Libros sobre SPAD Fighters

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Libros - Guerra en el aire - Spad Fighters

SPAD VII Ases de la Primera Guerra Mundial, Jon Guttman..El SPAD VII fue uno de los aviones de combate más importantes de la Primera Guerra Mundial. Fue un pilar de la fuerza aérea francesa desde mediados de 1916 hasta 1917. Este libro cubre la carrera del SPAD VII en el servicio francés, así como su uso por Gran Bretaña, Estados Unidos, Bélgica, Italia y Rusia. [leer reseña completa]


SPAD XII / XIII Ases de la Primera Guerra Mundial, Jon Guttman El SPAD XIII fue el sucesor más rápido y poderoso del SPAD VII. Vio los primeros signos de un cambio en las tácticas de combate, con la evolución de la táctica de "rebote" utilizada contra aviones más lentos pero más maniobrables. El SPAD XIII fue el pilar de la fuerza aérea francesa en 1918 y fue utilizado en gran número por los estadounidenses. [leer reseña completa]



Contenido

El prototipo SPAD A.1 fue el primer avión producido por SPAD tras su reorganización de la empresa Deperdussin de antes de la guerra. El diseñador jefe, Louis Béchereau, había estado involucrado en el diseño de los exitosos monoplanos de carreras monocasco de esa firma, y ​​muchos detalles de diseño fueron transferidos de los Deperdussin.

La aeronave fue diseñada para llevar no solo a su piloto en la posición normal, sino también a un observador en una góndola aerodinámica delante de la hélice. Esta configuración fue un intento de combinar las ventajas del tractor y los tipos de empujador, dando al observador un campo de visión despejado hacia el frente y los lados sin la penalización de arrastre del típico empujador. Sin embargo, la comunicación entre el piloto y el observador fue casi imposible. El púlpito (como se le conocía en inglés) o la canasta (como se le llamaba en ruso) vibró mal y, en múltiples casos, se separó del resto de la aeronave durante el vuelo. Al igual que muchos empujadores, también puso al observador en riesgo de ser aplastado incluso en un choque relativamente leve o en un "morro". Una evaluación británica del tipo sugirió que "sería costoso para los observadores si lo volaran pilotos indiferentes". [1]

Si bien no fue originalmente diseñado explícitamente como la posición de un artillero, [2] la experiencia de combate temprana había demostrado la necesidad de ametralladoras que dispararan hacia adelante. Pero los mecanismos para permitir que un arma disparara a través de la hélice aún no estaban disponibles, y la góndola del observador en el S.A-1 representó una solución temporal.

Además de las versiones S.A de 2 asientos, un caza de un solo asiento, el SPAD S.G, también se produjo con cañones fijos de disparo delantero en la góndola de proa, sin ningún ocupante. Las armas del SG no eran accesibles para el piloto, lo que causaba problemas cuando se producían paros y al amartillar las armas para el combate. [3]

En todos los prototipos, excepto en los primeros y en el SPAD SG, la góndola estaba equipada con una ametralladora ligera sobre un soporte tubular flexible, e incorporaba tomas de aire en los lados y la parte inferior para redirigir el aire hacia el motor rotativo Le Rhône, que de otro modo estaba enmascarado. por la góndola. Arrancar el motor requería que la hélice se balanceara a lo largo del fuselaje. La góndola tenía bisagras en la parte inferior para proporcionar algún acceso al motor para el mantenimiento, pero esto fue insuficiente, y se agregaron paneles deslizantes adicionales a los lados del fuselaje. Una pantalla de malla detrás del observador estaba destinada a evitar golpes de hélice. Los primeros prototipos estaban desarmados, pero la producción S.A pronto fue eclipsada por caza más convencional, como el Nieuport 10 y el Nieuport 11.

Aparte de la configuración poco ortodoxa, el avión era de madera y tela estándar para la época. Las alas tenían una sola bahía, pero para evitar que los largos cables de vuelo y aterrizaje vibraran en vuelo, se agregaron puntales verticales ligeros en la mitad de la bahía para sujetar los cables, dando a la aeronave la apariencia de un biplano de dos bahías, como se hizo. para los cazas monoplaza SPAD S.VII y SPAD S.XIII posteriores, más convencionales.

El SPAD S.A.2 fue una versión mejorada del S.A.1 que voló por primera vez el 21 de mayo de 1915.

