Rolls-Royce Merlin Serie 60 en Spitfire IX

Rolls-Royce Merlin Serie 60 en Spitfire IX

Rolls-Royce Merlin Serie 60 en Spitfire IX

Esta imagen muestra un motor Rolls-Royce Merlin serie 60 en un Spitfire F.Mk IX. El motor podría ser un Merlin 61, 63 o 66, todos los cuales se usaron en el Spitfire IX.


Rolls-Royce Merlin 60 Series en Spitfire IX - Historia

& # 160 & # 160 El sobrealimentador del motor -3 se activa a 19.000 pies, y el -7, entre 14.500 y 19.000 pies. El sobrealimentador era automático, pero podía anularse manualmente. Para darle al motor una ráfaga adicional de potencia durante una emergencia, se puede empujar el acelerador más allá del tope de la puerta rompiendo el cable de seguridad. Si se usa durante más de cinco minutos, existe el riesgo de que se produzcan daños graves en el motor.

& # 160 & # 160 No hubo duda cuando el sobrealimentador se colocó en la posición más alta en el P-51 Mustang. La aeronave se estremeció violentamente y los pilotos tuvieron que aprender a anticipar el corte y reducir el acelerador. Al descender, el cambio a ventilador bajo tuvo lugar a unos 14.500 pies, y la única indicación del evento fue una caída en la presión del colector. El Packard Merlin conducía una hélice automática de velocidad constante Hamilton-Standard Hydromatic o Aeroproducts de cuatro palas. Se instalaron radiadores de refrigerante (30/70 etilenglicol / agua) y aceite en el pronunciado carenado del radiador bajo el fuselaje.

& # 160 & # 160 Una debilidad del Merlin era que podía quedar fuera de combate con una sola bala o metralla, pero esto se aplicaba a todos los motores refrigerados por líquido y no restaba valor a las capacidades generales del Mustang. El Mustang fue un espectáculo bienvenido para las tripulaciones de Boeing B-17 Fortress mientras se sumergían profundamente en los cielos alemanes durante la ofensiva diurna contra las industrias de armamento nazi.

& # 160 & # 160 El Merlin pasó por un desarrollo continuo durante la Segunda Guerra Mundial, terminando en MK 71. La serie Merlin fue luego reemplazada por el Serie Griffon.

Especificaciones:
Rolls-Royce Merlin I
Fecha: 1936
Cilindros: 12
Configuración: V, refrigerado por líquido
Caballo de fuerza: 1.030 (768 kilovatios)
RPM: 3,000
Diámetro y carrera: 137 mm (5,4 pulg.) X 152 mm (6 pulg.)
Desplazamiento: 1,650 cu. pulg. (27 litros)
Peso: 1,320 libras (600 kilogramos)

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 29 de noviembre de 2006. Actualizado el 12 de octubre de 2013.


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Rolls Royce Merlin 61

Escrito por
Jason Chetwynd-Chatwin

El Rolls-Royce Merlin fue sin duda el motor aeronáutico más importante de Gran Bretaña de la Segunda Guerra Mundial. Impulsó a la mayoría de los aviones de combate de primera línea más efectivos de la Royal Air Force durante la duración del conflicto. Otros usos incluyeron una gama de aplicaciones Fleet Air Arm, en Fulmar, Barracuda y Seafire, así como derivados de North American Mustang y Curtiss Kittyhawk. Sus cualidades de área frontal baja, tamaño compacto y alta potencia lo hicieron ideal para aplicaciones de combate. Las tripulaciones de bombarderos valoraban su confiabilidad. El tanque británico Cromwell utilizó un desarrollo terrestre del Merlin, conocido como Meteor.

Después de una pausa en el desarrollo de motores en la década de 1920, la empresa con sede en Derby diseñó y produjo una gama de motores V-12 refrigerados por líquido, en particular el Buzzard y el Kestrel. Los hidroaviones S.6 Schneider Trophy de Supermarine utilizaron el motor de carreras 'R', un desarrollo de Buzzard, que brindó una valiosa experiencia al correr con altos niveles de sobrealimentación. Rolls-Royce comenzó a trabajar en el diseño de un nuevo motor, el PV.12, en 1933 sus principales características de diseño eran muy similares a los anteriores Rolls-Royce V-12, especialmente el Kestrel. La cilindrada era de 27 litros, cifra que se mantuvo igual para todas las marcas posteriores del Merlin. Los estudios de diseño iniciales examinaron la posibilidad de utilizar una disposición en V invertida para el motor, y se mostró debidamente una maqueta a los fabricantes de aviones. Las reacciones fueron en general desfavorables, existiendo consenso en que presentaría dificultades de instalación. La experiencia alemana con motores como el DB601 sugiere que estas preocupaciones probablemente eran infundadas.

Los prototipos del PV.12 estaban listos para la prueba en octubre de 1933, y hasta ese momento Rolls-Royce había proporcionado fondos como capital de riesgo privado (de ahí el prefijo PV). El gobierno proporcionó fondos para el desarrollo posterior. El trabajo de desarrollo de prototipos en el Merlin B hasta F condujo a una serie de modificaciones, incluidos cambios en la culata y la fundición del bloque de cilindros, así como en el sistema de refrigeración. El primer vuelo de un Merlin tuvo lugar en abril (posiblemente febrero) de 1935 a bordo de uno de los bancos de pruebas de vuelo de Rolls-Royce, un Hawker Hart. Tanto el Hawker Horsley como el Fairey Battle también se utilizaron como aviones de prueba de vuelo durante el curso del desarrollo.

El Merlin F pasó una prueba de tipo reducida en noviembre de 1936, y se puso en producción como el Merlin I. El infortunado Fairey Battle fue el primer avión de producción en utilizar el Merlin el primer escuadrón (No. 63 Sqn) recibió este bombardero ligero en mayo de 1937.

El Merlin II reemplazó el tipo de rampa insatisfactorio de culata con una cámara de combustión plana estilo Kestrel. Junto con el Merlin III similar, compuso la mayoría de las primeras versiones de producción, entrando en servicio con Fighter Command tanto en el Hurricane como en el Spitfire. Entre 1937 y 1941 se fabricaron unos 9.739 motores de ambas marcas.

El primer envío a granel de combustible de 100 octanos llegó a Gran Bretaña en junio de 1939 desde la refinería Esso en Aruba. Este y los envíos de buques tanque posteriores de Aruba, Curazao y los EE. UU. Se almacenaron mientras la RAF continuaba operando con gasolina de 87 octanos. Habiendo asegurado cantidades suficientes de 100 octanos, Fighter Command comenzó a convertir sus motores a este estándar en marzo de 1940, lo que permitió aumentar las presiones de impulso (múltiple) sin riesgo de detonación en los cilindros. Este aumento inicial en el impulso máximo de 6 lb a 9 lb entregó un crecimiento de potencia útil de alrededor de 130 CV a la altitud nominal. Los aumentos posteriores en las presiones de impulso permitidas a lo largo de la guerra vieron el aumento máximo del Merlin en combustible de 100 octanos a 18 libras, lo que permitió aumentos considerables en la potencia de salida. La introducción de combustible de 150 octanos en 1944 permitió nuevos aumentos a un impulso de 25 libras.

El impulso para mejorar el rendimiento a gran altitud dio lugar al Merlin X, la primera marca en incorporar un sobrealimentador de dos velocidades en lugar de la unidad anterior de una sola velocidad. El Merlin XX similar obtuvo importantes beneficios de rendimiento del trabajo de Stanley Hooker para mejorar la eficiencia aerodinámica del sobrealimentador. La serie XX y sus desarrollos vieron servicio principalmente en el Hurricane II y Mosquito in Fighter Command, además de ser ampliamente utilizada en varios aviones Bomber Command, en particular Mosquito, Lancaster y Merlin Halifax.

La complejidad de fabricación del Merlin XX en comparación con las marcas anteriores resultó en una tasa de producción inicial relativamente lenta. Sin embargo, existía una gran necesidad de mejorar el rendimiento del Spitfire, que sufrió contra el Bf-109 por encima de los 20.000 pies. El resultado fue la aparición del Merlin 45 de una sola velocidad, que incorpora una serie de mejoras en el sobrealimentador similares a las de el Merlin XX, pero omitiendo el engranaje del sobrealimentador de baja altitud. El motor se introdujo en el Spitfire V en 1941, y las variantes incluían las series 45M y 46/47, siendo estas marcas de altitud baja y alta respectivamente.

De los desarrollos restantes de Merlin, probablemente las marcas más importantes en tiempos de guerra fueron la serie Merlin 60 de motores de dos etapas y dos velocidades con intercooler. Estos introdujeron un segundo sobrealimentador centrífugo que funciona en conjunto con el primero, lo que permite niveles de compresión aún mayores. Las temperaturas crecientes del gas comprimido que resultan de niveles tan altos de sobrecarga requirieron la adición de un intercooler para enfriar el aire de carga antes de que llegara a los cilindros. Eventualmente capaces de funcionar con un aumento de hasta 25 libras con combustible de 150 octanos, estos motores brindaron un rendimiento mucho mejor a gran altitud y una mayor potencia en todas las altitudes. Los motores transformaron el Spitfire desde el Mk.IX en adelante (el Spitfire VII y el amp VIII impulsados ​​por la serie 60 volaron más tarde), y la instalación de Merlin permitió que el Mustang se diera cuenta de su potencial como un caza de clase mundial. La serie Merlin 70 similar también vio servicio en las marcas posteriores de bombardero y caza nocturno Mosquito. El rendimiento se mejoró en todos los ámbitos.

Después de un intento fallido de licenciar la producción de Merlin a la Ford Company en Estados Unidos, Packard Motor Company asumió la tarea de establecer una línea de producción de Merlin al otro lado del Atlántico. Se firmó un contrato en septiembre de 1940, y Packard trabajó en estrecha colaboración con Rolls-Royce en los meses siguientes para prepararse para la producción de Merlin. Los primeros motores de producción se entregaron en agosto / septiembre de 1941, el Merlin 28 fue el motor elegido para la producción inicial, esto era aproximadamente equivalente al Merlin 22A británico.

Los motores de una sola etapa producidos por Packard incluyeron el 29, 31, 33, 38, 224 y 225, todos usados ​​en Lancasters, Hurricanes y Mosquitos, un gran número fue para propulsar aviones construidos en Canadá de los tres tipos. Los motores para aviones de fabricación estadounidense recibieron la designación estadounidense V-1650, con un número de guión para indicar la marca. El equivalente al Merlin 66 de dos etapas fue designado 266 (para el Spitfire XVI) y V-1650-7 (para el Mustang). Las diferencias entre los motores construidos por Packard y los británicos incluían engranajes de transmisión de sobrealimentador, así como accesorios como magnetos y carburadores. La producción total de Packard de más de 55.000 motores contribuyó en gran medida a los totales de producción de Merlin, aunque la producción mensual promedio nunca superó la de Rolls-Royce en Gran Bretaña.

Aunque era un motor más pequeño que muchos de sus contemporáneos en términos de cilindrada, Rolls-Royce pudo extraer poderes competitivos del Merlin a través de un agresivo programa de desarrollo y experiencia acumulada en el diseño de supercargadores eficientes. En comparación con otros motores, el Merlin generalmente funcionaba a niveles de impulso significativamente más altos. El principal rival del Merlin, el DB601, desplazó 33,9 litros por una potencia similar. Fue impulsado de manera bastante conservadora en comparación con el Merlin, y la incapacidad de Alemania para asegurar combustible de alto octanaje en cantidad limitó el desarrollo en este sentido.


