DC-10 volado - Historia

DC-10 volado - Historia

El 29 de agosto el DC 10 realizó su primer vuelo. El DC 10 está diseñado para transportar 270 pasajeros. Encontró una dura competencia del Lockehhed L-1011, un avión muy similar.


¿Qué pasó con Varig & # 8217s McDonnell Douglas DC-10s?

En 1927, Varig se convirtió en la primera aerolínea fundada en Brasil. Durante décadas, dominó la aviación comercial brasileña, particularmente su mercado internacional. Entre sus aviones había 15 ejemplares del sorprendente McDonnell Douglas DC-10-30 trijet de cuerpo ancho. Cuando la aerolínea cerró en 2006, la mayoría de sus DC-10 ya se habían ido a otras aerolíneas. Pero, ¿dónde terminaron estos aviones?


Desde fallas en las puertas de carga hasta uno de los aviones más confiables: el DC-10

A lo largo de la historia, las autoridades de aviación dejaron en tierra 8 aviones. Muchos de ellos fueron verdaderos pioneros y trajeron algo nuevo la primera vez que despegaron del suelo.

Por ejemplo, el Lockheed Constellation fue el primer avión presurizado que tuvo un uso comercial. El de Havilland Comet fue el primer avión comercial que acercó al mundo con un tipo de motor en el que inicialmente nadie creía. Pero si bien demostró a todos que los viajes en aviones comerciales eran el futuro, también trajo varios desastres relacionados con un problema de diseño.

Y, por supuesto, el único avión que lo cambió todo. El jet que acortó la distancia entre Londres y Nueva York a 3 horas en un vuelo - Concorde. Si bien ciertamente trajo consigo una revolución, el tipo estuvo conectado a tierra durante un año después de un accidente en París.

Más recientemente, luego de dos incidentes mortales, los reguladores de la aviación dejaron en tierra el Boeing 737 MAX en marzo, lo que provocó el debate sobre si el modelo será cancelado. Sin embargo, con la persistencia de Boeing, el avión parece estar en camino de volar nuevamente en 2019.

Pero el 737 MAX no fue el único avión Boeing en tierra. Se le dijo al Boeing 787 Dreamliner que se quedara quieto en 2013 después de que varios 787 operados por ANA y Japan Airlines mostraran un defecto de diseño en el diseño de la batería. El avión también ha aparecido recientemente en los titulares, mostrando la negligencia de Boeing al construir el 787.

Sin embargo, había un avión más. Claro, no fue revolucionario como el Concorde o el Comet, pero ciertamente ha traído algo a la mesa y sirve de manera confiable a las aerolíneas hasta el día de hoy, incluso después de 48 años después de su primer vuelo de prueba.

¿Es su nombre? El McDonnell Douglas DC-10 o simplemente DC-10 para abreviar.

La historia del DC-10

McDonnell Douglas, ahora desaparecido y operando bajo el nombre de fabricante de Boeing, había construido el DC-10.

En ese momento, a finales de los 60 y principios de los 70, Boeing no competía con Airbus. Airbus acababa de lanzar su primer avión comercial en 1972, pero tuvo problemas desde el principio para realizar ventas en los Estados Unidos.

Boeing compitió con Douglas, que luego se fusionó con McDonnell y posteriormente pasó a llamarse McDonnell Douglas.

Durante un corto período de tiempo, Lockheed también brindó algo de competencia con el L-1011, pero el avión tuvo su parte justa de problemas, lo que le impidió dominar el mercado de la aviación de los Estados Unidos.

De todos modos, Boeing se enfrentó cara a cara con Douglas. Después de la Segunda Guerra Mundial, los aviones llamados DC capturaron una gran parte del mercado de la aviación civil.

Sin embargo, tan pronto como comenzó la era de los reactores en la aviación comercial, Boeing comenzó muy fuerte con el Boeing 707 en 1958. Lenta pero seguramente, Boeing comenzó a apoderarse de los cielos sobre los EE. UU. E incluso alrededor del mundo.

Inicialmente, Douglas no estaba fascinado por el cometa o los aviones a reacción, ya que pensaban que era solo una moda pasajera que desaparecería. Además, las conexiones a tierra ciertamente no ayudaron, ya que todos todavía creían que los problemas del Comet estaban relacionados con su motor a reacción.

Pero, cuando Douglas se dio cuenta de lo lejos que estaba Boeing, la compañía comenzó a ponerse al día. Convencer a las aerolíneas para que encargaran un avión comercial ya era bastante difícil, pero Boeing hizo el trabajo mucho más difícil cuando mostró con éxito el 707 a los ejecutivos de la aerolínea.

Sin embargo, Douglas acababa de lanzar su DC-7, un avión propulsado por pistones, por lo que era difícil encontrar rápidamente un nuevo avión de pasajeros.

No obstante, en 1958, Douglas comenzó a probar su primer avión de pasajeros: el DC-8. Tres años antes, Boeing ya presentó un prototipo 707 con capacidad de vuelo llamado 367-80.

Maniobrar alrededor de Boeing

Si bien el artículo se centra principalmente en el Douglas DC-10, probablemente se preguntará por qué le cuento la historia del DC-8 y el Boeing 707.

Es importante comprender la situación actual, ya que Douglas esencialmente llegó tarde a la fiesta del motor a reacción. Tuvieron que tomar decisiones en torno a las decisiones de Boeing. Así es como comenzó el DC-9: socavando a Boeing con la intención de dominar el mercado regional de aerolíneas.

Pero el DC-10 tenía una historia de fondo diferente. Al principio, comenzó como un avión militar para la Fuerza Aérea. La USAF se acercó a Douglas, Boeing y Lockheed en busca de un avión capaz de transportar gran cantidad de equipos. Lockheed ganó el contrato.

Entonces, Douglas y Boeing se preguntaron qué hacer.

Después del exitoso debut del 707 y el aumento del número de pasajeros, las aerolíneas deseaban más. Más alcance, más espacio para pasajeros y más aviones en general. Así nacieron los cuerpos anchos. Boeing fue el primero en anunciar el Boeing 747, un ícono que aún hoy vuela. El avión podría acomodar de 374 a 490 pasajeros, dependiendo de la configuración de la aerolínea.

Las aerolíneas estaban extasiadas, especialmente la Pan American, ahora en quiebra. La aerolínea ordenó inmediatamente 25 Boeing 747 e influyó mucho en cómo Boeing diseñó el avión.

Sin embargo, algunos se mostraron cautelosos. Entonces, McDonnell Douglas tenía un mercado abierto sin competencia para trabajar y un cliente: American Airlines (A1G) (AAL) había decidido no correr riesgos con el 747, ya que no creían que ocuparían los asientos en un 747. para justificar la compra de tal jet. Si bien finalmente compraron algunos, definitivamente no estaban tan emocionados como Pan American. Quizás tenían razón, ya que American Airlines (A1G) (AAL) todavía está viva para contar la historia.

Sin embargo, antes de llegar a McDonnell Douglas, American Airlines (A1G) (AAL) se había acercado a Lockheed por la misma razón: querían un avión de fuselaje ancho más pequeño que el Queen of the Skies.

DC-10 frente a L-1011

De repente, hubo competencia, ya que Lockheed había comenzado a diseñar y construir su propio tri-jet.

Sin embargo, Lockheed no había construido un avión comercial desde el Electra, que se fabricó por última vez en 1961. Incluso entonces, el Electra estaba propulsado por un motor turbohélice. Tenían una gran tarea en sus manos para desarrollar un avión comercial a reacción.

Por otro lado, Douglas tenía mucha experiencia en la construcción de aviones de pasajeros. Los programas DC-8 y DC-9 les habían proporcionado suficiente información básica para avanzar rápidamente en el proceso de desarrollo.

No se pasaron de la raya, a diferencia de Lockheed. McDonnell Douglas se centró en proporcionar un diseño de aeronave simple, confiable y fácil de entender basado en los aviones anteriores.

Si bien el diseño de Lockheed era posiblemente mucho más avanzado, dado que el L-1011 tenía características tales como un sistema de aterrizaje automático, también requería más tiempo y recursos. Y cuando compite, a veces no puede darse el lujo de decirles a sus clientes que tendrá que esperar o pagar más para justificar la enorme factura de gastos de Lockheed al desarrollar el L-1011.

¿Interesado en la historia del Lockheed L-1011? Lea nuestro artículo sobre esto aquí mismo!

Ahí es donde el DC-10 había ganado una ventaja. Finalmente, McDonnell Douglas lanza un jet antes que sus competidores. Si bien sus precios eran idénticos según una antigua edición de la revista Flight International de 1972, el DC-10 acababa de desarrollarse más rápido.