El motor de 110 CV del S.A-2 sufría con frecuencia de sobrecalentamiento, por lo que el diseño volvió al S.A-1s Le Rhone de 80 CV en el S.A-4, y el mismo motor se actualizó en algunos S.A-2. [4] Otros cambios incluyeron prescindir de los alerones inferiores en las alas inferiores de cuerda más estrecha y un plano de cola más grande para eliminar la necesidad de un bungee para ayudar con el recorte. [5] Los modelos rusos tenían pequeñas diferencias estructurales con el ala superior, incorporando una sección central separada en lugar de que cada panel de ala se uniera a lo largo de la línea central. [5]

A pesar de su falta de éxito, el diseño aportó una valiosa experiencia a Béchereau y su equipo. El exitoso caza S.VII fue un desarrollo directo de la serie A. Tenía mucho en común. Sin embargo, las diferencias incluían que se prescindiera del púlpito, que se rediseñara con un Hispano-Suiza V8, que tuviera un plano de cola en forma de delta, que el fuselaje estuviera equipado con largueros de carenado adicionales, bordes de salida de alambre, espaciado de nervadura reducido y proporciones ajustadas ligeramente. . Se conservaron la mayoría de los demás detalles de diseño.

La S.A tuvo una carrera corta y desfavorable en los franceses Militar de la aviación, y fue reemplazado rápidamente en servicio por aviones menos peligrosos. Las fuentes contemporáneas indican que rara vez se usó. Hay pocos detalles disponibles sobre las carreras de los 42 fuselajes S.A-2 entregados, y nunca suministró todo el equipo de una escadrille. [6]

El Servicio Aéreo Imperial Ruso operó el SPAD S.A-2 y S.A-4 durante un período de tiempo más largo debido a la escasez de aviones disponibles. Unos 57 S.A-2 y S.A-4 fueron al Servicio Aéreo Imperial Ruso. Durante las operaciones invernales, los aviones rusos fueron equipados con esquís en lugar de ruedas. Aunque las tripulaciones rusas también pensaban muy poco en el SPAD (no mejorado por el acrónimo SPAD (СПАД) en ruso que significa "caída" o "desplome"), al menos dos tripulaciones lograron éxitos con él.

El 25 de noviembre de 1916, el piloto ruso Karpov y su artillero, Bratolyubov Jurij Aleksandrovich, reclamaron un avión alemán cerca del pueblo de Vulka.

Al menos un ejemplo sobrevivió para ser utilizado brevemente por la Unión Soviética antes de retirar todos los tipos obsoletos.


Historial operativo [editar | editar fuente]

Francia [editar | editar fuente]

Un SPAD S.VII original en el Musée de l'Air et de l'Espace, una vez volado por Georges Guynemer en la Primera Guerra Mundial

El francés Militaire de aviación había quedado lo suficientemente impresionado por el rendimiento del prototipo SPAD V como para encargar un lote de 268 aviones el 10 de mayo de 1916. Sin embargo, pronto aparecieron problemas iniciales y pasarían varios meses antes de que el SPAD VII sirviera en cantidades significativas en el frente, el El último avión del lote inicial se entregó en febrero de 1917.

A pesar de estos retrasos, algunos aviones se entregaron a las unidades de primera línea ya en agosto de 1916, para complementar a los cazas Nieuport. En esta fecha, los diseños aliados como el Nieuport 11/17 y el DH2 habían podido recuperar la superioridad aérea después del infame episodio del "azote Fokker" pero, en la segunda mitad de 1916, nuevos tipos de cazas alemanes más poderosos amenazaban con ceder. Alemania vuelve a dominar los cielos. En este contexto, se esperaba que el nuevo SPAD VII pudiera luchar contra los cazas alemanes modernos en igualdad de condiciones. El primer avión entregado a una unidad de primera línea fue el S.112 volado por el Lt Sauvage de N.65, seguido por el S.113, asignado a Georges Guynemer de N.3. Guynemer ya tenía 15 victorias en ese momento, pero fue Armand Pinsard de N.26 quien fue el primero en anotar una victoria aérea el 26 de agosto, volando S.122.

Por lo tanto, la introducción inicial del SPAD VII no fue suficiente para cambiar el equilibrio de la guerra aérea, pero permitió que tanto los pilotos como los mecánicos se familiarizaran con el nuevo caza. Muchos pilotos pensaron que el SPAD carecía de maniobrabilidad y algunos incluso volvieron a los ágiles Nieuports a los que estaban acostumbrados mientras esperaban que el avión se volviera más confiable, pero la mayoría se dio cuenta rápidamente de su potencial de combate. René Fonck, el principal as de Francia de la Primera Guerra Mundial con 75 victorias, dijo sobre la introducción del SPAD que "cambió por completo la faz de la guerra aérea". Se desarrollaron nuevas tácticas basadas principalmente en la velocidad para aprovechar la potencia del SPAD y compensar su relativa falta de maniobrabilidad. La capacidad de la aeronave para sumergirse de forma segura hasta 400 & # 160 km / h (249 & # 160 mph) fue una gran ventaja que permitió abandonar el combate rápidamente sin temor a ser perseguido si la situación lo requería.