MOTOR PACKARD V-1650 & quotMERLIN & quot

El motor V-1650 refrigerado por líquido era la versión estadounidense del famoso motor británico Rolls-Royce & quotMerlin & quot que impulsaba los cazas & quotSpitfire & quot y & quotHurricane & quot durante la Batalla de Gran Bretaña en 1940. En septiembre de 1940, Packard Co.aceptó construir el Merlin motor para los gobiernos estadounidense y británico, y lo adaptó para los métodos estadounidenses de producción en masa. Los primeros dos Merlins construidos por Packard que se completaron se demostraron en bancos de prueba en una ceremonia especial en la planta de Packard en Detroit el 2 de agosto de 1941. La producción completa comenzó en 1942 y al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían producido 55,873 Merlins. en los EE. UU. Las Fuerzas Aéreas del Ejército utilizaron el motor casi exclusivamente en el famoso P-51 "Mustang", ya que proporcionó un rendimiento muy mejorado a gran altitud sobre el motor Allison V-1710 utilizado en series anteriores del avión. El V-1650 Merlin también reemplazó al V-1710 en la serie & quotF & quot del P-40. Los británicos también utilizaron Merlins construidos por Packard durante los últimos tres años de la guerra en sus aviones & quotSpitfire & quot, & quotMosquito & quot y & quotLancaster & quot.

ESPECIFICACIONES DEL PAQUETE

Modelo: V-1650-7
Escribe: 12 cilindros con sobrealimentador de dos etapas accionado mecánicamente
Desplazamiento: 1,649 pulgadas cúbicas
Peso: 1,690 libras
Max. RPM: 3,000
Max. HP: 1,695
Costo: $25,000

El motor Rolls Royce Griffin. 3000 CV a 9000 rpm

En un momento, justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, había dos tipos de combatientes. Se utilizaron aviones monomotor más pequeños como interceptores y cazas diurnos, con velocidades aerodinámicas que eventualmente tendrían que superar las 300 mph (480 km / h). Finalmente, se seleccionaron dos diseños para el desarrollo, el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.

Ambos fueron diseñados alrededor del PV-12 en lugar del Kestrel, y fueron los únicos cazas modernos en los tableros de dibujo. El PV-12 fue catapultado instantáneamente a la cima de la cadena de suministro y se convirtió en el Esmerejón. Primero entregado ampliamente como el Merlin II de 1.030 hp (770 kW) en 1938, la producción se incrementó rápidamente.

Los primeros Merlins se consideraban poco fiables, pero su importancia era demasiado grande como para dejarlo solo. Rolls pronto introdujo un excelente programa de control de calidad para abordar este problema. El programa consistía en sacar motores aleatorios del final de la línea de montaje y hacerlos funcionar continuamente a plena potencia hasta que se estropearan. Luego se desmontaron para averiguar qué parte había fallado y esa parte se rediseñó para ser más resistente. Después de dos años de esto, el Merlin maduró hasta convertirse en uno de los motores aeronáuticos más fiables del mundo, y podía funcionar a plena potencia durante misiones de bombardeo de ocho horas sin quejas.

El resultado fue que el motor, por lo demás similar, entregaba 1.300 caballos de fuerza (970 kW). Este proceso continuó, con versiones posteriores que se ejecutan en índices de octanaje cada vez mayores, entregando índices de potencia cada vez mayores. Al final de la guerra, el motor "pequeño" entregaba más de 1.600 hp (1.200 kW) en versiones comunes, y podía entregar más de 2.000 hp (1.500 kW) durante breves períodos en algunas versiones.

REGISTROS DE VELOCIDAD DE TIERRA Y AGUA

Sir Malcolm Campbell utilizó el motor de la serie 'R' en su nave de velocidad terrestre y acuática del mundo Blue Bird, cuyos detalles se incluyen en otras páginas de este sitio web, con enlaces a otros sitios web interesantes.

El motor Rolls Royce Merlin de la serie R que se llevó la triple corona: récords de velocidad en aire, tierra y agua, todo en el mismo año

PÁJAROS AZULES DE SIR MALCOLM CAMPBELL

Rolls Royce Phantom & quotWaterspeed & quot; edición conmemorativa del cupé con cabezal abatible. Esta serie limitada especial de coches personalizados está dedicada a Sir Malcolm Campbell y al famoso K3. La colección Waterspeed de Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé se presentó a la prensa y los clientes británicos seleccionados en un evento exclusivo en el sitio de la Bluebird Motor Company original, ahora el Restaurante Bluebird, en King's Road, Londres, el martes 13 de mayo de 2014. .

Esmerejón (Falco columbarius) es un halcón que se encuentra en las partes norteñas del hemisferio norte en Canadá y el norte de Europa.

En América del Norte alguna vez fue conocido como el halcón de la paloma, y su nombre científico (de columba, una paloma) también se refiere a esta popular presa. Sin embargo, el esmerejón es un halcón, no un halcón, por lo que debe evitarse el nombre antiguo. (un pequeño halcón)

Halcón marrón.
clasificación cientifica
Reino Animal
Filo: Chordata
Clase: Aves
Orden: Falconiformes
Familia: Falconidae
Género: Falco
Especies alrededor de 37:

A Halcón es cualquiera de las varias especies de aves del género Falco, como el halcón peregrino, que son rapaces o 'aves rapaces'. Los halcones tienen alas delgadas y puntiagudas, que les permiten sumergirse a velocidades extremadamente altas. (Se dice que los halcones peregrinos alcanzaron velocidades de hasta 200 mph.) También conocido como `` halcón paloma '') en lugar del legendario mago del Rey Arturo.

Un aeronave es cualquier máquina capaz de volar en la atmósfera. El origen de la ingeniería fue el funcionamiento de los motores. Hay una superposición en inglés entre dos significados de la palabra & quotengineer & quot: 'los que operan motores' y 'los que diseñan y construyen nuevos elementos'.

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Motor Rolls-Royce Merlin

El legendario motor Rolls-Royce Merlin impulsó numerosos aviones utilizados por la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. El motor Merlin se utilizó en cuarenta aviones durante la Segunda Guerra Mundial, pero está asociado principalmente con el Supermarine Spitfire, Hurricane Hurricane, el bombardero Avro Lancaster y el De Havilland Mosquito. El Merlin también se usó para mejorar la potencia del P51 Mustang que antes usaba la USAAF.

El motor Merlin se puso en marcha por primera vez el 15 de octubre de 1933. Pasó sus pruebas de tipo en julio de 1934 cuando, en una prueba, generó 790 CV y ​​despegó por primera vez en febrero de 1935. Para empezar, el Merlin se llamaba oficialmente PV- 12, pero Rolls-Royce tenía la convención de nombrar sus motores en honor a un ave de presa y una vez que el PV-12 recibió fondos del gobierno para su desarrollo, se convirtió en el Merlin. Fue una mejora importante en el motor Rolls-Royce Kestrel en términos de potencia. El Kestrel había sido un motor confiable y bien recibido, pero Rolls-Royce se dio cuenta de que necesitaba un motor que entregara rápidamente más potencia y el desarrollo se basó en el motor "R" ganador del Trofeo Schneider.

El Merlin era un motor V-12 refrigerado por líquido y se usó por primera vez en un biplano Hawker Hart en febrero de 1935. En el mismo año, el Ministerio del Aire emitió una directiva que requería un nuevo avión de combate que pudiera volar a una velocidad mínima de 310 mph. . Las dos empresas que mejor respondieron a este requisito fueron Supermarine y Hawker. Ambas empresas desarrollaron sus prototipos alrededor del Merlin. En 1936, ambas compañías recibieron pedidos para sus aviones, el Hurricane y el Spitfire, del Ministerio del Aire.

Los Merlins de producción temprana tuvieron numerosos problemas que llevaron a cuestionar su confiabilidad. Los refrigerantes tenían fugas y la culata se agrietaba con frecuencia. Sin embargo, con la versión Merlin 'F' se resolvieron todos los problemas principales y el motor se convirtió oficialmente en Merlin Mark I. El motor se mejoró constantemente. En 1937, un Spitfire altamente modificado fue equipado con un motor Merlin reforzado que en una prueba generó 2160 hp. Esto mostró el potencial de un Merlín y, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, se había ganado una reputación entre los pilotos por su confiabilidad. Hay registros de que el bombardero Lancaster perdió un motor pero pudo seguir volando con solo tres motores Merlin a toda velocidad.

Uno de los hombres involucrados en el desarrollo de Merlín fue un matemático llamado Sir Stanley Hooker. Una debilidad de los primeros motores Merlin era la falta de potencia generada por su sobrealimentador, especialmente en altitudes más bajas. Hooker solucionó esto y el nuevo motor con sus mejoras fue el Merlin XX. El aumento de la potencia adicional iba a ser de gran importancia para el Spitfire y el Hurricane durante la Batalla de Gran Bretaña, donde una gran cantidad de combate tuvo lugar por debajo de los 6000 pies, una altitud a la que el supercargador anterior no había funcionado muy bien. Las mejoras de Hooker le dieron al Merlin XX un aumento de potencia adicional de 22 mph. Las versiones posteriores tenían un aumento de potencia adicional del 30%.Sin embargo, el sobrealimentador del XX todavía se debilitó a mayores altitudes. Para atacar a los bombarderos de la Luftwaffe de alto vuelo, Hooker usó dos supercargadores en una serie y la nueva variante del motor se convirtió en el Merlin 61 y se instaló en el Spitfire Mark IX.

Una debilidad del motor era que se apagaba bajo una fuerza g negativa durante una inmersión pronunciada. Los Me-109 tenían motores de inyección de combustible y no se vieron afectados por esto, pero los Spitfires y Hurricanes sí lo fueron como usaron los motores Merlin con carburador. Este problema fue parcialmente resuelto en 1941 por "Miss Shilling's Orifice", un diafragma instalado en las cámaras de flotación diseñadas por Miss Tilly Shilling.

El motor se fabricó en las fábricas de Crewe, Derby y Glasgow. Durante la Segunda Guerra Mundial, el motor se consideró tan importante para el esfuerzo bélico que se hizo un arreglo para hacerlo fuera del Reino Unido y lejos de cualquier posibilidad de bombardeo. La Packard Motor Company recibió un contrato para fabricarlos.

Los motores Mark II y Mark III generaban 1.030 CV. El Mark XII se usó en Spitfires Mark II y generó 1.150 hp. El Mark II Hurricane usó el Merlin XX y generó 1.480 hp. El Spitfire Mark V, la variante más producida, usaba el Merlin 45, que generaba 1.515 caballos de fuerza.

Las primeras versiones operativas del bombardero Avro Lancaster usaban cuatro motores Merlin XX. Cada motor generaba 1.480 CV, lo que le daba a la aeronave una potencia total de 5.920 CV. Se produjeron más motores Merlin para el Lancaster que para cualquier otro avión de la RAF. El bimotor de Havilland Mosquito fue el segundo mayor usuario del motor Merlin. El motor también fue utilizado por el USAAF P51 Mustang, que aumentó considerablemente su potencia.

La producción del motor Merlin solo se detuvo en 1950, momento en el que se habían fabricado casi 150.000. Sin embargo, el Merlin todavía se usa para impulsar el avión del Vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña.