Por lo tanto, American Airlines (A1G) (AAL) anunció en 1968 que ordenaría 25 nuevos DC-10. El anuncio sorprendió a Lockheed. Pero al hacerlo, Douglas tuvo que ofrecer a AA un descuento significativo, lo que hicieron felizmente, ya que querían asegurarse de que su avión fuera la prioridad número uno para las aerolíneas.

Además, Douglas ofreció más versiones del DC-10. En total, hubo 9 variantes diferentes de DC-10.

Primeros números

Douglas ofreció más flexibilidad con su avión de pasajeros que se adaptaba a una variedad de mercados nacionales e internacionales, mientras que Lockheed no pudo hacerlo al principio.

Con American Airlines (A1G) (AAL) y United Airlines asegurando el futuro del DC-10 con sus pedidos, Douglas inició la producción del DC-10 en enero de 1970. Después de ajustar su proceso de fabricación, la compañía presentó el primer DC-10 al mundo en julio del mismo año. Más clientes se alinearon para el avión más nuevo y Douglas ahora estaba seguro de que el avión era un éxito entre las aerolíneas.

El año anterior, la compañía también anunció el DC-10-30, que se convirtió en la variante más popular del tri-jet. De los 386 DC-10 que McDonnell Douglas había construido, 206 eran los -30.

Pero al probar el DC-10 en 1970, los ingenieros descubrieron que el diseño de la puerta de carga era defectuoso. Cuando presurizaron la cabina, la puerta de carga salió volando y el piso, separando la cabina de pasajeros y la bodega de carga falló.

Pero, ¿por qué fallaron las puertas de carga del DC-10?

Para ahorrar peso, el mecanismo de bloqueo de la puerta de carga se cambió de un actuador hidráulico a uno eléctrico. Esto era nuevo para Douglas, ya que operaban un actuador hidráulico en sus DC-8 y DC-9 más antiguos. Como resultado, era menos confiable.

También señaló un corte de esquina por parte de Douglas, ya que querían asegurar el pedido de American Airlines (A1G) (AAL); la decisión de cambiar a un actuador eléctrico se debió a su influencia.

Sin embargo, hubo muchas fallas de diseño fundamentales en el DC-10, especialmente con las puertas de carga.

Fallo de las puertas del avión.

Cada avión de pasajeros se divide en dos. Los pasajeros están sentados en la sección superior, mientras que la carga se carga en la parte inferior.

Pero lo que difiere es la posición de los alambres, cables y líneas hidráulicas. Por ejemplo, en el Boeing 747, se colocan sobre la cabina de pasajeros, en el techo. En contraste, los cables de control del DC-10 están ubicados debajo del piso. Lo que significa que cualquier daño al piso que separa el compartimiento de pasajeros y el área de carga obstaculizará la capacidad del piloto para controlar la aeronave, lo que potencialmente puede conducir a un accidente fatal.

Todo vuelve a la puerta de carga del DC-10. Dado que los aviones de pasajeros vuelan a altitudes realmente elevadas para lograr la mejor eficiencia posible, la cabina debe estar presurizada para que los pasajeros puedan respirar. Pero el área de carga también debe estar presurizada, ya que el proceso de presurización agrega cargas excesivas al piso de la cabina. Sin embargo, debido a que el compartimento de carga también está presurizado, las fuerzas son iguales, por lo que el piso no se colapsa.

Si de repente se abre una puerta en la cabina de pasajeros o en el área de carga, el piso se derrumbará. Si bien la posibilidad de que suceda algo así es muy rara, el resultado de que una de las puertas se despida del avión puede ser fatal.

Especialmente si los controles principales de la aeronave están ubicados debajo del piso, que colapsaría en tal caso.

La puerta de carga de un pasajero es más grande que la puerta que se abre en sí, por lo que es imposible abrir la puerta mientras está en el aire, ya que la presurización le impide hacerlo. Aunque algunos han intentado abrir las puertas mientras están en el aire, tendrías que tener la fuerza de Hulk para hacerlo.

Diseño defectuoso de las puertas de carga DC-10

Pero los pestillos de carga presentan una historia diferente, ya que diferentes fabricantes han utilizado diferentes diseños de puertas de carga en el pasado.

Lockheed, el competidor de McDonnell Douglas en ese momento, diseñó la puerta de manera similar a la del pasajero. Era más grande que la abertura en sí y la puerta era más pesada que en el DC-10.

El DC-10 había utilizado un sistema muy similar al maletero o al maletero del coche. Cuando abre el maletero de su automóvil, puede ver en el maletero que hay un pestillo. Cuando lo cierra, el pestillo se adhiere a un lazo de metal en el marco del automóvil, por lo que es imposible abrirlo mientras el automóvil está bloqueado o lo está conduciendo.

El DC-10 usó un sistema similar, excepto que, por supuesto, tenía varios bucles para cerrar la puerta de forma segura.

Entonces, ¿por qué explotarían las puertas de carga del DC-10?

En primer lugar, el actuador eléctrico, que controlaba un eje que se movía y, por lo tanto, los pestillos se enganchan en el bucle de metal y la puerta permanece cerrada. Cuando el mecanismo llega al centro, los pestillos permanecen en su sitio debido a las fuerzas de presurización. Pero si no llega al centro por alguna razón automáticamente, el diseño del actuador eléctrico evita cualquier movimiento manual del eje para bloquear correctamente la puerta.

En segundo lugar, el mecanismo de bloqueo no era lo suficientemente fuerte. Si el mecanismo no estuviera correctamente ajustado, la manija de bloqueo, que cierra completamente la puerta, podría cerrarse. Sin embargo, la puerta no estaría completamente cerrada, por lo tanto, a ciertas altitudes, explotaría.

Y como resultado, el área de carga perdería presión, luego el piso colapsaría y los pilotos perderían el control del avión, ya que los controles del avión están en el piso entre los dos compartimentos.

Primeros incidentes

Si bien Douglas hizo cambios después de la prueba de 1970, donde las puertas explotaron, no fueron suficientes. En pocas palabras, el sistema aún estaba defectuoso.

El DC-10 hizo su vuelo de debut el 5 de agosto de 1971 con American Airlines (A1G) (AAL). Diez meses después, el 12 de junio de 1972, ocurrió el primer accidente de la puerta de carga.

En el vuelo 96 de American Airlines, poco después de que el DC-10 de American Airlines despegara del aeropuerto de Detroit, se abrió una puerta de carga en la parte trasera del avión.

Afortunadamente, la aeronave solo estaba parcialmente ocupada: solo 67 personas estaban a bordo. Entonces, el piso colapsó solo parcialmente, por lo que los pilotos mantuvieron parte del control y aterrizaron de regreso en Detroit de manera segura.

Después del incidente, la NTSB le dijo a McDonnell Douglas que implementara dos cambios en el DC-10:

En primer lugar, para fortalecer el mecanismo de bloqueo. En segundo lugar, instalar un respiradero en la parte trasera del avión.

La NTSB designó a la FAA para obligar a Douglas a realizar estos cambios. El fabricante de la aeronave cambió el mecanismo de bloqueo, pero a puerta cerrada, las dos partes acordaron que una instalación de ventilación complicaría las cosas.

Esa decisión fue fatal para 346 personas dos años después.

En 1974, un DC-10 de Turkish Airlines acababa de aterrizar en París después de hacer escala en el viaje de Estambul a Londres. Mientras el personal en tierra repostaba la aeronave, también cargaban y descargaban algo de carga.

Cuando el avión despegó para su segundo tramo del servicio programado a Londres, sucedió exactamente lo mismo: la puerta de carga se abrió de golpe, la presión del aire dentro de la cabina disminuyó, el piso se derrumbó y, posteriormente, los pilotos perdieron el control del avión.

Resultado del vuelo 981 de Turkish Airlines

McDonnell Douglas finalmente perdió una demanda por valor de más de $ 18 millones para las familias de las víctimas. El fabricante de aviones trató de culpar a otra parte, culpando a la FAA por no emitir una directiva de aeronavegabilidad, culpando a Turkish Airlines de implementar incorrectamente las modificaciones del mecanismo de bloqueo y culpando a General Dynamics por el diseño deficiente de las puertas de carga.

Sin embargo, nada de esto había funcionado y McDonnell Douglas tuvo que pagar los $ 18 millones.