Con los primeros problemas resueltos y la producción compartida entre varios fabricantes, el SPAD VII finalmente comenzó a aparecer en grandes cantidades en el frente a principios de 1917. A mediados de 1917, unos 500 SPAD estaban en servicio de primera línea, habiendo reemplazado casi por completo al Nieuport. El avión tuvo un desempeño sólido en combate y pudo hacer frente a la mayoría de sus oponentes. También adquirió la reputación de ser capaz de absorber mucho más daño que sus predecesores más endebles. Su principal defecto era su armamento de una ametralladora en un momento en que la mayoría de los combatientes de la oposición estaban equipados con dos.

El SPAD VII fue reemplazado gradualmente por el SPAD XIII mejorado en las unidades de primera línea, pero siguió siendo un activo importante del Aviation Militaire durante toda la guerra, y más tarde se utilizó como avión de entrenamiento. También se utilizó como avión de prueba de certificado de piloto estándar hasta 1928.

Servicio Exterior [editar | editar fuente]

Los servicios aéreos aliados también fueron equipados con el nuevo caza. El Royal Flying Corps fue el primer servicio exterior en recibir el SPAD VII, aunque a pesar del entusiasmo inicial por el tipo, solo dos escuadrones (19 y 23) lo usaron en el Frente Occidental. Además, las escuelas de combate en el Reino Unido y el Escuadrón 30 en Mesopotamia también recibieron SPAD. Los SPAD de fabricación británica se utilizaron generalmente en las unidades de entrenamiento y en el Medio Oriente, mientras que las unidades de combate en Francia utilizaron modelos superiores construidos en Francia. El SPAD VII fue reemplazado por el Sopwith Dolphin en el Escuadrón 19 en enero de 1918, pero el Escuadrón No. 23 mantuvo el suyo hasta que también recibieron Dolphins en abril (por cierto, se convirtió quizás en el último escuadrón en usar S.VII en Francia).

Rusia recibió un lote de 43 aviones en la primavera de 1917 que fueron utilizados con éxito y complementados con aproximadamente 100 SPAD VII fabricados por la fábrica de Dux bajo licencia.

Irónicamente, otro de los primeros usuarios del SPAD VII fue Alemania. Varios SPAD VII fueron capturados intactos por las fuerzas alemanas y austrohúngaras y, según los informes, se utilizaron tanto en combate como para entrenamiento. Rudolph Windisch de Jasta 66 voló un SPAD VII en combate con marcas alemanas. Aún se desconoce que los pilotos alemanes que volaron SPAD obtuvieron victorias aéreas.

Bélgica equipó el 5e Escadrille (luego renombrado 10e Escadrille) con el S.VII. Edmond Thieffry fue probablemente el piloto belga más famoso en volar el tipo, la mayoría de los otros ases prefirieron el Hanriot HD.1.

Italia comenzó a utilizar el SPAD VII en marzo de 1917, nueve Squadriglia estar equipado con él. Como fue el caso en otros servicios aéreos, los pilotos acostumbrados a montajes más maniobrables tuvieron dificultades para adaptarse al nuevo caza, y nuevamente algunos volvieron al Nieuport 24/27 o al Hanriot HD.1, que eventualmente se convirtió en el Caza italiano estándar. Francesco Baracca, el principal as de Italia, estaba encantado con el nuevo modelo y su avión personal todavía se conserva hoy en Italia.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, se realizó un pedido de 189 SPAD VII para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense. Los primeros aviones se entregaron en diciembre de 1917. La mayoría se utilizaron como entrenadores avanzados para preparar a los pilotos estadounidenses para el SPAD XIII.

Después de la guerra, los SPAD VII excedentes fueron utilizados a fines de la década de 1920 por numerosos países, incluidos Brasil, Checoslovaquia, Finlandia, Grecia, Japón, Países Bajos, Perú, Polonia, Portugal, Rumania, Siam, Estados Unidos y Yugoslavia.


Libros sobre SPAD Fighters - Historia

Eugene M. Frandzen pintó las portadas de Luchadores del cielo desde su primer número en 1932 hasta que dejó los pulps en 1939. En este punto de la carrera, las portadas trataban de los aviones que aparecían en la portada más que de la historia representada. Para la portada de octubre de 1935, el Sr. Frandzen presenta la clásica batalla histórica de Spad 13 C1 contra Fokker D7.