El motor que ganó la Segunda Guerra Mundial

Un Merlin reluciente construido por Packard instalado en uno de los fuselajes más conocidos del motor, el P-51 Mustang norteamericano.

El curso de la Segunda Guerra Mundial habría sido muy diferente sin el inmortal motor Merlin de Rolls-Royce.

El vuelo de British Overseas Airways Corporation desde Estocolmo, Suecia, aterrizó en un aeródromo en Leuchars, al norte de Escocia, uno de los cientos de viajes de ida y vuelta que la aerolínea realizó entre las dos ciudades. Pero este no fue un vuelo cualquiera. Era el año 1943, y aunque el avión llevaba marcas civiles y el piloto y el navegador eran nominalmente empleados civiles de BOAC, era un bombardero de Havilland Mosquito. Y el pasajero que emergió, rígido de estar apiñado en una litera improvisada en la bahía de bombas de la aeronave sin presión, fue el físico Niels Bohr, ganador del Premio Nobel de 1922 y pionero en la investigación de la fisión nuclear.

Bohr había determinado que el isótopo de uranio U-235 podría crear una reacción en cadena y, por lo tanto, podría usarse para construir una poderosa bomba atómica, hallazgos que detalló en una conferencia de enero de 1939 en Washington, DC En 1943, la redada nazi y la deportación de judíos en Dinamarca puso a Bohr en gran riesgo, ya que su madre era judía. Se corrió la voz de que estaba a punto de ser arrestado y enfrentaría una dura elección: unirse al proyecto de armas atómicas de Adolf Hitler o ser enviado con su esposa e hijo a una muerte casi segura en un campo de concentración.

Con la ayuda del servicio secreto británico, Bohr había sido trasladado clandestinamente a la neutral Suecia. El 6 de diciembre voló de Inglaterra a Estados Unidos para unirse al Proyecto Manhattan.

El Mosquito fue el único avión lo suficientemente rápido como para evadir a los cazas alemanes que patrullaban el Mar del Norte para interceptar los vuelos de BOAC, que transportaban personal clandestino y suministros de precisión como rodamientos de bolas. El proyecto de la bomba atómica nazi finalmente fracasó, pero podría haber terminado de manera diferente si Bohr hubiera estado a cargo, coaccionado por amenazas a su familia.

Por supuesto, es posible que nunca lo hubieran rescatado si Gran Bretaña hubiera perdido la feroz lucha aérea por su existencia en el verano de 1940. Si la batalla de Gran Bretaña hubiera sido al revés, Gran Bretaña, con gran parte de su armadura, camiones y las armas pesadas dejadas en la evacuación de Dunkerque, habrían estado en una posición precaria. El efecto de una posible capitulación británica sobre los acontecimientos posteriores en Rusia, el norte de África, Normandía y el Lejano Oriente solo puede imaginarse.

Dos meses después del desgarrador vuelo de Bohr, el 13 de diciembre de 1943, los cazas norteamericanos P-51B Mustang acompañaron a 710 bombarderos de las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. En una misión a Kiel, Alemania. El viaje de ida y vuelta de 980 millas fue la primera incursión de larga distancia totalmente escoltada de la guerra, y el comienzo de un bombardeo de precisión diurno exitoso y la destrucción progresiva de la Luftwaffe.

Estos tres acontecimientos trascendentales (el rescate de Bohr, la derrota de Alemania en la Batalla de Gran Bretaña y las misiones de escolta de caza de larga distancia de Estados Unidos) tenían una cosa en común: todos fueron posibles gracias al mismo motor aeronáutico: el magnífico Rolls-Royce Merlin. Sin el genio inspirado de un matemático talentoso y la dedicación de un pequeño grupo de ingenieros que desarrollaron el Merlin, el mundo de hoy podría ser un lugar muy diferente.

Los orígenes del Merlin se remontan a la década de 1920, con el V12 Kestrel de 21 litros, el primer motor de producción de Rolls-Royce sobrealimentado. Fuertemente influenciado por el Curtiss D-12, el diseño básico del Kestrel era tan sólido que sus derivados, en varios tamaños y versiones, se produjeron hasta el final de la era de los motores de pistón de la compañía. Su ampliación a 37 litros dio como resultado el Buzzard, del cual una versión de carreras de 1929, llamada simplemente "R" por Rolls-Royce, finalmente desarrolló 2.500 caballos de fuerza. El R le dio a Gran Bretaña victorias en las carreras de hidroaviones del Trofeo Schneider tres años consecutivos, un récord mundial de velocidad aérea de 407.5 mph y la posesión del trofeo a perpetuidad. Significativamente, los aviones ganadores fueron diseñados por Reginald J. Mitchell y construidos por Supermarine Company. Así, se preparó el escenario para que los ingenieros y diseñadores de Rolls-Royce y Supermarine crearan, cinco años después, el inmortal Spitfire.

El R también impulsó los autos a récords mundiales de velocidad en tierra, alcanzando finalmente 357 mph en 1938, y un bote a un récord mundial de velocidad en el agua de 142 mph en 1939. Como resultado, antes de la Segunda Guerra Mundial, el motor sostenía o había tenido los tres mundiales. récords de velocidad, en tierra, agua y aire.

A pesar de la tradición popular, el Merlin no fue una R rebajada, sino que fue el desarrollo más importante del Kestrel, ampliado a 27 litros. Otro mito sostiene que el motor lleva el nombre del mago de la leyenda artúrica, pero de hecho simplemente siguió la práctica de Rolls de nombrar sus motores aerodinámicos en línea como aves de presa. El esmerejón es una especie de halcón con alas finas y puntiagudas que le permiten bucear a gran velocidad. Fue una elección adecuada en vista del uso futuro del motor.

Los primeros motores, llamados PV-12 para Private Venture de 12 cilindros (ya que no se habían asignado fondos gubernamentales al diseño), estaban listos para las pruebas en banco en 1933, con una potencia de 790 hp. El motor, ahora aumentado a 950 hp, voló por primera vez en 1935 en un Hawker Hart, el último biplano de Sydney Camm y un precursor de su Hurricane.

Las pruebas de tipo revelaron una serie de problemas, especialmente en el diseño de la culata, los cojinetes y los engranajes, que debían corregirse para que el motor se convirtiera en una central eléctrica práctica. A mediados de la década de 1930, todavía no era confiable, fallando repetidamente en la prueba de tipo civil de 50 horas. Parecía que el Merlín nunca tendría éxito.

Cabe recordar que en ese momento Rolls-Royce era una empresa relativamente pequeña, que empleaba a menos de 7.000 personas. Simultáneamente con el Merlin, también estaba trabajando en varios otros motores aeronáuticos de pistón y un Merlin marino para su uso en lanchas patrulleras rápidas. En 1938, la compañía también emprendería el desarrollo de motores de turbina de gas (jet). En 1945, Rolls empleaba a más de 55.000 personas.

Con las nubes de guerra acumulándose y los fabricantes de aviones clamando por el nuevo motor, continuaron mejorando el Merlin, siguiendo el principio de 1915 de Sir Henry Royce de identificar el eslabón más débil aumentando gradualmente la velocidad y la carga del motor, rediseñando el componente problemático y pasando a exigir incluso más, incluso si esto significaba llevarlo a la destrucción. Aparte de los dinamómetros, la instrumentación del período era rudimentaria. Pero la empresa contaba con técnicos y mecánicos de talento y experiencia excepcionales en los talleres de pruebas que, como Royce, se habían abierto camino a través de largos aprendizajes. Podían saber instantáneamente cuándo cambiaba el sonido de un motor y detectar el inicio de la detonación (golpeteo) sosteniendo un trozo corto de acero entre sus dientes y apoyando el otro extremo en el bloque de cilindros de un motor funcionando a toda velocidad. Por lo tanto, el Merlin experimentó un aumento constante en la producción de energía que, en 12 años, duplicaría con creces su calificación original mientras conservaba la confiabilidad.

Rolls-Royce fue extremadamente afortunado al poder alejar al brillante joven Stanley Hooker de los Laboratorios de Investigación del Almirantazgo en 1938. Licenciado en matemáticas por Oxford, también había realizado un trabajo de posgrado en dinámica de fluidos y probablemente se convertiría en el mayor experto mundial en fluidos y termodinámica aplicada a la sobrealimentación. En la entrevista de contratación de Hooker en la planta de Derby, el gerente de obras, Ernest W. Hives, lo interrogó sobre un punto técnico. “Le expliqué lo mejor que pude”, relató Hooker, “y luego dijo, inclinándose hacia adelante: '¿No eres muy ingeniero, verdad?'. Tuve que estar de acuerdo, y él respondió: 'No importa, este lugar es lleno de los mejores ingenieros del mundo y te enseñarán & # 8230 '”.

Al unirse a Rolls-Royce, Hooker se sorprendió al saber que la ciencia de la sobrealimentación era escasa, a pesar de que los motores de los aviones habían usado un aumento de presión desde antes de la Primera Guerra Mundial. encontrado inexacto. Hooker se acercó al director del Taller Experimental y le pidió ver un sobrealimentador. "¿Qué sobrealimentador?" le preguntaron. "Cualquiera servirá, porque nunca he visto uno antes". Luego fue llevado a un banco de pruebas. “Este es un motor Merlin. Esta es la parte delantera donde se atornilla la hélice, y este artilugio en la parte trasera es el sobrealimentador con los engranajes que lo impulsan. Y es tu trabajo hacer que funcione mejor ".

Como nuevo empleado y matemático, Hooker al principio dudaba en cuestionar el trabajo de los ingenieros de Rolls que habían producido el sobrealimentador gigante que permitió al motor R ganar el Trofeo Schneider y establecer un nuevo récord de velocidad del aire. Comprobó y volvió a comprobar sus cálculos: las cifras eran inexpugnables. Rediseñar el rotor y el difusor produciría un aumento inmediato del 15 por ciento en la eficiencia, y eso solo sería el comienzo. En unos pocos meses, Hooker, que nunca antes había visto un motor aerodinámico, agregó un 30 por ciento más de potencia al Merlin. (Continuó durante la guerra para convertir el rudimentario turborreactor Whittle en un motor de producción, aumentando su empuje de 1.800 libras a 5.000 libras. Cuando se retiró en 1967, después de ser nombrado caballero por la reina, Sir Stanley Hooker había estado profundamente involucrado en el diseño de casi todos los motores aeronáuticos británicos modernos, incluidos los del avión supersónico Concorde y el jet de salto Harrier).

Muchos ingenieros brillantes trabajaron tenazmente, y en algunos casos hasta las primeras tumbas, para desarrollar el Merlin, pero fue Stanley Hooker quien, al aplicar principios científicos avanzados al flujo y la compresión del aire, fue el principal responsable de aumentar su potencia de 1.025 hp en el comienzo de la Segunda Guerra Mundial a más de 2000 hp al final. El Merlin superó constantemente a los motores aeronáuticos considerablemente más grandes.

El sobrealimentador impulsado por el escape, o turbocompresor, parece ofrecer algo a cambio de nada, utilizando energía térmica desperdiciada del escape del motor para impulsar el sobrealimentador, en lugar del método de engranajes que consume energía. Fue el sistema preferido de impulso para operaciones a gran altitud para motores de aviones radiales militares estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial. Rolls-Royce había experimentado con la turboalimentación en su motor Condor III desde 1923.