En el aspecto técnico de las cosas, siguió un rediseño completo del mecanismo de bloqueo. La FAA finalmente se mantuvo firme, emitió una directiva de aeronavegabilidad y ordenó que se instalara un respiradero en el piso de la cabina, para evitar que la pérdida de presión destruyera el piso de la cabina.

Después del accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines y los cambios posteriores, el DC-10 nunca experimentó otra explosión en la puerta de carga.

Pero su reputación se vio sacudida, ya que la gente estaba nerviosa al subir a bordo de un DC-10. Sin embargo, el avión continuó volando con éxito.

Sin embargo, eso estaba a punto de cambiar.

Cinco años después del vuelo de Turkish Airlines, un DC-10 de American Airlines en el vuelo 191 se estrella en las afueras de Chicago.

Separación del motor DC-10

El accidente ocurrió el 25 de mayo de 1979. El 6 de junio, la FAA dejó en tierra la aeronave. La puerta de carga no explotó esta vez.

Lo que sucedió fue que el motor del lado izquierdo se separó de la aeronave, pinchó líneas hidráulicas críticas y la aeronave se detuvo posteriormente, ya que comenzó a rodar hacia la izquierda. El DC-10 se estrelló contra el suelo, matando a 271 personas a bordo y dos personas en el suelo.

Sin embargo, las acciones de la FAA fueron rápidas y duras, ya que no se podrían realizar vuelos de ferry durante la puesta a tierra. Por el contrario, el Boeing 737 MAX todavía podía realizar vuelos en ferry por los Estados Unidos.

Después de que la NTSB concluyó la investigación, la junta absolvió al DC-10, ya que la falla estaba en manos de los procedimientos de mantenimiento de American Airlines (A1G) (AAL). El mantenimiento inadecuado del motor causó daños estructurales al pilón, que mantiene el motor junto con el ala.

En este punto, la reputación del DC-10 se hizo añicos. Los medios de comunicación habían publicado muchas imágenes de la aeronave volando sin motor y fotografías que mostraban la bola de fuego resultante del accidente.

Si la gente ya se estaba cuestionando dos veces acerca de subirse a un DC-10, después del vuelo 191 de American Airlines, el mensaje era claro: la gente se negó a subirse a un DC-10.

Lecciones para el futuro

Mirando hacia atrás a las desgracias y pérdidas de vidas del DC-10, hay muchas similitudes con la situación actual del Boeing 737 MAX.

El corte de esquinas, la negligencia del fabricante y de la FAA jugaron un papel importante en los accidentes.

Incluso entonces, después de varios accidentes mortales, el DC-10 se convirtió en uno de los aviones más seguros estadísticamente en el aire. Incluso ahora, después de casi 50 años desde los primeros vuelos de prueba, todavía se puede ver un DC-10 en el cielo. Pero solo vuelan carga, ya que el último vuelo de pasajeros aterrizó en 2014.

Lo que muestra la historia del DC-10, es que incluso después de las tribulaciones y dificultades iniciales, un avión de pasajeros todavía puede servir a los pasajeros de manera segura.

Y eso es lo que hay que recordar cuando la gente habla de un accidente, que estos accidentes tan extraños que ocurren muy raramente. Miles y miles de vuelos salen a diario y la industria de la aviación se considera la forma más segura de viajar del punto A al punto B.


Historia de dos DC-10

El 12 de junio de 1972, el vuelo 96 de American Airlines, un DC-10, atravesó una capa de nubes irregular sobre la ciudad industrial canadiense de Windsor, Ontario. Habían pasado casi cinco minutos desde que el avión de fuselaje ancho despegó de la pista de aterrizaje en Michigan & # 8217s Detroit Metropolitan & # 8211Wayne County Airport a las 7:20 p.m. El capitán Bryce McCormick se tomó un momento para apreciar la vista de 180 grados a través de la ventana curva de la cabina, se reclinó y tomó un sorbo de café. El vuelo 96 se dirigía al aeropuerto de La Guardia en Nueva York esa noche, con escala en Buffalo. Esa mañana, McCormick había volado el primer tramo del vuelo, desde Los Ángeles, por lo que dejó que el primer oficial Peter Paige Whitney, de 34 años, despegara desde Detroit. Todos los indicadores del panel de instrumentos registraron valores normales. El piloto automático estaba encendido, pero Whitney mantuvo las manos en el yugo por costumbre.

Ambos pilotos sabían muy bien que su nuevo DC-10 era solo el quinto fabricado por McDonnell Douglas. El primero había realizado su vuelo inaugural en agosto de 1970 y entró en servicio comercial con American Airlines un año después, el 5 de agosto de 1971, en un vuelo de ida y vuelta entre Los Ángeles y Chicago.

McCormick era un piloto veterano que había acumulado 24.000 horas de tiempo de vuelo, mientras que Whitney tenía casi 8.000 horas en su haber. El avión transportaba solo 56 pasajeros (el fuselaje ancho tenía capacidad para 206), más 11 miembros de la tripulación, que incluían ocho asistentes de vuelo y la tripulación de cabina de tres hombres. (En ese momento, el DC-10 requería un ingeniero de vuelo). Junto con los pasajeros y el equipaje # 8217, se almacenó en la bodega de carga un ataúd con un cadáver destinado a Buffalo.

McCormick revisó el radar y confirmó que no había mal tiempo entre Detroit y Buffalo. McCormick fue un piloto excepcional. Su presencia en la cabina inspiraba confianza. & # 8220Fue el epítome del capitán perfecto & # 8221, dijo Cydya Smith, la asistente de vuelo en jefe en el vuelo 96. & # 8220.Fue muy profesional, pero cálido, amable y muy respetado, y respetuoso con los asistentes de vuelo. & # 8221

El capitán Bryce McCormick (de un boletín de American Airlines) ha sido elogiado con frecuencia por su desempeño durante el vuelo 96, cuando la puerta de carga de popa explotó durante el vuelo. (Cortesía del Museo CR Smith de American Airlines) El 12 de junio de 1972, una poderosa explosión arrasó el vuelo 96 de American Airlines (un avión similar). (Andrew Thomas) Cuando el DC-10 finalmente aterrizó, la tripulación pudo ver que la puerta de carga de popa había desaparecido. Lo que quedaba era un trozo de metal dentado que se curvaba hacia arriba. (NTSB)

Las señales & # 8220Fasten Seat Belt & # 8221 y & # 8220No fumar & # 8221 se habían apagado en la cabina. El pasajero Alan Kaminsky y su amigo Hyman Scheff se desabrocharon los cinturones de seguridad y dejaron a sus esposas en la sección de primera clase para ir a jugar al gin rummy en el salón de proa. Querían ponerse manos a la obra antes de que el avión aterrizara en Buffalo. Smith estaba fuera de su asiento plegable en la parte delantera del avión antes de que el letrero & # 8220 Abrocharse el cinturón & # 8221 parpadeara. Siguiendo su rutina habitual, caminó hacia la cocina y comenzó a preparar café. & # 8220Eso & # 8217s cuando sucedió, & # 8221 recordó. Exactamente cinco minutos después del despegue, Smith fue levantada por una poderosa explosión. Cuando las puertas de la cocina se abrieron de golpe, pudo ver secciones enteras de paneles de techo laminado cayendo en el compartimiento de pasajeros, que se estaba llenando con una densa niebla blanco grisácea. No podía oír los gritos de los pasajeros. En cambio, sintió como si estuviera envuelta en un silencio vaporoso.

Cuando ambos pilotos fueron sacudidos violentamente hacia atrás, una nociva nube de polvo gris carbón llenó la cabina, cegando a McCormick, quien temía que el avión se hubiera dañado en una colisión en el aire.

La causa real de la calamidad que se estaba desarrollando fue algo más insidioso pero igualmente devastador. Un reventón de la puerta de carga en el casco había abierto un enorme agujero rectangular en el costado de la aeronave, lo suficientemente grande como para vomitar el ataúd de seis pies de largo, que cayó dos millas a la tierra, junto con docenas de maletas. Mucho peor, la liberación explosiva de aire presurizado había arrancado una gran sección del piso en la cabina de pasajeros directamente encima de la abertura en el casco. Un viento parecido a un huracán soplaba a lo largo del avión. La asistente de vuelo Beatrice Copeland quedó inconsciente y quedó atrapada entre los escombros del piso derrumbado. Otra asistente de vuelo, Sandi McConnell, apenas había escapado de ser succionada fuera del avión cuando el piso cedió debajo de ella actuando puramente por instinto, luchó contra el aire que amenazaba con tirar de ella hacia el cielo. Sin mirar, supo que la puerta del baño estaba directamente detrás de ella. Era su mejor oportunidad de sobrevivir. Una vez dentro, cerró y bloqueó la puerta de metal. Ella estaba a salvo por el momento, pero separada del rescate.

