a la esclavitud y la Ley de esclavos fugitivos, advirtió a sus lectores que dejar que la ley siga su curso `` puede ser derramado aceite sobre las aguas de nuestra nación ''. Lucy fue llevada de regreso a En el condado de Ohio, Virginia, y fue castigado, pero fue liberado en algún momento después de que las tropas de la Unión ocuparon el área. Un Gran Jubileo en su honor se celebró en Cleveland el 6 de mayo de 1863.


Metro de Londres: historia del mundo y el tren subterráneo más antiguo # 8217

La hora punta en Londres es un asunto agitado, así que ¿por qué no tomarse un tiempo para explorar la historia de la red de metro más antigua y famosa del mundo?

PALABRAS CHRIS BEANLAND

El metro de Londres no solo es el sistema más antiguo de su tipo, también es el más famoso del mundo. The Tube, como también se le conoce, viaja tanto geográfica como metafóricamente hasta el corazón de Londres, a través de su suelo y su alma. Más que una forma de moverse por la capital, también es un símbolo de la ciudad.

¿Cuándo se construyó el metro de Londres?

La primera línea de Paddington a Farringdon se abrió en 1863. Fue una creación de Charles Pearson, quien quizás merece el mismo nivel de fama que el otro genio ferroviario victoriano, Isambard Kingdom Brunel. El túnel era un asunto de recortes y cobertura en el que se raspaba el suelo y luego se volvía a colocar una parte superior para que la calle pasara por encima. Los trenes pasaban justo debajo de la superficie e, incluso hoy, si estás en sótanos cerca de la línea puedes sentir el estruendo de los trenes debajo de tus pies. Esos trenes originales eran, increíblemente, impulsados ​​por vapor: el aire pesado y el olor picante envolverían los túneles. El objetivo original de este ferrocarril metropolitano era unir las principales terminales ferroviarias de Londres que recorrían las líneas hacia el norte (Euston, St Pancras, King's Cross) y luego avanzar hacia la ciudad para permitir que los viajeros llegaran a sus lugares de trabajo.

¿Cuándo fueron los primeros trenes eléctricos?

Le siguieron los trenes eléctricos y también los túneles de "tubo" de nivel profundo, de los que el sistema recibió su apodo. La City y el sur de Londres fueron los primeros, que iban desde Bank hacia Stockwell en el sur de Londres y pasaban a salvo por debajo del río Támesis. En el turno
En el siglo XX, el financiero estadounidense Charles Yerkes vino a Londres para dejar su huella en el sistema, agrupando algunas de las empresas privadas que tenían líneas en la Underground Electric Railways Company de Londres.

En la década de 1930, London Transport asumió el control, una organización pública que administraría y operaría todo el sistema para el bien de los londinenses en lugar de obtener ganancias, y este arreglo continúa hasta el día de hoy. La expansión masiva tuvo lugar bajo el liderazgo de Frank Pick, con nuevas estaciones de las líneas Piccadilly, Central y Metropolitan para servir (y en algunos casos crear) nuevos suburbios. El metro amplió el alcance de la ciudad: los nuevos suburbios del noroeste en los condados limítrofes de Buckinghamshire, Middlesex y Hertfordshire fueron incluso bautizados como "Metro-land".

¿Quién diseñó el mapa del metro de Londres?

El diseño se convirtió en una forma de unificar el Tube y marcarlo para un mundo moderno. Charles Holden diseñó muchas de las nuevas estaciones, incluida la fascinante Southgate con su escultura de conductor eléctrico en el techo, y las limpias líneas de concreto de Cockfosters, 30 años antes de su tiempo. Muchas otras estaciones de metro, incluidas Piccadilly Circus y Baker Street, son clásicos del diseño y están protegidas como edificios catalogados. Los mejores artistas de la época diseñaron carteles para el transporte de Londres, como Man Ray, cuya visión del logotipo de LT como un planeta debutó en 1938. Mientras tanto, Harry Beck era un dibujante eléctrico que soñaba con las líneas limpias y simples de los famosos mapa, que salió en 1933.

Segunda Guerra Mundial y el metro de Londres

El metro también fue el lugar donde los cockneys se refugiaron de las bombas de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. En la década de 1960, la línea Victoria se construyó como una nueva línea rápida y automatizada a través de Londres y, en 1999, se abrió la extensión de la línea Jubilee, lo que le dio a la ciudad una línea de metro de alta tecnología que se extendía hacia el este hasta Docklands y presentaba una variedad de novedades arquitectónicas interesantes. estaciones, como las de West Ham y Bermondsey.

En la actualidad, se realizan 1,34 mil millones de viajes al año en los 402 km de vías del metro de Londres. Todos los días lo encontrará lleno de viajeros durante las horas pico de la mañana y la tarde: más de 95 millones de pasajeros usan la estación de Waterloo solo cada año. Pero la belleza del sistema permanece, si la busca.

Museo del Transporte de Londres

Un gran lugar para hacer esto es en el London Transport Museum en Covent Garden, donde puedes ver carruajes antiguos, carteles y parafernalia, antes de tomar el té en la cafetería en asientos tapizados con tela retro Tube. Mientras tanto, el London Transport Museum Depot en Acton también alberga dos fines de semana abiertos cada año, en marzo y septiembre, durante los cuales se pueden vislumbrar fascinantes artefactos y trenes antiguos.

Harry Beck & # 8217s Mapa subterráneo. Crédito: TFL de la Colección del Museo del Transporte de Londres


Ver el vídeo: desmontando la ciudad londres