Los reparadores ponen la espalda en su trabajo mientras manipulan un Spitfire Mk dañado. IX en un aeródromo avanzado en Normandía en junio de 1944. (IWM CL 0186)

En las discusiones sobre su posible uso con el Merlin, Hooker señaló la falta de ubicaciones adecuadas para un turbocompresor en el Hurricane, Spitfire o Mosquito, y propuso que la energía de escape podría utilizarse de una manera mucho más simple. Los experimentos con diseños de tubos de escape habían producido una forma de eyector corto que impartía un empuje de reacción ("chorro") que agregaba una velocidad de la aeronave equivalente a 150 hp adicionales. Esto se perdería en la turboalimentación. Predijo que el principal beneficio del turbocompresor, mantener la potencia a gran altitud, podría obtenerse utilizando dos supercargadores en serie, impulsados ​​por los mismos engranajes del motor. De hecho, el Merlin 61, el primero equipado con un sobrealimentador de dos etapas, aumentó el techo del Spitfire IX de 30,000 a 40,000 pies y su velocidad máxima en 70 mph.

La aparición en septiembre de 1941 del nuevo Focke Wulf Fw-190A, con su motor radial BMW de 42 litros, fue un golpe desagradable para la RAF, ya que superó fácilmente al Spitfire V propulsado por Merlin 45 en velocidad y ascenso. Pero en unas semanas, Rolls estaba produciendo el Merlin 61. Con solo dos tercios del tamaño del motor del Fw-190, sin embargo, producía más potencia, especialmente a grandes altitudes, donde tuvo lugar la mayor parte de la acción. Equipado con el Merlin 61, el nuevo Spitfire IX recuperó la ventaja, sorprendiendo a los pilotos de la Luftwaffe con su aumento de rendimiento, ya que los dos tipos de Spitfire parecían casi idénticos. El mariscal del aire Sir Harry Broadhurst, uno de los mejores pilotos de combate de la RAF de la Segunda Guerra Mundial, recordó vívidamente su primer vuelo en un Spitfire IX, en particular la mirada de asombro en el rostro de un piloto de Fw-190 cuando Broadhurst pasó a su lado con facilidad.

En una carrera de caballos de fuerza similar con el Merlin (y más tarde Griffon), el Daimler-Benz DB 601 de 34 litros, que impulsaba a los principales adversarios de los primeros Spitfire, el Messerschmitt Me-109E y F, se convirtió en el 36 litros, 1,475- hp DB 605 en el 109G. Pero para entonces el Merlin 61 del Spitfire IX producía 1.560 CV, que pronto se convertiría en 1.710 en el Merlin 70. Daimler-Benz finalmente amplió la serie 600 en el 603 de 44,5 litros. Con sólo 40 caballos más que el Merlin 70, y demasiado pesado para cualquiera de los cazas monomotor de la Luftwaffe, fue relegado a aviones bimotores. El Jumo 211 V12 similar del otro importante fabricante de motores alemán, Junkers, cayó a la mitad de tamaño entre el DB 601 y el 605 con 35 litros, pero en 1942 solo producía 1.400 hp.

La comparativamente deficiente potencia del motor de Alemania se ha atribuido erróneamente a la escasez de combustible de alto octanaje. Pero Gran Bretaña entró en la guerra con gasolina de aviación de alrededor de 87 octanos "regular", mientras que Alemania ya tenía 100 octanos. Para 1942, los alemanes habían aumentado esto a 150. Rolls había probado el Merlin con gasolina de 100 octanos y descubrió que funcionaría felizmente con una presión del colector elevada de 43 a 48 pulgadas de mercurio, aumentando la potencia en 135 hp, pero esto era de interés académico ya que no había combustible de 100 octanos en los tanques de almacenamiento de la RAF. Afortunadamente, el petrolero Esso Beacon Hill llegó de los Estados Unidos justo antes de la Batalla de Gran Bretaña, trayendo suficiente combustible nuevo para servir a los Hurricanes y Spitfires durante todo el conflicto. Con presiones de impulso más altas permitidas, la velocidad adicional y la velocidad de ascenso fueron decisivas. Sin él, lo que en palabras del duque de Wellington (refiriéndose a la Batalla de Waterloo de 1815) era “una maldita cosa a corta distancia” bien podría haber cambiado al revés.

La inyección directa de combustible en los motores Daimler-Benz supuso una ventaja temporal. En combate, un piloto de Messerschmitt, perseguido por un Hurricane o un Spitfire temprano, podría empujar la palanca hacia adelante y sumergirse, mientras que la misma maniobra haría que el Merlin se desconectara debido a que la mezcla se inclinaba desde G negativo. El flotador del carburador respondería a lo que ahora El pensamiento estaba "averiado", inundando el motor durante varios segundos, y varios segundos pueden significar la vida o la muerte en un combate aéreo. Los pilotos de la RAF rodarían invertidos y tirarían de la palanca para mantener una G positiva, pero en ese momento su presa había escapado con frecuencia.

Beatrice “Tilly” Shilling, científica del Royal Aircraft Establishment, diseñó un limitador de flujo simple para resolver el problema. Parecido a una arandela de metal, permitía un flujo de combustible máximo de lo que se requería a toda velocidad. El dispositivo se hizo conocido en la fábrica de Rolls con el nombre algo poco delicado de "El orificio de la señorita Tilly". Los pilotos de la Luftwaffe, acostumbrados a escapar buceando, ahora experimentaron una desagradable sorpresa al encontrar al Hurricane o Spitfire que los perseguía todavía detrás de ellos. Los modelos posteriores del Merlin utilizados en los cazas utilizaron la inyección de combustible de un solo punto Bendix o Rolls-Royce en el ojo del impulsor del sobrealimentador, y el Orificio de Miss Tilly finalmente pasó a ser leyenda.

Los defensores de los motores radiales señalan que las plantas de energía refrigeradas por líquido son más vulnerables al daño de la batalla: mientras que un radial a menudo continuó funcionando incluso con un cilindro disparado completamente fuera del cárter, una bala en el sistema de enfriamiento de su contraparte en línea podría llevar el vuelo a un final rápido. Pero los motores refrigerados por líquido bien diseñados como el Merlin podrían funcionar durante períodos prolongados más allá de los límites operativos normales sin sobrecalentarse, ya que la refrigeración líquida es más eficiente que la refrigeración por aire, especialmente para la culata y las válvulas. Y podrían operar a mayores altitudes, reduciendo el riesgo de fuego antiaéreo.

Lejos de ser delicado y temperamental, como sostienen algunos devotos de los "motores redondos", el Merlin demostró una y otra vez que podía soportar el abuso y aun así llevar aviones heridos a casa. Los relatos de su fortaleza son innumerables, incluidos los bombarderos pesados ​​que regresan con la mitad de sus motores desactivados por fuego antiaéreo o cazas, utilizando el acelerador y el impulso mucho más allá de los máximos especificados durante cientos de millas. Por ejemplo, un piloto de bombardero escribió: "Tuve que regresar de Nuremberg en un Wellington con un motor y utilicé el impulso y las revoluciones máximas en un Merlin X durante cinco horas sin señales de peligro". En otro incidente, un piloto de Avro Lancaster que perdió un motor justo después del despegue se dirigió a Stuttgart, completamente cargado de combustible y bombas, usando potencia de ascenso en tres motores durante todo el viaje.

El Merlin sirvió en todos los teatros de guerra, con todas las fuerzas aéreas aliadas, incluidos los soviéticos, y fue el único motor británico que se utilizó en aviones de guerra estadounidenses. De hecho, fue en el P-51 Mustang donde el Merlin, producido bajo licencia como el V-1650 por Packard Motor Car Company, ganó quizás su mayor renombre.

El bombardeo estadounidense de precisión a la luz del día de objetivos clave en el interior de Alemania, por bombarderos pesados ​​sin escolta de la Octava Fuerza Aérea, comenzó mal. A fines de la primavera de 1943, la fuerza de la Luftwaffe estaba creciendo y sus tácticas de combate estaban mejorando. Las pérdidas de bombarderos alcanzaron el 14 por ciento durante la redada del 17 de abril en Bremen.En julio, 128 bombarderos fueron derribados, con 1.280 tripulantes muertos o hechos prisioneros, y la mitad de los aviones supervivientes habían sufrido daños en la batalla.

La suposición de que los bombarderos, volando en formaciones mutuamente defensivas, podrían penetrar Alemania sin escolta de caza hasta el objetivo, estaba demostrando ser una desastrosa repetición de la experiencia de la Luftwaffe contra Gran Bretaña tres años antes. Persistió frente a todas las pruebas por la misma razón: no había cazas de largo alcance adecuados. El radio del Republic P-47, incluso con tanques de caída, era de solo 400 millas. El Lockheed P-38 bimotor tenía el alcance, pero en una pelea de perros fue superado por cazas monomotor bien manejados, tal como lo había sido el Messerschmitt Me-110 en 1940. Las pérdidas en incursiones en Schweinfurt y Regensburg el 17 de agosto alcanzaron hasta el 20 por ciento, y una redada de regreso en Schweinfurt el 14 de octubre resultó en una pérdida intolerable del 27 por ciento (34 por ciento si se contabilizaban los aviones desechados a su regreso), lo que obligó a la Octava Fuerza Aérea a suspender las redadas hasta que se pudiera encontrar una solución.

Incluso si se atacaba una fábrica, era casi imposible destruir las máquinas herramienta y las prensas vitales. Una vez que se despejaron los restos, la producción a menudo se reiniciaba en unos días. A pesar de las interrupciones temporales, la producción de aviones de combate alemanes siguió aumentando hasta los últimos meses de la guerra. Los alemanes simplemente descentralizaron su fabricación y ensamblaje a plantas satélites más pequeñas y sitios de industria artesanal.

El Allison V-1710, el único motor en línea estadounidense utilizado en la Segunda Guerra Mundial, era muy similar al Merlin en varios aspectos, pero carecía del potencial de desarrollo de energía y la capacidad de altitud, relegando a los primeros Mustangs propulsados ​​por Allison de la RAF al fotoreconocimiento de bajo nivel. En un matrimonio hecho en el cielo, cinco P-51 fueron equipados con Merlin 65 en el aeródromo de investigación de Rolls-Royce en Hucknall en 1942, transformando un buen caza en uno magnífico, más rápido que el Fw-190 y el Me-109 en todas las altitudes y superior a ambos en prácticamente todos los aspectos. Con 270 galones de combustible internamente y dos tanques de caída de 75 galones, los Mustangs propulsados ​​por Packard Merlin tenían una duración de 7½ horas. Podían escoltar a los B-17 y B-24 a cualquier objetivo en Alemania y superar a cualquier avión de la Luftwaffe en el camino de ida y vuelta.


Los mecánicos trabajan en uno de los cuatro Merlins que alimentan un bombardero Avro Lancaster del Escuadrón No. 207 en el aeródromo de la RAF Bottesford, Lincolnshire, en junio de 1942. (IWM TR 0020)

El legendario as del 357th Fighter Group, Clarence "Bud" Anderson, escribió sobre el Mustang equipado con Merlin en sus memorias. Volar y luchar, "El Merlin tenía una gran cantidad de potencia, y estaba igualmente en casa alto o bajo, gracias a un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas". Bob Goebel, que voló Mustangs con el 31st Fighter Group en el teatro del Mediterráneo, explicó el funcionamiento del supercargador en Mustang Ace: “El P-51 tenía un ventilador de dos etapas en el sistema de inducción que se controlaba automáticamente con un interruptor barométrico. Alrededor de 17,000 pies, cuando el acelerador se había avanzado casi todo el camino hacia adelante solo para mantener el crucero normal, el soplador se disparaba en alto, la presión del colector aumentaba y la subida podía continuar a 30,000 pies ".