Alan Kaminsky recuerda un & # 8220 enorme crujido & # 8221 cuando sus cartas salieron volando de sus manos y se elevaron por el aire. Los pasajeros chillaron cuando el DC-10 se tambaleó hacia la derecha y cayó varios miles de pies.

Los dos pilotos no sabían nada sobre el enorme agujero en la parte trasera del avión, pero estaban tratando de lidiar con el DC-10 afectado. Cuando su visión se aclaró, McCormick asumió los controles de su primer oficial. Solo tenía unos segundos para recuperar el control utilizando una técnica que nunca se había puesto a prueba en una emergencia real.

A principios de ese año, McCormick había sido elegido por American para volar uno de los nuevos aviones McDonnell Douglas. No le había perturbado el tamaño y la potencia del motor del jet. Lo que le preocupaba era una característica particular del DC-10 que lo hacía radicalmente diferente de todos los otros grandes jets que había volado: la falta de un sistema de respaldo para operar el avión y los flaps, elevadores y timón # 8217s a mano en caso de que falló el sistema hidráulico. En este sentido, el DC-10 era muy diferente del DC-6 y -7 y de los aviones Boeing 707 y 727 & # 8212todos que McCormick había volado durante más de dos décadas. Todas las aeronaves más antiguas estaban equipadas con sistemas de reversión que les daban a los pilotos el comando manual de las superficies de control si los sistemas hidráulicos estaban fuera de servicio. ¿Qué pasaría, se preguntó, si se dañaran todos los sistemas del avión y los sistemas # 8217?

Encontró la respuesta en un simulador de cabina de vuelo DC-10 en la escuela de entrenamiento de American Airlines en Fort Worth, Texas. Usando el simulador computarizado, McCormick pasó horas probando repetidamente su alarmante hipótesis de falla total del sistema hidráulico y aprendió cómo explotar la capacidad excepcional del DC-10 & # 8217 para volar en sus motores sin la ayuda del timón o alerones, las superficies que forman la aeronave. girar y ladear. También aprendió a manipular los motores para empujar el morro del DC-10 hacia arriba o hacia abajo. La mayoría de los aviones tienen esta capacidad hasta cierto punto, pero McCormick descubrió que el DC-10 respondía especialmente.

El día que sus peores temores se hicieron realidad, McCormick supo exactamente qué hacer: empujó dos de los aceleradores inactivos completamente hacia adelante, entregando una ráfaga de enorme potencia a los motores de las alas de la aeronave, y los sintió volver a la vida. En respuesta, el morro del DC-10 & # 8217 se inclinó hacia arriba. McCormick había revertido el fatal descenso del DC-10 & # 8217. La potencia del motor devuelta también le dio preciosos minutos para descubrir cómo dirigir el avión, que seguía virando obstinadamente hacia la derecha. Inmediatamente accionó un interruptor para cortar la energía de la bomba de combustible que alimentaba el motor de cola inactivo, sacándolo de juego y aligerando la carga en los elevadores adyacentes a la cola, haciéndolos un poco más receptivos. Dos de los cuatro cables de los elevadores de cola se habían roto. Los alerones respondían pero eran lentos. Sin un control hidráulico total, la DC-10 no podría inclinarse en ninguna dirección más de 15 grados. Cualquier cosa más lo pondría en marcha. McCormick decidió que su mejor apuesta era confiar en la técnica del motor diferencial (aumentar el empuje en un motor de ala o disminuirlo en el otro) para girar lentamente el DC-10 y regresar a Detroit.

McCormick sabía que necesitaría controladores terrestres para darle prioridad a su avión paralizado para aterrizar, y se puso en contacto con la torre de control en Detroit: & # 8220Ah, centro, este es el vuelo 96 de American Airlines. Tenemos una emergencia. & # 8221

La respuesta del control de Detroit fue igualmente concisa. & # 8220American 96, Roger. ¿Regresando a Metro? & # 8221

Él dudó. ¿Dónde deberían intentar aterrizar? Consideró brevemente la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio, donde las pistas son especialmente largas y están equipadas con barreras protectoras en caso de accidente. Pero Detroit estaba más cerca. Mejor aún, el enfoque fue claro. Detroit fue.

McCormick revisó rápidamente su situación. & # 8220I & # 8217 no tengo control de timón en absoluto, por lo que nuestros giros tendrán que ser muy lentos y cautelosos, & # 8221 McCormick le dijo al control de Detroit. Todo lo que podía hacer era rezar para que las tablillas y flaps que necesitaba para levantar el avión a velocidades más bajas funcionaran cuando comenzara su descenso.

El anuncio tuvo el efecto deseado. Pase lo que pase, el piloto no se alarmó y eso inspiró confianza.

El mayor desafío de McCormick sería reducir la velocidad del avión lo suficiente como para aterrizar de forma segura. El DC-10 se acercaba a la pista a 294 mph y McCormick necesitaba reducir su velocidad. Sin embargo, sin el control del timón para mantener el avión apuntando hacia adelante, McCormick podría tener que volar más rápido para asegurar el control.

A las 7:40 p.m., 20 minutos después de volar desde Detroit, el vuelo 96 volvió a ser visible en la pantalla del radar en la torre de control. Cuando el avión comenzó a descender, el trabajo de Whitney era monitorear la tasa crítica de caída o tasa de descenso de la aeronave. Cuando el suelo se elevó para recibirlos, el primer oficial comenzó a gritar los números de la tasa de caída con una sensación de urgencia que bordeaba la alarma. La velocidad era demasiado alta y demasiado rápida. Al comienzo del descenso, el avión descendía a unos manejables 300 pies por minuto. Pero a medida que disminuyó la velocidad, la tasa de caída se disparó a 500, 600, 700, 800 y finalmente a 1,500 pies por minuto. El avión no estaba & # 8217t descendiendo & # 8212; estaba cayendo. La única forma de evitar un choque era empujar los aceleradores hacia adelante y aumentar la velocidad. McCormick aceleró hacia adelante para ofrecer más potencia. Y en cuestión de segundos, la tasa de caída se redujo a 800 pies por minuto y la velocidad del avión # 8217 se disparó nuevamente a 184 mph.

Cuando sus neumáticos golpearon la pista de concreto, el DC-10 estaba acelerando como un auto de carreras, el jet se desvió de la pista hacia la derecha, donde chocó contra calles de rodaje y medianas de césped en un curso de colisión con la terminal principal. McCormick reaccionó poniendo los motores número 1 y 3 en marcha atrás, pero ni siquiera eso pudo contrarrestar el impulso del avión.

Whitney extendió la mano y tomó el control de ambos aceleradores, presionando simultáneamente el acelerador del motor del ala derecha completamente hacia adelante y el acelerador del motor del ala izquierda en marcha atrás total, entregando un 10 por ciento más de potencia y forzando al jet a girar hacia la izquierda, en una regreso rumbo a la pista. Se lanzó a toda velocidad, con dos juegos de ruedas en la pista y los otros dos fuera. Cuando finalmente se detuvo, la mitad de las ruedas estaban sobre concreto y la otra mitad sobre césped, con más de 980 pies de pista de sobra.

Cuando la puerta de carga falló en el vuelo 981 de Turkish Airlines, todos a bordo murieron en el accidente, el cuarto más mortífero de la historia. (Beutter / SIPA)

McCormick, muy aliviado, dio la orden de apagar los dos motores. Smith y los otros asistentes de vuelo ayudaron a los pasajeros en las salidas de emergencia. Después de que los seis toboganes se inflaron y el primer pasajero se deslizó hacia un lugar seguro, solo tomó 30 segundos sacar a los 56 pasajeros del avión. McCormick dio su orden final de evacuar la cabina, él y Whitney fueron los últimos en salir.

Mientras los vehículos de emergencia llegaban rodando, las luces rojas parpadeaban, todos los miembros de la tripulación querían ver bien el misterioso agujero en el fuselaje. Allí estaba, fácil de ver incluso en el crepúsculo cada vez más profundo: la gran puerta de carga de popa había desaparecido. Sobre la abertura, un trozo de metal dentado se curvó hacia arriba, como si un abrelatas gigante lo hubiera despegado.

Todo el episodio del vuelo 96, desde su explosivo inicio hasta el peligroso aterrizaje, había tenido lugar en menos de 30 minutos. La puerta de carga de popa del jet # 8217 se había separado del avión con fuerza explosiva a 11,750 pies sobre el nivel del mar. Cómo y por qué la puerta estalló en el aire era un misterio que necesitaba ser resuelto lo más rápido posible.