Los barcos en la portada

EL primer Spad hizo su debut en 1916. Era un barco más pesado de lo que solían resultar los fabricantes franceses. Eran propensos a buscar velocidad haciendo que el motor, las alas y el fuselaje fueran lo más livianos posible.

Luego apareció el primer Spad con su pesado motor Hispano-Suiza y su cuerpo rígidamente reforzado y una construcción ronca. Eliminó las manchas de las máquinas más ligeras. Cada modelo sucesivo se hizo más pesado y cada motor tenía más potencia.

Los aviadores ponen a estos husky Spads en inmersiones de energía prolongadas que otras máquinas posiblemente no podrían hacer.

El mejor avión de combate

La Lafayette Escadrille pasó de Nieuports a Spads y cualquier escuadrón francés que pudiera mendigar, pedir prestado o robarlos se estacionó en Spads y se elevó a los cielos confiando en que tenían el mejor avión de combate que existía.

Por supuesto, hubo una diferencia de opinión en el lado alemán de la línea. El Fokker D7 hizo su aparición y los pilotos de Heinie sabían que tenían la mejor máquina a la que jamás le habían brotado alas. Por lo tanto, cuando los confiados aviadores de guerra opuestos, uno en un Spad 13 C1 y el otro en un Fokker D7, decidieron golpearse entre sí con algunas babosas bien colocadas, fue un espectáculo interesante. Y doblemente interesante si dos hombres estuvieran a bordo de un Spad de un solo lugar.

Historia de la portada

Quince minutos antes de la acción representada en la portada, el piloto de Spad dejó su nave en territorio alemán en un lugar preestablecido. Una figura se arrastró desde un grupo de matorrales, corrió hacia el Spad y brilló en el ala derecha. Zoom hacia arriba el Spad con su precioso pasajero ala, un operador de inteligencia A1Iied que tenía documentos que eran lo suficientemente importantes como para hacer que tres generales estuvieran esperando en ese momento en el drome Spad & # 8217s.

A trescientos metros, las arquías alemanas empezaron a estallar en profusión. Una afortunada se rompió el tren de aterrizaje casi fuera del Spad. Se tambaleó y se tambaleó con el estorbo que se tambaleaba. El pasajero del ala avanzó poco a poco hacia la cabina del piloto y el piloto le entregó un pequeño trozo de hierro.

Costura de bala

El pasajero se puso a trabajar justo cuando un Fokker entraba en acción. Tres minutos de curiosidad científica en el tren de aterrizaje destrozado lo liberaron y el Spad dio un salto hacia adelante con una velocidad extra de diez millas. Encendió el Fokker y lo hizo vainica de tallo a tallo.

El alemán con dos heridas menores admitió que el Spad, si no llevaba ruedas, era el mejor barco.

Salió de la pelea maldiciendo a los artilleros antiaéreos que le habían arruinado una muerte segura. Su único consuelo era que el aterrizaje de su enemigo sería tan suave como una locomotora de carreras golpeando la parte trasera de un tren de cemento.


Luchadores del cielo, Octubre de 1935 por Eugene M. Frandzen
(Los barcos en la portada)

& # 8220Sky Fighters, julio de 1935 & # 8243 por Eugene M. Frandzen

Eugene M. Frandzen pintó las portadas de Luchadores del cielo desde su primer número en 1932 hasta que dejó los pulps en 1939. En este punto de la carrera, las portadas trataban de los aviones que aparecían en la portada más que de la historia representada. Para la portada de junio de 1935, el Sr. Frandzen presenta el Spad 22 y el Spad 13 C1.

Los barcos en la portada

EL barco de cañón utilizado durante la Guerra Mundial no tenía por qué ser necesariamente un tipo de avión. Cualquier barco que tenga un motor tipo & # 8220V & # 8221 con una hélice con engranajes podría hacer el truco. La hélice con engranajes estaba por encima del cigüeñal en la parte delantera del motor, por lo tanto sobre el centro del radiador redondo en el Spad. El cubo de la hélice se hizo hueco lo suficientemente grande como para despejar los lados de la boca del cañón de 37 milímetros que sobresalía aproximadamente dos pulgadas. En el dibujo adjunto esto se muestra claramente.