Aunque las pérdidas de bombarderos se redujeron drásticamente con los escoltas del Mustang, el mayor general James H. "Jimmy" Doolittle creía que la Octava Fuerza Aérea estaba cometiendo el mismo error que Hermann Göring en la Batalla de Gran Bretaña: obligar a los escoltas a permanecer cerca de los bombarderos. de permitirles que se esparzan libremente, alrededor y delante de la formación. Al asumir el mando del Octavo el 6 de enero de 1944, notó un letrero en el cuartel general del VIII Comando de Combate: EL PRIMER DEBER DE LOS COMBATIENTES DE LA OCTAVA FUERZA AÉREA ES REVIVIR A LOS BOMBARDEROS. Doolittle ordenó que se cambiara a: EL PRIMER DEBER DE LOS COMBATIENTES DE LA OCTAVA FUERZA AÉREA ES DESTRUIR A LOS COMBATIENTES ALEMANES. Los bombarderos serían un cebo para atrapar a la Luftwaffe, el objetivo es la destrucción total de su brazo de combate y el logro de la superioridad aérea aliada sobre Europa, en preparación para el Día D y para permitir que los aviones estadounidenses y británicos bombardeen objetivos clave a voluntad.

Pronto se permitió que grupos enteros de luchadores trabajaran como autónomos, y los cazadores de la Luftwaffe se convirtieron en cazados. Los expertos en comunicación en Inglaterra monitorearon las transmisiones de radio alemanas y dirigieron a los Mustangs para atacar a los combatientes enemigos mientras sus formaciones se reunían. Los Mustangs de alcance libre destruyeron los cazas alemanes, incluidos los aviones Messerschmitt Me-262, en tierra o durante el despegue y el aterrizaje. En febrero y marzo de 1944, la Luftwaffe perdió 4.236 aviones. Aunque la producción de aviones de combate alemanes aumentó de 24.807 en 1943 a 44.000 en 1944, la falta de combustible y la presión implacable de las fuerzas aéreas aliadas abrumaron a la Luftwaffe. Los pilotos estaban siendo asesinados más rápido de lo que podían ser reemplazados, y en el momento de la última gran incursión aliada el 25 de abril de 1945, la fuerza que alguna vez fue dominante prácticamente había dejado de existir.

Sin el P-51 Mustang y su motor Merlin, los aliados no podrían haber alcanzado la superioridad aérea sobre Europa en 1944. La invasión de Normandía podría haberse retrasado o incluso fracasado, y la guerra podría haberse prolongado hasta 1946. La perspectiva de un La fuerte Luftwaffe, equipada con miles de motores de pistón y aviones de combate, por no mencionar decenas de bombarderos a reacción Arado Ar-234, es desagradable de contemplar. En cambio, como Albert Speer, el ministro de armamento de Hitler, le dijo al embajador japonés al comienzo de la campaña de bombardeos escoltados, "Por primera vez ... han comenzado las redadas, que podrían asestar un golpe realmente fatal a Alemania".

El Merlin Mk de 1939. Tenía una potencia de 950 CV. En 1945, el Merlin RM17SM había sido probado en vuelo a 2.200 hp continuos, con 2.640 hp disponibles por períodos cortos. Ningún otro motor logró un aumento de potencia tan notable sin dejar de funcionar de manera confiable. Unos 160.000 Merlins se produjeron durante la Segunda Guerra Mundial, más de 100.000 en Gran Bretaña, el resto por Packard en los EE. UU. Se utilizaron en más aplicaciones (aire, mar y tierra) y aparecieron en más marcas (50) y clasificaciones de potencia (21) que cualquier otro. otro motor. Impulsaron aviones de más propósitos (nueve) y tipos (31). Hoy en día, los Merlins continúan impulsando muchas aves de guerra en los EE. UU., Gran Bretaña y otros lugares, y el gruñido gutural del motor aún se puede escuchar en los espectáculos aéreos de todo el mundo.

En una coda irónica de la historia de Merlín, la variante final del Me-109, la Hispano Aviación HA-1112-M1L de fabricación española. Buchón, estaba equipado con el motor Merlin 500-45 de 1.600 hp. Permaneció en servicio hasta diciembre de 1965, y más tarde se utilizó, disfrazado de Me-190E y Gs, en películas como Batalla de Gran Bretaña, Belle de Memphis y Los aviadores de Tuskegee. Y así se completó el círculo: 30 años antes, un Rolls-Royce Kestrel había impulsado el prototipo Messerschmitt Bf-109V1.

Nicholas O'Dell sirvió en la RAF de 1958 a 1962. Para más información, recomienda: Choque de alas, por Walter J. Boyne Motores de pistón aliados de la Segunda Guerra Mundial, por Graham White y Poco ingeniero: una autobiografía, por Sir Stanley Hooker y Bill Gunston.

Publicado originalmente en la edición de septiembre de 2009 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Rolls-Royce Merlin 60 Series en Spitfire IX - Historia

Supermarine Spitfire F.IX
Conversión de Rolls-Royce


Master Resin Checa, escala 1/72

Resumen


El Spitfire F.IX a escala 1/72 de CMR está disponible en línea en Squadron.com

Fondo

El Focke-Wulf Fw 190 afirmó su autoridad tan pronto como apareció sobre el Frente del Canal en septiembre de 1941. Era tan claramente superior al Spitfire Mk.V que el Comando de Cazas de la RAF redujo las operaciones dos veces, desde noviembre de 1941 hasta marzo de 1942, y nuevamente desde el 13 de junio de 1942, debido a pérdidas inaceptablemente altas contra el & quotButcher Bird & quot de la Luftwaffe.

Los motores de la serie Rolls-Royce Merlin 60 ofrecerían al Spitfire la ventaja esencial que necesitaba para equilibrar la balanza contra este nuevo enemigo, pero el Spitfire Mk.VII de gran altitud y el Mk.VIII sin presión aún estaban a muchos meses de la producción.

Por lo tanto, se hizo una propuesta provisional para proporcionar una solución adecuada de manera más oportuna. El motor Merlin 61 se instalaría en la estructura del avión Spitfire Mk.V existente, igualando el rendimiento del Fw 190 en altitudes medias y altas. Este avión era conocido como Spitfire F.Mk.IX, Tipo No 361.

Estas primeras conversiones de Spitfire IX fueron realizadas por Rolls-Royce y podían distinguirse por sus capotas extendidas hechas a mano con protuberancias y protuberancias adicionales para acomodar el nuevo motor. Los capós cerrados se simplificaron en lotes posteriores de producción completa del Spitfire Mk.IX.

Primera vista

Hasta donde yo sé, esta es la primera vez que la primera conversión de Rolls-Royce se ofrece como un kit completo en cualquier escala.

El Spitfire F.IX Rolls-Royce Conversion a escala 1/72 de Czech Master Resin consta de 62 piezas de resina, un traste de fotograbado prepintado, cuatro toldos vacformados, máscaras de toldo y marcas para seis aviones.

Las piezas de resina están magníficamente fundidas con detalles de superficie nítidos y finamente empotrados.

Las alas son particularmente notables, ya que son piezas fundidas de una sola pieza con orificios de expulsión y huecos de rueda profundos, todos colocados en su lugar. Se suministran dos alas completas: una del tipo "C" con puntas de ala elípticas regulares, y una del tipo "C" de gran altitud con puntas de ala puntiagudas. Los bordes de fuga son admirablemente delgados y las grandes piezas fundidas están libres de deformaciones. Los cañones de los cañones, los talones de las ametralladoras y los talones en blanco, además de dos estilos de ampollas de pistola de ala "C", se suministran como piezas separadas.

Haga clic en las miniaturas a continuación para ver imágenes más grandes:

Las mitades del fuselaje ya están separadas de sus bloques de fundición, pero se requerirá algo de limpieza y adelgazamiento del fuselaje inferior. Esta debería ser una tarea bastante sencilla. Las alas deben ser igualmente rápidas para quitar de sus tiras de resina. Unos minutos más limpiando el flash desde el borde de ataque, y estos componentes principales estarán listos para ensamblar.

Las piezas más pequeñas se empaquetan de forma segura en compartimentos separados de una bolsa de plástico. Estos son tan impresionantemente moldeados y tan detallados como las alas y el fuselaje. Se suministran dos opciones para la hélice de cuatro palas. Uno se lanza con la ruleta y las cuchillas de apoyo en su lugar, mientras que el otro proporciona partes separadas para un efecto más refinado.

Las superficies de control se colocan en posiciones neutrales excepto el timón, que se suministra por separado. Un tanque de zapatilla también se incluye como opción.

Una buena ventaja en los lanzamientos recientes del kit CMR es la inclusión de un traste con fotograbado en color de Eduard. Estos no son genéricos, pero se han producido para los modelos específicos. En este caso, contamos con un panel de instrumentos fabulosamente detallado y un arnés a todo color, con otros detalles importantes como las paredes laterales, la armadura del piloto, las cubiertas del tren de aterrizaje, las caras del radiador, los cubos de las ruedas y las tijeras oleo también finamente renderizadas.

Se incluyen dos estilos de toldo. Se suministran dos de cada uno en caso de un desliz con su cuchillo de hobby. Estas partes transparentes son agradables y claras con marcos de dosel bien definidos.

Se proporcionan marcas para seis primeros Spitfire Mk.IX. Cinco están en verde oscuro y gris océano sobre gris mar medio, pero uno es un interceptor de gran altitud pintado gris mar medio en todas las superficies superiores y azul PRU debajo. Esta opción utiliza las puntas de las alas puntiagudas. Las calcomanías, impresas por Tally Ho! están perfectamente en registro con una excelente opacidad, incluso para el blanco, y parecen ser muy finas.

La resina tiende a ser un medio menos tolerante para trabajar que el poliestireno, pero el desglose relativamente simple de las piezas y la excelente calidad harán que este kit sea ideal para el modelador que quiera probar su primer kit totalmente de resina.

Este es un magnífico kit de un tema atractivo e interesante.

Gracias a CMR por la muestra de revisión

Los modelos CMR están disponibles en línea en Hannants en el Reino Unido,
NKR Models en Australia y minoristas de modelos especializados en calidad en todo el mundo.


Rolls-Royce Merlin 60 Series en Spitfire IX - Historia

Spitfire Mk.IXc Versión temprana

Eduard ProfiPACK, escala 1/48

Resumen


La versión tardía del Spitfire Mk.IXc a escala 1/48 de Eduard estará disponible en línea en Squadron.com

Fondo

El Focke-Wulf Fw 190 afirmó su autoridad tan pronto como apareció sobre el Frente del Canal en septiembre de 1941. Era tan claramente superior al Spitfire Mk.V que el Comando de Cazas de la RAF redujo las operaciones dos veces, desde noviembre de 1941 hasta marzo de 1942, y nuevamente desde el 13 de junio de 1942 - debido a pérdidas inaceptablemente altas contra el & quotButcher Bird & quot de la Luftwaffe.

Los motores de la serie Rolls-Royce Merlin 60 ofrecerían al Spitfire la ventaja esencial que necesitaba para equilibrar la balanza contra este nuevo enemigo, pero el Spitfire Mk.VII de gran altitud y el Mk.VIII sin presión todavía estaban a muchos meses de la producción.