Los investigadores del accidente tuvieron suerte: el mismo día del accidente, la policía de Ontario se puso en contacto con los funcionarios del aeropuerto sobre la puerta de un avión & # 8212 y un ataúd & # 8212 que había aterrizado en un campo de maíz en las afueras de Windsor. After going over every inch of the door, the investigators made a shocking discovery: The airplane had taken off with the door closed but not secured. As the airliner ascended and internal air pressure increased to a critical level, it was only a matter of time before the large cargo door would give way and blow out.

And there was another design flaw: The section of the cabin floor above the cargo hold lacked pressure relief vents that would have permitted the air from the cabin to flow through without ripping the floor apart. When the National Transportation Safety Board issued its final report, it implicated both the door and the floor.

The Federal Aviation Administration agreed not to issue an airworthiness directive, but quietly told McDonnell Douglas to fix the problem. NTSB investigators recommended modifying the DC-10’s cargo door and cabin floor McDonnell Douglas claimed that what happened to Flight 96 was an isolated incident. (The problem was actually intermittent and ongoing.) Less than two years later, a sudden blowout tore through Turkish Airlines Flight 981 from Paris to London. That DC-10 crashed in France none of the 346 people on board survived.

Subscribe to Air & Space Magazine Now

This story is a selection from the December/January issue of Air & Space magazine


The alliance pressed on

Northwest Airlines merged with Delta in 2008, with a single air operator’s certificate coming in late 2009, at which point the former ceased to exist. The full brand, however, was retired in January of 2010.

Delta and KLM continue to have an extensive partnership. As members of the SkyTeam alliance, the two also have a joint venture that includes KLM’s sister, Air France, and Virgin Atlantic in the United Kingdom.

Delta’s KLM and Air France alliance is one of the most important transatlantic alliances. The Northwest-KLM tie-up paved the way for Delta to pursue the strong relationship it has with these airlines.

While Delta and KLM no longer have any planes painted in a hybrid livery, the two carriers still have deep ties, all thanks to Northwest Airlines.

Have you flown on the hybrid livery DC-10? Let us know in the comments!


A Historical Look at the DC-10 Before its Final Passenger Flight

Starting tomorrow, the last Douglas DC-10 will start its farewell tour as the last passenger DC-10. Biman Bangladesh Airlines will fly to Birmingham, UK, by way of Kuwait and then offer scenic tours before it is finally ferried to a final “resting” location in the US. Our own Bernie Leighton will be covering these events from Bangladesh and beyond, but before we tell the last chapter of this majestic aircraft’s life, we wanted to start at the beginning with this historical look at the DC-10.

The birth of the wide-body airliner as we know it today can be traced back to one event in the early 1960’s: The United States Air Force’s request for proposals for the CX-HLS, the program that would ultimately become the C-5 Galaxy. Lockheed won the CX-HLS competition, and as legend would have it, Boeing would strike gold when they converted their design into what we know today as the 747. However, that is not quite 100% true, and Boeing was not the only company to transfer design philosophies from the CX-HLS to the commercial market.

A United Airlines DC-10 in Friend Ship livery – Photo: Bob Garrard

U pon losing the USAF contract, the powers that be at Douglas aircraft immediately started altering their ideas to fit the commercial market, and a race was starting to see who would bring the first wide-body aircraft to market. Like Boeing, Douglas also studied the possibility of a double deck design, capable of seating upwards of 500 passengers, and also like the Boeing airliner concept, Douglas moved from a high, shoulder-mounted wing to a low-wing design.

Douglas studied several different designs, including the D-950 and D-952 concepts, which would have carried 525 and 454 passengers, respectively. However, as further studies at the time decided, there was really no market for a large number of large-sized aircraft, and after Douglas shopped around their proposal for a large, four-engine aircraft to various airlines, including Pan Am (who at the time had just signed an order with Boeing for 25 747s), Douglas management wisely decided to take a step back and consider a detailed look at what the market predicted.

Around this same time, Douglas Aircraft merged with McDonnell Aircraft to form the McDonnell Douglas Company, and the new management team decided to make the DC-10 airliner program a priority. The project team aired for criteria spelled out by American Airlines a twin-engine airliner that could carry at least 250 passengers and 5,000 lbs of cargo 1,850 miles, cruise at Mach 0.80, and could meet this criteria from the short runways at New York’s LaGuardia Airport. After deciding to tackle this request, Douglas engineers, on their own merit, decided to pitch the idea of a three-engine aircraft, arguing that it would be no more costly than a twin, and would offer better performance in hot weather.

DC-10 in factory colors – Photo: Bob Garrard

Douglas convinced American of the three-engine layout after seeking the advice of other airlines, and the revelation that Lockheed was developing a similar aircraft: the Lockheed L1011. As a result, in July 1967, American issued a refined set of requirements: A tri-jet capable of transcontinental flight, with full payload and a trip time within minutes of the 747, comparable economics to the 747 between New York and San Francisco, and a Mach 0.85 cruise speed at 35,000 feet.

With this revised criteria from an airline, the McDonnell Douglas board gave its permission to launch the DC-10 in November, 1967. This was officially realized in February 1968, when American Airlines placed an order for 25 aircraft, with 25 options. Two months later, the program was launched when United Airlines placed an order for 30 aircraft, and 30 options. With orders in the books, the process of fine-tuning the design and moving towards production could begin.

Douglas chose the GE CF-6 high bypass turbofan, since Pratt & Whitney was heavily involved in producing engines for the war effort in Vietnam, and the JT9D was the sole engine choice at the time on the 747. Rolls Royce was in an awkward position, since they had a sole source contract with Lockheed for the powerplant on the L1011. Douglas engineers studied various options for locating the third engine. Looking at everything from an S-duct in the tail (Lockheed chose this for the L1011), to having the engine buried in the tail cone with a bifurcated duct that wrapped around the base of the vertical fin. The design that the engineers finally chose was to have a straight pass through duct mounted on top of the tail cone, creating a so-called “banjo”.

Wind tunnel tests proved that this arrangement would yield better performance results, and would also ease maintenance and spares issues. By placing the engine on top of the tail cone, and having all engine attach fittings in the top of the banjo, one engine could be used in any of the three engine locations, with only 45 minutes worth of work needed to reconfigure an engine off a wing for mounting in the tail.

This DC-10-30 was the last ever produced – Photo: Ken Fielding

Douglas had originally planned on having three models of the DC-10 the DC-10-10, 10-20, and the 10-30. The base model (the 10-10) was a transcontinental aircraft, and was not optimized for intercontinental routes. The 10-20 was to be the first of the intercontinental DC-10s, powered by the Pratt & Whitney JT9D. Lastly, the DC-10-30 was to be the same as the -20, however it was to be powered by up-rated versions of the CF-6. The main distinguishing features of the -20 and the -30 were the addition of a third main landing gear leg, mounted directly on the centerline of the aircraft.

Northwest Orient was the first airline to order the intercontinental model in October 1968, and they chose the JT9D engines for fleet commonality with their 747s already on order. Only one other carrier would order the -20, and that was Japan Airlines. Now, I am sure that many aviation fans here are thinking that no DC-10-20 ever saw service, and you would be technically correct. Prior to delivery of the first -20 to Northwest, according to popular legend, Northwest and Japan Airlines both approached Douglas saying that they did not want their aircraft to seem inferior to the -30 model, and wanted their aircraft to appear to be the best and latest model of the DC-10. Douglas gave in and designated the DC-10-20 as the DC-10-40.

The first DC-10, a -10 model, made the type’s first flight on August 29 th , 1970 from Long Beach, California, just one month after the official rollout on July 23 rd . A year later, after a flight test program that spanned 1,500 flight hours over 929 flights, using 5 aircraft, the DC-10 received its FAA Type Certificate on July 29 th , 1971. That same day, the first two aircraft were officially delivered to two inaugural customers: American Airlines and United Airlines. The first passenger flight of the type occurred just a week after the first delivery, when American flew a round trip flight from Los Angeles to Chicago on August 5 th , using N103AA, the 5 th DC-10 built. United followed suit on August 16 th , with a round trip from San Francisco to Los Angeles using N1802U. Deliveries quickly followed to other airlines, and soon the DC-10 could be seen on routes all over the United States and, for that matter, the world. Entry into service was smooth however, the aircraft soon gained a reputation that no one wants for any aircraft.