El barco con el complicado arriostramiento en primer plano de la cubierta es el Spad 22, una de las cajas de guerra poco conocidas. Tenía una potencia de 220 h.p. Motor Hispano-Suiza con hélice engranada que podría acomodar el cañón. El Spad que hace zoom en el fondo inferior es el Spad 13 C1 con hélice orientada. Había muchos de estos & # 8220 barcos de cañón & # 8221 probados de vez en cuando y las palabras volaban calientes y pesadas de los pilotos que usaban este nuevo arreglo de armas a favor y en contra del truco.

El cañón original

El cañón original de 37 milímetros, el tipo que el gran as francés Guynemer solía reducir a sus víctimas cuarenta y nueve a cincuenta y dos, tenía que alimentarse a mano. Cada proyectil de siete pulgadas que pesaba alrededor de una libra tuvo que ser arrojado por la brecha del arma. Esto tomó alrededor de tres segundos, tiempo en el cual un par de cañones Vickers podrían producir alrededor de cincuenta balas, una de las cuales podría encontrar un punto vulnerable en el enemigo o en su nave. Pero dicho barco enemigo en tres segundos podría variar su posición alrededor de 600 pies, lo que equivale aproximadamente a que un objetivo de la galería de tiro se reduzca del tamaño de una tina de lavado a una tableta de aspirina, una comparación que se puede admirar con pistolas de aire comprimido o rifles de calibre 22. Lo apreciaría.

Por otro lado, una bala de Vickers podría chocar contra un puntal más largo, en el motor o incluso en el tanque de gasolina, si estaba alojado en goma y no causaría ningún daño grave, pero permitiría que uno de los proyectiles de una libra que explota en el impacto se conecte con casi cualquier parte. del avión enemigo y la lucha ha terminado. El proyectil no explosivo de una libra derribará un avión de uno a tres impactos. Luego hubo un proyectil & # 8220fireworks & # 8221 que fue diseñado para prender fuego al objetivo, también un proyectil similar a un proyectil de escopeta, que cuando se carga con perdigones rompería un ala en pedazos.

Un arma versátil, ese cañón, y uno que ciertamente hizo mucho daño a los alemanes.

Los modelos posteriores pesaron más

El último cañón era semiautomático, utilizando el retroceso, que era de veinte centímetros o más, dependiendo de la velocidad de salida, para expulsar el proyectil usado y deslizar uno nuevo en la recámara del cañón. El cañón Guynemer & # 8217s pesaba alrededor de 100 libras. Los últimos modelos, 150 libras o más. Entonces, poner este peso adicional en un avión con una velocidad y carga determinadas, es reducir su velocidad y ponerlo en desventaja en una pelea. Para superar esto, se limitó el suministro de municiones o se redujo el suministro de combustible, lo que naturalmente disminuyó el rango de crucero. Había muchos argumentos a favor de esta arma, pero también algunos argumentos simples y sofisticados en su contra.

Esos dos Albatross D5 que se deslizan hacia abajo en el primer Spad están produciendo cuatro ráfagas de babosas a un rango que solo los aficionados dispararían. El Spad 13 C1 que viene debajo de ellos tiene un mejor alcance en un buen ángulo. No solo las apuestas en los Spads saldrán con gran éxito, sino que cuando esos proyectiles explosivos de la única libra se conecten con los barcos alemanes, solo se necesita un proyectil para disparar cada uno, donde docenas de balas Spandau pueden silbar a través de los Spads sin dañarlos.


Luchadores del cielo, Julio de 1935 por Eugene M. Frandzen
(Los barcos en la portada)

¡La próxima vez, el Sr. Frandzen presenta el Nieuport 27 y Junkers C.L.1!

& # 8220Sky Fighters, febrero de 1934 & # 8243 por Eugene M. Frandzen

Esta semana tenemos la portada de Luchadores del cielo de febrero de 1934 por nuestro viejo amigo Eugene Frandzen. Franzen pintó las portadas de Luchadores del cielo desde su primer número en 1932 hasta que pasó de los pulps en 1939. En este punto de la carrera, las portadas trataban de los aviones que aparecían en la portada más que de la historia representada.

LOS BARCOS en la foto en la portada de este mes & # 8217s son el alemán Rumpler tipo C5 y el francés Spad tipo 13.

El Rumpler fue uno de los aviones de guerra más exitosos de Alemania. Ya en 1908, Herr E. Rumpler estaba trabajando en diseños de aviones. Al principio, sus barcos siguieron de cerca el diseño de Eitrich & # 8220Taube & # 8221, esa extraña construcción de alas en forma de pájaro. En un biplano Rumpler se estableció un récord de dieciocho horas justo antes de la guerra por Herr Basser, que voló de Berlín a Constantinopla, haciendo solo tres escalas.