Por lo tanto, se hizo una propuesta provisional para proporcionar una solución adecuada de manera más oportuna. El motor Merlin 61 se instalaría en la estructura del avión Spitfire Mk.V existente, igualando el rendimiento del Fw 190 en altitudes medias y altas. Este avión era conocido como Spitfire F.Mk.IX, Tipo No 361.

El Spitfire resultante conservó las líneas limpias de los primeros Mks. I, II y V, pero presentaba un fuselaje más largo y modificado para acomodar el motor más grande, tomas revisadas, radiadores y enfriadores de aceite, y una hélice de cuatro palas para absorber la mayor potencia.

Aunque inicialmente se concibió como una medida provisional, el Spitfire Mk.IX y el Mk.XVI esencialmente similar (impulsado por un motor Packard Merlin) eventualmente se convirtieron en las más numerosas de todas las variantes de Spitfire con más de 7,000 entregadas a la RAF, la VVS. y otras fuerzas aéreas aliadas.

La versión de producción inicial del Spitfire Mk.IXc podría distinguirse por una pequeña entrada de carburador debajo y detrás de la nariz, elevadores con balances de masa diagonales y ampollas anchas en la parte superior de las alas que cubren ambas bahías de cañón.

Las características externas típicas del último Spitfire Mk.IXc incluían ampollas en las alas estrechas solo sobre la bahía del cañón interior, nuevos balances de masa retorcidos en los elevadores y una entrada de carburador más ancha y larga. Algunos Mk.IXcs también estaban equipados con el timón alto y puntiagudo de los Mks.VII y VIII.

El Spitfire Mk.IX continuó en servicio de primera línea hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y más allá.

El Spitfire Mk.IX en escala 1/48

La búsqueda del Spitfire Mk.VIII / IX / XVI ideal a escala 1/48 ha sido algo parecido a la búsqueda del Santo Grial. Cada vez que los modelistas huelen, ese Spitfire potencialmente perfecto retrocede rápidamente en la niebla.

En la década de 1990, las esperanzas eran altas para la oferta de Ocidental, pero ese kit tenía algunos problemas serios de dimensiones y de sección transversal. El Spitfire IX de escala 1/48 ICM era más preciso, pero las primeras prensas estaban plagadas de fallas en el moldeado y el fuselaje era delgado. El exceso de ingeniería también hizo que la construcción de este kit fuera un desafío.

Lanzados en 2001, los Spitfires a escala 1/48 de Hasegawa estaban bien detallados, pero toda la familia estaba arruinada con un fuselaje notablemente corto y problemas de detalles relacionados.

Fue el turno de Airfix en 2007, pero su Mk.IXc adolecía de una larga lista de deficiencias. El ala, el timón y los planos de cola horizontales eran muy gruesos, y los flaps caídos eran un truco innecesario. La forma de las palas de la hélice era pobre, al igual que los tubos de escape llenos de manchas y los abultamientos del cañón en forma de placa en la parte superior de las alas. Las partes del dosel también eran demasiado gruesas para esta época.

Parecía que este gran icono de la aviación estaba maldito.

Eduard, sin embargo, acudió al rescate en abril de 2013 con un magnífico kit de la última versión del Spitfire Mk.IX. Este kit lo tenía todo: un alto nivel de detalle, un ajuste excelente, muchas opciones útiles y era muy preciso.

Eduard siguió con un boxeo Royal Edition que incluía piezas para la versión anterior Mk.IXc, la última versión Mk.IXc y Mk.IXe, así como piezas adicionales de detalles de resina, trastes fotograbados adicionales y elementos adicionales.

Primera vista

Eduard ha lanzado la versión inicial de Mk.IXc como un kit independiente en su serie ProfiPACK.

La serie ProfiPACK ofrece un precio asequible por un kti completo y será bien recibida por los fanáticos de Spitfire en todas partes.

La versión temprana del Spitfire Mk.IXc a escala 1/48 de Eduard consta de 207 piezas de plástico de color gris, 14 piezas de traste fotograbado en color transparente, hoja de enmascaramiento troquelada autoadhesiva y marcas para cinco aviones

La principal diferencia entre este kit y el lanzamiento de la versión tardía del año pasado es la inclusión de un ala de estilo temprano sin insertos.

Las primeras protuberancias anchas de los cañones se moldean directamente en las mitades superiores del ala, y los puertos de expulsión de proyectiles apropiados se moldean de manera similar en su lugar en la parte inferior de las alas. El soporte para la entrada del carburador pequeño también está bien definido en la parte delantera y central de la mitad inferior del ala.

Sorprendentemente, el bebedero de ala de la versión tardía también se incluye con este kit, por lo que podrá construir una versión tardía o temprana directamente desde la caja.


De la guía Graces

Nota: esta es una subsección de Rolls-Royce

Nota: Para obtener información más detallada, consulte la entrada de Wikipedia.

  • Del total de 168,176 Merlins producidos, Rolls-Royce produjo 82,117 en tres fábricas, Packard fabricó 55,523, Ford (Manchester) fabricó 30,428, con pequeñas cantidades construidas por otros, incluido Continental en los EE. UU.
    , Derby, Crewe, Glasgow, Manchester, Estados Unidos
  • Continental Aviation and Engineering Co de Muskegon, EE. UU., Construyó motores 797 & # 911 & # 93


A principios de la década de 1930, se comenzó a trabajar en un nuevo diseño de clase de 1,100 hp como PV-12 - PV para 'empresa privada' ya que la compañía no recibió dinero del gobierno para trabajar en el proyecto. El PV-12 voló por primera vez en la parte delantera de un biplano Hawker Hart en 1935, utilizando el nuevo sistema de enfriamiento por evaporación entonces en boga. El sistema de enfriamiento demostró ser poco confiable, y cuando se dispuso de suministros de etilenglicol (Prestone) de los EE. UU., Se cambió el motor al sistema de enfriamiento líquido convencional.

En 1936, el Ministerio del Aire tenía el requisito de un nuevo avión de combate con velocidades aerodinámicas que eventualmente tendrían que superar las 300 mph. Se habían desarrollado dos diseños en su totalidad como ejercicios de riesgo privado: el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire. Ambos fueron diseñados alrededor del PV-12 en lugar del Kestrel, y fueron los únicos cazas modernos británicos que se desarrollaron de esa manera. Los contratos de producción para ambos aviones se otorgaron en 1936. El PV-12 fue catapultado instantáneamente a la cima de la cadena de suministro y se convirtió en el Merlin.

Se decidió desde el principio incorporar un sobrealimentador centrífugo de dos velocidades, y se consideraron varios esquemas. De hecho, en 1931 se realizó un trabajo preliminar para proporcionar un sobrealimentador de dos velocidades para el motor Kestrel sin un aumento significativo en la longitud total. La disposición utilizó un tren de engranajes epicicloidal que incorpora embragues de rueda libre. Estos resultaron insatisfactorios, y en su lugar se decidió sacar una licencia para usar el sistema francés Farman en el Merlin, aunque esto requirió un aumento en la longitud del motor de 3 ". & # 912 & # 93. RR continuó usando la unidad Farman, pero surgieron problemas con los embragues de cambio de marchas en motores con una clasificación superior al Mk. X producido por las nuevas fábricas.Estos se superaron prestando atención a la planitud de los discos de embrague. Packard pasó a introducir unidades epicíclicas en sus Merlins (comenzando con el V-1650-3). & # 913 & # 93

El Merlin I tenía un bloque y un cárter de una pieza. Tenía un 'cabezal de rampa' ('semi-ático') separado, cuyas válvulas de escape estaban en línea con el cilindro y las válvulas de admisión estaban en un ángulo de 45 grados. El cabezal de la rampa se desarrolló para optimizar la turbulencia de 'aplastamiento' para retrasar el inicio de la detonación y la preignición. El desarrollo se llevó a cabo utilizando un motor de prueba de un solo cilindro, seguido de la prueba de un motor Goshawk modificado. Sin embargo, los beneficios esperados no se obtuvieron cuando se aplicó el cabezal de la rampa al Merlin y surgieron otros problemas. Sin embargo, se encargaron 172 motores Merlin I, que eran necesarios para impulsar el Fairey Battle, mientras se procedía a introducir una disposición de cabeza plana más convencional, en la que las válvulas son paralelas al cilindro. Este arreglo fue adoptado para el Merlin II. Los bloques de cilindros (camisas) ahora se separaron del bloque e incorporaron las culatas. Al mismo tiempo, se inició el trabajo de diseño en bloques y cabezas separados.

Parte del impulso para el movimiento para separar los bloques y los cárteres fue reducir el costo y el tiempo de reparación en caso de fallas importantes de los componentes alternativos, lo que podría requerir el reemplazo de toda la unidad del cárter / bloque. & # 914 & # 93

El primer bloque estándar de producción Merlin II de una sola pieza se instaló en un Hawker Horsley, y completó 100 horas de vuelo en 6,5 días en el verano de 1937.

Primero entregado ampliamente como el Merlin II de 1.030 hp en 1938, la producción se aceleró rápidamente.

Los primeros Merlins se consideraban poco fiables, pero Rolls pronto introdujo un programa de mejora de la fiabilidad para mejorar las cosas. Los motores de producción se seleccionaron al azar y funcionaron continuamente a plena potencia hasta que se produjo la falla. Se determinó la causa de la falla y se modificó la pieza o el sistema para eliminar la causa.

A pesar de los continuos aumentos en la producción de potencia, el Merlin maduró hasta convertirse en uno de los motores aeronáuticos más fiables del mundo y podría funcionar a plena potencia para misiones de bombardeo de ocho horas.

Con el propio Merlin llegando pronto al rango de los 1.500 hp, tanto el Peregrine como el Vulture fueron cancelados en 1943.

Al final de su ciclo de producción, se habían construido más de 150.000 motores Merlin. Fue reemplazado en servicio por el Rolls-Royce Griffon, que era un desarrollo del motor R.

Esencial para el aumento continuo de la potencia de salida del Merlin fue el aumento de la presión de sobrealimentación y el desarrollo de índices de octanaje de combustible incrementados. Al comienzo de la guerra, el motor funcionaba con el entonces estándar espíritu de aviación de 87 octanos y podía suministrar algo más de 1.000 CV con su cilindrada de 27 litros en comparación con los 1.100 CV del Daimler-Benz DB 601 de 34 litros.

A partir de junio de 1940, estuvieron disponibles pequeñas cantidades de combustible de 100 octanos, inicialmente importado de los EE. UU., Y se descubrió que los Merlin III eran capaces de funcionar con él.

La siguiente versión principal fue la XX que funcionaba con combustible de 100 octanos. Esto permitió que funcionara a presiones de colector más altas, que se lograron aumentando el "impulso" del sobrealimentador de tipo centrífugo. El resultado fue que el motor, por lo demás similar, entregaba 1.300 CV. Otra mejora realizada en las variantes XX y futuras de Merlin fue un rediseño del sistema de enfriamiento para que funcionara con una mezcla de agua / glicol al 70/30% en lugar del glicol al 100% de las series Merlin I, II y III. Esto permitió que los motores funcionaran unos 70 grados C más fríos, mejorando sustancialmente la vida útil y la confiabilidad del motor. Esto también eliminó un riesgo potencial de incendio de los aviones propulsados ​​por Merlin, ya que el etilenglicol puro es un líquido inflamable.

Originalmente, cada bloque de cilindros se fabricaba en una sola pieza. Surgieron problemas con los aumentos progresivos de la producción y se introdujeron bloques de dos piezas.