A Caribbean Airways DC-10 with a Lockheed L1011 and Boeing 707 in the background – Photo: Bob Garrard

On June 12 th , 1972, the DC-10 experienced its first major incident, and a serious design flaw was uncovered. N103AA, the same aircraft that just less than a year before completed the type’s first passenger flight, was operating American Airlines Flight 96 between Detroit and Buffalo. Just after departure, as the aircraft was passing through 11,750 ft, the aft cargo door explosively departed the aircraft. The resulting decompression caused the floor over the cargo compartment to cave in, damaging the flight control cables that passed through the area. Parts of the door also impacted the horizontal stabilizer of the aircraft.

Upon a safe landing back in Detroit, investigators found that the door on this particular aircraft had been difficult to latch prior to departure. The ground crew member stated that he had to use more force than normal to latch the door. He also noted that the pressure relief vent door, a smaller door to relieve any aircraft pressurization prior to normal opening of the door, was not fully seated closed. Upon investigation of the door, which was recovered intact from Windsor, Ontario, it was discovered that the door latch never engaged, and moved just enough to cause the “Door Open” warning light to extinguish in the flight deck – the door appeared to be closed. Following this incident, McDonnell Douglas immediately issued a service bulletin to modify the doors, but airlines were not mandated to make the repair. The FAA also failed to issue an Airworthiness Directive, which would have made the Douglas modifications required before the airplane could fly again.

The type soldiered on for two more years before the cargo door issue came back to haunt McDonnell Douglas, this time with disastrous results. On March 3 rd , 1974, Turkish Airlines Flight 981, operated by TC-JAV, departed Paris Orly Airport bound for London with a full load of 346 passengers and crew. As the aircraft was climbing out of Paris, muffled, panic-filled calls came over the ATC frequency. Turkish Flight 981 had been lost with no survivors over the Ermenonville Forest outside of Paris. Investigators soon discovered that the cause of the crash was the rear cargo door opening in flight. Pieces of wreckage were found that included the intact door, still attached to parts of the aircraft skin and cabin floor structure. The investigation soon revealed that a similar scenario to the American Airlines incident nearly two years prior had occurred, and this time, the FAA acted. McDonnell Douglas immediately redesigned the door, and added small windows that would allow the ground crew to visually verify that the latch pins were engaged. The DC-10’s reputation was already tarnished and the aircraft was in the public eye for the wrong reasons.

Pan Am DC-10 – Photo: Bob Garrard

The next major incident would come on May 25 th , when American Airlines Flight 191, operated by N110AA, departed Chicago bound for Los Angeles. Moments after takeoff, the aircraft’s #1 engine separated from the left wing and flipped up over the top of the aircraft. The ensuing crash killed all 271 passengers and crew onboard, and two on the ground. In the investigation into what remains the deadliest single plane crash on US soil, it was discovered that American Airlines was using a method to change engines on the aircraft that was not approved by McDonnell Douglas, and it was soon discovered that two other US carriers, United and Continental, used similar methods.

This method was to remove the engine and support pylon at the same time, instead of removing the engine first, and then the pylon like Douglas called for. In the case of United, they used a series of hoists to accomplish this task. However, American and Continental used a large forklift to support the engine/pylon assembly during the removal process. It was discovered that eight weeks prior to the crash, the #1 engine on N110AA was changed using this method, and that undue stress was placed on the pylon to wing attach fittings during the process. At a critical time in flight, when full thrust of the engine was applied to these fittings, they finally failed, causing the results witnessed.

Upon investigation, it was revealed that many other American and Continental DC-10s had damage to their mounts, while aircraft from United did not. Since this crash was caught on film, and the footage was shown on TV news broadcasts across the nation, many refused to fly on the DC-10, labeling it an unsafe aircraft and a death trap. It was so bad that American, who had labeled all of the DC-10s with “DC-10 Luxury Liner” monikers on the nose, removed the DC-10 markings, and just called them “Luxury Liners”.

Aeromexico DC-10 – Photo: Bob Garrard

Throughout the next ten years, there would be many more accidents involving the DC-10, however most of them would be the result of crew error, such as the November 28, 1979 sightseeing flight over Antartica by an Air New Zealand DC-10, ZK-NZP. This crash was the result of controlled flight into terrain when the aircraft flew into the side of Mount Erebus, killing all 257 passengers and crew. The next major technical malfunction would bring the DC-10 into the spotlight again, but this time in a positive light.

On July 19 th , 1989, United Airlines Flight 232, operated by N1819U, was en route from Denver to Chicago when the #2 engine, located in the tail, suffered a catastrophic uncontained failure over Iowa farmland. I will not go into too much detail about this crash, since it is one of the best known and documented aviation incidents, but a brief synopsis follows: As a result of engine fragments severing all three hydraulic systems, the pilots lost all control of the aircraft, and it was only through the application of differential thrust that they were able to rudimentaly control the aircraft and attempt a landing in Sioux City Iowa.

It was the efforts of Captain Al Haynes, First Officer William Records, Second Officer Dudley Dvorak, and Captain Dennis Finch, that there were any survivors. When one looks at the footage of the crash, it is hard to believe that anyone could have survived, but 185 of the passengers and crew lived.

A veritable cornucopia of tri-jets in Amsterdam – Photo: Ken Fielding

After the Sioux City crash, the DC-10 has led a relatively quiet life, serving many airlines and cargo haulers safely for decades. After Northwest Airlines retired their last DC-10 in 2007, the type left mainstream commercial service in North America and Europe. However, the type continued to soldier on in southern Asia with Biman Bangladesh. In the following days, over 42 years after the type’s entry into full passenger service, its days will be nearly over, as Biman retires their last DC-10, the second to last airframe built. The type will live on for many more years, however, just not carrying passengers anymore: it will still make money as a freight hauler, mainly with FedEx.


The History of the DC-10, Part One: Taking Shape and Taking Off

MIAMI — By this time next week, the last passenger DC-10 flight will be completed, and a 43-year reign will be over. As our co-editor-in-chief travels to Bangladesh for the last set of flights, we take a look back at the extensive history of the airplane in a two part series.

The story of the DC-10 starts not with commercial aviation but with the US Air Force. In the early 1960s the USAF was seeking an enormous airplane capable of carrying lots of equipment and troops, known as the CX-HLS. All of the big names got involved, including Boeing, Lockheed, and Douglas. The three all submitted ambitious proposals, looking to snag what was sure to be a lucrative contract. Despite a strong bid from all three, Lockheed wound up winning the contract, leaving Boeing to go on to produce the 747, while Douglas pondered what was to be next.

With the CX-HLS contract now officially lost, Douglas attempted to salvage the work already done by creating a combo passenger/freight version of the same airplane. Later dubbed the D-918, the fully double-decked, high-wing airplane would have been able to fit up to 900 passengers. The project was scaled down into the D-950 and D-952. Neither was to be. Expecting supersonic (SST) passenger jets to crowd out subsonic passenger travel in the near future, the company predicted demand would be minimal for such an airplane. As a result both were scrapped.

Belief that a market existed for a subsonic, transcontinental freighter—Douglas opted out of the SST race—spurred the creation of the D-956 in 1966. The double-decked, low-wing airplane had a swinging nose for main deck cargo loading and could accommodate up to 400 passengers. But it too was left languishing on the drawing board of history, however, after American Airlines (AA) put out a request that was too good for Douglas to pass up.

In April 1966 American’s senior vice president of engineering Frank Kolk put out a request for a 727-style replacement. The request was largely centered on being able to operate in and out of New York LaGuardia’s congested ramp space, short runways, and increasingly restrictive noise levels. Ideally it would seat 250 passengers at a cruise speed of Mach .82 with an 1850 nautical mile range.

Once Douglas made the decision to chase the challenge, a flurry of designs for the new airplane came and went through the remainder of the year. The airplane began as a twin engine with a raised cockpit—the D-966. As Douglas began to work with other airlines, including United, the D-966 morphed first into the three-engine D-967, and then the four-engine D-968.

Douglas became McDonnell Douglas in 1967, after Douglas put itself up for merger while facing insolvency. After the merger, the design work continued to go back and forth between other two-, three-, and four-engine concepts (J2/J3/DC-10-3DC-10-4) before settling on a version of the D-967, which eventually became known as the DC-10A. The bubble-style upper deck cockpit and swing-nose that was original to the D-967 design was ultimately abandoned in mid-1967 as potential customers backed down on cross-over freighter potential, leading to the single deck version we know today.