Este vuelo fue fenomenal para aquellos días y era natural que cuando la Guerra Mundial estallara y estallara en casi toda Europa, el Alto Mando alemán se concentrara mucho en su Rumpler ganador de premios. Eventualmente perdió sus alas extendidas hacia atrás, pero la apariencia general del fuselaje y la nariz permaneció igual hasta el final de la guerra.

Los dos Rumpler C5 que se muestran en la portada están equipados para bombardeos ligeros. Su velocidad oscilaba entre 105 y 110 m.p.h.

Por el estallido de la explosión procedente de la parte inferior de la imagen, parece que han causado muchos problemas. Cuando consideramos que la factura de la Guerra Mundial ascendió a unos 186 mil millones de dólares y que gran parte de esa pequeña y dulce cantidad se destinó a explosivos de diferentes formas y potencia, un pequeño depósito de municiones valorado en unos pocos cientos de miles de dólares no equivale a mucho en los libros, pero agregue algunos de estos volcados a lo largo de un frente que está causando muchos dolores de cabeza al poder opuesto y verá fácilmente lo extremadamente importante que es realmente una pequeña fiesta de lanzamiento de bombas.

Eso es exactamente lo que está sucediendo en la imagen: un depósito de munición se ha vuelto sangriento. Una bomba bellamente descubierta por el piloto líder de Rumpler ha funcionado. Su compañero en el fondo también está arrojando su carga de huevos de una manera profesional. Las probabilidades están en contra de los Aliados en este caso particular. Tendrán que enviar munición nueva a este sector en particular si quieren tener suficiente comida para sus hambrientos cañones.

Pero no pase por alto que Spad entra con ambas armas apuntando al Rumpler. No llegó a tiempo para ahuyentar al Fritz antes de que pudiera arrojar sus bombas, pero si un trozo perdido de proyectil explosivo del vertedero no consigue a uno de los pilotos de Spad, será una lástima para los hombres de dentro. los barcos alemanes.

Este Spad 13 podría arrancar de 130 a 135 millas por hora. Llevaba muchos caballos de fuerza al frente en su nariz, 220 para ser exactos. Los ambiciosos pilotos de los Rumplers que lanzan bombas están bastante lejos de las líneas aliadas. Sus aviones de protección están muy por detrás de las líneas alemanas. Y esos dos Spads arrojarán a los alemanes al suelo o los volarán del cielo.

Los bombardeos de los vertederos de municiones durante la Guerra Mundial fueron realizados de forma extensiva por ambos bandos. Muchas veces el piloto y observador de un avión biplaza se embarcaba en una expedición especial de bombardeo de municiones de la que sabían que nunca regresarían.

Tenían trabajos específicos que realizar y sonrieron, fumaron un último cigarrillo y volaron sus barcos hasta el lugar indicado en sus mapas. Por lo general, un viaje de ida, pero si la misión tenía éxito, se salvaron miles de vidas.


Luchadores del cielo, Febrero de 1934 por Eugene M. Frandzen
(Los barcos en la portada)


Spad Fighters: The Spad A.2 a XVI en la Primera Guerra Mundial

Este libro presenta la evolución de uno de los aviones de combate de fabricación francesa más famosos de la Primera Guerra Mundial: el rápido y resistente Spad. Desde sus humildes comienzos, este avión se convirtió en el soporte de famosos ases de la Primera Guerra Mundial como los franceses Georges Guynemer y René Fonck, el estadounidense Eddie Rickenbacker, el italiano Francesco Baracca y muchos otros. Ilustrado con fotografías raras de la era de la Primera Guerra Mundial, este libro examina cómo se concibió, construyó y voló el Spad. Se destacan ejemplos de aviones Spad supervivientes, así como dónde se pueden ver hoy en todo el mundo. El libro también describe varios aeródromos que aún existen en los EE. UU. Donde los visitantes pueden ver la construcción de un Spad, como el Museo del Aire de la Edad de Oro en Pensilvania. ¡O visite el aeródromo Old Rhinebeck en Nueva York y vea la única réplica de Spad VII voladora en el mundo! Parte de la serie Legends of Warfare.

Tamaño: 9 ″ x 9 ″ | 147 fotografías en color y b / n | 112 páginas
ISBN13: 9780764356650 | Vinculante: tapa dura


5 cazas que muestran la historia de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Desde biplanos hasta aviones furtivos, la Fuerza Aérea lo ha pilotado todo.