El proceso continuó, y las versiones posteriores se ejecutaron con índices de octanaje aún mayores, entregando índices de potencia cada vez más altos. Al final de la guerra, el "pequeño" motor entregaba más de 1.600 CV en las versiones comunes y hasta 2.070 CV en las versiones Merlin 130/131 utilizadas en el De Havilland Hornet. El Merlin funcionaba con combustible de 150 octanos cuando se usó en el bombardero Lancaster. Este alto índice de octanaje requirió el uso de grandes cantidades de agente antidetonante de plomo.

La falta de inyección directa de combustible del Merlin significó que tanto los Spitfire como los Hurricanes eran, a diferencia del Bf-109E contemporáneo, incapaces de sumergirse en una inmersión profunda. Esto significaba que los cazas de la Luftwaffe podían hacer un "toque" en una inmersión de alta potencia para escapar del ataque, dejando a la aeronave que los perseguía balbuceando mientras su combustible era forzado por una "g" negativa fuera del carburador. Los pilotos de caza de la RAF pronto aprendieron a "girar a medias" sus aviones antes de sumergirse para perseguir a sus oponentes. El uso de carburadores no inyectados se calculó para dar una salida de potencia específica más alta, debido a la menor temperatura y, por lo tanto, a la mayor densidad de la mezcla de combustible / aire, en comparación con los sistemas inyectados.

El "orificio de la señorita Shilling" (inventado en marzo de 1941 por Beatrice Shilling, ingeniera del Royal Aircraft Establishment, Farnborough), un diafragma perforado instalado en las cámaras del flotador, ayudó a curar la falta de combustible en una inmersión.

Se introdujeron más mejoras en todos los Merlins: 1943 vio la introducción de un desarrollo de Rolls-Royce del carburador Bendix-Stromburg de EE. UU. Que inyectaba combustible a 5 psi a través de una boquilla directamente en el ojo del supercargador y se instaló en el Merlins 66, 70. , 76, 77 y 85.

El desarrollo final fue un carburador de inyección SU que inyectaba combustible en el supercargador utilizando una bomba de combustible impulsada en función de la velocidad del cigüeñal y las presiones del motor, que se instaló en los Merlins de la serie 100. Producción del Spitfire Mk con motor Griffon. XII había comenzado el año anterior.

Al inyectar combustible en el sobrealimentador en lugar de en los puertos de entrada, se utilizó el efecto de calor latente de la evaporación que mejoró la relación de compresión en aproximadamente un 7%.

En 1940, la British Air Purchasing Commission especificó y ordenó un nuevo caza, el P-51 Mustang de North American Aviation, propulsado por el motor Allison V12. En abril de 1942, Ronnie Harker, un piloto de enlace de servicio de Rolls-Royce, aprovechó la oportunidad para probar el avión y quedó impresionado por sus propiedades aerodinámicas. Propuso que podría mejorarse con la instalación del R-R Merlin 61. R-R Hucknall se embarcó en la instalación de prueba, mientras que también se puso en marcha en los EE. UU. Para instalar un Merlin construido por Packard. El primer vuelo tuvo lugar desde Hucknall el 13 de octubre de 1942. En los EE. UU., El primer modelo con motor Packard Merlin comenzó las pruebas varias semanas después. & # 915 & # 93

Consulte aquí los enlaces a los manuales de mantenimiento detallados de las primeras marcas del Rolls-Royce Merlin.


Rolls-Royce vs.Packard: ¿Quién construyó un mejor Merlín?

El know-how de producción en masa de Detroit produjo más de 55.000 motores de avión Merlin V12 durante la Segunda Guerra Mundial. ¿Pero eran mejores que los construidos en Gran Bretaña?

La saga del motor de avión sobrealimentado Roll-Royce Merlin V12 es una de las historias de ingeniería y fabricación más apasionantes del siglo XX. Aquí había una pieza de maquinaria increíblemente compleja, concebida antes de que las nubes de la Segunda Guerra Mundial se reunieran y refinaran continuamente en la olla a presión del combate, que continuaría impulsando algunos de los aviones de combate impulsados ​​por pistones más inolvidables jamás diseñados, como el Supermarine Spitfire y el P -51 Mustang entre ellos.

Y en el centro de su historia se encuentran dos grandes marcas automotrices, Rolls-Royce y Packard, que construyeron Merlins por decenas de miles simultáneamente en ambos lados del Atlántico.

Si tiene un interés pasajero en la historia automotriz, de la aviación o militar, probablemente haya escuchado alguna variación del cuento de Merlín. La sabiduría recibida, al menos en Estados Unidos, suele ir en la línea de: si Rolls-Royce dio a luz un motor estupendo, Packard aportó a la ecuación los conocimientos técnicos estadounidenses de fabricación en masa, perfeccionando el diseño y mecanizando la producción. Y así, las potencias del Eje fueron rechazadas por esta perfecta alianza transatlántica de ingenio británico y poderío industrial estadounidense.

Hay muchas variaciones en esta historia básica, más de las cuales son contradictorias. Más recientemente, me dijeron con mucha naturalidad (y por un británico, si eso hace alguna diferencia) que Rolls construyó un motor ajustado con mayor precisión que tenía un potencial de rendimiento ligeramente mayor para una unidad determinada. Packard, por el contrario, construyó uno que, en última instancia, era más fácil de construir de forma coherente y reacondicionar a intervalos especificados, y una de las formas en que Packard logró esto fue construyendo Merlins con más suelto tolerancias que su contraparte al otro lado del Atlántico.

Existe una contraintuitividad atractiva a la noción de que un motor (marginalmente) más descuidado hace que un avión de combate sea más eficaz. no agujeros de bala. Podría haber sido bueno tener Merlins planos, hechos a mano y ajustados por expertos en circunstancias ideales, pero la Segunda Guerra Mundial exigió material en cantidades casi insondables. En la superficie, es concebible que dos Merlins bastante buenos construidos en Detroit valieran un Merlin exquisito hecho a mano en Crewe.

Por otro lado, también he leído que los métodos de fabricación de vanguardia de Packard hicieron para Merlins con tolerancias más estrictas y consistentes. Ambos no pueden ser ciertos. ¿O pueden ellos?

Dado que Autoweek está hablando de tolerancia esta semana, parecía un momento oportuno para profundizar un poco más en la historia de Merlin, que, después de todo, es un gran motivo de orgullo para los propietarios de automóviles Packard como yo. Solo puedo imaginar a los propietarios de Rolls-Royce mirar atrás en este período de la historia con igual admiración.

Pero al igual que el trabajo de Abraham Wald & rsquos en la era de la Segunda Guerra Mundial sobre la capacidad de supervivencia de los aviones, es difícil decir exactamente cuánto de esta historia cuidadosamente empaquetada no es más que una tentadora elaboración en torno a unos pocos ejes de hechos.

Desde este moderno punto de vista, podría parecer inevitable que Rolls-Royce uniera fuerzas con Packard para producir Merlins. Rolls-Royce Limited se estableció en 1904, Packard Motor Car Co. se fundó en Warren, Ohio, unos años antes, en 1899, y se estableció en Detroit en 1903. Ambos construyeron su reputación mundial como fabricantes de automóviles de lujo de primer nivel en las fortalezas de su experiencia en ingeniería y altos estándares de producción.

A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, ambas compañías tenían una amplia experiencia con motores de aviones bajo sus respectivos cinturones. Los primeros esfuerzos de Packard & rsquos dieron como resultado el exitoso Liberty V12, que llegó varios meses después de la entrada de Estados Unidos en abril de 1917 en la Primera Guerra Mundial. Rolls-Royce comenzó a producir su Eagle V12 a principios de 1915, y también para propulsar aviones de guerra comenzó el desarrollo del PV-12. , el motor que se convertiría en el Merlin, a principios de la década de 1930 y tenía prototipos en funcionamiento en 1933.

La primera versión de "producción" del motor fue el Merlin I, que llegó en 1936, pero se construyeron menos de 200 ejemplares. El Merlin II se desarrolló aproximadamente un año después, y de allí partió a las carreras: una cantidad vertiginosa de variantes seguirían en rápida sucesión.

Los refinamientos de ingeniería significaron que para el final de la guerra, el Merlin 66, una variante intercooler del motor con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas, estaba generando 2.050 hp (en comparación con 1.030 hp en el Merlin II) y estos motores mejorados. también permitían que las aeronaves operaran a altitudes significativamente más altas. Si desea sumergirse en las minucias del desarrollo de Merlin, vale la pena obtener una copia de El Merlín en perspectiva y mdash Los años de combate, por Alec Harvey-Bailey simplemente hay demasiada información para relatarlo todo aquí.

Packard había investigado la posibilidad de construir Merlins bajo licencia ya en 1938. Aunque estas discusiones iniciales no llegaron a ninguna parte, la declaración de guerra británica a Alemania en septiembre de 1939 significó que se necesitaba con urgencia un nuevo socio fabricante.

Entra Packard. A mediados de junio de 1940, Packard había tomado posesión de los planos y las piezas inicialmente entregadas a Ford, y comenzó un ambicioso programa, dirigido por el jefe de ingeniería de Packard, el coronel Jesse Vincent & mdash, para preparar Detroit para la producción de Merlin. Esto implicó todo, desde la laboriosa tarea de volver a dibujar los planos de los motores, desde la proyección británica de tercer ángulo hasta la proyección de primer ángulo utilizada en la fabricación estadounidense, hasta la creación de las herramientas y las plantillas necesarias para ensamblarlos. Packard también necesitaba descubrir cómo obtener (o crear) sujetadores que utilizaran los estándares de rosca británicos y algunos de los cuales habían sido modificados por Rolls-Royce para satisfacer necesidades específicas.

Como escribe Robert J. Neal en Maestros constructores de motores, un tomo que documenta los motores no automotrices de Packard:

"Esto no fue más que el comienzo de una tarea monumental de rediseñar un motor que no fue diseñado originalmente para la producción en masa para que de hecho pudiera fabricarse con métodos estadounidenses de producción en masa, y para que pudiera equiparse con accesorios y accesorios estadounidenses como se mencionó. arriba [por ejemplo, carburadores, bombas de combustible, generadores, etc.] o accesorios y accesorios británicos, según el gobierno al que estaba destinado el motor ".

Neal también señala que "los británicos no especificaron tolerancias ni ajustes, y Packard tuvo que tomar piezas de un motor existente y realizar mediciones para determinar estas especificaciones lo mejor que pudieron, utilizando el criterio de ingeniería cuando fuera necesario".

Esta noción también se refleja en la edición de marzo de 1946 de Volador revista, que incluye una retrospectiva sobre la central eléctrica de Paul H. Becker titulada & ldquoMass Producing the Merlin & rdquo:

“Fue necesaria la guerra para demostrar que el motor de la aeronave no es ese complicado problema de construcción de micro-micro-pulgadas que se ha planteado en tiempos de paz. Es más grande, más liviano por caballo de fuerza y ​​tiene más partes que el motor del automóvil. Pero se puede fabricar con la misma facilidad, a un precio relativamente bajo y en una línea de montaje similar. & Rdquo

Más tarde: & ldquoEl secreto de esta fabricación de alta producción y bajo coste es la línea de montaje. Rolls-Royce fabrica un motor 'fitter & rsquos' con piezas que se llevan a la unidad en construcción en un banco. Si la pieza no encaja, se mecaniza hasta que cumpla con las especificaciones requeridas.