As the airplane settled into its present form, the last major design decision involved the now iconic tail engine. Several options, including a Tristar-like S inlet, long tail pipe option, and long inlet version were considered. At first, the design incorporated a weird looking tail engine assembly with a bifurcated inlet. It was dropped after wind-tunnel testing proved it was not viable, leading to the long pipe-style inlet we have today.

Final design in place, McDonnell Douglas began to offer the airplane for sale in the first weeks of 1968. First stop, American Airlines. While the airplane may not have fit the original proposal, it still fit the majority of the carrier’s requirements. AA was also seriously considering the DC-10s direct competitor, the Lockheed L-1011 Tristar, which had been put up for sale several months ahead of the DC-10. Still, the DC-10 proved victorious, and AA placed an order on February 19, 1968 for 25 airplanes and 25 options on the condition that two other carriers also placed orders.

The jubilation would not last long. Only six weeks later the Tristar began a banner month. Eastern and TWA jointly announced their respective orders for a total of 94 airplanes, while a British holding company picked up 30. Delta wound up deciding to pick up 24 of the L-1011s, fearing that the DC-10 would not make it past paper. These decisions left the company chasing down the remaining big two airlines: Continental and United.

To make the DC-10 more appealing the company made several design changes, incorporating requests from American and recommendations from United. These included wing changes, modifications to the tail engine, altered dimensions, and, crucially, acceptance of the General Electric CF6-34 engines at 39,500 pounds of thrust each. The modifications and solidified design was enough to hook United, which ordered 30 jet plus 30 options on April 25, 1968.

Despite only having two of the needed three customers, the jet began production shortly following United’s order. Iron Birds, which are basically full-scale, fully equipped non-flying models were built to test fit the sections and systems. Sub-assembly production began not long after, and incorporated a vast system of suppliers and subcontractors. Wings were built in Ontario, Canada, fuselage barrels were made in San Diego, California, and horizontal tail parts were produced in Italy, just to name a few. Final production, along with production of parts too large to transport, took place in the company’s mammoth Long Beach, California facility. Several hangars were built specifically for the purpose of producing the jet on site.

Final production began on January 9, 1970 in Long Beach. Unlike previous airplanes, the DC-10 was in some ways a snap-together aircraft. Major subsections arrived largely completed with piping and wiring, requiring connections rather than extensive onsite assembly. The company planned five aircraft for the test program, with the first four airplanes structurally complete by the time the plane was formally rolled out.

The very first DC-10 was rolled out, or rather, in, on July 23, 1970. Then vice president Spiro T Agnew and California governor Ronald Reagan were among the VIPs in attendance as the airplane taxied under its own power to a crowd of over one thousand. McDonnel Douglas received a spate of sales shortly thereafter, booking orders, or firming options with Continental, Finnair, Lufthansa, Sabena, and UTA.

The first DC-10 rolled down a runway and into the skies over Southern California for the first time on Saturday, August 19, 1970. The airplane stayed aloft for three hours and 26 minutes before landing at Edwards Air Force Base. The life of the DC-10 had now officially begun.

The test fleet began its second flight only two days later, and by October 6 th had logged 100 hours of airtime. By the end of the year, four of the five aircraft had joined the test fleet, with ships three and four in American and United liveries, respectively.

Deliveries were first made to American and United on June 29 th , 1971, in a joint ceremony. Following the ceremony, both airplanes taxied out to the runway and took off. As the airplane had received a provisional FAA approval, the carrier’s could begin crew and flight training, but were unable to start service. Four weeks later the airplane received its FAA Type and Production Certificates, allowing the carriers to begin scheduled service.

With these regulatory obstacles cleared, American and United raced to be the first to begin scheduled DC-10 service. Initially American was to run the airplane between Chicago and Washington, DC but then switched to Chicago and LA on August 17 th . United then planned to begin service on August 14 th between San Francisco and Washington, DC. But American slid up the entry into service by two weeks, running flight AA184 from Los Angeles to Chicago on August 5 th .

As the airplane entered service, both airlines struggled to fill cabins due to the recession, and came up with a creative way to solve this problem: lounges. American added a first-class lounge in the very forward of the airplane, and a coach lounge in the rear. United added a lounge for each cabin as well, adding them fore and aft the galley, respectively. The lounges were incorporated on a number of other carriers, though as the global economy ramped back up carriers quickly ditched them again in favor of paying seats.

By the end of 1971 a total of 136 aircraft were on firm order, with 80 options. New carriers included Air New Zealand, KLM, National, Swissair, and Western. The orders also now included the derivativeSeries-30. This new variation, which was technically launched in the summer of 1969, featured GE CF6-50A engines at 49k pounds of thrust each, a new payload to 104k pounds, and a range of 4,750 miles. It also featured the now well-known center main wheel bogie to support the increase in weight. It would go on to be the most popular of the nearly one dozen variations introduced before the type was retired.


ARTÍCULOS RELACIONADOS

On the days between, more than a thousand passengers were treated to one-hour scenic flights on the craft, travelling towards Scotland before looping back towards England's second city.

Biman Bangladesh Airlines was the last airline to use the craft. It said it would now be retired and replaced with newer models.

The model, which first took to the air in 1971, will still be used in the military - for the U.S. Air Force for refuelling purposes, for instance - and freight services.

Biman Bangladesh Airlines was the last airline to fly the DC10, which it has now retired so it can begin using more modern aircraft

This was the scene on the very last scenic flight of the aircraft, which took off from Birmingham Airport at 3pm on Monday, February 24

One of the 35 passengers on-board the final flight into the UK was Gordon Stretch, who had travelled to Bangladesh from Solihull a few days before to be a part of the journey.

'The reason I did this is because I'm an aircraft enthusiast,' he said.

'When the opportunity came and I heard that the last DC10 flight was coming to Birmingham, I thought "wow".

'I decided to go out to Bangladesh and fly back on the plane.'

One of the 35 passengers on-board the final flight was Gordon Stretch, who had travelled to Bangladesh from Solihull a few days before to be a part of the journey

'When the opportunity came and I heard that the last DC10 flight was coming to Birmingham, I thought "wow". I decided to go out to Bangladesh and fly back on the plane'

He said Bangladesh is not a country he'd choose to visit ordinarily, but he was happy to spend two and a half days there - after flying from Heathrow - in order to be on the flight.

If a 14-hour journey doesn't sound difficult enough, Biman Bangladesh Airlines is a non-alcohol airline.

Mr Stretch said: 'It was completely dry. We were only on the Diet Cokes, as they say.'

But he flatly refused to say he regretted the decision to go on the flight. 'It was definitely worth it,' he said.

The flight even gave passengers - all aircraft enthusiasts - the opportunity to venture into the plane's cockpit and speak to the pilots.

Mr Stretch spent 14 hours on the flight, had to travel to Bangladesh to board the flight and was not allowed to drink alcohol on the plane, but said: 'It was definitely worth it'

The final DC10 was initially supposed to be flown from Birmingham to New York to go to a museum in Seattle, before the airline was told there was no room for it

Then, until a week before it landed in Birmingham, the plane to scheduled to be housed at the Bruntingthorpe Aviation Museum in Leicestershire

The aircraft's final flight - which did not carry any passengers - took off from Birmingham and flew back to Dhaka for its parts to be sold.

It was originally intended that the plane be flown to New York from Birmingham, to be positioned in a museum.

But, when the Seattle museum said it could not accommodate for it, plans were changed so it would be exhibited at the Bruntingthorpe Aviation Museum, Leicestershire, instead.

Then, with days to go before its landing at Birmingham, the airline announced it had found a buyer for the craft's three jet engines, and it would be taken back to Bangladesh to be taken apart.

The last flight took off from Birmingham at 3pm on February 24.

FIRST TAKING TO THE AIR IN 1971, HOW THE DC10 HAS BEEN OPERATING COMMERCIAL FLIGHTS FOR 40 YEARS

Prided on its comfort, reliability and efficiency, the DC10 was designed and built by the Douglas Aircraft Company in Long Beach, California.

With six models designed – the first running from 1971 – the crafts accommodate for between 250 and 380 passengers.

The first time a DC10 is believed to have visited Birmingham - the destination of its final commercial passenger flight - was on November 30 1972, when Laker Airways operated a demonstration flight.

This photograph shows a Laker Airways DC10 aircraft, which was first operated in 1971, taking off from Gatwick Airport in 1979

This photograph shows the inside of a DC10 in 1980, showing passengers on a flight from London Gatwick to New York

The aircraft was first used by American Airlines, with its first commercial flight operated on August 5 1971 for a round-trip between Los Angeles and Chicago.

United Airlines began using the airliner in the same month.