Hoy es el 70 aniversario de la fundación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El servicio, que se estableció originalmente como parte del Ejército de los Estados Unidos, ganó su independencia después de ayudar a asegurar la victoria en la Segunda Guerra Mundial. Como parte de la conmemoración, vamos a echar un vistazo a cinco de los combatientes más icónicos que jamás hayan volado con la USAF y sus predecesores y mdash the Army Air Services y Army Air Forces & mdashhow cada uno trajo nueva tecnología a los cielos, y cómo ayudaron a allanar el camino para la Fuerza Aérea de hoy, la fuerza aérea más poderosa del mundo.

Spad S.XIII

La entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917 vio a la industria de defensa estadounidense sin estar preparada para apoyar a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en el campo de batalla europeo. Tres años después de la guerra, el Reino Unido, Francia, Austria-Hungría, Alemania y las otras grandes potencias tenían líneas de montaje que producían las últimas armas, en particular el tanque del ejército y el avión de combate recién inventados. Estados Unidos, por otro lado, no tenía nada y se vio obligado a comprar diseños europeos.

los SPAD S.XIII fue producido por los franceses Soci & eacutet & eacute Pour L'Aviation et ses D & eacuteriv & eacutes, o SPAD para abreviar, para los incipientes Servicios Aéreos del Ejército de EE. UU. Con veinte pies de largo y 27 pies de ancho, el S.XIII estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 8A V8 que le daba 150 caballos de fuerza. Esto impulsó el avión a una velocidad de 135 millas por hora y una altitud máxima de 6.560 pies. El caza tenía un solo piloto, que operaba dos Ametralladoras calibre M1917 .30 sincronizado para disparar a través de las hélices del avión. El avión tenía un alcance de 171 millas y pesaba 1806 libras completamente cargado.

Mustang P-51D

Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941 en una situación considerablemente mejor que en 1917. La industria de defensa de Estados Unidos ya había estado produciendo aviones para combatientes aliados desde antes de la guerra, y una industria de aviación estadounidense establecida que constaba de empresas como Northrop, América del Norte , Boeing, Lockheed y otros tenían diseños de aviones en tableros de dibujo, esperando a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Cuando comenzó la guerra.

los Mustang norteamericano P-51D fue un pilar de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Llevando a cabo una variedad de misiones desde ataques terrestres hasta escolta de bombarderos. Treinta y dos pies de largo y 37 pies de ancho, el P-51D estaba equipado con el increíble motor Rolls-Royce Merlin V-12 que dio 1,695 caballos de fuerza y ​​mdasha más de diez veces mayor en la potencia del motor sobre el motor Hispano-Suiza del S.XIII en solo 25 años. . El avión tenía una velocidad máxima de 425 millas por hora y con una cabina cerrada en forma de burbuja podía volar a una altitud de 42,000 pies. El P-51D estaba armado con seis Ametralladoras M2 calibre .50, las mismas armas que todavía usa el ejército de los EE. UU. hoy en día, y podrían transportar 1,000 libras de combustible, bombas o cohetes. El Mustang tenía un alcance de 750 millas y pesaba 12,100 libras completamente cargado.

Sable F-86

Los aviones de combate hicieron su primera aparición al final de la Segunda Guerra Mundial, con el Reino Unido. Luchador de meteoritos y la Luftwaffe alemana Me163 Komet y Me262. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Por otro lado, no desplegaron un avión de combate operativo hasta después de la guerra, pero hicieron una transición entusiasta a los aviones a reacción cuando hicieron la transición a la Fuerza Aérea de los EE. UU. El advenimiento de la Guerra de Corea en junio de 1950 vio el bautismo de la flota de aviones de combate del servicio aéreo.

los Sable norteamericano F-86 fue el principal caza de perros de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Corea. Si bien el F-86 no era tan rápido como su rival, el MiG-15, era más maniobrable y los pilotos de la Fuerza Aérea lo aprovecharon para su ventaja. El F-86 tenía 37 pies de largo y 37 pies de ancho, aunque un poco más largo que su predecesor, el P-51D tenía el mismo ancho. El motor turborreactor General Electric J-47 GE-27 podría producir 5,970 libras de empuje, una métrica diferente debido al uso del motor a reacción. El F-86 podía volar a 687 millas por hora al nivel del mar y tenía un techo máximo de vuelo de 49,500 pies. Al igual que el P-51D, el F-86 también estaba equipado con seis ametralladoras calibre .50, pero podía transportar 5,300 libras de municiones, cinco veces más bombas, cohetes y combustible que el Mustang. El F-86 tenía un alcance de 1,525 millas y pesaba 18,125 libras listo para la acción.