& ldquoUna línea de montaje estadounidense invierte este procedimiento. Una cinta transportadora lleva el motor a las piezas que siempre se ajustan a los métodos estadounidenses. Todas las piezas se fabrican con tanta precisión que siempre son intercambiables. & Rdquo

La línea de montaje de Packard era indudablemente de vanguardia. Probablemente ayudó que Estados Unidos no estuviera en guerra cuando se abrió el camino y, de todos modos, la amenaza de los bombarderos del Eje que volaban hacia el Medio Oeste para aplanarlo era algo menor que las posibilidades de que la Luftwaffe lloviera fuego sobre las plantas de fabricación de Midlands. Véalo en todo su esplendor aquí:

Todo esto parece respaldar la afirmación de que Packard siguió su propio camino al construir el Merlin, al menos en lo que respecta a las tolerancias. Esto es un poco engañoso: el manual de servicio del Merlin II, publicado en mayo de 1938 (puede obtener una copia en PDF aquí), enumera los ajustes y tolerancias exactos para el motor y todos los subsistemas que contiene.

¿Rolls-Royce simplemente se olvidó de incluir esta información vital cuando le entregó a Ford, y luego a Packard, montones de documentación dos años después? Impide la fe. Neal y otros deben referirse al ajuste y las tolerancias de las piezas. producido, en lugar de la distinción de instalación y mdasha que tendrá más sentido a medida que exploramos los métodos de fabricación de Rolls-Royce antes de la guerra.

En cualquier caso, la versión de Packard del Merlin XX, que el fabricante de automóviles de Detroit apodó el V-1650-1, estaba lista para funcionar en agosto de 1941. Presentaba una serie de mejoras sobre los Merlins de fabricación británica, como un bloque de cilindros de pieza. Algunas de estas mejoras fueron desarrolladas por ingenieros de Packard en un esfuerzo por hacer que el complejo motor sea más fácil y rápido de construir en cantidad. Otros, sin embargo, como el bloque de dos piezas, en realidad fueron diseñados por Rolls-Royce y aún no se implementaron en producción.

Y para dar una idea de cuán minuciosamente este esfuerzo de desarrollo transatlántico en gran parte paralelo, aunque algo escalonado, ha empañado el récord, Neal afirma que Packard modificó el bloque de diseño de dos piezas para facilitar mejor la producción cuando Rolls-Royce finalmente implementó un bloque de dos piezas ligeramente diferente. parte del bloque, Packard adoptó posteriormente el diseño de Rolls-Royce. ¡Sencillo!

Tras el ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941, y la declaración de guerra de los Estados Unidos a las potencias del Eje, la producción de automóviles civiles cesó rápidamente a principios de 1942, Packard tuvo la libertad de centrar todo su esfuerzo en la producción de motores militares.

Si hay una clave para comprender las tolerancias de fabricación Merlin de Rolls-Royce, o la supuesta falta de las mismas, podría ser Ford y mdashFord de Bretaña, es decir. Los Merlins británicos finalmente se construyeron en un cuarteto de instalaciones: Rolls-Royce Derby, más dos "fábricas de sombra" de Rolls-Royce en Crewe (actualmente la fábrica de Bentley) y Glasgow (el doble del tamaño de Crewe, su fundición proporcionó piezas de fundición para las otras operaciones). y una fábrica de Ford en Manchester.

Esa última fábrica comenzó a producir motores a mediados de 1941, pero no antes de que Ford, como Packard, superara algunos obstáculos. Autobiografía de Stanley Hooker, Poco ingeniero, trata principalmente de su trabajo en motores a reacción Rolls-Royce. Pero su sección sobre el desarrollo de Merlin, cuyos supercargadores en los que Hooker desempeñó un papel en el desarrollo, es esclarecedora:

"En mi entusiasmo, consideré que los diseños de Rolls-Royce eran la ne plus ultra, hasta que se invitó a Ford Motor Co. en Gran Bretaña a fabricar el Merlin en los primeros días de la guerra. Varios ingenieros de Ford llegaron a Derby y pasaron algunos meses examinando y familiarizándose con los dibujos y los métodos de fabricación. Un día, su ingeniero jefe apareció en la oficina (del jefe de desarrollo de Merlin, Cyril Lovesey), que estaba compartiendo en ese momento, y dijo: 'Sabes, no podemos hacer el Merlín con estos dibujos'.

“Le respondí con altivez: 'Supongo que es porque las tolerancias de dibujo son demasiado difíciles para ti y no puedes lograr la precisión'.

"'Por el contrario', respondió, 'las tolerancias son demasiado amplias para nosotros. Hacemos automóviles con mucha más precisión que esto. Cada parte de los motores de nuestro automóvil tiene que ser intercambiable con la misma parte de cualquier otro motor, y por lo tanto, todas las piezas deben fabricarse con una precisión extrema, mucho más cerca de lo que se usa. Esa es la única forma en que podemos lograr la producción en masa '".

Un motor de automóvil Rolls-Royce bien puede haber funcionado mejor y más suave, y haber sido ensamblado con tolerancias más estrictas, que un motor Ford comparable. Pero eso es solo porque la empresa empleaba a comerciantes que podían colocar las piezas. Rolls-Royce estaba fabricando relojes suizos Ford estaba fabricando Timexes. Y a veces, la ocasión requiere un Timex.

Esto solo era sostenible porque los coches Rolls-Royce eran fantásticamente caros y su producción diminuto. Para tener una perspectiva aquí, tenga en cuenta que la producción total de automóviles Rolls-Royce de 1936-1939 ascendió a 6.244 (y eso incluye 3.824 unidades de producción 20/25, que abarcó 1929-1937 gracias a Mark Lizewskie de la Fundación Rolls-Royce por la información). .

Packard vendió 98.000 unidades solo en 1940. Puede haber sido un fabricante de automóviles de lujo, pero claramente operaba a una escala que empequeñecía a Rolls-Royce y logró esas cifras de producción adoptando la producción mecanizada. Cuando llegó el momento de construir el V-1650, Packard estaba en un lugar casi indiscutiblemente mejor para construirlo en cantidad que Rolls-Royce cuando comenzó a desarrollar el Merlin a principios y mediados de la década de 1930. Y una gran parte de eso fue la capacidad de Packard para utilizar procesos industriales modernos para crear piezas de baja tolerancia y altamente intercambiables.

El error aquí, y la base de la idea de archivo para ajustar Rolls-Royce Merlin, probablemente sea combinar temprano motores, que se construyeron en cantidades relativamente limitadas a lo largo de principios y mediados de la década de 1930, con los poderosos (y poderosamente mejorados) Merlins producidos en masa que surgieron a medida que avanzaba la guerra.

Los motores Merlin iniciales bien pueden haber tenido una gran cantidad de componentes montados a mano, después de todo, las primeras generaciones estaban en el límite de lo experimental. Aquí es quizás donde historiadores como Neal adquirieron la noción de que Rolls-Royce no proporcionó tolerancias para la producción de componentes Merlin. Los pequeños lotes de piezas y piezas podrían, posiblemente, haber sido modificados para cumplir con las tolerancias especificadas por trabajadores calificados en el banco antes del ensamblaje, al menos En dias tempranos.

Del total de 168.068 variantes de Merlin construidas, Packard produjo 55.523. Rolls-Royce lo hizo aún mejor con 82,117 (32,377 en Derby, 26,065 en Crewe y 23,675 en Glasgow), y Ford de Gran Bretaña finalmente construyó 30,428 en sus instalaciones de Manchester. (Nota: estos números varían ligeramente según la fuente).

Rolls-Royce no logró nuevamente sus increíbles números de producción general, más que los logrados por Packard, aunque en varias plantas, y se adhirió a sus métodos de fabricación anteriores a la guerra: lo hizo mediante la mecanización. Es posible que sus fábricas no se parecieran exactamente a las limpias y ultramodernas instalaciones de producción de Merlin que Packard construyó en su planta de East Grand Boulevard, como muestran las imágenes de la época:

Pero la marca histórica, o al menos la parte de construcción de motores de aviones, evolucionó para satisfacer las demandas de la época de guerra. Y eso significó sacar al artesano de la ecuación en la medida de lo posible y, en otras palabras, adoptar la producción en masa.

Como escribe Harvey-Bailey en El Merlín en perspectiva: "Antes de la guerra, la mayoría de las operaciones de fabricación, construcción y prueba de aviones se habían desarrollado tanto en el sentido sindical como en el real. En Derby, después de casi un cuarto de siglo de que el negocio creciera con la fuerza laboral, el verdadero las habilidades se habían arraigado y muchos conocimientos vitales eran casi parte de la atmósfera en la que trabaja la gente y, a menudo, no estaban documentados formalmente.

"Con el desarrollo de las nuevas fábricas, hubo que capacitar a hombres y mujeres para fabricar y reparar motores aeronáuticos en áreas donde las habilidades no eran endémicas. Las reglas y demarcaciones sindicales debían suavizarse mediante acuerdos de dilución, y tales eran las aptitudes de los Británicos que en todo el país los llamados carniceros, panaderos y fabricantes de candelabros y sus esposas y amigas aumentaron el goteo de los motores a un río de poder ".

Entonces, ¿dónde nos deja eso? Como tantos hilos históricos, la idea de que el saber hacer estadounidense fue capaz de construir un mejor Merlin (ya sea a través de una mayor precisión o algún grado de impresión calculada y producible en masa, según a quién le pregunte) que Rolls-Royce es difícil de disipar. fuera de alcance. Pero es aún más difícil de probar de manera concluyente, especialmente (como señala Neal, con pesar, en Maestros constructores de motores) dado que muchos registros de Packard se destruyeron cuando la empresa se retiró.

Si hay algo de verdad detrás de los mitos, es probable que se encuentre en la comparación un tanto incongruente de los primeros Rolls-Royce Merlins y los posteriores American Merlins producidos en masa y mdas y seguiría siendo cierto si apilaras los motores anteriores contra los Rolls-Royce que sí lo haría. construir en grandes cantidades una vez que comenzó a emplear mano de obra no calificada y métodos de producción modernos. Recuerde, Packard, y para el caso, Ford de Gran Bretaña, pudieron saltar más o menos a la producción en masa del Merlin, mientras que Rolls-Royce llevó el motor de una hoja de papel en blanco a la eventual producción en masa en sus tres instalaciones.

Debido a las variaciones en los programas de desarrollo, la variedad de aviones que impulsaron y los diferentes perfiles de misión que cumplieron, es difícil comparar Packard y Merlins de fabricación británica directamente para determinar si uno era realmente "mejor". La evaluación de Harvey-Bailey parece reflejar el consenso:

"A nivel de escuadrón, hubo momentos en que hubo variaciones fortuitas en la confiabilidad de cualquier manera, pero cuando se trató con un gran número de motores a nivel de grupo o comando, hubo una buena consistencia en los resultados entre los motores británicos y Packard. Los 60.000 motores producidos por Packard para la RAF y USAAF fueron de un valor inestimable ".

En última instancia, los trabajadores de ambos lados del Atlántico pudieron construir un motor para las edades, volado a la victoria en todos los principales teatros de combate. En la leyenda del Merlín, cualquier variación teorizada en el ajuste y las tolerancias no puede ser más que una pequeña nota a pie de página.


Ver el vídeo: 4Kᵁᴴᴰ. Supermarine Spitfire FR - AWESOME Rolls Royce Griffon SOUND!!!