It had 222 seats to American Airlines’ 206.

This photograph shows Sir Freddie Laker, standing in the engine of the DC10. The first time a DC10 is believed to have visited Birmingham was on November 30 1972, when Laker Airways operated a demonstration flight

At the time, the first class area of the cabin had six seats across, while in standard class there were eight seats across.

The 446th and final DC10 was delivered to Nigeria Airways in 1989.

A number of airlines used the DC10 model in its history, including British Caledonian, Northwest Airlines, Japan Airlines and Iberia.


The model was a successor to the Douglas DC-8 for long-range operations, and competed in the same markets as the Airbus A300, Boeing 747 "jumbo jet", and the physically similar Lockheed L-1011 TriStar. Some were built for the United States Air Force as air-to-air refueling tankers, designated the KC-10 extender.

The DC-10 was McDonnell Douglas's first wide-bodied commercial airliner, built to a specification from American Airlines for a widebody aircraft smaller than the Boeing 747 but capable of flying similar long-range routes. It first flew on August 29, 1970 and entered commercial service in 1971, nearly a year before the Lockheed Tristar (which was built to the same specification).

Although the DC-10's lifetime safety record is comparable to that of other heavy passenger jet aircraft, the DC-10 suffered a trying time during the 1970s when a string of highly publicized crashes resulted in a brief grounding by the United States Federal Aviation Administration.

Unlike most other aircraft, the DC-10 was designed with cargo doors that opened outward instead of inward. This required a heavy locking mechanism to secure the door against the outward force caused by pressurization of the fuselage. In the event that the door lock malfunctioned, there was potential for catastrophic blow-out of the whole door.

This problem was first identified in 1972 , when American Airlines Flight 96 lost its aft cargo door after takeoff from Detroit fortunately the crew were able to perform an emergency landing with no further incident. On Flight 96, an airport employee had violently forced the door shut, weakening the locking pin and causing the door to subsequently blow-out as it reached altitude. McDonnell Douglas attempted to place the blame on the employee, who they described as "illiterate", and deflected criticism of the aircraft design itself.

Although many carriers voluntarily modified the cargo doors and re-trained their ground crews, there was no mandatory redesign of the system. Severe design problems persisted with the aircraft's cargo doors. Indeed, two years after the American Airlines incident an almost identical cargo door blow-out befell Turkish Airlines Flight 981, which crashed into a forest shortly after leaving Orly Airport in Paris. 346 people were killed in one of the worst aviation disasters of the twentieth century. The circumstances surrounding this crash were similar to those surrounding the previous crash however, a modified seating configuration on the Turkish aircraft exacerbated the effects of decompression and caused the aircraft control cables to be severed, rendering the aircraft uncontrollable. In the aftermath of this crash, all DC-10s underwent a mandatory door redesign. The DC-10 was starting to get a reputation as a dangerous aircraft.

In 1979, with the cargo door issues resolved, DC-10s around the world were grounded following the crash of American Airlines Flight 191, which killed 273 people. Flight 191 lost one of its underwing engines after taking off from O'Hare International Airport in Chicago, USA, and the engine loss damaged the aircraft's hydraulic systems, causing it to lose control. The United States National Transportation Safety Board officials discovered that a maintenance procedure was the culprit: American Airlines mechanics had removed the engine and its pylon at the same time using a forklift, and the forklift operator had inadvertently cracked the pylon in the process. The procedure was not approved by Douglas, but most major airlines used it. Although Douglas was not at fault for the pylon separation, it redesigned the DC-10 to allow more redundancies in the hydraulic systems. (It is rumored, although not confirmed, that the crash was a factor in a deal several years later where AA purchased a large order of McDonnell Douglas MD-80 's at a discount.)

Also in 1979, Air New Zealand Flight 901 crashed into Mount Erebus in Antarctica during a sight-seeing trip, killing all 257 on board. (This DC-10 accident was caused by complex factors not relating to the airworthiness of the aircraft.)

Perhaps the most infamous instance of a DC-10 crash was the Flight 232 disaster at Sioux City, USA, in 1989. After an emergency landing with no hydraulic controls available to the crew, the aircraft was completely destroyed. The crash ironically pointed out one of the DC-10's unique safety features: it is one of the only aircraft in the world that can be flown solely by throttle, without using rudder, elevators, or ailerons. After the hydraulics failed on Flight 232, the pilots were able to crash-land the plane although many died, over half of the passengers walked away without major injury.

The 446th and final DC-10 rolled off the production line in December 1988 and was delivered to Nigeria Airways in early 1989.

Despite its troubled beginning, the DC-10 ultimately proved &mdash and continues to be &mdash a reliable aircraft, much loved by engineers and pilots. The aircraft's safety record continually improved as design flaws were ironed out and fleet hours increased. In fact, the DC-10's lifetime safety record as of 2003 is comparable to similar second generation passenger jets.


19 July 1989

United Airlines’ DC-10 N1819U, Flight 232, on final approach to Sioux City Gateway Airport, 19 July 1989. In this image, damage to the right horizontal stabilizer is visible, and the aircraft tail cone is missing. (Wikipedia)

19 July 1989: United Airlines Flight 232 was a McDonnell Douglas DC-10-10, registration N1819U, enroute from Stapleton International Airport, Denver, Colorado to O’Hare International Airport, Chicago, Illinois. There were 296 persons aboard the airliner: 285 passengers and 11 crew members. The flight crew consisted of Captain Alfred C. Haynes, First Officer William Record, and Second Officer Dudley Dvorak. Also aboard, riding in the passenger cabin, was an off-duty United Airlines DC-10 Check Airman, Captain Dennis E. Fitch.

At 3:16:10 p.m., the fan disk of the airliner’s tail-mounted General Electric CF6-6 turbofan engine (Number Two) failed catastrophically. Shrapnel from the exploding engine chopped through the DC-10’s tail section and severed the three independiente hydraulic systems that powered the flight control surfaces. The crew immediately lost their ability to control the airliner with rudder, elevators and ailerons. Flaps and wing leading edge slats were inoperative. Controls to the damaged engine also failed and only by cutting off fuel flow were they able to shut if down and prevention further damage or a fire. Landing gear could only be lowered by use of an emergency procedure.

The uncontrolled airliner immediately started to roll and dive. The pilots’ cockpit flight controls were completely useless to stop the roll. Only by varying the thrust on the two remaining wing mounted engines could some degree of control be maintained. Realizing there was a problem with the DC-10, Captain Fitch told a flight attendant to inform Captain Haynes that he was aboard and ask if he could assist. Haynes immediately asked Fitch to come forward, and once there to take over the throttle controls while the crew dealt with all the other problems that were occurring.

Flight 232 radar track. (NTSB)

The simultaneous loss of all three hydraulic systems was considered to be “impossible” and there were no emergency procedures to deal with the problem. The crew did the best they could by varying power on the two remaining engines to turn the airplane and to descend. They were heading for an emergency landing at Sioux City Gateway Airport, Iowa (SUX).

United Airlines Flight 232 on final approach to Sioux Gateway Airport, 19 July 1989. (Gary Anderson/Sioux City Journal)

At 4:00:16 p.m., the DC-10 touched down on Runway 22 at an estimated at 215 knots (247.4 miles per hour, 398.2 kilometers per hour) and a rate of descent of 1,620 feet per minute (8.23 meters per second). At about 100 feet (30.5 meters) above the ground, the airliner’s nose began to pitch downward and the airliner started to roll to the right. Touchdown was at the runway threshold, just left of the centerline.

The DC-10 touched down at the threshold of Runway 22, just left of the centerline. Captain Alfred C. Haynes

The force of the impact caused the airframe break apart and the wreck rolled over to the right side of the runway. Fuel exploded and fire spread. 110 passengers and 1 flight attendant were killed in the crash and fire. There were 185 survivors of the crash, including the four pilots who were trapped in the crushed nose section of the airplane which had broken away from the main wreckage.

The National Transportation Safety Board (NTSB) investigation determined that the the center engine fan disk failed due to a crack which had formed when the original titanium ingot from which it was made had been cast 18 years before.

The official report said that a landing under these conditions was stated to be “a highly random event& # 8220. The NTSB further noted that “. . . under the circumstances the UAL flight crew performance was highly commendable and greatly exceeded reasonable expectations.”

This was one of the finest displays of airmanship during an inflight emergency since the beginning of aviation.

An Iowa National Guard UH-1 medevac helicopter hovers over the wreckage of the United Airlines DC-10, 19 July 1989.


Ver el vídeo: La historia del DC-10