Fantasma F-4

A medida que avanzaba la Guerra Fría, los avances en la ingeniería aeroespacial avanzaban a un ritmo rápido. La barrera del sonido se superó rápidamente y en una década los aviones volaban regularmente a Mach 2, o el doble de la velocidad del sonido. No era raro que los aviones de combate a reacción sirvieran solo cinco o seis años en unidades de primera línea antes de ser reemplazados por un nuevo avión, y los accidentes eran comunes. Al mismo tiempo, quedó claro que el enfrentamiento entre la OTAN y el Pacto de Varsovia no iba a terminar pronto, y que eran necesarias grandes cantidades de aviones cada vez más caros. Se hizo un esfuerzo para crear aviones polivalentes que pudieran realizar las tareas de caza y bombardero igualmente bien.

El biplaza McDonnell-Douglas F-4 Phantom II fue uno de los primeros aviones polivalentes creíbles, desempeñando papeles de caza a bombardero nuclear. Con 63 pies de largo, el F-4 era un setenta por ciento más largo que el F-86 pero con 38 pies era solo un pie más ancho. El Phantom II fue el primer caza en esta lista en tener dos motores, el famoso J-79 que equipaba a muchos cazas militares estadounidenses en ese momento, y que podía generar un total combinado de 23,810 libras de empuje. El F-4 también fue el primer avión en esta lista equipado con motores de postcombustión que arrojaron combustible en el escape para un aumento temporal de velocidad, para un total de 35,690 libras de empuje. El Phantom II tenía una velocidad máxima con posquemadores de Mach 2,23, aunque normalmente navegaba a velocidades de 584 millas por hora o menos, y podía volar a alturas de hasta 60.000 pies.

El avión también fue el primero en esta lista en contar con un radar aire-aire desde el principio, y el radar AN / APQ-52 permitió a la aeronave detectar y lanzar misiles a objetivos por primera vez más allá del alcance visual del piloto. . El F-4 estaba típicamente equipado con cuatro Misiles autoguiados infrarrojos de corto alcance AIM-9 Sidewinder y cuatro Misiles guiados por radar de alcance medio AIM-7 Sparrow. El F-4 también fue el primer caza de la Fuerza Aérea construido de serie sin una ametralladora / cañón interno. También podría transportar hasta 18,560 libras de armas aire-tierra en puntos rígidos montados en las alas, incluidas bombas de alto explosivo, bombas de racimo, bombas guiadas de precisión e incluso bombas de gravedad nuclear. El F-4 tenía un alcance de combate de 422 millas y podía pesar hasta 61,000 libras completamente cargado.

F-22 Raptor

A fines de la década de 1980, la industria de defensa de Estados Unidos estaba desarrollando el avión de combate más avanzado del mundo para enfrentarse a los aviones de la Unión Soviética. El caza F-22 Raptor fue diseñado para mantener ese liderazgo hasta bien entrado el siglo XXI con énfasis en tres áreas vitales: velocidad, maniobrabilidad y un nuevo campo y sigilo. El F-22 fue el primero de la llamada quinta generación de luchadores de posguerra, y sus atributos llegarían a definir toda la categoría durante las próximas décadas.

El asiento individual Lockheed Martin F-22 Raptor mide 62 pies de largo y es un poco más corto que el F-4 Phantom II y tiene una envergadura de 44 pies. Los dos motores turboventiladores de postcombustión Pratt & amp Whitney F119-PW-100 del avión generan 26.000 libras de empuje cada uno, más que los dos motores del F-4 combinados, y suficiente para que el avión sea el primero en volar el llamado "supercrucero". Es decir, puede navegar a velocidades supersónicas. The engines have a maximum combined afterburner thrust rate of 70,000 tons, giving it a theoretical maximum speed equal to or exceeding the F-4 Phantom. The F-22 also incorporates thrust-vectoring technology, allowing the plane to adjust the direction of its thrust and perform some truly astonishing maneuvers. Maximum ceiling altitude is 65,000 feet.

The F-22's AN/APG-77 radar can detect targets at ranges of up to 138 miles, allowing the aircraft to detect adversaries first. The F-22 can then use another aspect of its technological superiority, its stealth technology, to remain undetected while getting into an ideal firing position for its six AIM-120 AMRAAM medium range radar-guided missiles and two AIM-9X Sidewinder short range infrared guided missiles. Alternately, in place of two AMRAAM missiles it can carry two 500 or 1,000 pound bombs. The F-22 also sports a M61 20-millimeter gatling gun for air-to-air combat. The F-22 has combat radius of 529 miles and maximum takeoff weight of up to 83,500 pounds.


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